Авиация и Техника

Полное название самолёта звучит так: Vought V-173 «Flying Pancake» («Летающий панкейк»). Это экспериментальный самолёт вертикального взлёта и посадки, совершивший свой первый полёт 23 ноября 1942 года, а последний — 15 марта 1947.
Конструктор Чарльз Циммерман немецкий аэродинамик, эмигрировавшим в США.
Посмотреть на «Летающий панкейк» можно и сегодня, ведь он находится в музее авиации в Далласе, Техас.

Изначально он создавался как сверхзвуковой бомбардировщик и был очень экспериментальным. Его история фактически завершилась в роковом полёте для рекламного ролика, который даже не был санкционирован военными. Речь сегодня пойдёт о XB-70 Valkyrie или "Валькирии"

О проекте

В 1950-х годах, когда мир жил в тени холодной войны, США начали разрабатывать нечто по-настоящему амбициозное - бомбардировщик будущего. Этот самолёт должен был не просто летать - он должен был быть неуловимым, быстрым, и способным проникнуть в самое сердце вражеской территории. Так родился проект под кодовым названием XB-70 «Валькирия».

Идея была поистине грандиозной. Самолёт должен был летать на высоте около 21 километра - это почти в два раза выше, чем летают современные пассажирские лайнеры. Его скорость задумывалась в 3 Маха, т.е. в три раза быстрее скорости звука - это примерно 3 700 километров в час на земле. На такой высоте и с такой скоростью он должен был прорываться в воздушное пространство противника, оставаясь вне досягаемости истребителей и зенитных ракет того времени.

В октябре 1954 года американские военные официально выдали техническое задание: создать стратегический бомбардировщик с дальностью до 11 000 километров, который мог бы обойтись без дозаправки и атаковать цели на расстоянии 1 600–1 900 километров вглубь вражеской территории. При этом он должен был быть способным взлетать с обычных аэродромов, а не с каких-то экзотических стартовых платформ.

План был заменить стареющий B-52 новым поколением сверхзвуковых машин. Предполагалось, что поставки начнутся уже в 1963 году, а в строй войдут 50 таких бомбардировщиков. В конкурсе приняли участие две ведущие авиастроительные компании: North American и Boeing.

Проект компании North American был грандиозен: максимальный взлётный вес машины достигал 340 тонн - это как у первых версий огромного Боинга 747. Но вместе с амбициями пришли и сложности - такие масштабы требовали прорывных решений в аэродинамике, материалах и двигателях. Военным проект не понравился - слишком рискованно. Проект Boeing тоже не прошёл отбор.

Тем не менее, пересмотренные проекты всё ещё обещали впечатляющие результаты: скорость в полтора-два раза выше скорости звука, особое треугольное крыло с подвижными законцовками - это были настоящие инновации. И всё-таки, в декабре 1957 года победителем объявили North American. Их проект получил имя, достойное легенды - «Валькирия», в честь мифических воительниц, уносивших павших героев с поля битвы.

Планировалось, что в паре с бомбардировщиком будет летать сверхзвуковой перехватчик XF-108 «Рапира», созданный как его эскорт и защита от возможных советских аналогов. Чтобы удешевить разработку, многие системы и двигатели у этих двух самолётов сделали одинаковыми.

Но уже вскоре стало ясно: реальность не готова к столь дерзкой мечте. Чтобы улучшить характеристики самолёта, инженеры попытались использовать новое топливо - пентаборан, которое по энергии горения почти в два раза превосходило обычный керосин. Но это топливо оказалось токсичным, дорогим и крайне капризным в использовании. Кроме того стремительно развивались ракетные технологии, а у Советского Союза появились зенитные ракеты, способные сбивать даже такие высотные цели - что и подтвердилось трагедией с американским шпионским самолётом U-2, сбитым над Свердловском в 1960 году.

В итоге правительство США решило, что «Валькирия» не будет серийным бомбардировщиком. Программу свернули до уровня исследовательского проекта. Из трёх запланированных экспериментальных самолётов построили только два. «Валькирия» стала не грозным оружием, а летающей лабораторией, изучающей поведение сверхзвуковых машин, работу двигателей и аэродинамику на пределе возможного. В разные годы обсуждались варианты сделать из XB-70 пассажирский или грузовой самолёт. Но это осталось лишь на бумаге.

Создание

Создание «Валькирии» было не просто технической задачей - это был вызов здравому смыслу и границам возможностей инженерии 1960-х годов. Чтобы летать на высоте более 20 километров и развивать скорость в 3 700 километров в час, самолёт должен был быть не только мощным, но и необычайно устойчивым. Инженеры пошли на радикальные шаги - в буквальном смысле изменили саму привычную форму самолёта.

Вместо привычного хвоста у XB-70 была так называемая «бесхвостая» схема с небольшими крылышками спереди, которые управляли устойчивостью. Это называется переднее горизонтальное оперение. На дозвуковых скоростях эти «усики» могли свободно двигаться, помогая пилотам управлять машиной. Но как только самолёт переходил в сверхзвуковой режим, они фиксировались, чтобы выдержать мощнейшие аэродинамические нагрузки. Аналогичная схема была затем применена на Ту-144

Самолёт получил два вертикальных стабилизатора - это такие "плавники", как у акулы, на хвостовой части. Они обеспечивали устойчивость на огромных скоростях. Края крыла отклонялись на 65 градусов вниз. Они удерживали под крылом сверхзвуковую ударную волну, при этом служили ещё и килями. Они были спроектированы так, чтобы увеличивать давление под крылом за счёт скачков уплотнения.

Как и другие тяжёлые сверхзвуковые машины с треугольным крылом, «Валькирия» была спроектирована с учётом одной важной проблемы: с учётом требований к аэродинамике носовой части на огромных скоростях и высотах, обзор из кабины получался практически нулевым, особенно при взлёте и посадке. У «Конкорда» и советского Ту-144 для обеспечения обзора опускалась вся передняя часть носа. А вот у XB-70 инженеры пошли своим путём - они сделали подвижной только верхнюю часть носового обтекателя. Она скользила внутрь нижней части, а лобовое стекло могло менять угол наклона. В обычном полёте стекло было почти вертикальным, с наклоном 24 градуса, обеспечивая лучший обзор.

Система спасения у пилотов тоже была уникальной. В случае аварии кресла сначала отодвигались назад, а потом с пилотами внутри выбрасывались из самолёта в специальной защитной капсуле - это было крайне важно на таких скоростях, когда обычное катапультирование было бы смертельно опасным.

Под капотом «Валькирии» скрывалось шесть мощнейших реактивных двигателей. При полёте со скоростью 3 Маха в результате кинетического нагрева температура носовой части фюзеляжа и передних кромок крыла достигала 330 °С, при этом температура остальных участков составляла порядка 246 °С. Для работы при таких температурах в конструкции ХВ-70 были широко использована нержавеющая сталь в виде сотовых панелей, на долю которой приходилось 68 процентов массы конструкции.

Испытания

21 сентября 1964 года первый опытный образец «Валькирии» поднялся в небо. Но сразу после взлёта стали проявляться проблемы, которых раньше никто не ожидал. Самолёт, построенный на самых передовых технологиях своего времени, начал буквально расходиться по швам. Первым тревожным звоночком стало разрушение частей крыла. Сотовые панели - сложная и лёгкая структура из нержавеющей стали, задуманная для того, чтобы выдерживать огромные температуры и нагрузки - в реальности оказалась хрупкой и непредсказуемой.

Проблемы преследовали «Валькирию» почти в каждом полёте: то утечка в гидравлической системе, то сбои в подаче топлива. А сложная конструкция шасси - рассчитанная на экстремальные нагрузки при посадке - регулярно подводила экипаж.

Особенно драматическим стал инцидент 7 мая 1965 года. Во время очередного полёта разрушилась передняя часть воздухозаборника. Обломки попали прямо в двигатели. Все шесть мощных двигателей были повреждены и списаны.

Но несмотря на неудачи, испытания продолжались. 14 октября 1965 года «Валькирия» в первый раз разогналась до скорости, превышающей в три раза скорость звука. Однако радость длилась недолго: из-за колоссального давления на крыло в воздухе оторвало часть обшивки - 60 сантиметров панелей слетели с переднего края левого полукрыла. После этого было решено ограничить максимальную скорость первого прототипа до 2,5 Маха.

Вторая «Валькирия» оказалась куда более надёжной. Почти все проблемы, связанные с конструкцией крыла, были решены. Утечки и неполадки с гидравликой остались в прошлом. 17 июля 1965 года второй экземпляр поднялся в воздух. А уже 19 мая 1966 года он продемонстрировал то, ради чего создавался: пролетел 3 900 километров всего за 91 минуту, удерживая скорость около 3 Маха в течение 33 минут - фантастический результат даже по современным меркам.

Катастрофа

8 июня 1966 года «Валькирия» должна была совершить показательный полёт для рекламного ролика производителя двигателей General Electric. Компания организовала фотосъёмку в небе - пять самолётов, включая XB-70, должны были выстроиться в эффектную формацию для рекламных кадров. Для съёмки наняли ещё один самолёт - лёгкий бизнес-джет Learjet 23 с оператором на борту.

В полёте участвовали: XB-70 «Валькирия», истребители F-4 Phantom, F-5 и T-38 Talon, а также скоростной F-104 Starfighter. Все пять летели бок о бок в плотном строю - всего в нескольких десятках метров друг от друга, на огромной скорости. С одной стороны это выглядело впечатляюще, но с другой - невероятно рискованно.

Когда фотосессия подошла к концу, всё пошло не по плану. F-104, пилотируемый Джо Уокером - главным лётчиком-испытателем NASA - начал медленно дрейфовать влево, приближаясь к «Валькирии». Его самолёт задел правое крыло XB-70, перевернулся и по касательной пролетел над фюзеляжем бомбардировщика, врезавшись в вертикальные стабилизаторы и левое крыло. Затем последовал взрыв - F-104 разлетелся в воздухе. У «Валькирии» были уничтожены оба хвостовых стабилизатора и повреждено крыло. Момент взрыва был запечатлён фотографом:

И всё же, несмотря на страшные повреждения, «Валькирия» ещё 16 секунд держалась в воздухе. Затем самолёт вошёл в неуправляемый штопор и рухнул на землю к северу от города Барстоу, в Калифорнии.

Катастрофа унесла жизни двух пилотов: Джо Уокера, находившегося в F-104, и Карла Кросса, второго пилота «Валькирии». Главный пилот XB-70, Эл Уайт, сумел катапультироваться, но получил тяжёлые травмы.

Расследование показало, что у Уокера не было возможности точно оценить своё положение относительно огромного корпуса XB-70. Он мог ориентироваться только на фюзеляж, который был впереди и сбоку, а крыло оставалось у него за спиной. Кроме того, роковую роль сыграли мощные воздушные потоки - так называемая вихревая струя, идущая от края крыла «Валькирии». Именно она, как установили следователи, подхватила лёгкий F-104 и перевернула его в смертельной траектории.

Самое поразительное - съёмка, ставшая причиной трагедии, вообще не была санкционирована Военно-воздушными силами США. После катастрофы последовали жёсткие дисциплинарные меры: высокопоставленный полковник был снят с должности, а несколько офицеров получили строгие выговоры.

Фотосессия, задуманная как демонстрация технического превосходства, обернулась гибелью людей и крушением самого амбициозного самолёта своего времени. И хотя первый борт продолжил испытания и выполнил 33 полёта, программа в конце концов была закрыта. 4 февраля 1969 «Валькирия» № 1 перелетела в Национальный музей ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday