Авиатор

Обещают, что в этом году выйдет на экраны фильм по роману “Авиатор” писателя Евгения Водолазкина. Даже трейлер уже запустили – доктора Гейгера там будет играть Константин Хабенский, а самого главного героя – Александр Горбатов. Снимает фильм режиссер Егор Кончаловский.

Судя по трейлеру, есть там одно принципиальное расхождение с книгой. Иннокентий Платонов сделан действительно авиатором. Летчиком Платоновым. Тогда как на самом деле главный герой вообще никогда в жизни не летал (только в конце романа впервые сел в самолет пассажиром). Он не авиатор, он художник. И даже не совсем художник, а просто учился рисовать.

А при чем тут тогда авиаторы? Ну во-первых, тема полетов в книге имеется, Платонов восхищается авиаторами, сам в детстве мечтал взлететь. Есть сцена – важная! – когда он смотрит, как в небо взлетает на хрупком биплане летчик и… разбивается.

Но в целом название романа “Авиатор” представляет собой метафору. И вообще, метафор в этой книге – вагон и маленькая тележка. Точно как мы в заголовке написали – метафора на метафоре и метафорой погоняет.

Для того чтобы понять, о чем речь, придется немножко пересказать содержание романа. Без этого никак.

Иннокентий Платонов – ровесник века, родился в 1900 году. И вы сами прекрасно понимаете, какие события пришлись на его детство и юность. Революция и советская эпоха для него абсолютно чужды, он просто концентрат всей дореволюционной России.

В 1920-е он попадает в лагерь на Соловки по подозрению в убийстве человека, который сдал чекистам отца его возлюбленной. На Соловках нашего героя экспериментально замораживают в ходе всяких опытов по крионике. А в 1990-е его тело точно так же экспериментально размораживает доктор Гейгер. И происходит чудо – Платонов остается жив.

Еще важный момент. Его возлюбленная Анастасия, с которой у него были чистые платонические отношения, до сих пор жива. Правда, она уже дряхлая старуха. Платонов находит ее в доме престарелых и успевает попрощаться. А дальше у него вспыхивает роман с внучкой Анастасии, которую зовут точно так же.

В целом, главную канву мы набросали, теперь давайте к метафорам. Сразу предупреждаем, это не натяжки и не наши выдумки. Кто читал книгу, тот должен это все видеть. Там во многих местах Водолазкин чуть ли не прямым текстом все проговаривает для самых непонятливых.

Перед нами история воскрешения России.

В 1920-е годы эту Россию, согласно тексту Водолазкина, сослали на Соловки и там угробили. А в 1990-е годы сумели чудесным образом воскресить. При этом Анастасия (скажем так, душа русского народа) до этих “святых девяностых” дожила “своим ходом”. Состоялась символическая встреча с возрожденной страной.

Но дальше эта Анастасия умирает и на смену ей приходит ее внучка, тоже Анастасия. Она как две капли воды похожа на бабушку в молодости и, в общем, хорошая девушка. Только куда более прагматичная. Но Платонова при этом искренне любит.

Это у нас метафора народа – русские люди стали другими, не такими идеалистами, у них появилась деловая хватка девяностых. Но не надо их ругать, просто время такое.

Сам Платонов, воскреснув, занимается тем, что пытается детально, по крупицам, воссоздать мельчайшие воспоминания о той, дореволюционной России. Какой была жизнь, какие были ощущения, солнечное тепло на щеке, цокот пролеток и конок. И еще миллион разных вещей, которые никакое кино не передаст. Поэтому автор делает его художником.

А еще он смотрит на нашу современную жизнь как будто с высоты. Как авиатор (метафора в названии считывается на раз). Он единственный может оценить все происходящее незамутненным взглядом. Как индеец-гурон, прибывший в Париж, в классическом романе Вольтера “Простодушный”.

Кстати, зовут-то нашего героя как, помните? Иннокентий, что в переводе означает “невинный”. Тот самый Простодушный и есть, отсылка нехитрая. А его возлюбленную как зовут (обеих)? Правильно, Анастасия, что в переводе означает “воскрешение”. Тут все в таких подсказках, подмигиваниях и отсылках.

Но, уверены на все сто процентов, в фильме таких подмигиваний не будет. В фильме всю эту метафоричность уберут и будет голый сюжет. С другой стороны, может оно и к лучшему. Водолазкин, конечно, хороший автор. Но весь этот пафос “Авиатора” выглядит крайне наивно. Эта книга целиком и полностью принадлежит девяностым, хотя и вышла в 2016 году.

Может быть, просто сам писатель так из девяностых и не выбрался…

Источник: Литинтерес (канал в ТГ, группа в ВК)

- Стратегическое направление на Львов-Стрый словно завешено австрийскими гусарами! Казачкам не просочиться, а ведь нам там наступать, - посетовал Командарм-три, допивая утренний чай из солдатской кружки (столовый прибор безнадежно застрял в обозе). Затем повернулся к начальнику оперативного отдела и обманчиво мягким голосом приказал:
- Голубчик, распорядитесь выслать на разведку аэроплан. Лучшего летуна и толкового летнаба из штаб-офицеров. Пускай сверху рассмотрят что к чему и доложат по возвращении. С Богом!

Военная авиация, недавний актер на театрах войн Европы, в жанре "разведка" уже успела снискать признание военной публики.

ЗАРЯ РОССИЙСКОГО ИМПЕРАТОРСКОГО ВОЕННО-ВОЗДУШНОГО ФЛОТА.
Российский императорский военно-воздушный флот по состоянию на начало Первой мировой по количественным показателям считался самым сильным в мире и, кроме того, имел довольно рациональную организацию. Курирующим и управляющим органом была Воздухоплавательная часть Генерального штаба (приказом по Военному министерству от 12.08.1912). В каждом из армейских корпусов предписывалось сформировать авиаотряд в составе 6 "летательных аппаратов тяжелее воздуха" (самолетов) со штатом в 7 пилотов ("летунов" в тогдашнем армейском обиходе), при чем пять вакансий летчиков были офицерскими, а две - для нижних чинов. В консервативной и упрямо державшейся сословных предрассудков империи авиация была весьма демократична. Неудивительно, ведь в ту пору она была символом неудержимого технического прогресса человечества  и преодоления всех пределов, в том числе и социальных!
По авиаотряду со штатом в 8 "аппаратов" и 10 "летунов" должно было существовать и во всех крупных крепостях империи. Всего на август 1914 г. Российская императорская армия имела 39 авиаотрядов, в т.ч. 8 крепостных, 1 полевой, 1 гвардейский и 3 Сибирских (фактически также корпусные).
Подготовка летных кадров велась в офицерских Воздухоплавательных школах в Гатчине и Севастополе, а также за рубежом - в союзнице по Антанте Франции, историко-культурные связи которой с Россией вообще сложно переоценить ;).
Традиционно хромало материально-техническое обеспечение военной авиации, представленное всего шестью авиационными ротами, территориально и организационно оторванными от авиаотрядов и подчиненными военным округам. Российские императорские орлы (многие из них в будущем - отцы и наставники "красных соколов" СССР) вступали в Первую мировую на крыльях 263 аэропланов (Германия располагала 232 боеготовыми самолетами, Австро-Венгрия - всего несколькими десятками). В подавляющем числе преобладали "аппараты" французской постройки, хотя авиапромышленность России уже осваивала собственные перспективные наработки конструкторов Д.П. Григоровича и И.И. Сикорского (ставшего впоследствии харизматической величиной мирового авиастроения), в т.ч. мощный четырехмоторный цельнодеревянный биплан С-22 "Илья Муромец", признанный гигант авиации того времени.

Несмотря на то, что условиями Гаагской конвенции 1907 г. правила воздушной войны по сути не были регламентированы (за исключением "Декларации о запрещении метания снарядов и взрывчатых веществ с воздушных шаров и при помощи иных подобных новых способов", не ратифицированной к тому же Германией), негласные "джентльменские правила", принятые между авиационными державами начала ХХ в., не предусматривали установки вооружения на "аппаратах тяжелее воздуха". Однако нет правил, нарушение которых не было бы желанно людям, привыкшим "переходить пределы": русские военные авиаторы накануне войны экспериментировали с применением ручных пулеметов "Льюиса" и ружей-пулеметов "Мадсена" на шкворневой установке, а также с бомбометанием. Существовали и весьма оригинальные проекты применения в воздушном бою "легких ружей для стрельбы с руки зарядами дроби". Достаточно перспективный, к слову, вариант, если представить кучное попадание картечин по хрупким и взаимосвязанным конструкциям "воздушных этажерок"...

К очевидным слабостям русской авиации следовало отнести изношенность значительной части авиационного парка, находившегося в эксплуатации по два и более лет (по тем временам - солидный срок) и затрудненность снабжения иностранной техники запчастями (особенно двигателями), которые в условиях военного времени предстояло доставлять из Франции. Не в последнюю очередь благодаря этому уже к 1915 г. преимущество Российской императорской армии в воздухе было безвозвратно утрачено...
Летный состав был достаточно неоднородным по качеству подготовки, но отличным по боевому духу: во все времена штурм неба был уделом отважных, а на заре авиации - тем более! В ранней истории авиации храбрость и способность к риску даже при недостаточных технических знаниях порою, вопреки логике, приносили плоды... А то и лавры! Именно таким людям, влюбленным в небо с всепоглощающей и почти самоубийственной страстью, посвящено забытое стихотворение кумира русской поэзии "Серебряного века" Александра Блока (кстати, также участника Первой мировой) "Авиатор":

Его винты поют, как струны...
Смотри: недрогнувший пилот
К слепому солнцу над трибуной
Стремит свой винтовой полет...

Русская военная авиация не всегда успешно прокладывала себе дорогу в небо среди бюрократической косности штабов , однако передовые военные умы и командиры Российской императорской армии уже прекрасно сознавали ее огромный потенциал.
"Воздушный флот России должен быть сильнее воздушных флотов наших соседей. Это следует помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины", - написал еще в 1912 г. великий князь Александр Михайлович, один из основоположников русской военной авиации и высочайший шеф Императорского военно-воздушного флота.

ПЕРВАЯ БОЕВАЯ ПОТЕРЯ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ.
Штаб русской 3-й армии с началом боевых действий в Галиции передислоцировался в Дубно, небольшой еврейско-польско-украинский городок на западной окраине империи, славный своими шляхетскими замками, вполне подходившими для размещения штабных служб и учреждений.
Полевому управлению штаба армии подчинялись корпусные авиаотряды XI и IX корпусов. Учитывая, что в районе Дубно разворачивались части ХI корпуса, можно предположить, что аэроплан, получивший 10 августа 1914 г. боевую задачу провести разведку стратегического направления на Львов-Стрый и вылетевший на задание из Дубно, принадлежал именно 11-му корпусному авиаотряду.
Это был двухместный моноплан "Morane-Saulnier G" французского производства, одна из моделей, применявшихся в русской военной авиации на начало Первой мировой войны, наряду с "Ньюпорами" и "Фарманами" (в основном учебными).

Поначалу российским "летунам" сопутствовал успех. Опытный пилот уверенно набрал высоту и перелетел передовые позиции австро-венгерских войск, явно не ожидавших воздушного гостя.
Летчик-наблюдатель (летнаб), перегнувшись из кабины, наметанным глазом кадрового офицера охватывал расположение неприятеля и тотчас наносил их на карту.
Однако над австрийскими укреплениями в окрестностях Львова с земли был открыт огонь. Австрийские артиллеристы, задрав стволы орудий до максимального градуса подъема, били по аэроплану шрапнельными снарядами, выбрасывавшими при разрыве облако смертоносных сферических пуль... Меткость такой стрельбы на поверку была невелика, но в довоенные годы бытовало предположение, что с задачей пртотивоаэропланной борьбы справится скорострельная полевая артиллерия, и батареи честно расстреливали боезапас.
Под огнем отважные авиаторы продолжали выполнять боевую задачу. Быть может, в своей небесной вышине они, еще не знакомые с воздушной войной, казались себе неуязвимыми... Напрасно!
Один из снарядов в конце концов разорвался в опасной близости от самолета. Австрийская шрапнель повредила двигатель "Морана", и пробитое сердце рукотворной птицы остановилось.
Теперь аэроплан мог только планировать, стремительно теряя высоту.
"Держитесь, иду на вынужденную!" - крикнул пилот, обернувшись к наблюдателю.
Используя воздушные потоки, поддерживавшие в воздухе легкую машину, он пытался увести ее подальше от расположения австрийских войск, где у экипажа был бы шанс уйти от преследования и попытаться перейти фронт... Разумеется, в случае удачной посадки.
Но на земле, сопровождая слабеющий полет смертельно раненого русского аэроплана, уже мчались галопом австрийские кавалеристы.
Как только "Моран" коснулся земли и тяжело запрыгал по полю, его окружили неприятельские всадники с карабинами наизготовку. Сопротивление было бесполезно. Пилот и летнаб, обреченно матерясь, вылезли из машины и тотчас были обезоружены и подвергнуты тщательному обыску.
Вскоре их допрашивали офицеры разведки "Императорской и Королевской " (К und K) австро-венгерской армии, внешняя деликатность которых, наверное, не могла ввести русских авиаторов в заблуждение относительно невеселых перспектив плена...
Сбитый австрийцами 10 августа 1914 г. "Моран" стал, вероятно, первой боевой потерей в истории российской военной авиации.

ВЫДАЮЩИЙСЯ ЭКИПАЖ ОБЫЧНОЙ ВОЗДУШНОЙ РАЗВЕДКИ.
Австрийцы имели все основания гордиться воздушной победой.
Экипаж, вылетевший на роковую воздушную разведку, был отнюдь не простым.
Эти люди по справедливости могли быть названы знаменитостями, пилот - российской авиации, а летнаб - российской военно-исторической мысли и фронтовой журналистики. К тому же один из них носил не много ни мало звание генерал-лейтенанта!
Несчастливый "Моран" пилотировал один из первых дипломированных авиаторов России Александр Алексеевич Васильев, которого в близких к авиации кругах начала ХХ в. называли не иначе как "знаменитым", а некоторые (в основном экзальтированные дамочки-поклонницы) - даже "великим".

Происходивший из "разночинцев", как в обиходе Российской империи конца ХIХ называли получивших образование лиц недворянского происхождения, он родился в 1883 г. в деревне Преображенка Тамбовской губернии. Выбранная в юности юридическая стезя сулила блестящему выпускнику Казанского университета удачную карьеру в судах, когда судьба вдруг властно изменила его жизнь рокотом авиационного мотора, свистом ветра в вышине и роковым стремлением "все выше, и выше, и выше".
Начав штурм неба с модного среди образованной молодежи тех лет "спортивного" увлечения авиацией, Александр Васильев проявил завидное упорство и последовательность. Вложив все свои сбережения, он отправился во Францию в прославленную летную школу Луи Блерио, которую окончил в 1910 г. Окончил с отличием, как ранее юридический факультет, и получил диплом пилота за номером 225. Более того, талантливого русского авиатора ждало  заманчивое предложение стать в этом авторитетнейшем авиационном училище инструктором. Некоторое время Васильев проработал у Блерио вместе со своим соотечественником пилотом Виссарионом Кебурия. Молодые "летуны" из России планировали заработать денег на покупку собственного "аппарата", чтобы вернуться в Россию и открыть там летные курсы.
Когда искомая сумма была накоплена и не один, а два новеньких аэроплана "Блерио" куплены и погружены на пароход в Бресте, друзья вернулись в Россию. Там они стали соответственно семнадцатым и восемнадцатым "летунами" в стране, получившими разрешение на публичные полеты. Со своими самолетами они совершили захватывающее турне по империи, демонстрируя летное мастерство и популяризируя авиацию "в массах". Им восторженно аплодировали толпы, в них влюблялись женщины, а "золотая молодежь" наперебой приглашала модных авиаторов на свои роскошные оргии. На выступлении в Нижнем Новгороде Васильевым, сумевшим поднять свой аэроплан на высоту 1 000 метров, был установлен российский рекорд высоты.

Однако мечта о летной школе так и осталась не реализованной. "Мы стали летающим цирком", - не скрывая разочарования, говорил Васильев.
С 1911 г. он оставил "развлекательные авиашоу" только в качестве источника гонораров (Васильев никогда не был богат, а содержание аэроплана требовало денег) и с головой погрузился в иную сферу авиации того времени - авиационные соревнования.

Он стал победителем проводившегося 23-24 июля 1911 г. перелета Петербург-Москва, единственный из дюжины участников добравшись до финиша и установив сразу несколько рекордов: по времени пребывания в воздухе, по дальности перелета за сутки и по скорости преодоления дистанции.

Император Николай II в высочайшей телеграмме передал знаменитому авиатору свои поздравления с победой, а его учитель Луи Блерио написал из Франции: "Я не сожалею о том, что вы не со мной, только потому, что авиаторы всего мира - большой клуб друзей и, в какой бы стране они не были, они служат общему делу - покорению пространства". Если бы прекраснодушный француз знал, что пройдет всего три года, и бывшие члены "клуба друзей" превратят поднебесье в арену своих гладиаторских боев!
На подаренном Блерио новом аэроплане Александр Васильев продолжал участвовать в авиационных мероприятиях в России. В частности, на "военных играх", организованных Московским обществом воздухоплавания и Московским военным округом на полигоне Ходынское поле, он взял приз за точное бомбометание с высоты. Так что русский новатор авиации не был далек от мыслей о ее военном применении.
Начало Первой мировой застало А.А.Васильева на должности летчика-испытателя петербургского завода Первого российского товарищества воздухоплавания, где он трудился с 1913 г.
Вместе с другом-авиатором Александром Кузьминским он отправился в штаб Юго-Западного фронта и предложил армии свои услуги в качестве "охотника", т.е. гражданского добровольца в составе вооруженных сил.
К сожалению, первое же боевое задание стало для прославленного авиатора последним...
Александру Васильеву принадлежат замечательные слова, которые актуальны в любую эпоху: "Русскую авиацию ждет блестящее будущее. Необходим только опыт, нужна практика, чтобы наши природные качества, усиленные знаниями, создали могущественный воздушный флот, чтобы русская авиация заняла выдающееся место в кругу других держав".

Летчиком-наблюдателем в неудачной разведке 10 августа 1914 г. был генерал-лейтенант Евгений Иванович Мартынов, имевший широкую общественную популярность иного рода - как талантливый военный писатель и теоретик, а также смелый честный офицер, ради своих принципов не побоявшийся пойти под суд.

Он происходил из потомственных военных (его прадед, простой солдат, получил дворянство за отличие в Альпийском походе Суворова) и родился в 1864 г. в российской крепости в Финском заливе Свеаборг.
Начало его военной карьеры было многообещающим.
После выпуска из Александровского военного училища подпоручик Мартынов служил в Санкт-Петербурге, в элитных частях, составлявших красу и гордость русской пехоты - в гренадерах и в лейб-гвардии.
Продемонстрировав блестящие способности, он в 1889 окончил Академию Генерального штаба по первому разряду и в последующие годы занимал ответственные штабные должности в различных соединениях и военных округах Российской императорской армии. Необходимый для производства годичный ценз командования ротой капитан Е.И.Мартынов "выслужил" в 124-м пех. Воронежском полку и снова вернулся к штабной работе.
Он представлял собою весьма распространенный в Российской империи тип офицера-интеллектуала. Отлично знал немецкий, французский, английский и сербский языки, увлекался военной историей и модной в ту пору ориенталистикой, в 1896 г. без отрыва от службы окончил Санкт-Петербургский археографический институт. Был назначен постоянным членом военно-исторической комиссии по описанию Русско-турецкой войны 1877-78 гг.
Е.И. Мартынов активно сотрудничал в военно-литературном журнале "Разведчик", вокруг которого в конце XIX - начале ХХ вв. группировались передовые и свободомыслящие представители русского офицерства. На страницах "Разведчика" Мартынов публиковал свои труды по российской военной истории и военной этике.

Довелось полковнику Мартынову и услышать свист неприятельских пуль, ведя в бой свою часть. В Русско-Японскую войну он командовал 140-м пех. Зарайским полком. Командовал, согласно собственной скромной оценке, "не хуже других". За отличие в бою при Ляндясане был удостоен ордена Св. Георгия 4-й степени и золотого Георгиевского оружия. В годы войны Е.И.Мартынов заслужил также эполеты генерал-майора.
Интересной страницей богатой приключениями и свершениями жизни Евгения Ивановича Мартынова стала его поездка в качестве военного корреспондента в 1913 г. в Сербию на театр второй Балканской войны (известной также как Межсоюзническая, в которой бывшие партнеры по антитурецкой коалиции первой Балканской плюс примкнувшие Турция и Румыния пытались скопом отлупить Болгарию, а она отбивалась по чём зря).  Там он стал свидетелем поражения, нанесенного сербскими войсками одной из лучших болгарских дивизий - 7-й Рильской пехотной, и едва не погиб, когда группа отступающих болгарских солдат застигла его, оторвавшегося от боевых линий сербов, и приняла за неприятельского офицера. По рассказанной самим Евгением Ивановичем драматической истории, от уже занесенных штыков злых балканских парней его спасла прекрасная черноокая болгарская сестра милосердия, случайно оказавшаяся среди деморализованных пехотинцев. Она понимала по-русски, вняла его отчаянным мольбам: "Идиоты, я военный корреспондент, меня нельзя убивать!!!" и сумела остановить своих товарищей.
Верхней точкой карьеры Е.И. Мартынова стал чин генерал-лейтенанта и должность начальника Заамурского округа Отдельного корпуса пограничной стражи. На этой должности он не смог мириться с происходившими у него на глазах хищениями русских чиновников на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) и пограничного начальства. "Обличая злодеев", Мартынов вступил в острый конфликт с начальником пограничной стражи империи генералом Пыхачовым и министром финансов графом Коковцовым. Силы оказались неравны, и в 1913 г. слишком наблюдательного и честного генерал-лейтенанта "ушли" в отставку.
Глубоко оскорбленный, он описал ситуацию в гражданской прессе, при чем опубликовал ряд служебных документов, обличавших казнокрадов и коррупционеров. Военное руководство, не пожелавшее "сдавать своих", ответило судебным процессом против отставного генерала, закончившимся в ноябре 1913 г. лишением его пенсии и запретом занимать государственные должности. Однако широкая общественная кампания в защиту Е.И.Мартынова с привлечением депутатов Государственной Думы (в Российской империи периодически занимавшейся актуальными вопросами) заставила Московский военно-окружной суд пересмотреть его дело и весной 1914 г. вынести оправдательный вердикт. Военное начальство вновь не пожелало отступать от своей позиции и инициировало против генерала Мартынова новый процесс...
Из болота судебной волокиты его вырвало приближение Первой мировой, которое не могло оставить полного сил пятидесятилетнего ветерана Российской императорской армии равнодушным. Е.И.Мартынов вновь поступил на службу и был причислен к резерву чинов штаба Петроградского военного округа. В начале августа он был откомандирован на Юго-Западный фронт и стал тем самым "толковым летнабом из штаб-офицеров", который отправился в злополучную воздушную разведку 10 августа 1914 г.

ОРЛЫ ЗА КОЛЮЧЕЙ ПРОВОЛОКОЙ.
В австрийском плену летчику Васильеву и генералу Мартынову пришлось пройти через тяжелые испытания.
Разумеется, условия, в которых содержались российские военнопленные в Первую мировую войну, были лучше, чем у их сыновей в гитлеровских лагерях Второй мировой. Однако голод, инфекционные заболевания, жестокие наказания и высокая смертность были для русских пленных (как, впрочем, и французских, и бельгийских, и сербских, и почти всех остальных; в несколько лучшем положении находились только британцы и американцы) повседневной реальностью уже тогда.
Что же касается военнопленных русских офицеров, то за внешне корректным обращением с ними германских и австрийских военных комендантов очень часто скрывалось стремление морально сломать и унизить этих людей.
В таких прискорбных условиях свободолюбивая натура "летуна" подсказывала единственное средство - побег.
Александр Васильев пытался бежать, по некоторым данным - несколько раз, подвергаясь за это жестоким карательным мерам, возможно - физического характера.
В конечном итоге непокорный пилот был помещен в один из лагерь усиленного режима содержания "двуединой К und К монархии". Предположительно это была имевшая печальную известность военная тюрьма в Которе (нынешняя Черногория), охранявшаяся "спешенными" австрийскими моряками с потопленного французской эскадрой легкого крейсера "Цента", имевшими привычку жестоко мстить всем военнопленным без разбора национальности за гибель своих товарищей по экипажу. По воспоминаниям прошедшего через застенки Которской тюрьмы черногорского офицера Велько Хайдуковича, там "было лучше умереть сразу, чтобы не умирать много раз".

К сожалению, о пребывании Александра Васильева в плену известно очень немного. Русскому обществу, переживавшему в годы войны глубочайшие потрясения, очень скоро стало не до предвоенной знаменитости. Тем не менее, попытки обменять его на пленных австро-венгерских офицеров несколько раз предпринимались, и каждый раз безуспешно.
А герой российского неба в это время мучительно угасал в неволе.
Последнее документальное упоминание о судьбе несчастного пилота относится к 31 декабря 1917 г., когда австрийская сторона уведомила уже советское правительство, что "военнопленный Васильев Александр признан неспособным к военной службе и будет отправлен в Россию с поездом инвалидов". Проще говоря, доблестная "К und К" косвенно признавалась, что за три года плена сделала из молодого 32-летнего мужчины инвалида...
Александр Васильев так и не увидел Родины. В прибывшем транспорте инвалидов его не было. Считается, что он скончался в плену в начале 1918 г. Место его последнего земного пристанища неизвестно.
Это не важно.
Погибшие пилоты навсегда остаются в небе.

Генералу Мартынову в плену повезло больше. Он содержался австрийцами вместе с другими пленными старшими офицерами в замке Лек в Венгрии и 20 февраля 1918 г. был освобожден.
После возвращения на Родину генерал вступил в Красную Армию и вплоть до 1928 года занимался в ней военно-преподавательской и военно-научной деятельностью.
По выходу в отставку Е.И.Мартынов проживал в Москве. Как человек подлинно энциклопедических знаний, он сотрудничал в редакции Большой советской энциклопедии, преподавал военное дело в Московском университете и занимался переводами военной литературы. Был дважды женат и имел шестерых детей.
Впрочем, генеральские эполеты царской армии все время висели над ним дамокловым мечом.
В 1931 году Е.И.Мартынов был первый раз арестован и осужден по пресловутой 58-й статье на 5 лет с высылкой на Север. Год спустя постановлением коллегии ОГПУ его дело было пересмотрено и старый генерал был оправдан. В жизни ему явно везло на оправдательные приговоры! Впрочем, справедливости ради надо отметить, что советское правосудие даже в самые мрачные годы репрессий выдавало по политическим процессам около 15% таковых.
Вернувшись в Москву он прожил еще пять лет с семьей, пока в 1937 г. не был вновь схвачен "органами" по обвинению в "контрреволюционной агитации". На допросах 63-летний старик нашел силы не признать себя виновным, но в разгар ежовских репрессий это уже не могло ничего изменить. Евгений Иванович Мартынов был приговорен "особой тройкой" при УНКВД по Московской области к смертной казни и 11 декабря 1937 г. расстрелян на Бутовском полигоне...

Зачем ты в небе был, отважный,
В свой первый и последний раз?
Чтоб львице светской и продажной
Поднять к тебе фиалки глаз?
(...)
Иль отравил твой мозг несчастный
Грядущих войн ужасный вид:
Ночной летун, во мгле ненастной
Земле несущий динамит?

Хотелось бы от всей души пожелать российским летчикам, чтобы число взлетов у них всегда равнялось числу посадок!
_______________________________________________________________________________Михаил Кожемякин.

Организованный в Санкт-Петербурге осенью 1909 года завод Первого Российского товарищества воздухоплавания (основателем ПРТВ был «заболевший» авиацией петербургский юрист С.С.Щетинин) начал свою деятельность с постройки самолетов под названием «Россия». Они были выпущены в феврале 1910 года. Руководил их постройкой инженер Николай Васильевич Ребиков.
Биплан «Россия-А» по своей схеме напоминал гибрид французских самолетов «Фарман-III» и «Соммер», но в гораздо лучшем конструктивном исполнении и с рядом существенных отличий. Обтяжка крыльев и оперения была сделана двусторонней, благодаря чему профиль был выдержан в полной мере. Выполнен был самолет очень чисто, без перетяжеления. Однако первый экземпляр самолета с двигателем «Renault» в 40 л.с. не мог взлететь и тогда был установлен более мощный двигатель — "Gnome" мощностью 50 л.с.

Еще до прохождения летных испытаний самолет «Россия-А» получил весной 1910 года на III международной автомобильной выставке в Петербурге награду — серебряную медаль военного министерства и был куплен Всероссийским императорским аэроклубом. Стоимость русского летательного аппарата была почти в полтора раза меньше стоимости иностранных аэропланов, и если Фарман продавал свои аппараты за 14 тысяч рублей, то за «Россию-А» Всероссийский аэроклуб заплатил заводу всего лишь 9 тысяч рублей.

Нам теперь кажется странным, что награду получил аэроплан, еще ни разу не поднимавшийся в воздух. Но самолет в основном воспроизводил известную конструкцию Фармана, и специалисты не сомневались в том, что он полетит. Если же учесть, что выпускаемые Фарманом во Франции самолеты были очень грубо и небрежно сделаны, в то время как самолет «Россия-А» восхищал тщательностью отделки, то станет понятной причина награды.
Самолет «Россия-А» привлек к себе внимание не только широкой публики, но и авиационных специалистов. Подполковник С.А.Ульянин, один из пионеров летания на воздушных змеях и организатор змеевых команд в русской армии, тщательно осмотрев аппарат, поднялся на нем в воздух. Совершив полет, Ульянин, только что возвратившийся из Франции после обучения в школе Фармана, дал высокую оценку первому русскому самолету, ничуть не уступающему заграничным машинам.

На самолетах «Россия-А», которых было построено 5 экземпляров, летали авиаторы Сегно, Срединский, Лебедев. В 1910 году на самолете «Россия-А» был установлен первый русский рекорд продолжительности полета — 15 минут. Все полеты были удачными. Первый экземпляр самолета экспонировался на III Международной автомобильной выставке 1910 года в Санкт-Петербурге и заводу был выдан за него приз.

На одном из самолетов «Россия-А» было переделано хвостовое оперение (по типу Farman F.III), оно было выполнено в более совершенной схеме — рули высоты и направления были сделаны раздельными, а не в виде, обычной для Фармана тех лет, коробки.

ЛТХ:
Самолет: «Россия-А»
Год выпуска: 1910
Двигатель, марка: «Gnome»
-мощность, л.с.: 50
Длина самолета, м: 12
Размах крыла, м: 10,5/7,0
Площадь крыла, м2: 38
Масса пустого, кг: 440
Масса топлива+ масла, кг: 30
Масса полной нагрузки, кг: 180
Полетная масса, кг: 620
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2: 16,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс: 12,4
Скорость максимальная у земли: 70

Памяти советских дирижаблестроителей и аэронавтов, которым город Долгопрудный обязан своим рождением, был посвящен тематический вечер "И опять мы в небе", проведенный 21 февраля Центральной городской библиотекой, Обществом краеведов Долгопрудного и Литературным объединением "Клязьма". Событием, собравшим вместе долгопрудненских краеведов, литераторов, библиотечных работников, потомков дирижаблестроителей и людей, увлеченных историей города, стало 100-летие со дня рождения писателя Виктора Бороздина. Его перу принадлежит единственное пока художественно-документальное произведение "И опять мы в небе", увековечившее самоотверженный труд рабочих Дирижаблестроительного комбината (который современники предпочитали называть на морской манер - верфью) и подвиги экипажей эскадры дирижаблей им. Ленина, дислоцировавшейся в нашем городе в 1930-х гг. Стараниями дочери писателя Марины Викторовны Шумской (Бороздиной), ставшей бессменным хранителем его наследия, и сотрудников ЦБ, книга, увидевшая свет в 1990 г., обрела новую жизнь в позапрошлом году, когда была переиздана в авторском варианте.
Виктор Бороздин - человек интереснейшей судьбы и образец торжества духа над тяжелыми обстоятельствами. Страдавший с детства тяжелым заболеванием глаз, он сумел сделать замечательную карьеру эстрадного артиста-танцовщика, прошел с фронтовыми артистическими бригадами всю Великую Отечественную войну и стал известным писателем, который в серии книг, в том числе - детских, воспел эпопею освоения Крайнего Севера. Все произведения быстро терявшего зрение писателя были записаны под диктовку или с магнитофонной записи его вернейшей сподвижницей и подругой по театральным подмосткам - супругой Норой. "В том, что я так образно представляю все вокруг, - заслуга моей жены", - признавался Виктор Бороздин.
В основу книги "И опять мы в небе" положена славная и трагическая история дирижабля "СССР В-6", одного из достойных представителей советского флота крупных дирижаблей полужесткого типа.
В 1920-30-х гг, ознаменовавшихся бурным развитием авиации, мощные дирижабли дальнего радиуса действия, способные развивать скорость более 100 км/ч, успешно составляли самолетам конкуренцию в перевозках пассажиров и важных грузов на большие расстояния. Немалый вклад внесли эти величественные корабли воздушного океана в освоение Крайнего Севера, доставляя исследовательские экспедиции к полюсу.
Для строительства советских дирижаблей близ ранее тихой дачной ж/д платформы Долгопрудная 5 мая 1932 г. раскинулся шумный лагерь дирижаблестроителей. Охваченные энтузиазмом первых советских пятилеток, рабочие и технические специалисты умели, не теряя бодрости и веселья, жить в утлых бараках и довольствоваться немногим ради заветной цели - штурма небес. Ведь почти все они были так молоды и верили так искренне...
Несмотря на теорию классовой борьбы и врагоискательство сталинских репрессивных органов, в советское время было не в чести бездумное осуждение всего западного. Для руководства работами в СССР был приглашен всемирно известный энтузиаст дирижаблестроения и полярный исследователь генерал Итальянских королевских ВВС Умберто Нобиле с восемнадцатью итальянскими специалистами. Так поселок Долгопрудный стал территорией советско-итальянской дружбы, в которую обе стороны вносили неповторимую специфику.

Генерал Нобиле потерпел в 1928 г. драматическое фиаско в попытке покорить Северный полюс на дирижабле N-4 "Италия". Тогда при крушении погибли или пропали без вести восемь участников экспедиции, а сам Нобиле с уцелевшими после мучительной эпопеи на льду был спасен в результате международной поисковой операции советским ледоколом "Красин".
Работая над созданием первенца новой советской серии крупных дирижаблей - "СССР В-6", - Нобиле взял за основу проект своего погибшего детища, творчески доработанный с участием советских специалистов. К ноябрю 1934 г., после досадных задержек (в том числе вызванных феерической неорганизованностью, свойственной и русским, и итальянцам) и энергичного вмешательства наркома обороны К.Е.Ворошилова, "СССР В-6" был готов к летным испытаниям. Подобно кораблю, он получил имя собственное - "Осоавиахим". Первым поднял его в воздух сам Умберто Нобиле, распечатавший после успешного полета бутылку "Кьянти".
Век "СССР В-6", подобно большинству советских дирижаблей той поры, был недолгим, но блестящим. Зачисленный в гражданский воздушный флот СССР, 27 сентября - 4 октября 1937 г. он с молодым дерзким экипажем во главе с И.В. Паньковым установил мировой рекорд длительности беспосадочного . Начальным и конечным пунктом маршрута, пролегшего по центральной части России и продолжавшегося более 130 часов, был Долгопрудный. В духе эпохи преодоления пределов, молодые аэронавты просили продлить им время полета на сутки, чтобы превзойти результат, установленный германским "Графом Цеппелином".
Но гордый рекордсмен не задавался и стремился быть полезным участником народного хозяйства, мечтая о пассажирских перевозках из Москвы на Урал и в Сибирь... Этим планам не суждено было сбыться. В феврале 1938 г. страна была взбудоражена сигналом бедствия от полярной экспедиции И.Д. Папанина, отрезанной на быстро таявшей льдине. Экипаж "СССР В-6" обратился к советскому правительству с просьбой участвовать в спасательной операции.
5 февраля 1938 г. дирижабль вылетел по маршруту Москва-Петрозаводск-Мурманск... А вечером следующего дня, захваченный жестокой пургой в условиях низкой видимости и обледенения корпуса, он потерял высоту и врезался в склон Небло-горы близ Белого моря... В адском пламени сдетонировавших при падении осветительных фосфорных зарядов погибли 13 молодых членов экипажа - оба состава во главе с командирами Н. С. Гудованцевым и И.В. Паньковым. Шестерых чудом выживших вскоре спасла поисковая партия.

"СССР В-6" с пугающей точностью повторил судьбу своего итальянского брата N-4 Италия"... Чтобы не "расстраивать советских людей", праздновавших счастливое спасение полярников-папанинцев, сталинская пропаганда списала гибель воздушного корабля на аварию в тренировочном полете, а по команде конструкторов прошелся вал репрессий. Погибших аэронавтов с почестями погребли на Новодевичьем кладбище... и забыли!
Так хочется надеяться, памятный вечер в ЦБ Долгопрудного с помощью всех заинтересованных и неравнодушных людей, которых он собрал, станет началом нового полета эскадры дирижаблей из далеких 1930-х - в историю!

***

Из статьи: Искатели" идут по следам воздушного гиганта", газета "Долгие Пруды".

РОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ.
Наш герой – детище двух выдающихся талантов в области аэронавтики.
Он был построен под руководством признанного авторитета своего дела опытного итальянского дирижаблестроителя и бесстрашного аэронавта генерала Умберто Нобиле, работавшего в СССР с группой своих сотрудников по контракту с мая 1932 г.

За основу был взят проект итальянского N-4, на котором экспедиция Нобиле в 1928 г. предприняла драматический штурм Северного полюса (к сожалению, закончившийся катастрофой, гибелью многих участников и героической эпопеей выживших в «красной палатке» среди льдов, откуда они были спасены советским ледоколом «Красин»).

Генерал Нобиле справедливо полагал, что избежать трагедии позволило бы облегчение конструкции дирижабля – ведь для N-4 критической тяжестью стало очевидное в Заполярье обледенение. Молодой советский конструктор Михаил Кулик предложил прибегнуть к цельносварной конструкции киля, позволявшей облегчить машину на 30% («Хорошо, испытывайте!» - согласился Нобиле), и комплектующим материалам советского изготовления. Только три 260-сильных мотора «Майбах» были закуплены в Германии.

Мощные дирижабли начала ХХ в, как и положено бороздящим стихию кораблям, получали собственные имена. СССР В-6 не даром был назван в честь Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим): 28 млн рублей, собранных осоавиахимовцами по всей стране на постройку эскадры советских дирижаблей, были весьма своевременным вкладом.

Несмотря на то, что ряд технических и системных проблем не позволил завершить работы к первоначально намеченному сроку - 16-й годовщине Октября, 5 ноября 1934 г. СССР В-6 «Осоавиахим» совершил свой первый полет, ведомый твердой рукой генерала Нобиле. Дирижабль продемонстрировал отличные летные характеристики. Он давал крейсерскую скорость 104 км/ч против 84 км/ч у своего итальянского прототипа, а максимальную развивал до 125 км/ч. Радиус действия без пополнения горючим был заложен 2 000 км.

В СССР планировалось использовать мощные дирижабли для регулярных дальних пассажирских авиарейсов. К сожалению, это так и осталось проектом.
Учитывая успешное применение германских «Цеппелинов» в Первую мировую в качестве стратегических бомбардировщиков (Хотя что могло быть стратегического в бомбежках немцам беззащитных жилых кварталов Лондона и Парижа? Разве что добавляло ярости британским «томми» и французским «пуалю» в штыковых атаках на Западном фронте…), командование РККА также имело на дирижабельную эскадру свои виды. Хотя аэронавты СССР носили форму Гражданского воздушного флота, они, как и вся страна, готовились и к труду, и к обороне.

ТРУД И ГИБЕЛЬ ВОЗДУШНОГО ГИГАНТА.
История отпустила СССР В-6 «Осоавиахим» немногим более трех лет жизни. Но это были годы рекордов и покорения пределов!
После ряда испытательных перелетов различной дальности, 29 сентября 1937 г. экипаж из 16 смелых молодых аэронавтов во главе с И.В.Паньковым увел В-6 с базы в Долгопрудной в прославленный рекордный полет по маршруту Долгопрудная — Новгород — Белозерск — Горький — Ростов — Брянск — Курск — Воронеж — Пенза — Долгопрудная. Несмотря на сложные метеорологические условия, дирижабль справился с задачей на «отлично».

Завершив плановый маршрут, экипаж запросил у управления полетом разрешения «покружить» над Москвой еще сутки, чтобы побить рекорд беспосадочного перелета британского R-34 и германского LZ-127. Москвичи восторженно приветствовали с земли славный экипаж.
Мировой рекорд был установлен – 130 часов 27 минут в небе!

Такое было время. Такие были люди… Героическое и страшное шли рука об руку. Конструктор любимца страны В-6 Михаил Кулик в 1937 г. был репрессирован по ложному доносу и освобожден только в 1939…

Когда в феврале 1938 г. вся страна напряженно следила за дрейфом на льдине полярной экспедиции И.Д.Папанина, отважные молодые аэронавты из экипажа В-6 предложили свой план спасения папанинцев. Конструкция дирижабля позволяет долететь до Арктики, снять людей со льдины и вернуться, полагали они. Правительство, не желая рисковать, дало приказ провести сначала тренировочный перелет Москва — Петрозаводск — Мурманск — Москва.

5 февраля 1938 г., имея на борту экипаж из 19 человек (две «смены» во главе с командирами И.В.Паньковым и Н.С.Гудованцевым), В-6 вылетел из Москвы. Не успев дозаправиться водородом, аэронавты приняли решение идти на высоте около 450 м. К тому же так было проще ориентироваться по местности. К сожалению, последние карты северных районов, над которыми должен был проходить полет, были составлены в 1895 г. и содержали много неточностей. Чтобы дать экипажу ориентиры, наземные службы раскладывали по маршруту следования костры.
Машина была надежна, экипаж (за исключением радиста Воробьева, для которого это был первый полет), несмотря на свою молодость, опытен, и ничто не предвещало трагедии.
Вечером 6 февраля, на подлете к станции Кадалакша в условиях низкой облачности и плотного снегового заряда, второй штурман Мячков заметил опасность и понял тревогу: «Ребята, мы летим на гору!» Экипаж отчаянно навалился на штурвал управления… Но было уже поздно! Шедший со скоростью около 100 км/ч дирижабль врезался в склон горы Небло (которая, кстати, не была отмечена на старой «десятиверстке»). От удара сдетонировали фосфорные заряды, предназначенные для освещения места посадки, и гигантскую изувеченную конструкцию охватило адское пламя. 13 храбрых аэронавтов, включая обоих командиров, приняли страшную смерть в огне…

Шестеро, успевшие чудом выбраться из покореженной гондолы, включая четвертого помощника командира Почекина (который впоследствии составил тщательный отчет о крушении), серьезно раненного бортмеханика Новикова и радиста-новичка Воробьева, были утром 7 февраля подобраны спасательной партией.

Так ужасно оборвались жизнь и служба дирижабля СССР В-6 «Осоавиахим».
Но нет, они продолжаются, потому что у покорения стихии нет пределов!
_________________________________________________________Михаил Кожемякин

Показательные полеты только что «оперившихся» винтокрылых «птичек» изумляли не только американцев и западноевропейцев. В том же 1909 году русские инженеры Сергей Щетинин и Яков Гаккель организовали в Петербурге «Первое Российское товарищество воздухоплавания» и начали строить как лицензионные аппараты, так и самолеты собственной конструкции.

Кстати, откуда взялось слово «самолет». Часто можно встретить утверждение, что мы обязаны им поэту Василию Каменскому, одному из плеяды кубофутуристов, соратнику Маяковского и других литературных новаторов начала XX века. Кроме того, Каменский был одним из пионеров русской авиации. Но, увы, как ни поэтична эта версия, она не соответствует действительности. На самом деле самолет был известен в России еще во времена Петра I, хотя и в несколько ином качестве. Так, в главе «Шлиссельбург» энциклопедии Брокгауза и Эфрона (где фигурирует, что интересно, и просторечное название города – Шлюшин), упоминается паром-самолет, устроенный русскими инженерами на Неве при осаде и взятии этой шведской крепости. Любопытная конструкция действовала следующим образом: между берегами протягивался обычный канат, или же использовался т.н. закидной канат с якорем, бросавшимся посередине широкой реки, самолет цеплялся к нему при помощи скользящего троса под углом к течению, которое толкало его в борт, и таким образом двигался.[3] Именовался самолетом и ткацкий станок с приспособлением для более удобной перекидки челнока, а уж о ковре-самолете и говорить нечего – столетиями он летал в русских сказках. Между прочим, в 1853 году отставным капитаном российского флота Владимиром фон Глазенапом и титулярным советником Максимилианом Бехагель фон Адлерскроном было основано пароходство «Самолет» и суда под таким, как сегодня сказал бы, брендом бороздили Волгу, Оку и Каму до Перми, родины поэта Каменского, так что выдумывать ему тут было нечего, следовало лишь приспособить уже знакомую лексему к новому явлению[4].

Между тем Каменский, чудом выживший после катастрофы на выступлении в польском Ченстохове весной 1912 года (его подержанный «Blériot XI» перевернулся в воздухе и рухнул в болото, а о парашютах летчики тогда понятия не имели), ни в стихах, ни в своих мемуарах слово «самолет» не употреблял вовсе. Вместо этого наш авиаветеран неизменно использовал иностранное словечко из своей героической молодости – «аэроплан», что уже в 1920-е выглядело архаикой. Корни легенды, приписывающей ему авторство псевдонеологизма, следует искать в словотворческих экспериментах другого поэта-кубофутуриста – Велимира Хлебникова, сочинившего целую серию производных от слова «лёт», ни одно из которых, впрочем, не прижилось в языке.

Параллельно развитию авиационной техники менялся и внешний вид летчика, приобретя к 1940-м годам эпическую завершенность, эксплуатируемую модельерами по сей день. Как раз тогда восторг публики первоначальными скромными достижениями завоевателей неба перерос в род помешательства на теме сверхдальних полетов и других впечатляющих рекордов. У всех на слуху были американцы Чарльз Линдберг, первый после нескольких неудачных попыток, закончившихся гибелью смельчаков, в одиночку пересекший по воздуху на именном самолете «Дух Сент-Луиса» Атлантический океан в 1927 году, и Амелия Эрхарт, ставшая вскоре первой женщиной на этом пути.

А кто в Советском Союзе предвоенного десятилетия не произносил с благоговением имена летчиков-испытателей Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова – экипажа АНТ-25, боровшегося в июне 1937-го с оледенением над Северным Полюсом, и все-таки благополучно завершившего беспосадочный перелет Москва-Ванкувер (не в Канаде, а в американском штате Вашингтон). Эхо тех героических подвигов прокатилось на десятилетия вперед – так что даже автор этих строк, родившийся в середине 1970-х, в детстве часто еще слышал и о Чкалове, и о Владимире Коккинаки, установившем первый официальный советский высотный рекорд и выполнившем «петлю Нестерова» на тяжелом бомбардировщике, а также о тройке советских летчиц – Валентине Гризодубовой, Полине Осипенко и Марине Расковой, едва не погибших на Дальнем Востоке, когда их двухмоторный АНТ-37 «Родина», направлявшийся из Москвы в Комсомольск-на-Амуре, лишь с трудом приземлился в верховьях таежной реки Амгуни.

Разумеется, летчикам и летчицам старались подражать – и в смелости, и в одежде. Причем, если в нашей стране все вещи у фанатов авиации – подшлемники, куртки, различные аксессуары, – могли быть исключительно аутентичными, то на Западе модная индустрия позволяла растиражировать образ покорителя «пространства и простора» в потребном количестве копий, упрощенных и приспособленных для радостей повседневной, вполне земной обывательской жизни.

Мирных fashion-авиаторов иногда путают с носителями действительно воинственного military, поэтому отметим основные отличительные признаки стиля. Начнем с базовых цветов. Прежде всего, это оливковый и темно-коричневый, так как основным материалом в прошлом были неокрашенные шкуры животных; уместны серый, бежевый и песочный цвета, особенно последний, перекликающийся со стилем сафари и напоминающий о рискованных полетах над бескрайней Сахарой, известных всем читателям «Маленького принца» Антуана де Сент-Экзюпери. Однако современные дизайнеры часто используют и нетипичные для стиля яркие цвета и оттенки – красно-оранжевый у Arny’s и Diesel, металлик у Bottega Veneta и John Lawrence Sullivan и белый у Phillip Lim.

Разумеется, приемлем и хаки, ведь с началом Первой мировой войны появилась военная авиация. Кстати, отправляясь в первые боевые вылеты, пилоты надевали кожаное пальто из нескольких слоев овчины – этот огнеупорный материал, обугливающийся только с внешней стороны, давал некоторый шанс посадить подбитый самолет, хотя в большинстве случаев любое серьезное повреждение приводило к гибели и машины, и летчика. Но длинные полы пальто сковывали движения, поэтому американская фирма Schott, по заказу правительства занявшаяся разработкой новой униформы для авиаторов, предложила короткую кожаную куртку, известную как бомбер.

Вот мы и добрались до наиболее узнаваемых предметов стиля – укороченных дубленок oversize на меху с коротким ворсом, несколько более практичных и элегантных кожаных курток-пилотов, снабженных нашивками с разнообразной авиатематикой, и, наконец, самых распространенных и популярных, особенно начиная с 1990-х годов, когда с легкой руки Джорджо Армани для их изготовления в ход пошли нетрадиционные материалы, легких курток-бомберов с эластичными манжетами и резинкой на поясе. Последние являются еще и наиболее демократичными, прекрасно сочетаясь с привычными большинству джинсами – как прямыми, так особенно и зауженными книзу моделями, приближающимися к традиционному силуэту галифе, с брюками-чинос и брюками-карго, а в чисто женском варианте – с леггинсами и юбками свободного кроя. Ремень, однако, для каждого из этих вариантов предпочтителен кожаный, с металлической пряжкой без украшений. Прекрасно дополнит образ комбинезон, ассоциирующийся с одеждой бортмеханика или авиатехника. Обувь рекомендуется закрытая – высокие ботинки, сапоги со шнуровкой, на толстой подошве.

Особое внимание следует уделить головному убору, напоминающему лётный шлем гражданского авиатора или подшлемник военного, из кожи, овчины и трикотажа в любых сочетаниях. Другой важный элемент – шарф, не обязательно белый и шелковый, как у реальных пилотов из прошлого, которым приходилось мерзнуть на ветру в открытых кабинах своих «Ньюпортов» и «Блерио», но все равно достаточно длинный, чтобы обмотать им шею несколько раз. Часы массивные, на широких ремешках или напульсниках. Характерными аксессуарами для стиля являются сумки-планшеты и сумки-почтальонки, ну и, конечно же, солнцезащитные очки в тонкой оправе каплевидной формы, разработанной в 1937 году фирмой Bausch&Lomb, – в таких щеголял (правда, не очень к месту) и хорошо запомнился зрителю герой Сильвестра Сталлоне в полицейском боевике 1980-х «Кобра». Среди множества других голливудских кинозвезд, регулярно и со вкусом использующих те или иные комбинации авиаторской экипировки, – очаровательная Дженнифер Энистон и ее обидчица Анджелина Джоли, в столь непохожей внешности которых одинаково удачно сочетаются две основных идеи стиля – спокойный мужественный романтизм и дерзновенная женственная чувственность.

[1] Мураками Х. 1Q84. Тысяча невестьсот восемьдесят четыре. Книга 1. Апрель-июнь. – М., Эксмо, 2012.

[2] да Винчи Л. О науке и искусстве. – М., АСТ, 2019.

[3] Уточнить номер тома.

[4] Блажнова М. Откуда произошло слово самолет?/ «Аргументы и Факты» (Санкт-Петербург) № 22, 29.05.2013.