Написано для газеты "Долгие Пруды" в 2015-16 гг., все годовщины даны на тот момент.
Посмотрите в небо над городом у Долгих Прудов в час, когда рассвет только-только окрашивает горизонт багрянцем. Быть может, среди облаков вы увидите гордые и мощные очертания воздушных кораблей прошлого - дирижаблей "СССР В-6", "СССР В-7", "СССР В-10"... Отважные экипажи, навечно оставшиеся молодыми, ведут их в вечность. Или - в нашу память?
Памяти советских дирижаблестроителей и аэронавтов, которым город Долгопрудный обязан своим рождением, был посвящен тематический вечер "И опять мы в небе", проведенный 21 февраля Центральной городской библиотекой, Обществом краеведов Долгопрудного и Литературным объединением "Клязьма". Событием, собравшим вместе долгопрудненских краеведов, литераторов, библиотечных работников, потомков дирижаблестроителей и людей, увлеченных историей города, стало 100-летие со дня рождения писателя Виктора Бороздина. Его перу принадлежит единственное пока художественно-документальное произведение "И опять мы в небе", увековечившее самоотверженный труд рабочих Дирижаблестроительного комбината (который современники предпочитали называть на морской манер - верфью) и подвиги экипажей эскадры дирижаблей им. Ленина, дислоцировавшейся в нашем городе в 1930-х гг. Стараниями дочери писателя Марины Викторовны Шумской (Бороздиной), ставшей бессменным хранителем его наследия, и сотрудников ЦБ, книга, увидевшая свет в 1990 г., обрела новую жизнь в позапрошлом году, когда была переиздана в авторском варианте.
Виктор Бороздин - человек интереснейшей судьбы и образец торжества духа над тяжелыми обстоятельствами. Страдавший с детства тяжелым заболеванием глаз, он сумел сделать замечательную карьеру эстрадного артиста-танцовщика, прошел с фронтовыми артистическими бригадами всю Великую Отечественную войну и стал известным писателем, который в серии книг, в том числе - детских, воспел эпопею освоения Крайнего Севера. Все произведения быстро терявшего зрение писателя были записаны под диктовку или с магнитофонной записи его вернейшей сподвижницей и подругой по театральным подмосткам - супругой Норой. "В том, что я так образно представляю все вокруг, - заслуга моей жены", - признавался Виктор Бороздин.
В основу книги "И опять мы в небе" положена славная и трагическая история дирижабля "СССР В-6", одного из достойных представителей советского флота крупных дирижаблей полужесткого типа.
В 1920-30-х гг, ознаменовавшихся бурным развитием авиации, мощные дирижабли дальнего радиуса действия, способные развивать скорость более 100 км/ч, успешно составляли самолетам конкуренцию в перевозках пассажиров и важных грузов на большие расстояния. Немалый вклад внесли эти величественные корабли воздушного океана в освоение Крайнего Севера, доставляя исследовательские экспедиции к полюсу.
Для строительства советских дирижаблей близ ранее тихой дачной ж/д платформы Долгопрудная 5 мая 1932 г. раскинулся шумный лагерь дирижаблестроителей. Охваченные энтузиазмом первых советских пятилеток, рабочие и технические специалисты умели, не теряя бодрости и веселья, жить в утлых бараках и довольствоваться немногим ради заветной цели - штурма небес. Ведь почти все они были так молоды и верили так искренне...
Несмотря на теорию классовой борьбы и врагоискательство сталинских репрессивных органов, в советское время было не в чести бездумное осуждение всего западного. Для руководства работами в СССР был приглашен всемирно известный энтузиаст дирижаблестроения и полярный исследователь генерал Итальянских королевских ВВС Умберто Нобиле с восемнадцатью итальянскими специалистами. Так поселок Долгопрудный стал территорией советско-итальянской дружбы, в которую обе стороны вносили неповторимую специфику.
Умберто Нобиле со своей собачкой Титиной,пережившей крушение дирижабля "Италия"и зимовку на льду.
Генерал Нобиле потерпел в 1928 г. драматическое фиаско в попытке покорить Северный полюс на дирижабле N-4 "Италия". Тогда при крушении погибли или пропали без вести восемь участников экспедиции, а сам Нобиле с уцелевшими после мучительной эпопеи на льду был спасен в результате международной поисковой операции советским ледоколом "Красин".
Работая над созданием первенца новой советской серии крупных дирижаблей - "СССР В-6", - Нобиле взял за основу проект своего погибшего детища, творчески доработанный с участием советских специалистов. К ноябрю 1934 г., после досадных задержек (в том числе вызванных феерической неорганизованностью, свойственной и русским, и итальянцам) и энергичного вмешательства наркома обороны К.Е.Ворошилова, "СССР В-6" был готов к летным испытаниям. Подобно кораблю, он получил имя собственное - "Осоавиахим". Первым поднял его в воздух сам Умберто Нобиле, распечатавший после успешного полета бутылку "Кьянти".
Век "СССР В-6", подобно большинству советских дирижаблей той поры, был недолгим, но блестящим. Зачисленный в гражданский воздушный флот СССР, 27 сентября - 4 октября 1937 г. он с молодым дерзким экипажем во главе с И.В. Паньковым установил мировой рекорд длительности беспосадочного . Начальным и конечным пунктом маршрута, пролегшего по центральной части России и продолжавшегося более 130 часов, был Долгопрудный. В духе эпохи преодоления пределов, молодые аэронавты просили продлить им время полета на сутки, чтобы превзойти результат, установленный германским "Графом Цеппелином".
Но гордый рекордсмен не задавался и стремился быть полезным участником народного хозяйства, мечтая о пассажирских перевозках из Москвы на Урал и в Сибирь... Этим планам не суждено было сбыться. В феврале 1938 г. страна была взбудоражена сигналом бедствия от полярной экспедиции И.Д. Папанина, отрезанной на быстро таявшей льдине. Экипаж "СССР В-6" обратился к советскому правительству с просьбой участвовать в спасательной операции.
5 февраля 1938 г. дирижабль вылетел по маршруту Москва-Петрозаводск-Мурманск... А вечером следующего дня, захваченный жестокой пургой в условиях низкой видимости и обледенения корпуса, он потерял высоту и врезался в склон Небло-горы близ Белого моря... В адском пламени сдетонировавших при падении осветительных фосфорных зарядов погибли 13 молодых членов экипажа - оба состава во главе с командирами Н. С. Гудованцевым и И.В. Паньковым. Шестерых чудом выживших вскоре спасла поисковая партия.
Место гибели дирижабля "СССР В-6"
"СССР В-6" с пугающей точностью повторил судьбу своего итальянского брата N-4 Италия"... Чтобы не "расстраивать советских людей", праздновавших счастливое спасение полярников-папанинцев, сталинская пропаганда списала гибель воздушного корабля на аварию в тренировочном полете, а по команде конструкторов прошелся вал репрессий. Погибших аэронавтов с почестями погребли на Новодевичьем кладбище... и забыли!
Так хочется надеяться, памятный вечер в ЦБ Долгопрудного с помощью всех заинтересованных и неравнодушных людей, которых он собрал, станет началом нового полета эскадры дирижаблей из далеких 1930-х - в историю!
Из статьи: Искатели" идут по следам воздушного гиганта", газета "Долгие Пруды".
РОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ.
Наш герой – детище двух выдающихся талантов в области аэронавтики.
Он был построен под руководством признанного авторитета своего дела опытного итальянского дирижаблестроителя и бесстрашного аэронавта генерала Умберто Нобиле, работавшего в СССР с группой своих сотрудников по контракту с мая 1932 г.
За основу был взят проект итальянского N-4, на котором экспедиция Нобиле в 1928 г. предприняла драматический штурм Северного полюса (к сожалению, закончившийся катастрофой, гибелью многих участников и героической эпопеей выживших в «красной палатке» среди льдов, откуда они были спасены советским ледоколом «Красин»).
Итальянский прототип - N-4 "Италия".
Умберто Нобиле после эвакуации со льдины вместе со своей верной спутницей - собачкой Титиной.
Генерал Нобиле справедливо полагал, что избежать трагедии позволило бы облегчение конструкции дирижабля – ведь для N-4 критической тяжестью стало очевидное в Заполярье обледенение. Молодой советский конструктор Михаил Кулик предложил прибегнуть к цельносварной конструкции киля, позволявшей облегчить машину на 30% («Хорошо, испытывайте!» - согласился Нобиле), и комплектующим материалам советского изготовления. Только три 260-сильных мотора «Майбах» были закуплены в Германии.
Михаил Маркелович Кулик. Фото 1970-х гг. Более раннего найти не удалось.
Мощные дирижабли начала ХХ в, как и положено бороздящим стихию кораблям, получали собственные имена. СССР В-6 не даром был назван в честь Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим): 28 млн рублей, собранных осоавиахимовцами по всей стране на постройку эскадры советских дирижаблей, были весьма своевременным вкладом.
Фотографии периода постройки В-6 на верфи "Дирижабльстроя" в Долгопрудной.
Передовики производства дирижабельной верфи, 1933 г.
Несмотря на то, что ряд технических и системных проблем не позволил завершить работы к первоначально намеченному сроку - 16-й годовщине Октября, 5 ноября 1934 г. СССР В-6 «Осоавиахим» совершил свой первый полет, ведомый твердой рукой генерала Нобиле. Дирижабль продемонстрировал отличные летные характеристики. Он давал крейсерскую скорость 104 км/ч против 84 км/ч у своего итальянского прототипа, а максимальную развивал до 125 км/ч. Радиус действия без пополнения горючим был заложен 2 000 км.
СССР В-6 "Осоавиахим" во всей красе и мощи.
На этой фотографии он заснят вместе с другим дирижаблем - скорее всего, В-7бис "Челюскинец".
В СССР планировалось использовать мощные дирижабли для регулярных дальних пассажирских авиарейсов. К сожалению, это так и осталось проектом.
Учитывая успешное применение германских «Цеппелинов» в Первую мировую в качестве стратегических бомбардировщиков (Хотя что могло быть стратегического в бомбежках немцам беззащитных жилых кварталов Лондона и Парижа? Разве что добавляло ярости британским «томми» и французским «пуалю» в штыковых атаках на Западном фронте…), командование РККА также имело на дирижабельную эскадру свои виды. Хотя аэронавты СССР носили форму Гражданского воздушного флота, они, как и вся страна, готовились и к труду, и к обороне.
ТРУД И ГИБЕЛЬ ВОЗДУШНОГО ГИГАНТА.
История отпустила СССР В-6 «Осоавиахим» немногим более трех лет жизни. Но это были годы рекордов и покорения пределов!
После ряда испытательных перелетов различной дальности, 29 сентября 1937 г. экипаж из 16 смелых молодых аэронавтов во главе с И.В.Паньковым увел В-6 с базы в Долгопрудной в прославленный рекордный полет по маршруту Долгопрудная — Новгород — Белозерск — Горький — Ростов — Брянск — Курск — Воронеж — Пенза — Долгопрудная. Несмотря на сложные метеорологические условия, дирижабль справился с задачей на «отлично».
Экипаж В-6 "Осоавиахим", 1937 г.
Командир корабля в рекордном перелете Иван Паньков (третий слева) с другими аэронавтами.
Завершив плановый маршрут, экипаж запросил у управления полетом разрешения «покружить» над Москвой еще сутки, чтобы побить рекорд беспосадочного перелета британского R-34 и германского LZ-127. Москвичи восторженно приветствовали с земли славный экипаж.
Мировой рекорд был установлен – 130 часов 27 минут в небе!
Встреча дирижабля В-6 "Осоавиахим" в Долгопрудной из рекордного перелета 4 октября 1937 г.
Такое было время. Такие были люди… Героическое и страшное шли рука об руку. Конструктор любимца страны В-6 Михаил Кулик в 1937 г. был репрессирован по ложному доносу и освобожден только в 1939…
СССР В-6 "Осоавиахим" на причальной мачте аэродрома зимой 1937-38 гг. Наверное, его последнее "прижизненное" фото.
Когда в феврале 1938 г. вся страна напряженно следила за дрейфом на льдине полярной экспедиции И.Д.Папанина, отважные молодые аэронавты из экипажа В-6 предложили свой план спасения папанинцев. Конструкция дирижабля позволяет долететь до Арктики, снять людей со льдины и вернуться, полагали они. Правительство, не желая рисковать, дало приказ провести сначала тренировочный перелет Москва — Петрозаводск — Мурманск — Москва.
Иван Паньков - второй командир В-6 в его последнем полете. Николай Гудованцев - первый командир В-6 в его последнем полете.
5 февраля 1938 г., имея на борту экипаж из 19 человек (две «смены» во главе с командирами И.В.Паньковым и Н.С.Гудованцевым), В-6 вылетел из Москвы. Не успев дозаправиться водородом, аэронавты приняли решение идти на высоте около 450 м. К тому же так было проще ориентироваться по местности. К сожалению, последние карты северных районов, над которыми должен был проходить полет, были составлены в 1895 г. и содержали много неточностей. Чтобы дать экипажу ориентиры, наземные службы раскладывали по маршруту следования костры.
Машина была надежна, экипаж (за исключением радиста Воробьева, для которого это был первый полет), несмотря на свою молодость, опытен, и ничто не предвещало трагедии.
Вечером 6 февраля, на подлете к станции Кадалакша в условиях низкой облачности и плотного снегового заряда, второй штурман Мячков заметил опасность и понял тревогу: «Ребята, мы летим на гору!» Экипаж отчаянно навалился на штурвал управления… Но было уже поздно! Шедший со скоростью около 100 км/ч дирижабль врезался в склон горы Небло (которая, кстати, не была отмечена на старой «десятиверстке»). От удара сдетонировали фосфорные заряды, предназначенные для освещения места посадки, и гигантскую изувеченную конструкцию охватило адское пламя. 13 храбрых аэронавтов, включая обоих командиров, приняли страшную смерть в огне…
Мемориал погибшим аэронавтам на месте трагедии.
Шестеро, успевшие чудом выбраться из покореженной гондолы, включая четвертого помощника командира Почекина (который впоследствии составил тщательный отчет о крушении), серьезно раненного бортмеханика Новикова и радиста-новичка Воробьева, были утром 7 февраля подобраны спасательной партией.
Обломки дирижабля В-6 продолжали оставаться на месте его гибели еще много лет. Эти фото сделаны в 1988 г.
Так ужасно оборвались жизнь и служба дирижабля СССР В-6 «Осоавиахим».
Но нет, они продолжаются, потому что у покорения стихии нет пределов!
_________________________________________________________Михаил Кожемякин
