Воздухоплавание

Скорость, зарядка, свобода

Одна зарядка (8 кВт·ч) — и ты пролетишь 32 км со скоростью 100 км/ч. Батарея заряжается за 75 минут. Это чуть дольше, чем сходить в супермаркет и вернуться.

Для армии и спасателей

Helix уже испытывают ВВС США. Это закон жанра: если техника серьёзная — значит жди военных! Летательные аппараты планируют использовать пока для разведки и спасательных операций.

Будущее уже наступило... Что грядет за этим? Смотрим и наблюдаем миром техники дальше...

Если вам интересно каждый день узнавать об интересной технике, то приглашаю вас к себе по ссылке ниже.

Канал "Причуды техники..."

Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Мёнье, придумал он его в 1783 году. Дирижабль Мёнье должен был быть сделан в форме эллипсоида. Управляемость должна была быть осуществлена с помощью трёх пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек. Изменяя объём газа в аэростате путём использования баллонета, можно было регулировать высоту полёта дирижабля, и поэтому он предложил две оболочки — внешнюю основную и внутреннюю.

Дирижабль с паровым двигателем конструкции Анри Жиффара, который позаимствовал эти идеи у Мёнье более чем полвека спустя, совершил первый полёт только 24 сентября 1852. Такая разница между датой изобретения аэростата (1783 г.) и первым полётом дирижабля объясняется отсутствием в то время двигателей для аэростатического летательного аппарата.

Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 году, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8,5 л. с.

Тем не менее, эти аппараты были недолговечны и чрезвычайно непрочны. Регулярные управляемые полёты не совершались до появления двигателя внутреннего сгорания.

19 октября 1901 года французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/час Эйфелеву башню на своём аппарате Сантос-Дюмон номер 6. В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие жёстких дирижаблей также не стояло на месте: впоследствии именно они смогли переносить больше груза, чем самолёты, и это положение сохранялось в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином.

Фердинанд фон Цеппелин родился 8 июля 1838 года в дворянской семье в городе Констанц. В 1863 году Цеппелин приезжает в США в качестве военного наблюдателя (в это время шла гражданская война между Севером и Югом). Здесь ему впервые довелось подняться на воздушном шаре. Это событие повлияло на всю его дальнейшую жизнь: именно после этого он решил заняться проблемами воздухоплавания.

Вернувшись на родину, он продолжил военную службу; воевал в рядах прусской армии во время прусско-австрийской и франко-прусской войн. В 1870—1871 гг., во время франко-прусской войны, служа кавалерийским офицером, Цеппелин прославился как хороший разведчик. Для своей деятельности он использовал воздушные шары, с их помощью наблюдая за позициями и действиями противника.

Начиная с 1874 года, Цеппелин постоянно работал над проектами воздухоплавательных аппаратов. Тогда же ему было присвоено звание майора, в 1884 году — полковника. В 1887 г. он предоставил меморандум с изложением своих идей королю Вюртембергскому. В этом меморандуме он излагал план построения больших летательных аппаратов для использования их как в военных, так и в гражданских целях (в частности, в качестве почтового транспорта). Однако меморандум подвергся решительной критике со стороны военных и научных кругов. Тем не менее, в 1888 году фон Цеппелин получил звание адъютанта короля Вюртембергского.

В 1891 году фон Цеппелин оставил военную службу (в чине генерал-лейтенанта), окончательно решив заняться конструированием дирижаблей. С его точки зрения, будущее в воздухоплавании должно было быть не за аэростатами, а за большими дирижаблями. Главный упор в своей деятельности он сделал на организационных моментах, понимая, что не обладает достаточными познаниями в области конструирования. Проекты фон Цеппелина поначалу подвергались острой критике и насмешкам, так, в 1894 его проект составного «воздушного поезда» из соединённых между собой аэростатов был удостоен ряда нелестных оценок со стороны специалистов. Тем не менее, в 1895 году он получил на него патент.

В 1896 году, однако, Цеппелин был принят в ряды Союза немецких инженеров (нем. Verein Deutscher Ingenieure (VDI)); комиссия позитивно оценила его работы. В 1898 году он основал «Акционерное общество содействия воздухоплаванию» (нем. Aktiengesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt) с основным (базовым) капиталом в 800 000 золотых марок.

Строительство первых дирижаблей-Цеппелинов началось в 1899 году на плавающем сборочном цехе на Боденском озере в Заливе Манзелл, Фридрихсхафен. Оно было организовано на озере потому, что Граф фон Цеппелин, основатель завода, истратил на этот проект все своё состояние и не располагал достаточными средствами для аренды земли под завод. Опытный дирижабль «LZ 1» (LZ обозначало «Luftschiff Zeppelin») имел длину 128 м и балансировался путём перемещения веса между двумя гондолами; на нём были установлены два двигателя Даймлер мощностью 14,2 л. с. (10,6 кВт).

Первый полёт Цеппелина состоялся 2 июля 1900. Он продолжался всего 18 минут, поскольку LZ 1 был вынужден приземлиться на озеро после того, как механизм балансирования веса сломался. После ремонта аппарата технология жёсткого дирижабля успешно была испытана в последующих полётах, побив рекорд скорости французского дирижабля La France (6 м/с) на 3 м/с, но этого ещё было недостаточно для привлечения значительных инвестиций в дирижаблестроение. Необходимое финансирование граф получил через несколько лет. Уже первые полёты его дирижаблей убедительно показали перспективность их использования в военном деле.

К 1906 году Цеппелин сумел построить усовершенствованный дирижабль, который заинтересовал военных. В военных целях применялись поначалу полужёсткие, а затем мягкие дирижабли «Парсеваль», а также дирижабли «Цеппелин» жёсткого типа; в 1913 году был принят на вооружение жёсткий дирижабль «Шютте-Ланц».

Сравнительные испытания этих воздухоплавательных аппаратов в 1914 году показали превосходство дирижаблей жёсткого типа. Последние при длине 150 м и объёме оболочки 22 000 м³ поднимали до 8000 кг полезного груза, имея максимальную высоту подъёма 2200 м (для германских военных дирижаблей времён Первой мировой войны потолок составлял до 8000 м). При трёх моторах мощностью 210 л. с. каждый они достигали скорости 21 м/с. В полезную нагрузку входили 10-килограммовые бомбы и 15-сантиметровые и 21-сантиметровые гранаты (общим весом 500 кг), а также радиотелеграфное оборудование. В 1910 году компанией DELAG. была открыта первая в мире воздушная пассажирская линия Фридрихсхафен—Дюссельдорф, по которой курсировал дирижабль «Германия».

Перспективность применения дирижаблей в качестве бомбардировщиков была понята в Европе задолго до того, как дирижабли были использованы в этой роли. Герберт Уэллс в своей книге «Война в воздухе» (1908) описал уничтожение боевыми дирижаблями целых флотов и городов.

В Российской Империи в XIX веке управляемые аэростаты так и не поднялись в российское небо. Многие, особенно западные исследователи воздухоплавания, полагают, что это было следствием отсталости царской России, но данное утверждение неверно. В России уже тогда производилась практически вся необходимая техника, как и в развитых странах Европы, но вот с дирижаблями решили подождать, для того чтобы попусту не тратить казенные деньги. Было принято решение о том, что лучше будет взять готовые и наиболее удачные конструкции, а уже затем приспособить их для собственных целей и реалий эксплуатации.

Лишь в 1906 году стали вырисовываться контуры дирижабля, который был бы пригоден для копирования и последующей его адаптации к использованию на территории России. Главное инженерное управление Российской Империи специально командировало во Францию целую делегацию инженеров и специалистов для освоения на месте самого передового опыта дирижаблестроения. Выбор в пользу Франции, а не Германии с ее поднимающимися в небо гигантскими Цеппелинами, объяснялся тем, что уже в те годы Германия становится геополитическим противником Российской Империи, а все новейшие немецкие военные разработки и опыты окружены завесой секретности. При этом «тотального занавеса» не существовало и в Генштабе через агентурную сеть получали информации и достаточно тревожную. Такие гиганты, как дирижабли Цеппелина, одним ударом могли смешать с землей целый казацкий полк или сильно разрушить центр Петербурга.

В 1908 году в небо поднялся самый первый отечественный дирижабль с говорящим названием «Учебный». От этой машины тогда не ждали никаких выдающихся результатов, так как это был полноценный испытательный стенд. При этом «Учебный» обладал для тех лет приличной скороподъемностью, обгоняя по этому показатели «Цеппелины» и очень часто применялся для тренировок экипажей самолетов.

В 1909 году Россия приобрела во Франции полужесткий дирижабль, который был назван «Лебедем». На данном дирижабле оттачивалась не только их тактика применения, но и общая пригодность дирижаблей к участию в боевых действиях. При этом полученные результаты были неутешительными. В случае наличия у противника развитой противовоздушной обороны, дирижабли из атакующей силы превращались скорее в большую мишень.

Дирижабль «Кобчик». Был построен в 1912 году в России на заводе «Дюфлон, Константинович и Ко», конструктором был Немченко. Длина – 45 м., диаметр – 8 м., объем оболочки – 2 150 куб. метров, максимальная скорость – 50 км/ч.

Дирижабль «Кондор». Был приобретен в 1913 году во Франции (первое название «Clement-Bayard», 1913 года постройки). Длина – 88 м., диаметр – 14 м., объем оболочки – 9 600 куб. метров, максимальная скорость – 55 км/ч.

Дирижабль «Гигант». Был создан в 1915 году в России Балтийским заводом в специальном эллинге в деревне Сализи под Петроградом. Длина – 114 м., диаметр – 17 м., объем оболочки – 20 500 куб. метров, максимальная скорость – 58 км/ч. Был крупнейшим дирижаблем, построенным в Российской Империи, однако во время первого же своего полета потерпел аварию.

В это время в российских армейских кругах было принято единственно правильное на тот момент решение, которое опережало свое время. Дирижаблям была отведена лишь роль воздушных разведчиков, которые в течение длительного времени могли находиться в воздухе, зависая над линией фронта. В то же время основной ударной силой (впервые в истории) была выбрана бомбардировочная авиация. Именно в России авиационные инженеры Сикорский и Можайский разработали первый в мире стратегический самолет – бомбардировщик «Илья Муромец», который мог взять на борт до 500 кг. бомб, но это уже совсем другая история...

Дирижаблестроение в США

Оценив значение дирижаблей, США довольно решительно поставили вопрос о выходе на одно из первых мест в области дирижаблестроения. При наличии такой базы, какой являлась американская промышленность, при миллионах долларов, брошенных на строительство дирижаблей/неудивительно, что темпы развития тут были достаточно широки. Американский размах проявился еще в 1908 г., когда был построен опытный дирижабль «Ариель». Постройка была осуществлена основанной Матиосом Луисом Годаром «Национальной воздухоплавательной компанией».

Однако этот дирижабль при первом же полете с 20 пассажирами на борту потерпел аварию в Калифорнии (3 чел. погибло). Проект следующего дирижабля, объемом в 107 000 и3, для трансатлантических полетов не был осуществлен вследствие отсутствия технической базы и неподготовленности к постройке такой конструкции. Компания была распущена. Все же США принадлежит первая попытка перелететь Атлантический океан на дирижабле, в то время когда на самолетах занимались еще перелетами через Ламанш. 15 октября 1910 г. известный американский воздухоплаватель Уэльман вылетел из Атлантик-Сити на борту дирижабля «Америка».На 38-м часе в полета двигатели забарахлили. И, чтобы в дрейфе продолжить свободный полет, команда выбросила за борт весь лишний вес, включая один из развалившихся моторов. После еще 33 часов, удалившись от суши на 2 200 км (недалеко от Бермуд), члены экипажа дирижабля увидели британский почтовый пароход, на который они и перебрались. Дирижабль "America" оказался во власти ветров и растаял в океанических просторах: больше его никогда и никто не видел.

До "Первой Мировой" американцы располагали всего несколькими небольшими дирижаблями-разведчиками, построенными в США и ничего выдающегося по конструкции собой не представлявшими.

А что было в других странах? Например Англии?

Первый английский дирижабль "Nulli Secundus" ("Никому не уступающий").
Дирижабль потерпел аварию в первом же полете, состоявшемся 10 сентября 1907 г.
Скорость дирижабля была недостаточной, чтобы противостоять ветру. Спуск же, несмотря на сбрасывание балласта, проходил слишком быстро, и при посадке гондола дирижабля была повреждена. Экипаж не пострадал.
На отремонтированном дирижабле было выполнено несколько удачных полетов, после которых 7 октября 1907 г. он вылетел из Фарнборо в Лондон. Из-за сильного ветра обратный полет был невозможен, и дирижабль посадили на территории городского велотрека. В течение трех дней сильный ветер препятствовал вылету, а 10 октября налетевший шквал почти полностью уничтожил дирижабль. После этого развитие дирижаблестроения приостановили до 1910 г.

Строительство дирижаблей в Великобритании возобновилось после изучения захваченного немецкого дирижабля Zeppelin L 33 в 1916 году уже после начала войны. На основе его конструкции были созданы два британских дирижабля, R33 и R34, сборка которых началась в 1918 году.

На начало "Первой Мировой" войны наиболее мощными воздухоплавательными державами были Россия, имевшая в Петербурге крупный «Воздухоплавательный парк» с более чем двумя десятками аппаратов, и Германия, обладавшая 18 дирижаблями.

Цеппелины вступают в бой

С началом Первой мировой войны вступили в бой и цеппелины. Поскольку процесс создания и испытания авиабомб к лету 1914 года еще не был завершен, на противника сбрасывались обычные артиллерийские снаряды, к которым для стабилизации прикреплялись длинные суконные ленты. Кидали их из гондолы или с «наблюдательной корзины» (Spahkorb), которую спускали с дирижабля, иногда на несколько сотен метров, на длинных стальных тросах. Наблюдатель по радиосвязи наводил дирижабль на цель, при этом сам цеппелин мог оставаться выше облаков и не был виден с земли.

19 января 1915 года впервые в практике боевых действий немецкие воздушные силы атаковали военные объекты противника в его глубоком тылу, на территории Британских островов, ранее считавшейся абсолютно недоступной для нападения с моря или воздуха. Этот день можно считать днем рождения стратегической авиации.

С военной точки зрения рейд L-3 и L-4 на прибрежный Ярмут не принес особого успеха. Военные заводы не пострадали, бомбы разрушили несколько жилых домов в центре города, четыре человека были убиты, 16 — ранены. Но психологический эффект оказался грандиозным. С этого времени уже никто и нигде на Британских островах не мог считать себя в безопасности. Люди с ужасом вглядывались в ночное небо, где в лучах прожекторов зловеще плыли гигантские воздушные корабли противника. Фантастическая картина сопровождалось оглушительными взрывами бомб и грохотом орудий противовоздушной обороны.

С первых дней войны немецкие цеппелины совершали разведывательные полеты в глубину вражеской обороны, наносили удары с воздуха, но в большей степени оказывали серьезное психологическое воздействие на боевой дух противника, вызывая в его рядах деморализацию и панику.

Пройдет пара лет, и главным оружием в борьбе с дирижаблями станут аэропланы (так сбудется еще одно предсказание Герберта Уэллса), но в начале войны для отражения атак придумывались самые фантастические способы.

Германские цеппелины атаковали объекты на всей территории Великобритании, добираясь даже до Шотландии. Вместе с мощным психологическим воздействием на противника систематические налеты заставляли англичан держать большие силы авиации и ПВО для защиты островов со всех направлений, что облегчало положение немецких сил во Франции.

За 1915 год 37 германских цеппелинов произвели 20 налетов на Британию, сбросив 37 тонн бомб, нанеся серьезный ущерб экономике страны, убив 208 и ранив 430 человек.

В следующем году положение германских цеппелинов заметно ухудшилось. Пропаганда стран Антанты делала упор на уязвимости, неповоротливости и медленности дирижаблей. Фотографии сбитых цеппелинов заполнили страницы прессы союзников. Ниже выдержка из русской газеты «Вечернее время» (Петроград, октябрь 1916 года):

«Приехавшие в Петроград раненые офицеры рассказывают о цеппелинах — этой гордости Вильгельма. Как оказывается, то, о чем столько кричали последние три года, далеко не так страшно. "Непобедимая армада цеппелинов" существует больше в воображении немцев, чем на самом деле.

— Вы никогда не увидите эту гигантскую сигару днем, — говорят офицеры. — Такая храбрость слишком дорого обошлась бы цеппелину. Но только наступает ночь, как чуткое ухо уже различает шум моторов, который предусмотрительно сдерживается глушителем. Как только солдаты узнают о приближении цеппелина, радости их нет конца.

— Граф летит! Граф летит! — несется по всему лагерю.

Кто может, выскакивает из окопов и считает своим долгом пустить пару пуль по направлению к цеппелину. Артиллеристы моментально бросаются к орудиям, и глядишь, уже через несколько минут огромная масса, медленно плавающая по воздуху, сплющивается, превращается в комок и падает. Момент падения цеппелина ужасен. Взрываются бомбы, останавливаются моторы, авиатор гибнет».

Повсеместно стали развиваться эффективные средства ПВО. Но главным и самым страшным соперником дирижаблей в небе стали новые аэропланы. Для них огромные, наполненные водородом, слабо вооруженные цеппелины представляли отличную мишень. В конце 1916 года для борьбы с рейдами дирижаблей англичане смогли выставить 110 самолетов и 12 тысяч военнослужащих частей ПВО.

Первый в истории воздушный бой самолета с цеппелином произошел 7 июня 1915 года. Германский LZ-37 был атакован младшим лейтенантом Уорнефордом. Британский летчик смог поднять свой Моран-Солнье LA (Morane-Saulnier LA) над цеппелином и сбросить на гигантский воздушный корабль шесть девятикилограммовых бомб. Объятый пламенем гигант (158 метров в длину) рухнул на землю вблизи бельгийского города Гент. Заслуга летчика была отмечена орденом Британской империи.

2 октября 1916 года во время своего 13-го боевого рейда на Британию вместе с дирижаблем погиб Генрих Мати. На подлете к Лондону его новый L-31 атаковали три британских аэроплана.

Один из очевидцев впоследствии вспоминал: «Казалось, что он плывет на вершине пирамиды, образованной лучами прожекторов. К цеппелину подошли три самолета и стали его обстреливать со всех сторон, не обращая внимания на близкие разрывы зенитных снарядов. В какой-то миг дирижабль вспыхнул, превратился в пылающий шар и начал медленно падать вниз».

5 августа 1918 года вместе с L-70 погиб Петер Штрассер. У побережья Норфолка L-70, находившийся на высоте 5200 метров, был атакован английским самолетом Де Хевиленд D.H. 4 (De Havilland D.H.4), загорелся и рухнул в море.

Но совершенствовались не только силы ПВО. Новые германские цеппелины становились больше, надежнее, быстрее и были лучше вооружены. Несмотря на огромные потери, они до самого конца войны продолжали налеты на стратегические цели в глубоком тылу врага.

Параллельно немцами разрабатывались истребители прикрытия и дальние стратегические бомбардировщики. Разработкой и подготовкой производства последних занимался граф Фердинанд фон Цеппелин вплоть до самой смерти от пневмонии в марте 1917 года в возрасте 78 лет.

Очевидно, что дирижабли стали малопригодны для военных целей и их история закончена, но на самом деле впереди их ждет настоящий "золотой век" только в гражданской авиации. Об этом расскажу в следующей части.

Всем спасибо, кто прочитал. Подписывайтесь будет интересно.

Еще есть группа в вк https://vk.com/club230098140 - где статьи выходят чуть раньше, есть короткие посты, и просто исторические фотографии.

Это фото Ивана Васильевича Смирнова, одного из лучших русских асов Первой мировой войны, одержавшего около 10-12 побед в воздухе и участвовавшего во Второй мировой войне, была наполнена приключениями и подвигами.

Ранние годы и Первая мировая война

Иван Васильевич Смирнов родился 30 января 1895 года в крестьянской семье недалеко от города Владимира, в самом сердце России. Его детство и отрочество прошли в деревне, где он учился в церковно-приходской школе и помогал родителям по хозяйству. С юности он интересовался машинами. Отец поощрял этот интерес и отдал сына в среднюю техническую школу. Далее Смирнов планировал поступить в университет, но планы нарушила начавшаяся Первая мировая война.

В октябре 1914 года юноша добровольно поступил «охотником» (так тогда называли добровольцев) в Русскую императорскую армию и был зачислен в Омский 96-й пехотный полк 2-й армии Северо-Западного фронта. Он служил в команде полковых разведчиков и вскоре отличился в боях. В ноябре 1914 года, в возрасте 19 лет, он был награждён солдатским Георгиевским крестом 4-й степени за пленение штабного австрийского офицера с оперативными документами. При выходе в немецкий тыл он был тяжело ранен пулей в ногу (была повреждена кость, и ногу хотели ампутировать, но он отказался). Он был помещён в госпиталь, расположенный рядом с аэродромом. И это в 19 лет!

После успешного лечения в петроградском госпитале пехотинец Смирнов подал рапорт о переводе в авиацию. В августе 1915 года он был зачислен в Севастопольскую военную авиационную школу. В октябре того же года его перевели в Школу авиации военного времени Императорского Московского общества воздухоплавания в Гатчине. С августа 1915 года Иван Смирнов учился лётному делу в Гатчине. В августе 1916 года он сдал экзамен на звание лётчика и был зачислен в 19-й корпусной авиаотряд, где воевал под командованием знаменитого русского аса штабс-капитана Александра Казакова. В сентябре 1916 года ефрейтор Смирнов был переведён в созданную под командой А. Казакова 1-ю боевую авиационную группу, тогда же был произведён в старшие унтер-офицеры.

Свою первую воздушную победу прапорщик Смирнов одержал 2 января 1917 года, сбив над Луцком на двухместном «Ньюпоре-10» (с лётчиком-наблюдателем П. Пентко) немецкий «Авиатик С.I». Самолёт противника загорелся и в воздухе развалился на куски, экипаж погиб.

2 мая 1917 года на «Моране-Сольнье тип N» Смирнов сбил известного немецкого лётчика Альфреда Хефта. Лётчик остался жив и попал в плен.

16 июля 1-я авиагруппа перебазировалась под город Станислав. Через два дня, 18 июля 1917 года, Смирнов, летевший на "Ньюпоре-17", встретил неприятельский самолёт, атаковал его и заставил уйти со снижением к себе. В районе Свистельников он встретил ещё один самолёт противника, который атаковал три раза. После последней атаки самолёт противника ушёл в своё расположение. За этот бой Иван Смирнов получил давно им заслуженное звание военлёта (военного лётчика).

16 августа 1917 года в районе Скалат Смирнов и Леман на «Ньюпорах-17», действуя парой, атаковали неприятельский самолёт, преследуя его за 15 вёрст в тыл противника и снизив с высоты 3000 до 800 метров. У Хотина они атаковали другой самолёт, который ушёл со снижением на Мельнице. У Мельнице обстреляли неприятельский аэростат, который спустился до земли. Результат первого боя был засчитан победным, и снижение вражеского самолёта засчитали как официальную победу, расписав её на обоих лётчиков. Сбитый аэростат также был засчитан как победа.

23 августа 1917 года выдался напряжённым днём. Иван Смирнов совершил шесть боевых вылетов на вёртком биплане «Ньюпор-17». При этом в каждом вылете ему выпадал воздушный бой. В последнем, шестом вылете, взлетев с поручиком Губером, они вступили в бой с австрийским «Эльфауге». Австрийский биплан удалось подбить после нескольких атак, и он совершил вынужденную посадку на нейтральной территории. Посадка была неудачной: колесо на пробеге попало в яму, и биплан встал на нос. Русские артиллеристы немедленно включились в дело, быстро превратив деревянно-перкалевый аэроплан в быстро осевшее облако взрыва. Эта победа была засчитана Смирнову и Губеру как совместная.

29 августа 1917 года в районе Скалат Смирнов в одиночку атаковал пару неприятельских самолётов и первой же очередью подбил одного из них. Однако вражеская машина рухнула на своей территории и не была засчитана "ввиду отсутствия свидетельств со стороны незаинтересованных лиц".

8 сентября 1917 года, патрулируя вместе с прапорщиком Шайтановым в районе Гусятина, Смирнов вступил в схватку с двумя австрийскими истребителями. Одну из вражеских машин Иван сумел повредить, но затем вышел из боя из-за нехватки бензина. Повреждённого неприятеля преследовал Шайтанов и сумел добить. Поэтому и ему, и Смирнову этот самолёт засчитали как официальные победы.

За победу 11 сентября 1917 года, когда подбитый «после лихого боя» самолёт-разведчик «Бранденбург Ц.1» спустился в нашем расположении и был захвачен в целом виде (его наблюдатель был убит, а летчик пленен), Смирнов стал кавалером ордена Святого Георгия IV степени.

До ноября 1917 года Смирнов округлил свой боевой счет до 10 сбитых единиц воздушной техники противника. На «Ньюпоре-10», «Ньюпоре-11» и «Ньюпоре-17» И.В. Смирнов совершил более сотни боевых вылетов. При этом сам не был сбит ни разу, и все это в 22 года от роду. За время войны летчик сбил около 10-12 самолётов, как в одиночку, так и в составе группы. За годы Первой мировой войны он очень быстро получил чин ефрейтора, затем стал одним из первых легендарных военных летчиков нашей страны, заслужил звание военлёта и прапорщика. Он стал кавалером Георгиевского креста 4-й степени и получил Золотое Георгиевское оружие.

Эмиграция и карьера в Европе

14 декабря 1917 года, после заключения перемирия с немцами, Иван Смирнов был предупреждён своим механиком о запланированном убийстве офицеров воинской части большевицки настроенными солдатами. Офицеры Смирнов, Липский и Силаев бежали из части. В Каменец-Подольском они сели в идущий с фронта эшелон и около месяца колесили по стране, добравшись до Владивостока. Есть данные, которые свидетельствуют о том, что Смирнов некоторое время воевал в армии Деникина. После того, как Россия заключила сепаратный мир с Германией в марте 1918 года, Смирнов попытался добраться до Англии. В Сингапуре местные власти задержали Смирнова и Липского.

Бежав из лагеря для интернированных, меняя самые экзотические для XX века транспортные средства: с автомобиля на двухколку, с двухколки на слона, со слона на поезд, с поезда на быков, с быков на паром, с парома в дилижанс, с дилижанса на верблюдов, с верблюдов на волов, они через Рангун, Коломбо и Аден добрались до Египта. В Суэце Смирнову и Липскому, как опытным боевым лётчикам, удалось устроиться в один из местных британских авиадивизионов.

В 1919 году во время гражданской войны Смирнов приезжал в Россию, но достоверных сведений о его деятельности в этот период нет. Известно, что он снова эмигрировал, жил в Англии и Франции. В Англии работал простым рабочим на авиационном заводе фирмы «Handley Page» в Крононе. Одно время он был шеф-пилотом при Российском представительстве в Париже.

С 1922 года Иван Смирнов обосновался в Нидерландах. Он работал лётчиком частной бельгийской авиакомпании SNEYA, а затем стал пилотом голландской авиакомпании «Королевские Голландские авиалинии» (KLM). В 1925 году он женился на голландской актрисе Марго Линнет. В 1927 году он стал подданным Нидерландов.

После переезда в Голландию он устроился пилотом на Королевские Голландские Авиалинии (KLM). Четверть века проработав в этой фирме, он не раз попадал в сложные ситуации. Так, 19 октября 1923 года Смирнов с тремя пассажирами вылетел на "Фоккере F.III" из аэропорта Шипхолл. Из-за сильного ветра и отказа двигателя Смирнову пришлось совершить вынужденную посадку на песчаную отмель канала, названную "пески Гудвина". Разбитую машину уже почти затопило приливом, когда на помощь к терпящим бедствие пришёл случайный бродяга, который и вывел их к ближайшему населенному пункту. После этого случая коллеги Смирнова прозвали его "Граф Гудвин".

В 1928 году Иван Смирнов стал первым пилотом авиакомпании, проложившим авиационный рейс из Амстердама в Индонезию и обратно (18 000 миль). В 1933-34 годах он, летая на «Фоккере Ф-18», прозванном «Пеликаном», имел рекордный налёт на этом маршруте. Продолжал работать там до 1940 года, после чего был направлен в Ост–Индию, заниматься местными авиаперевозками.На его счету также экстренная посадка в ходе рейса Амстердам-Лондон, за которую он получил прозвище «граф Гудвин».

За годы эмиграции (с 1920-х по 1950-е годы), прославившись своими межконтинентальными перелётами, он сумел стать легендой европейской авиации и получить звание лучшего летчика XX века авиакомпании KLM. Там он прославился как капитан рождественского рейса 1933 года в Голландскую Ост-Индию. Первоначально этот почтовый рейс планировалось выполнить на новом самолете Fokker F.XX PH-AIZ «Zilvermeeuw». Из-за отказа двигателя эта машина оказалась непригодной для использования. Единственной доступной машиной был значительно более медленный Fokker F.XVIII PH-AIP «Pelikaan». Решили лететь на нем. Экипажу удалось завершить полет в рекордно короткие сроки. 22 декабря 1933 года была достигнута Батавия. Они совершили мировой рекорд, преодолев расстояние от Амстердама до Голландской Ост-Индии и обратно за 8 дней. Это сейчас кажется незначительным достижением, но только представьте что до этого момента это путешествие могло длиться месяцами!

26 декабря вылетел обратный рейс. Несмотря на плохую погоду на обратном пути, маршрут был пройден немного быстрее, и вечером 30 декабря 1933 года «Пеликаан» приземлился в холодном и туманном Схипхоле, где собралось более 20 000 посетителей, чтобы отдать дань уважения экипажу.

В музее Aviodrome можно заходить на борт этого самолета. Деревянные стулья, матерчатая обивка, рация и летное оборудование 30-х годов прошлого века - все это производит большое впечатление!

Далее самая интересная история:

Вторая мировая война и «алмазный рейс»

Начало Второй мировой войны 44-летний русский эмигрант Иван Васильевич Смирнов встретил в рядах пилотов Королевских Голландских Авиалиний. В 1940 году Нидерланды были оккупированы нацистами, и Смирнов перебрался в пока ещё свободную голландскую Ост-Индию (Индонезию). Он работал в гражданской авиации до 1941 года, после чего ему вновь пришлось надеть форму военного летчика. После атаки на Перл-Харбор и начала войны на Тихом океане в декабре 1941 года, Смирнов вступил в голландские военно-воздушные силы и был зачислен в чине капитана в 8-й армейский воздушный корпус в Нидерландской Восточной Индии. Весной 1942 года японские союзники Гитлера начали вторжение на остров Ява, и главной задачей Смирнова стала эвакуация гражданского населения в союзную Австралию.

На фронтах Первой мировой войны лётчик Иван Смирнов прославился как один из лучших русских асов, который одержал 11 побед над немецкими пилотами. А вот в годы Второй мировой войны имя Смирнова получило известность благодаря трагичной и удивительной истории, произошедшей на западном побережье Австралии. Русский против японцев Начало Второй мировой войны 44-летний русский эмигрант Иван Васильевич Смирнов встретил в рядах пилотов Королевских Голландских Авиалиний. В 1940 году Нидерланды были оккупированы нацистами, и Смирнов перебрался в пока ещё свободную голландскую Ост-Индию (Индонезию). Он работал в гражданской авиации до 1941 года, после чего ему вновь пришлось надеть форму военного летчика. Весной 1942 года японские союзники Гитлера начали вторжение на остров Ява, а потому пилотам голландских ВВС пришлось эвакуировать население в союзную Австралию.

Произошедший в те дни инцидент описан в воспоминаниях самого Ивана Смирнова, а на русском языке – в статье Георгия Косицина (газета «На сопках Маньчжурии»). В ночь на 3 марта 1942 года, перед очередным рейсом из Бандунга, Смирнов принял на борт самолёта Douglas DC-3 «Пеликан» ценную посылку. Это был обёрнутый бумагой ящичек из-под сигар с неизвестным содержимым. Его следовало доставить в отделение Commonwealth Bank в Мельбурне. Положив посылку в алюминиевый сейф самолёта, Смирнов, вероятно, тут же забыл о ней. Слишком сложный полёт ему предстоял. Кроме троих членов экипажа (второго пилота, механика, радиста) «Пеликан» должен был доставить в Австралию восемь пассажиров – в основном лётчиков и сотрудников Королевских Голландских Авиалиний (KLM). В числе пассажиров была женщина Мария ван Туйн и её полуторагодовалый сын Йоханнес. Через несколько часов, когда самолёт Смирнова уже достиг округа Кимберли в западной Австралии, с ним поравнялись японские истребители. Это были самолёты «Мицубиши Зеро» из эскадрильи лейтенанта Занхиро Маяонобо. Вылетев с острова Тимор, японские лётчики скинули бомбы на австралийские города Брум и Уиндем. Именно в 80 км от Брума тройка истребителей, прикрывавших атаку под командованием лейтенанта Зензиро Мияно, встретила в небе транспортный DC-3. Японцы начали обстреливать «Пеликан», пробили его обшивку, и правый двигатель загорелся. Поняв, что самолёт не дотянет до Брума, раненый Иван Смирнов ушёл в крутой штопор и с помощью феноменального мастерства сумел посадить лайнер на прибрежную полосу в районе залива Карнот. Огонь погас при соприкосновении с морской водой. Самолёт начал погружаться в воду только когда носом уткнулся в прибрежную полосу песка, расчёт Смирнова полностью оправдался

После посадки оказалось, что японские пули пробили ноги механика Юпа Блау. Женщина получила два ранения в грудь, ребёнку ранило обе руки. Без сознания лежал служащий KLM лейтенант Дэн Хендрикс. Сам Иван Смирнов был ранен четырьмя осколками обшивки – два попали в левую руку, один в правую, и один – в бедро. По распоряжению Смирнова радист послал в Брум сигнал SOS. Однако город только что подвергся бомбардировке, и шансов на удачную связь было немного. Место в районе залива Карнот оказалось пустынным, вдоль берега тянулись болота с мангровыми зарослями. Для Смирнова, уроженца Владимирской губернии, находиться в субэкваториальном климате, вероятно, было особенно тяжело. Укрытием от солнца для выживших служили парашюты, которые они натянули на ветках мангровых деревьев.

Состояние раненых ухудшилось. В течение первых суток скончались миссис ван Туйн, Юп Блау и Дэн Хендрикс. На третье утро умер маленький Йоханнес.

Главной проблемой стала нехватка пресной воды. Разыскать её источник поблизости не удалось, и Смирнов вместе с голландцами изготовил опреснитель, работавший по методу дистилляции. В ход пошли керосиновая банка, горелка, резиновые и медные трубки. Поразительно, с какой изобретательностью русский лётчик, оказавшись в, казалось бы, безвыходной ситуации, сумел применить свои технические знания для спасения! Но даже при постоянной работе горелки воды было недостаточно. На четвёртое утро Смирнов отправил четверых голландцев пешком в Брум, а сам остался на месте крушения. Выжившие дождались помощи лишь на шестой день, 7 марта 1942 года, когда самолёт австралийских ВВС сбросил ящики с пищей, водой, лекарствами, бинтами и сигаретами.

Своим спасением беженцы с Явы были обязаны аборигену по имени Бернард Джордж, который заметил на берегу самолёт. 7 марта, добравшись до христианской миссии в Бигл-Бэй, он рассказал об увиденном монахам. Те, в свою очередь, известили офицера Гуса Клинча из военной базы по соседству. Эти же монахи в сопровождении аборигенов и Клинча нашли Смирнова и голландцев, после чего сопроводили их в миссию Бигл Бэй. На грузовиках спасённые были перевезены в Брум, где провели несколько дней в госпитале. Уже через неделю Иван Смирнов отправился в Сидней – к своей жене-голландке.

Позднее Смирнов служил в американской военно-транспортной авиагруппе в Брисбене, Австралия.

Судьба бриллиантов

А что же случилось с таинственной посылкой? Вытаскивая её из самолёта, один из служащих KLM выронил ящик в воду. Его так и не нашли, о чём Смирнов рассказал полиции в Мельбурне. Только от стражей порядка он узнал, что в ящике находились тысячи бриллиантов стоимостью 150-300 тысяч австралийских фунтов – собственность компании NV de Concurrent из Бандунга. Естественно, подозрения пали на Смирнова, но доказательств его вины никто не представил.

Существует несколько версий судьбы драгоценной шкатулки: по одной из них в шкатулке было 300 грамм крупных бриллиантов, стоимостью свыше 10 млн. долларов (нынешняя стоимость более 100 млн. долларов), что придало этой истории детективный оттенок.

Пропавшие сокровища тем временем обнаружились. Оказалось, что пакет, запечатанный сургучом, увидел на песке моряк Джек Палмер, который решил обшарить место падения самолёта на предмет ценных вещей. Он поделился найденными драгоценностями с жителями Брума Фрэнком Робинсоном и Джеймсом Малгрю. Часть бриллиантов на сумму 20 тысяч фунтов стерлингов Палмер сдал властям в Перте, а в ходе расследования рассказал им всю историю. Другие алмазы нашлись у аборигенов, у китайского торговца и в прочих неожиданных местах.

Бриллианты «всплывали» ещё очень много лет после войны. Например, об обнаружении крупной части сокровищ газета «Канберра Таймс» писала в 1971 году. За кражу драгоценностей никто так и не понёс уголовной ответственности. Маленькая бухточка, на пляж которой утром 3 марта 1942 года совершил аварийную посадку «Дуглас», теперь носит название «Смирнофф Бэй» (Smirnoff Beach).

Поздние годы и память

После окончания войны, в 1946 году, Смирнов вернулся в Голландию и продолжил работу в KLM - «Королевских Голландских авиалиниях». Он активно летал до ухода на пенсию в 1949 году, налетав свыше 28 тысяч часов или порядка 6 миллионов км. Затем он был главным консультантом в этой авиакомпании.

В 1948 году И.В. Смирнов был приглашён пилотом для участия в выдающемся стосуточном мировом туре, проводимом американской компанией для американских бизнесменов. Конечно, он не мог отказаться от этого предложения. Пассажирский самолёт DC-4, пилотируемый Смирновым пролетел 80 тысяч километров, шесть раз пересёк экватор, побывал на всех пяти континентах, в двадцати восьми странах, сорока пяти городах! Показательный полёт был полон приключений. Необходимо отдать должное тридцати американским предпринимателям, отважившимся решиться на сложное кругосветное путешествие на четырёхмоторном самолёте, разработанном ещё до Второй мировой войны, в количестве более 1100 штук, которые использовались в военно-транспортной авиации США в годы войны. Этот полёт был полон приключений и риска – всего того, что было так по сердцу стареющему русскому асу...

В 1948 году Иван Смирнов, будучи вдовцом, женился во второй раз на американке Ники Редвуд. Пара поселилась на острове Майорка в Испании.

28 октября 1956 года Иван Смирнов скончался от заражения крови в католической клинике на испанском острове Майорка. Там он и был похоронен. Позднее, 20 ноября 1959 года, его прах был перезахоронен в Хеемстеде (около 40 км от Амстердама) рядом с могилой его жены.

За рубежом до сих пор бережно хранят память об этом человеке. Имя Ивана Смирнова носят улицы голландских городов, самолет авиакомпании KLM, пляж в Австралии, издаются посвященные ему книги и статьи. В частном музее «Авиадром» под Амстердамом есть архив русского летчика.

Ну и напоследок несколько наград которых Иван Васильевич Смирнов был удостоен

Полный кавалер Георгиевского креста (всех 4-х степеней)

Кавалер Ордена Святого Георгия

Орден Святой Анны 4-й и 3-й степени

Орден Святого Станислава 3-й степени с мечами и бантом

Орден Оранье-Нассау (Нидерланды)

Орден Белого орла (Сербия)

Военный крест (Франция)

Крест Авиатора (Нидерланды)

Золотое Георгиевское оружие

Сбором материалов о биографии знаменитого земляка сегодня активно занимаются работники Владимиро-Суздальского музея-заповедника, его генеральный директор для этого специально побывала в Голландии. Проект «Русский «летучий голландец» Иван Смирнов» появился на свет благодаря сотрудничеству музея-заповедника с нидерландским национальным музеем «Авиодром», авиакомпанией KLM, исследователями истории авиации и частными коллекционерами. В 2016 году проект был поддержан грантом фонда «Русский мир». А уже в 2017 году прошли выставки в Москве, Владимире и нидерландском Лелистаде. Если удастся когда нибудь побывать в Суздале то обязательно посещу это место

С тех пор летопись русской эмиграции пополнилась еще одним именем. Запомните и вы – Иван Смирнов, «летучий голландец» из Владимира на Клязьме.