Горячее
Лучшее
Свежее
Подписки
Сообщества
Блоги
Эксперты
Войти
Забыли пароль?
или продолжите с
Создать аккаунт
Я хочу получать рассылки с лучшими постами за неделю
или
Восстановление пароля
Восстановление пароля
Получить код в Telegram
Войти с Яндекс ID Войти через VK ID
Создавая аккаунт, я соглашаюсь с правилами Пикабу и даю согласие на обработку персональных данных.
ПромокодыРаботаКурсыРекламаИгрыПополнение Steam
Пикабу Игры +1000 бесплатных онлайн игр
Реалистичный симулятор игры бильярд. Играйте в Бильярд 3D: Русский бильярд, как в настоящей бильярдной!

Бильярд 3D: Русский бильярд

Симуляторы, Спорт, Настольные

Играть

Топ прошлой недели

  • AlexKud AlexKud 38 постов
  • SergeyKorsun SergeyKorsun 12 постов
  • SupportHuaport SupportHuaport 5 постов
Посмотреть весь топ

Лучшие посты недели

Рассылка Пикабу: отправляем самые рейтинговые материалы за 7 дней 🔥

Нажимая кнопку «Подписаться на рассылку», я соглашаюсь с Правилами Пикабу и даю согласие на обработку персональных данных.

Спасибо, что подписались!
Пожалуйста, проверьте почту 😊

Помощь Кодекс Пикабу Команда Пикабу Моб. приложение
Правила соцсети О рекомендациях О компании
Промокоды Биг Гик Промокоды Lamoda Промокоды МВидео Промокоды Яндекс Директ Промокоды Отелло Промокоды Aroma Butik Промокоды Яндекс Путешествия Постила Футбол сегодня

Авиация + СССР

С этим тегом используют

Самолет Гражданская авиация Полет Вертолет Техника Пилот Россия Политика История Сделано в СССР Фотография YouTube Великая Отечественная война Все
930 постов сначала свежее
14
HeliManiA
HeliManiA
8 дней назад
ВерТолёТоМаниЯ

Однодвигательный вариант вертолёта В-8⁠⁠

в этом коротком архивном видеоролике датированным 24 июня 1961 года - представлены: буксировка, висение на привязи, первые взлёт и посадка В-8 (прототип Ми-8).

24 июня 1961 года под управлением лётчика-испытателя Бориса Владимировича Земскова первый раз оторвался от земли однодвигательный вариант вертолёта В-8.

Однодвигательный вариант вертолёта В-8 История авиации, Гражданская авиация, Авиация, Вертолет, Ми-8, Первый полет, Полет, Пилот, 60-е, СССР, Сделано в СССР, Видео, Видео ВК, Длиннопост

Заинтересованность в создании нового вертолёта среднего класса проявило руководство Министерства гражданской авиации СССР. По его настоянию 20 февраля 1958 года Совет Министров СССР принял постановление о разработке вертолёта В-8 грузоподъёмностью 1,5 - 2 т с вертолётным вариантом двигателя АИ-24 конструкции А.Г. Ивченко. Примерно через год проект В-8 поддержало и командование ВВС. Разработкой В-8 руководил заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен Г.В. Ремезов. После утверждения эскизного проекта и натурного макета в 1959 году началось рабочее проектирование однодвигательного В-8.

Однодвигательный вариант вертолёта В-8 История авиации, Гражданская авиация, Авиация, Вертолет, Ми-8, Первый полет, Полет, Пилот, 60-е, СССР, Сделано в СССР, Видео, Видео ВК, Длиннопост

Мощность двигателя АИ-24В составляла 1900 л.с., что позволяло сохранить на В-8 трансмиссию от его предшественника Ми-4. Однако характеристики АИ-24В, особенно удельный расход топлива, оставляли желать лучшего, а главное - конструкторы хорошо понимали необходимость перехода на более безопасный и надежный двухдвигательный вариант. Правда, в этом случае требовалась переделка главного редуктора, но М.Л. Миль убедил руководство авиационной промышленности в целесообразности проработки двухдвигательного варианта для применения на пассажирских линиях, организации которых в то время уделялось большое внимание. Не последнюю роль в получении государственной поддержки при этом сыграло желание Н.С. Хрущёва иметь для представительских целей новый современный и безопасный вертолёт-салон.

К началу лета 1961 года была закончена сборка первого экземпляра В-8 с двигателем АИ-24В. На первой опытной машине от предшественника Ми-4 оставались: четырёхлопастной несущий и трёхлопастной рулевой винты, автомат перекоса и многие другие элементы системы управления, трансмиссия, основные и хвостовая опоры шасси, а также хвостовая и концевая балки. Носовая же и центральная части цельнометаллического полумонококового фюзеляжа В-8 были полностью новыми. В конструкции фюзеляжа впервые использовались крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения. В носовой части размещались удобная, хорошо остекленная кабина экипажа с прекрасным обзором и аккумуляторные отсеки под полом. Экипаж вертолёта состоял из трёх человек: командира экипажа, лётчика-штурмана и бортмеханика. Их места размещались рядом: кресла лётчиков - слева и справа от прохода в грузопассажирскую кабину, а откидное сиденье бортмеханика - между ними. Указатели приборов были удобно расположены на панелях верхнего электропульта и приборных досках левого и правого лётчиков. По бокам кабины экипажа находились входные двери.

Однодвигательный вариант вертолёта В-8 История авиации, Гражданская авиация, Авиация, Вертолет, Ми-8, Первый полет, Полет, Пилот, 60-е, СССР, Сделано в СССР, Видео, Видео ВК, Длиннопост

В центральной части фюзеляжа размещались грузопассажирская кабина размером 5,34 х 2,34 х 1,8 м, задний отсек со створками грузового люка, двигательный и редукторный отсеки, а также контейнер расходного топливного бака. Грузопассажирская кабина В-8 рассчитывалась на перевозку груза и техники общей массой до двух тонн. На силовом полу кабины были установлены ролики полиспаста и швартовочные узлы для крепления грузов, а в передней части кабины — погрузочная лебедка. Колесная техника, различные грузы, носилки с больными и ранеными загружались по подвесным трапам через люк со створками, расположенный в задней части грузовой кабины. Кроме того, малогабаритные грузы могли загружаться через боковую входную дверь на левом борту кабины. Для выполнения спасательных операций была предусмотрена установка бортовой стрелы грузоподъемностью 150 кг снаружи над дверью. Для перевозки крупногабаритных грузов на вертолете В-8 впервые была смонтирована шарнирно-маятниковая система внешней подвески грузоподъемностью до 2500 кг. Боковые окна на опытных образцах имели прямоугольную форму. Капоты двигателей и редуктора позволяли обслуживать все агрегаты, расположенные в верхней части вертолета, без применения стремянок. Два подвесных топливных бака закреплялись стальными лентами по бокам фюзеляжа. На хвостовой балке находился стабилизатор, угол установки которого фиксировался на земле.

Однодвигательный вариант вертолёта В-8 История авиации, Гражданская авиация, Авиация, Вертолет, Ми-8, Первый полет, Полет, Пилот, 60-е, СССР, Сделано в СССР, Видео, Видео ВК, Длиннопост

9 июля 1961 года, уже через две недели после первого полёта, вертолёт участвовал в показе новой техники и воздушном параде в Тушино, а затем экспонировался на ВДНХ. Везде новый вертолёт вызывал большой интерес.

Однодвигательный вариант вертолёта В-8 История авиации, Гражданская авиация, Авиация, Вертолет, Ми-8, Первый полет, Полет, Пилот, 60-е, СССР, Сделано в СССР, Видео, Видео ВК, Длиннопост
Показать полностью 5 1
История авиации Гражданская авиация Авиация Вертолет Ми-8 Первый полет Полет Пилот 60-е СССР Сделано в СССР Видео Видео ВК Длиннопост
0
9
molva.press
molva.press
9 дней назад
СССР:Рождённые и Наследники

Туляк выиграл в государственную лотерею 43 килограмма золота⁠⁠

Туляк выиграл в государственную лотерею 43 килограмма золота Тула, История города, Краеведение, Займ, Выигрыш, Золото, Лотерея, Червонец, Сеятель, Коммунар, Старая газета, 1920-е, Тульский оружейный завод, Авиация, СССР, Длиннопост

В цехе Тульского оружейного завода, 1920-е годы.

Верите ли вы в честность лотерей? В возможность, купив билет за каких-нибудь 100 или 150 рубелей, стать миллионером, а то и миллиардером? И в то, что огромные суммы денег распределит случай, а не организаторы розыгрыша, честность и порядочность которых также становятся делом веры. Так вот, каким бы пессимистом и скептиком вы не были, следующая история, произошедшая с самым простым и скромным туляком — работником оружейного завода — доказывает обратное. Чудеса возможны! Ну или… как минимум были возможны каких-нибудь сто лет назад.

Золотая чеканка и выигрышный заём

15 июня 2023 года Банк России выпустил в обращение памятную золотую монету «100-летие золотого червонца». Отдавая должное одному из первых советских денежных знаков, ЦБ воспроизвёл на реверсе хорошо известное нумизматам изображение крестьянина-сеятеля в лучах восходящего солнца на фоне дымящих заводских труб. Единственное принципиальное различие денежного знака 1923 года от его реинкарнации в номинале — современный равен 50 рублям.

Кстати, золотой червонец 1923 года — это единственная инвестиционная монета Советского Союза, сохранившая хождение и после его распада. Статус валюты денежный знак утратил только 1 января 1999 года. При этом «Сеятель» крайне востребован у коллекционеров, готовых выложить за него целое состояние — от полумиллиона рублей и больше.

Туляк выиграл в государственную лотерею 43 килограмма золота Тула, История города, Краеведение, Займ, Выигрыш, Золото, Лотерея, Червонец, Сеятель, Коммунар, Старая газета, 1920-е, Тульский оружейный завод, Авиация, СССР, Длиннопост

Чеканка золотого червонца была одной из вынужденных мер 20-х годов по преодолению тяжелейших экономических последствий Гражданской войны и политики «военного коммунизма». Мера эта, как известно, оказалась эффективной. Не менее удачной была и идея пополнения бюджета за счёт различных займов у населения.

Разновидностью государственного займа стал популярный в народе выигрышный заём, доход по которому выплачивался обладателю счастливого купона, прилагаемого к облигации. Максимальный джекпот в 1923 году составлял 100 тыс. руб. золотом — сумма огромная, минимальный — 20 руб., что равнялось 1/8 ежемесячного среднего заработка квалифицированного рабочего в Туле.

Инвестиции в небо

Результаты тиражей выигрышных займов публиковались в печати. Имена победителей огласке не подлежали, но один случай всё-таки остался на страницах газет. Причиной тому стало повальное увлечение авиацией.

Дело в том, что в 1923 году туляки в помощь совсем ещё юному и малочисленному воздушному флоту СССР задумали построить собственный летательный аппарат на что и собирали пожертвования. С авиацией делились «полдневным» или «¾-дневным» заработком, особо щедрые — дневным; решения — как и сколько — принимались на заводских собраниях. Как правило добровольный взнос не превышал 3-5 рублей, но один рабочий передал покорителям неба сумму, кратную не дневному, а нескольким месячным зарплатам.

Туляк выиграл в государственную лотерею 43 килограмма золота Тула, История города, Краеведение, Займ, Выигрыш, Золото, Лотерея, Червонец, Сеятель, Коммунар, Старая газета, 1920-е, Тульский оружейный завод, Авиация, СССР, Длиннопост

Случай невероятного везения и невиданной щедрости остался на страницах газеты «Коммунар» за № 136 (1180) от 23 июня 1923 г.

О, счастливчик!

Тут-то и выяснилось, что некто Тюриков с ТОЗа на днях сорвал огромный куш в 5 тысяч новых золотых червонцев.

В заметке «Дар пролетария — пролетариату» отмечалось: «Оружейник Тюриков Н. В., выигравший 50.000 р. золотом по билету 6 проц. государственного выигрышного займа, внес 19 июня в кассу Тульского Общества Друзей Воздушного Флота 500 рублей золотом на постройку самолета „Красная Кузница“.

<…> на его долю пал крупный выигрыш и он прежде всего выделяет из него часть на государственные же нужды: на защиту пролетарских завоеваний от возможных воздушных нападений врагов Республики. Комитет Общества Друзей Воздушного Флота (первая в СССР массовая добровольная общественная организация по содействию развитию воздушного флота, предшественница ОСОАВИАХИМа и ДОСААФа. — С. Т.) пользуется случаем поблагодарить тов. Тюрикова за его ценный дар на воздушный флот и выражает надежду, что примеру тов. Тюрикова последуют все, кто тесно и крепко спаян с пролетарской средой».

Для понимания, согласно Декрету Совнаркома от 31.10.1922 «О выпуске государственного выигрышного займа» в каждом из тиражей назначались выигрыши, которые выплачивались государством (к слову сказать, не сразу, а довольно длительный период). Тульский рабочий получил второй по размеру одиночный выигрыш в РСФСР («джекпотов» было всего два, остальные распределялись между двумя и более победителями).

А теперь, зная массу одного червонца (8,6 грамма), давайте рассчитаем вес 5 тысяч «сеятелей» — получается ровно 43 000 граммов или 43 килограмма золотых монет 900 пробы.

Туляк выиграл в государственную лотерею 43 килограмма золота Тула, История города, Краеведение, Займ, Выигрыш, Золото, Лотерея, Червонец, Сеятель, Коммунар, Старая газета, 1920-е, Тульский оружейный завод, Авиация, СССР, Длиннопост

В цехе Тульского оружейного завода, 1920-е годы.

Сознательный пролетарий

Под словами благодарности «Коммунар» поведал некоторые подробности небывалой удачи и личной жизни Тюрикова:

«Один из крупных выигрышей недавнего тиража Государственного 6 проц. золотого выигрышного займа пал на билет третьей серии № 485725. Владельцем этого билета <…> токарь Шашечной мастерской Оружзавода, молодой человек 24 лет. Происходит он из семьи крестьянина села Ламинцева, Тульской губернии, Крапивенского уезда. Отец его имел большую семью в 12 человек. Н. В. Тюриков женат на девушке тоже из трудовой семьи — дочери столяра. Наш счастливец имеет двух малолетних детей. Ведет очень скромный образ жизни, семья живет на его трудовой заработок. В то же время он поддерживает и семью отца. Техническое образование получил в Художественно-слесарной мастерской бывшего Губернского Земства и по окончании ее в 1915 г. поступил в Пушечную мастерскую Патронного завода, потом перешел в Инструментальную мастерскую Оружейного завода. Позднее работал на частной фабрике Ваныкина и на ружейной фабрике „Интернационал“, но вернулся на Оружзавод».

На что же потратит 24-летний токарь оставшиеся после пожертвования 99% выигрыша? «Коммунар» знал ответ и на этот вопрос: «Дальнейшее его [Тюрикова] стремление — учиться дальше. Его щедрый дар воздухофлоту рисует его, как сознательного пролетария».

Остаётся добавить, что, согласно вышеуказанному декрету, счастливый билет к облигации займа Тюриков приобрёл всего за 5 руб.

Показать полностью 3
[моё] Тула История города Краеведение Займ Выигрыш Золото Лотерея Червонец Сеятель Коммунар Старая газета 1920-е Тульский оружейный завод Авиация СССР Длиннопост
0
283
rumayday
rumayday
Aviation enthusiast
Авиация и Техника
9 дней назад

Перехитрили угонщиков или почему в целом городе погас свет⁠⁠

7 марта 1983 года. София. Народная Республика Болгария

Самолёт Ан-24Б авиакомпании "Балкан" стоит на перроне софийского аэропорта, готовясь к рейсу в Варну. На борту — 40 пассажиров и четверо членов экипажа. Среди пассажиров — военный полковник, направляющийся в командировку. Полёт должен занять чуть больше часа. Словом, обычный вечерний рейс над Болгарией.

Перехитрили угонщиков или почему в целом городе погас свет Аэропорт, Гражданская авиация, Самолет, Авиация, Полет, Ан-24, СССР, Железный занавес, Пилот, Угон, Длиннопост

Тот самый борт

В 20:00 по местному времени самолёт выруливает на ВПП. Пассажиры устраиваются в креслах. Полковник листает документы. А молодые люди в хвосте тихо перешёптываются. Никто не знает, что у двоих из них в карманах лежат ножи, а в сумках — бутылки с неизвестной жидкостью.

Как часть социалистического блока, Болгария жила в условиях строгого контроля над границами. Случались попытки бегства на Запад. В СССР они стали настоящей проблемой. К 1980-м годам Советский Союз столкнулся с волной угонов самолётов: отчаявшиеся граждане пытались добраться до ФРГ, Швеции или Израиля. Поэтому власти стали сажать на рейсы, пролетавшие близ границ, переодетых милиционеров с оружием — их задача была предотвращать захваты.

Болгария, в отличие от СССР, не сталкивалась с массовыми инцидентами. Её авиакомпании считались безопасными, а досмотры пассажиров — формальностью. Никто не ожидал, что именно этот вечерний рейс станет исключением.

Перехитрили угонщиков или почему в целом городе погас свет Аэропорт, Гражданская авиация, Самолет, Авиация, Полет, Ан-24, СССР, Железный занавес, Пилот, Угон, Длиннопост

Ан-24 авиакомпании Балкан

Через 15 минут после взлёта четверо молодых людей поднялись с кресел. В руках у них были ножи. Старшему, Валентину Иванову, едва исполнилось 20, младшему, Ивайло Владимирову — 17. Они объявили, что сбежали из тюрьмы, схватили стюардессу, приставили ей к горлу нож и потребовали лететь в Вену. Угонщики также угрожали разбить иллюминатор, вызвав разгерметизацию, и «сжечь салон» с помощью четырёх бутылок с зажигательной смесью.

Полковник, находившийся среди пассажиров, был отправлен в кабину пилотов. Через него угонщики передали свои требования. Капитан экипажа связался с землёй и получил приказ: делать вид, что курс изменён на Вену, но продолжать полёт к Варне. Во время полёта КВС и бортмеханик пытались убедить угонщиков лететь в Стамбул, поскольку запаса авиатоплива не хватило бы до Вены. Но угонщики не согласились.

Перехитрили угонщиков или почему в целом городе погас свет Аэропорт, Гражданская авиация, Самолет, Авиация, Полет, Ан-24, СССР, Железный занавес, Пилот, Угон, Длиннопост

Кабина Ан-24

Чтобы выиграть время, самолёт начал кружить над побережьем Чёрного моря, имитируя поиск «альтернативного маршрута». В действительности экипаж ждал, пока закончится горючее, чтобы посадить лайнер в Варне.

В 21:50 по местному времени, когда самолёт начал снижение, власти Варны отключили всё электричество в городе. Улицы, здания, маяки — всё погрузилось во тьму. Цель была одна: скрыть от угонщиков очертания побережья Чёрного моря и заставить их поверить, что это Австрия.

Перехитрили угонщиков или почему в целом городе погас свет Аэропорт, Гражданская авиация, Самолет, Авиация, Полет, Ан-24, СССР, Железный занавес, Пилот, Угон, Длиннопост

В 21:55 самолёт приземлился в аэропорту Варны. К самолёту подъехали двое «сотрудников аэропорта Вены» — стюардесса Марта Константинова и работник аэропорта Стоян Милков, свободно говорившие по-немецки. Их задача — убедить угонщиков, что самолёт приземлился в Швехате (аэропорт Вены).

Угонщики потребовали переводчика. Милков, играя роль «австрийца», вёл переговоры. Но один из угонщиков заметил деталь: кожаная куртка на мужчине была болгарского производства. Это вызвало у угонщиков панику, и они пригрозили начать убивать пассажиров.

Перехитрили угонщиков или почему в целом городе погас свет Аэропорт, Гражданская авиация, Самолет, Авиация, Полет, Ан-24, СССР, Железный занавес, Пилот, Угон, Длиннопост

Салон Ан-24

Но в этот момент в салон ворвались четверо бойцов спецназа. Они пробрались в самолёт через багажный отсек. Троих угонщиков они скрутили за секунды. Старший, Валентин Иванов, поняв, что всё потеряно, затащил стюардессу Валентину Йорданову в туалет. Он приставил нож к её горлу, крича, что убьёт её. Но в салон ворвались ещё двое спецназовцев и, выбив дверь туалета, застрелили его в тот момент, когда он попытался убить стюардессу.

Валентину Йорданову с раной на шее доставили в больницу. Она выжила. Остальные 37 пассажиров и 3 члена экипажа не пострадали. Всех членов экипажа наградили за проявленное мужество. Болгария стала единственной в мире страной, отключившей электричество в целом городе ради спасения заложников.

Угонщик Лачезар Иванов получил 10 лет тюрьмы, Красен Гечев — 9. Ивайло Владимиров, как несовершеннолетний, сначала был приговорён к 7 годам, но Верховный суд сократил срок до 5.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Показать полностью 5
[моё] Аэропорт Гражданская авиация Самолет Авиация Полет Ан-24 СССР Железный занавес Пилот Угон Длиннопост
17
Партнёрский материал Реклама
specials
specials

Считаете себя киноманом 80 LVL?⁠⁠

Залетайте проверить память и сообразительность → Будет интересно

Киногерои Тест Текст
270
rumayday
rumayday
Aviation enthusiast
Авиация и Техника
13 дней назад

"Идем низковато" Как Ту-104 задел провода и сел в поле⁠⁠

"Идем низковато" Как Ту-104 задел провода и сел в поле Авиация, Самолет, Аэропорт, Гражданская авиация, Полет, Пилот, СССР, Владивосток, Хабаровск, Авария, Ошибка, Длиннопост, Арты нейросетей

2 ноября 1961 года авиалайнер Ту-104Б, бортовой номер СССР-42504, Хабаровского объединённого авиаотряда ГВФ (Гражданского воздушного флота, позже переименованного в «Аэрофлот»), заканчивал выполнение долгого рейса через весь могучий и просторный Советский Союз – из Москвы во Владивосток с многочисленными посадками по пути.

Предстоял последний ночной перелёт Хабаровск – Владивосток. На борт 100-местного реактивного красавца поднялись всего 13 пассажиров (среди них – один ребёнок). Их обслуживали три стюардессы. Лайнером управлял экипаж из пяти человек: командир, второй пилот, штурман, бортинженер и бортрадист. Управлять флагманом гражданской авиации страны доверяли только лучшим из лучших, поэтому в навыках и опыте членов экипажа можно было не сомневаться.

Самолёт был, что называется, «с иголочки». Выпущен Казанским авиазаводом менее года назад – в декабре 1960 года, и вопросов к его техническому состоянию не возникало.

Расстояние между Хабаровском и Владивостоком составляет 640 километров, поэтому полёт продолжался около часа. Начав снижение перед посадкой во Владивостоке, экипаж получил информацию о фактической погоде: облачность сплошная, слоисто-дождевая, высотой 500 метров; видимость 6–8 километров; слабый дождь; штиль. Эти данные были измерены для другого Ту-104, который совершил посадку более часа назад, но без изменений были переданы и нашему экипажу.

"Идем низковато" Как Ту-104 задел провода и сел в поле Авиация, Самолет, Аэропорт, Гражданская авиация, Полет, Пилот, СССР, Владивосток, Хабаровск, Авария, Ошибка, Длиннопост, Арты нейросетей

Ту-104

Между тем погода во Владивостокском аэропорту Кневичи заметно ухудшилась: облачность сплошная, слоисто-дождевая, с нижней границей в 300 метров; умеренный дождь; видимость – 1000 метров; штиль; температура +2 °C; влажность – 100 %. При этом аэродром затягивало туманом, однако данная информация экипажу не передавалась.

Осложняла предстоящую посадку и неисправность глиссадного радиомаяка на аэродроме. По этой причине на полосу, в зону приземления, борт должен был наводиться авиадиспетчером с земли с помощью посадочного радиолокатора.

Глиссадный радиомаяк - это наземное радиооборудование, которое помогает самолету точно выйти на правильную траекторию снижения по курсу посадки. Оно передает радиосигналы, по которым бортовые приборы показывают пилоту, как лететь - выше или ниже. Когда маяк не работает, автоматическое наведение по высоте становится невозможным.

Посадочный радиолокатор - это радар, на экране которого диспетчер видит в реальном времени положение заходящего на посадку самолета относительно глиссады (линии снижения в зону приземления на полосе) и курса (левее или правее летит лайнер относительно створа ВПП) и может подсказать экипажу, когда и куда поворачивать, снижаться и так далее, чтобы привести его к точке посадки. То есть, при поломке маяка пилоту "помогает сесть" человек с земли, используя радар и радиосвязь.

Выполнив четвёртый разворот и снижаясь на посадочной прямой, экипаж уже с высоты 400 метров стал отчётливо наблюдать огни подхода. Они располагались по оси взлётно-посадочной полосы от дальнего привода к ближнему – на 1000 метров от торца полосы. При пролёте дальнего привода аэродрома (4000 метров от торца) диспетчер информировал экипаж, что Ту-104 чётко снижается по курсу и посадочной глиссаде.

После этого заходящий лайнер попал в зону приземного тумана, и экипаж потерял визуальный контакт с огнями подхода. Стоит отметить, что всё происходило ночью, в темноте. В этих условиях (вспомним также неработающий глиссадный радиомаяк) командир, осуществлявший активное пилотирование, допустил уход самолёта под глиссаду и последующее резкое снижение ниже безопасной высоты.

"Идем низковато" Как Ту-104 задел провода и сел в поле Авиация, Самолет, Аэропорт, Гражданская авиация, Полет, Пилот, СССР, Владивосток, Хабаровск, Авария, Ошибка, Длиннопост, Арты нейросетей

Кабина штурмана Ту-104

Второй пилот сказал командиру: «Идём низковато», а бортмеханик докладывал по радиовысотомеру уменьшающуюся высоту полёта: «50 метров… 30 метров…», но командир упорно «искал землю». Почему авиадиспетчер, наблюдая ситуацию по посадочному локатору, не сообщил об этом экипажу – за давностью лет так и осталось невыясненным.

В итоге, за 100 метров до пролёта ближнего привода, лайнер зацепил провода высоковольтной линии, сбил мачту антенны ближнего привода и верхушку стоящего рядом дерева высотой 10 метров. То есть самолёт в этот момент снизился практически до земли.

Почувствовав удары по обшивке лайнера, командир резко увеличил мощность двигателей и ушёл на второй круг. Почти пустой и лёгкий самолёт (всего 13 пассажиров и уже выработанное в полёте до Владивостока топливо) резко взмыл в небо, уходя от гибельной поверхности.

Как выяснилось впоследствии, в результате удара о провода, деревья и антенну привода, носок левого крыла получил три пробоины по всей толщине – доходящие до первого лонжерона, шириной 400–500 мм. В местах пробоин были смяты трубопроводы дренажа и аварийного слива топлива. Трубопровод подачи топлива к левому двигателю получил сквозную пробоину размером 4 на 1,5 см, через которую топливо, находящееся под давлением, стало вытекать из баков наружу.

Всего этого экипаж не знал. Но из-за интенсивной утечки топлива, в процессе набора на высоте 600 метров, произошёл отказ левого двигателя. Экипаж диспетчеру об отказе не сообщил и продолжил набор, пытаясь вновь запустить двигатель. На высоте 1600 метров его удалось запустить.

В это время экипаж получил от диспетчера Владивостока команду следовать на ближайший, способный принять такой лайнер, как Ту-104, запасной аэродром – Воздвиженка, находившийся всего в 50 километрах от Владивостока. Однако крупная военная авиабаза Воздвиженка была совершенно незнакома экипажу. Никто из пилотов ни разу не совершал на неё посадку. В связи с этим командир запросил разрешение следовать обратно в знакомый и «родной» Хабаровск, доложив об остатке горючего – 10 тонн. Он получил от диспетчера разрешение с указанием занять эшелон 8000 метров и приступил к манёврам.

В это время левый двигатель снова заглох, и командир принял решение всё-таки следовать на запасной – Воздвиженку. Он также наконец доложил об отказе двигателя диспетчеру, умолчав при этом о столкновении самолёта с препятствиями при заходе на посадку.

На авиабазе Воздвиженка аварийный лайнер не ждали и не были готовы к его посадке. Несмотря на настойчивые просьбы экипажа Ту-104 разрешить заход «с прямой» по кратчайшему расстоянию, лайнер был направлен по схеме захода через дальний привод, что значительно удлинило маршрут.

В начале выполнения третьего разворота, из-за выработки топлива, выключился и второй двигатель лайнера. В кабине наступила зловещая тишина. Вариантов больше не оставалось. Экипаж принял решение сажать лайнер с убранными шасси прямо перед собой. И в очередной раз им повезло: впереди оказалось ровное вспаханное поле.

"Идем низковато" Как Ту-104 задел провода и сел в поле Авиация, Самолет, Аэропорт, Гражданская авиация, Полет, Пилот, СССР, Владивосток, Хабаровск, Авария, Ошибка, Длиннопост, Арты нейросетей

При посадке экипаж и пассажиры получили множественные ушибы и ранения, но никто не погиб. Не отлетавший и года авиалайнер был признан не подлежащим ремонту и восстановлению, а позже списан и утилизирован.

Комиссия, расследовавшая авиапроисшествие, «раздала всем сёстрам по серьгам». Были выявлены серьёзные проблемы в лётной службе Хабаровского авиаотряда, в организации работы авиадиспетчерской службы аэропорта Владивосток и в системе передачи информации метеослужбы этого же аэродрома. Оценку оперативности работы личного состава авиабазы Воздвиженка не давали – как говорится, «это уже другая, военная епархия».

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Показать полностью 3
[моё] Авиация Самолет Аэропорт Гражданская авиация Полет Пилот СССР Владивосток Хабаровск Авария Ошибка Длиннопост Арты нейросетей
11
11
HeliManiA
HeliManiA
15 дней назад
ВерТолёТоМаниЯ

Летающий кран - Ми-10К⁠⁠

В 1981 году в Тюменской области была проведена уникальная операция с применением двух вертолётов Ми-10К, благодаря которым была установлена "башня" радиорелейной линии.

История авиации СССР Авиация Гражданская авиация Вертолет Ми-10к Монтаж Сделано в СССР 80-е Видео Видео ВК
3
8
The.RedGhost
The.RedGhost
19 дней назад
Лига историков

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия⁠⁠

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

Обзор третьей серии фильма с пересказом сюжета , находится ЗДЕСЬ.

Четвертая серия фильма начинается с того, как Романов заявился к Елене, а она его не пускает, настолько её особист своими угрозами запугал. Мы же с вами помним, как злобный упырь, пригрозил Елене, что если еще раз он её с Романовым увидит, то штрафбат ему раем покажется. Вот она опасаясь за жизнь любимого, его и отталкивает.

Это надо же было показать особиста настолько мерзким, что на его фоне немцы кажется невинными детишками из церковного хора? Немцы тут не творят ничего такого ужасного, в отличие от мерзкого особиста, который всюду лезет, везде мешает, даже вон девушку попытался изнасиловать. В общем Елена Романову так дверь и не открыла.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

На аэродроме Романов встретился с Кириловым, которого назначили его напарником, в ходе фронтовых испытаний нового самолета. Почему выбор пал именно на Кирилова, который как и Романов был в штрафной эскадрильи, не совсем ясно. Или в Красной Армии закончились летчики испытатели, которым можно доверить испытание новой машины в боевых условиях?

Вместе с Кириловым, Романов отправляется в Анапу, а Елена сидит у себя в комнате и ужасно так страдает. Пострадав, Елена рванула на аэродром, но не успела, Романов уже улетел.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

Романов с Кириловым, на новых истребителях прилетели в Анапу, где их встретил командир полка. Вечером, под водочку, командир полка рассказывает Романову, который служил в этой части раньше, что из старого состава, почти никого уже не осталось, один молодняк, но зато боевой.

Ну судя по тому, что нам тут показали, то этот молодняк, боевой только в отношении женского пола. Есть тут в эскадрильи, молодая повариха, за которой половина личного состава ухлестывает.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

А вот кстати и эта повариха Катя, можете на неё полюбоваться. Вокруг этой Кати, один летчик так вьется, ну она вроде так же не против, но у нее есть суровый дядя. Катя подала на стол, ушла, однополчане выпили, сначала помянули погибшего недавно начальника штаба, а потом пропустили по одной и за встречу.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

Пока Романов с командиром выпивали, Кирилов стал свидетелем, как один старший лейтенант наезжал на девушку механика, за то что она, ему на самолет, кривой стабилизатор поставила. Как оказалось, эти стабилизаторы, при привозе на склад, разгружают как мешки с картошкой, вот они про разгрузке и погнулись, так что девушка не при чем..

Да и вообще, как оказалось, всех механиков мужчин, танкисты разобрали, а летчикам достались механики девушки, бестолковые правда, но зато красивые. При виде девушек, Кирилов сразу встал в стойку, особенно ему понравилась Таисия, которая стала с ним заигрывать, после того как капитан за неё заступился и спровадил лейтенанта.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

Пока там Кирилов пытался наладить отношения с Таисией, Романов с командиром обсуждали предстоящий боевой вылет. Романов критиковал командира, за строй самолетов вовремя вылета, из-за которого могут быть потери, если появятся немецкие истребители. Командир же говорит Романову, что на цель они будут заходить с моря, где немцы их не ждут, а если что, то на войне без потерь не бывает.

А вообще его задача, довести штурмовики до Крыма, и взрыть там оборону немцев любой ценой. Романов же говорит, что истребители привязывать к штурмовикам нельзя, и предлагает разделить эскадрилью на две группы, прикрывающую и ударную, это на случай если немцы по привычке будут атаковать прикрывающую группу, то ударная атакует их.

Этот план не нравится уже командиру, который настаивает что эскадрилья должна держать одну линию, и это уже чушь, потому что к 1943 году, была четкая инструкция действия истребительной авиации при сопровождении штурмовиков и бомбардировщиков. Вот какой должен быть боевой порядок на маршруте.

При сопровождении четырьмя самолетами и более прикрытие разделяется на две группы: группу непосредственного прикрытия и ударно-сковывающую группу. Группа непосредственного прикрытия (1/3 сил) следует сзади на удалении не более 150-200 м, с превышением 50-70 м за последним самолетом-штурмовиком с таким расчетом, чтобы просматривать «хвосты» всех самолетов Ил-2. Группа имеет задачу отражать атаки истребителей противника без отрыва от сопровождаемых самолетов. В группу непосредственного прикрытия назначать наиболее опытных летчиков.

Ударно-сковываюшая группа (2/3 сил) следует над строем штурмовиков с превышением 200-300 м. Для лучшего просмотра передней и задней полусферы группа время от времени маневрирует «змейкой», удаляясь от штурмовиков не более 200-400 м. Задача группы – боем связать истребителей противника, не давая им возможности производить атаки штурмовиков.

При полетах над нижней кромкой облачности сковывающая группа следует сзади на одной высоте с прикрываемой группой с задачей не допустить атаку истребителей противника сзади снизу.

При встрече с самолетами противника на маршруте к цели непосредственное прикрытие, стараясь не ввязываться в бой, отсекает попытки истребителей противника атаковать штурмовиков сзади снизу.

Ударно-сковывающая группа следует в таком же порядке, не упуская из вида самолеты противника, находящиеся выше группы, и при попытке атаковать штурмовиков сверху отражает их атаки. Все как предлагал Романов своему командиру, который по сути, должен это и сам все знать. Стоит сказать, что такая тактика прикрытия штурмовиков и бомбардировщиков, использовалась еще в 1941 году, вот что пишет про это в своей книге Георгий Васильевич Зимин:

11 октября 1941 г. 6 МиГ-3 42 иап вылетели на сопровождение 12 Ил-2. Штурмовики имели задачу нанести удар по аэродрому в районе г. Орел, Истребители должны были их сопровождать и при возможности также участвовать в штурмовке. Прикрытие на маршруте было организовано в следующем порядке: одно звено истребителей под командованием капитана Морозова осуществляло непосредственное сопровождение штурмовиков, звено старшего всей группы — автора этих строк — было ударной группой и шло впереди и выше основных сил, чтобы раньше увидеть основную стоянку самолетов противника на аэродроме и пикированием показать ее штурмовикам.

На аэродроме я обнаружил основную стоянку бомбардировщиков, стоящих крыло в крыло — более 200 самолетов, подал сигнал «внимание» и начал пикировать. Штурмовики перестроились в правый пеленг и стали в левый круг по направлению стоянок самолетов, каждый с индивидуальным прицеливанием стал атаковывать самолеты противника. На первом заходе «илы» сбросили бомбы, на втором обстреляли с пикирования стоянку реактивными снарядами и на третьем — уничтожали непораженные самолеты пушечным огнем с выходом из атаки на предельно малых высотах. Три огневые точки МЗА, которые открыли огонь, также были подавлены огнем штурмовиков.

При подходе к аэродрому основной группы наших самолетов начали взлет 4 Ме-109. На взлете они были атакованы и уничтожены нашими истребителями сопровождения. В это время на высоте 200 м я увидел подходящие к аэродрому с юга 5 Ю-52. Мы атаковали эту группу. Летчики с предельно малых дистанций, практически каждый с одной атаки, сбили все пять самолетов.

В процессе того, как штурмовики над аэродромом образовали левый круг и наносили удары по самолетам противника, звено истребителей капитана Морозова также было в левом развороте и, образовав круг над аэродромом на высоте 200–250 м, обеспечивало штурмовиков от внезапных атак с внешней стороны круга. Звено истребителей под моей командой находилось на высоте 400–500 м под облаками в нравом кругу и хорошо просматривало весь боевой порядок группы. Каждый штурмовик сделал по три-четыре захода по самолетам на стоянках. После ударов штурмовиков истребители также приняли участие в уничтожении самолетов на земле. Группа штурмовиков, прикрываемая звеном капитана Морозова, выполнив задание, без потерь вышла из боя с курсом на свои аэродромы. Мое звено сделало еще круг над аэродромом с целью определить результаты удара и отсечь истребителей противника, если они будут обнаружены в воздухе.

На земле мы засекли только горящих около 60 самолетов. В донесении полка за этот вылет значилось: на земле уничтожено 60 бомбардировщиков противника, в воздухе 4 Ме-109 и 5 Ю-52; итого 69 самолетов.

Как нетрудно заметить из этих строк, все соответствует тактике, которую своему командиру навязывает Романов, есть непосредственная группа прикрытия, и ударная группа. Так что совершено непонятно, почему это командир полка, отказывается от применения тактики, которую советская истребительная авиация придерживалась с 1941 года?

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

И знаете чем мотивирует командир полка свой отказ, от тактики которую предложил Романов? Командир полка, боится что его могут самого отправить в штрафную эскадрилью, где до этого уже побывал Романов. Типа у командира полка есть четкий приказ, и он его выполнит даже несмотря на большие потери.

Ну а Романова, командир просит, не лезть куда ему не следует, типа у него есть своя задача, которой тот и должен заниматься, после чего дает ему список летчиков, которых тот должен подготовить для полетов на новой машине.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

На следующий день, советские истребители, вместе с бомбардировщиками, вылетели в район Керченского полуострова, а немцы об этом уже в курсе. О налете советской авиации, немцев предупредил их агент среди русских, который передал шифровку. Полковник, получивший донесение, велел поставить в известность немецкую авиацию, чтобы они ожидали налета русских.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

Так что у русских, которые летели к цели одним строем, дела сразу же пошли не очень, когда внезапно появились немецкие истребители. Однако, наши летчики, смогли дать бой немцам, и даже сбить несколько немецких самолетов, но при этом и сами понесли потери.

Так как немцы умудрились сбить несколько наших истребителей с бомбардировщиками, поступил приказ, прекратить выполнение задания и лететь на базу.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

На базе, командир полка провал операции, свалил на лётчика Соломатина, который вышел из строя, погнался за немцем и даже сбил его. Ну а в том, что задание не выполнено, бомбардировщики потеряли четыре самолета, виноват не сам командир полка, который отказался от тактики Романова, а Саломатин, который спасая товарища, сбил самолет противника висевший у того на хвосте.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

За Соломатина заступается лейтенант Гущин, которого спас летчик, он заявляет, что после гибели командира, принял командование эскадрильей, не смог удержать строй, так что он готов понести наказание. Но командир полка, не стал наказывать ни лейтенанта, ни Соломатина, он с досады плюнул и ушел.

Ну а Романов и Кирилов, которые оказались тут самыми умными, догадались, что за их аэродромом кто-то пристально наблюдает, и передает информацию немцам.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

Своими мыслями, что за аэродромом ведется зоркое наблюдение, Романов поспешил поделится с командиром полка. Романов предлагает командиру, отправить запрос связистам, на предмет не работал ли в районе аэродрома передатчик, сразу после взлета наших самолетов.

Как оказалось, командир в курсе, что в районе аэродрома работает немецкий передатчик, маршрут следования они поменяли из-за этого, но немцы все равно вычислили где наши появятся. Командир не в курсе только, что у немцев есть радар, благодаря которому те и вычисляют маршрут следования.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

Тем временем, Яковлев на совещании сообщает, что начата сборка первой партии новых самолетов, на заводе в Нижнем Новгороде, который в то время назывался Горький. По словам Яковлева, все зависит от фронтовых испытаний самолетов, и ели при этом будут выявлены недостатки, то самолеты останутся на заводе для доработки.

Тут заходит злобный особист и говорит, что приказ о вылете Сотниковой и Лосева в Анапу готов. Тут встает Елена и просит, чтобы её оставили в Москве, вон как её злобный особист запугал. Вместо себя Елена предлагает другого инженера, злобный особист её в этом поддерживает. Так что приходится Яковлеву, отправить вместо Елены в Анапу Быковского.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

После совещания, Соркин подходит к Елене, злобно ухмыляется и говорит, что она правильно его поняла, раз отказалась лететь в Анапу вслед за любимым. Елена говорит злобному особисту, что он ей противен, но того это как то не колышет, главное что девушка не досталась другому.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

Тем временем, Романов додумался как сбить противника с толку, он предложил лететь на задание не днем, а ночью, чтобы подлететь к цели ближе к рассвету. Командир с этой идеей согласился, и велел офицерам отобрать для полета самых лучших.

Так же видимо, после ощутимых потерь во время последнего вылета, командир полка, согласился и на тактику, которую ему предложил Романов, разделение самолетов на две группы. Романов же попросил назначить к нему в группу Саломатина, командир хоть с неохотой на это согласился.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

В это время, сбежавший от русских немецкий летчик, прибыл в свою часть, где встретил своего родного брата, который перевелся к ним в эскадрилью. После разговора с братом, полковник показывает Гансу Шольбе, его новый истребитель. Ганс же рассказывает полковнику, о новом русском истребителе, который сделал его на форсаже.

Как оказалось, полковник уже знает про новый русский истребитель, который проходит испытание на этом участке фронта. Гансу не терпится принять участие в охоте за новыми Яками, полковник говорит что у него будет такая возможность.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

Тем временем, Кирилов с Саломатиным проводят испытания самолетов в воздухе, за которыми с земли наблюдает Романов с командиром полка. Командиру не терпится увидеть действие новых самолетов в бою, но с этим есть проблемы, если вспомнить инструкцию, запрещающую применять самолеты боевой обстановке

Пока там с земли наблюдали, Соломатин, выделываясь, перевернул самолет вверх тормашками, не справился с управлением и стал падать, выровнять самолет ему удалось перед самой землей. Хотя я может что то неправильно понял, и Саломатин все это продевал немерено, с выходом из виража над самой землей, но опять же выделываясь.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

Как оказалось после приземления, Саломатин действительно выделываясь хотел сделать бочку, а вот в штопор он ушел не справившись с управлением. За этот трюк, командир отстраняет Саломатина от полетов, и назначает ему два наряда вне очереди. Ну а пока что командир велит Саломатину, наготовить хвороста для костров.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

Так как двух любовных линий сценаристам показалось мало, то держите третью, между Саломатиным и поварихой Катей. И если раньше, Катя встречалась с летчиком тайком от дяди, то теперь они встречаются открыто, дядя разрешил. Дядя Фатей оказался настолько добрый, что пригласил летчика к себе домой, для знакомства с ухажёром.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

Знакомство происходил вечером , под водочку. Хорошенько выпив, дядя Фатей рассказал летчику, как он служил под командованием самого Будённого, а потом завел разговор, насчет намерений Саломатина насчет Ирины. Выпив для храбрости, Саломатин попросил у дяди разрешение, ухаживать за племянницей.

Дядя спрашивает у парня, любит ли тот Катю, тот говорит что очень. Услышав такой ответ, дядя предлагает за это выпить. Выпив, дядя расцеловывает Саломатина. Пока там наши пошли на взлет, пьяный Саломатин рассказал Фатею, за что ему влепили два наряда вне очереди, и послал рубить лес. Так же пьяный летчик, разболтал Фатею про ночной вылет.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

Не знаю, является ли Фатей немецким агентом, но после того, как он с трофейным фонариком пошел запрягать лошадь, немцы получили шифровку, где говорится о ночном вылете русских, где указывалось количество самолетов и направление движения.

Так что полковник велел поднимать дежурную эскадрилью в воздух, а перехват русских взял на себя Ганс Шольбе. Взлетать немцы собираются по свету прожекторов, а искать русских будут по выхлопам пламени из выхлопных патрубков на бомбардировщиках.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

Как оказалось позже, ночной вылет для наших не удался, немцы внезапно выскочили из облаков, атаковали советские самолеты, при этом сразу было сбито двое наших. По словам лейтенанта Гущина, впереди летел немецкий истребитель с пиковым тузом. По пиковому тузу на машине, Романов тут же опознал Ганса Шольбе, ведь это его фирменный знак.

Тут из Москвы прибыли инженеры. Романов поинтересовался у Быкова, где Елена, тот ему ответил, что она от командировки отказалась и ему кажется, что в этом замешан Соркин.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

Кирилов, подтверждая свою репутацию бабника, попытался поухаживать за Таисией, и пригласил её на свидание, та вроде бы согласилась, сказала что ей перед этим надо умыться. Но как оказалось, она его надула, умылась и с аэродрома в одиночку упорхнула, об этом Кирилову, через какое то время, сообщила её напарница. Так что вместо свидания, Кирилову досталась птица обламиного.

На следующий день, русские наконец то догадались как немцы их самолеты обнаруживают, выяснили где может располагаться радар, и пока Соломатин чистил на кухне картошку, совершили вылет в тот квадрат. Романов со своей группой, в это время занимался по плану испытанием самолетов.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост

Немцы, получившие сообщение о приближение русских, подняли свои самолёты в воздух. Хотя на этот раз немцам не удалось напасть внезапно, у наших дела сразу пошли не важно, был сбит самолет лейтенанта Гущина. Узнав, что в том районе во всю хулиганит Ганс Шольбе, Романов прыгнул в новый истребитель, и вместе с Кириловым погнал в зону боевых действий.

Появление двух летчиков на новых самолетах, сразу переломило ситуацию в нашу пользу. После того, как Романов с Кириловым сбили несколько истребителей сразу, немцы решили что безопаснее всего будет повернуть на базу.

Потягаться с Романовым решил Ганс Шольбе, но летчик не принял игру, так как Кирилов был атакован, так что вместо того чтобы гонятся за нахальным немцем он поспешил на помощь другу. Сбив самолет сидевший на хвосте у Кирилова, Романов скомандовал возвращаться на базу. Наши бомбардировщики, сбросив бомбы, так же полетели на базу, четвертая серия на этом закончилась.

Штрафбат на минималках. Сериал "Истребители: Битва за Крым". Четвертая серия Российское кино, Русские сериалы, Обзор фильмов, Спойлер, Пересказ, История (наука), СССР, Великая Отечественная война, Авиация, Истребитель, Длиннопост
Показать полностью 24
[моё] Российское кино Русские сериалы Обзор фильмов Спойлер Пересказ История (наука) СССР Великая Отечественная война Авиация Истребитель Длиннопост
3
16
AnnoyingAirDog
AnnoyingAirDog
20 дней назад

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 2⁠⁠

ссылка на первую часть - Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 1


ТД:
А были ли какие-то узлы, которые вы совсем не любили обслуживать из-за сложности / неудобства?

Александр:
Периодически приходилось менять РТМС (расходомер топлива мгновенно суммирующий) на двигателе, очень неудобно расположен, снимать неудобно. Маслорадиатор ужасно менять, нужно открутить люк, винты которого хрен открутишь, а менять надо, масло капает. Винты меняли всей гурьбой, по человеку на винт и старший. Винт снимать ставить интересно... Воздушная система очень протяженная на самолете и постоянно где-то травит. А от неё работают грузоотсеки и люки в кабины. Гидравлика только на выпуск передней ноги и управление самолётом, вот с ней вообще никаких с ней проблем не было.

ТД:
Я видел современное фото, где для замены винта на Ту-95 автокран пригоняли. У вас они были?

Александр:
Да, конечно, без крана его не снять. Там на винт цепляется специальная приспособа, мы называли её "лира" из-за формы. Потом кран винт вывешивает, снимает нагрузку со шпилек, вытаскивается винт, отводится в сторону, на "лире" поворачивается в горизонтальное положение и ставится на специальную подставку. Крановщик должен быть мастером, чтобы управлять процессом, чтобы нигде не закусило и не перекосило.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 2 Авиация, Военная авиация, СССР, 90-е, Военная техника, Длиннопост

«Вон та оранжевая фигня и есть «лира»»

ТД:
Крановщики у вас были контрактниками?

Александр:
Дело а том, что у нас в авиации военной (в СССР, в Росии) в полку почти нет машин. Всё машины, средства аэродромного обслуживания, ТЗ, ВЗ, краны, все это отдельный батальон аэродромно-технического обслуживания.

На машинах работали и матросы-срочники и прапорщики. Прапорщики на особо ответственных машинах - ТЗ (нужно уметь загонять её задом к самолёту), тягач - самолёт толкать задом на стоянку это вообще пипец искусство, на кране тоже прапорщик. Матросы на АПА, воздушке ездили.

ТД:
Вопрос про механиков-срочников, прибывавших из учебных полков. Могли прислать вообще ничего не умеющего/не знающего бойца, или таких учебный полк отсеивал сам?

Александр:
Механиков срочников уже давно не было. Я не знаю почему. Когда-то по преданиям особо смышленые матросы (у нас же морская авиация) служили механиками в ТЭЧ и даже летали на месте радиста в корме. А потом они куда-то исчезли. Думаю тогда когда перестали студентов призывать.

ТД:
В вашу бытность на месте радиста в корме хоть кто-то летал?

Александр:
Да, место радиста было на старых самолётах и там летал радист. При мне это были специально подготовленные прапорщики, они могли летать и в корме и в передней кабине. А ещё им давали фотоаппарат Киев для фотографирования супостатов. Там классные блистеры были с хорошим обзором.

ТД:
Самолёты НАТО часто сопровождали ваши Ту-142?

Александр:
Ну когда наши им мешали то конечно сопровождали.

Например если летят на поиск АУГ, то в результате все тренировались, наши - искать и фотографировать, они - перехватывать. Когда Вторая война в заливе начиналась наши летали для контроля - какая группа идёт в Персидский залив, нашли АУГ в океане, облетали её, сфотографировали состав.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 2 Авиация, Военная авиация, СССР, 90-е, Военная техника, Длиннопост

Авианосцы США ползут вбамбливать Ирак в средневековье

ТД:
Какая часть служебного времени у вас уходила на журналы, акты, инвентарные книги и другую бумажную волокиту? Бывали ли случаи, когда после авиационного происшествия приходил приказ «потерять» их?

Александр:
Бумажная волокита заключалась в заполнении формуляров, при той же перестановке винтов, колёс и прочих агрегатов с паспортами. Часть бумажной работы по формулярам у нас вели борттехники, они записывали налёт и наработку в формуляры.

Серьёзных АП у меня и при мне не было. Ответственная задача старшего техника это брать и хранить контрольные пробы топлива из каждого бака. Были у нас специальные контейнеры для бутылок. После каждой заправки сливается отстой из баков и берётся проба топлива.

ТД:
А с какой целью она берётся?

Александр:
Чтобы в случае чего можно было доказать, что воды и посторонних примесей в топливе не было. Вода в топливе это самый пипец. Она замерзает, она не проходит через фильтры тонкой очистки. Вода это жопа.

ТД:
На практике такое часто происходило?

Александр:
Нет. Системы заправки все закрытые. То есть теоретически можно заправить из пистолета, но я никогда этого не видел и не делал.

На практике это делается так - приезжает ТЗ, с него сливается проба и проверяется начальником ТЭЧ отряда (это типа первый технический начальник над техником корабля) и ТЗ допускается к заправке (проверяется паспорт на топливо и прочие документы). Потом техник сливает отстой топлива со всех точек и после этого проверяется проба топлива. Такого чтобы прям "Вау! вода в баках!" я ни разу не видел.

А сейчас так вообще топливо на аутсорс вроде отдали, Роснефти вроде.

ТД:
Какие методы оценивания усталости конструкции применялись? Бывали ли случаи деформаций конструкции из-за грубых посадок или превышения допустимых перегрузок?

Александр:
По пунктам.

Основной метод исследования конструкций на усталостные трещины - ультразвуковая и вихретоковая диагностика. Они применялись для обследования винтов. Каждые 100 часов УЗД, каждые 100 часов вихретоковая диагностика, но так, чтобы они шли с интервалом в 50 часов. То есть каждые 50 часво наработки винт обследуется поочередно УЗД или вихретоковой диагностикой. Были установки и были специально обученные люди из технического состава.

В авиации есть такая тема превышения допустимых перегрузок при посадке, верно и для этого в эскадрилье есть теодолит охрененный и на самолете есть реперные точки которые проверяются. Вот прям точка в красном кружочке. Но не припомню, чтобы были настолько грубые посадки, чтобы пришлось обследовать. В любом случае это определяется по данным ОК и как правило этого не скрыть ибо это все на разборе полетов докладывается.

А теодолит мы использовали как телескоп когда какая-то комета мимо пролетала. Увеличение у него хорошее.

ТД:
Несколько вопросов про двигатель: обслуживание всегда проводилось при помощи стремянки, или были какие-то "хитрые спос
обы"?

Александр:
Не, там хитрые способы не сработают) Стремянки были, всякие разные, простые, с подъемником.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 2 Авиация, Военная авиация, СССР, 90-е, Военная техника, Длиннопост

ТД:
НК-12 имеет достаточно уникальный редуктор. Как он в обслуживании и насколько надёжен (без цифр, просто личная оценка)?

Александр:
Его не обслуживают, вот честно. Слишком он сложный для обслуживания в части. В нем контролируют качество и количество масла. Качество два раза в год, количество - при каждой подготовке (в маслобаке).

Военная авиационная техника делается так, чтобы личный состав поменьше лазил внутрь. Пример: на заводе предполетная подготовка - примерно два дня, это когда самолёт принимают после ремонта у завода. В части предполетная - два часа, грубо. Самый сложный вид обслуживания - 36ти месячные регламентные работы. Тогда да, лазят где попало, даже жидкость в амортизаторах менять нужно. Но это делают в ТЭЧ, там специально обученные люди.

ТД:
Есть мнение, что НК-12 очень хорошо переваривает ППП, так ли это? Что самое больше залетало в двигатель (или на винты в общем) и какие последствия были?

Александр:
Двигатель расположен достаточно высоко и перед ним два винта. Я ни разу не слышал, что в него что-то попадает, даже птицы. Самолёт очень громкий. Кроме того на коках винтов видели жёлтые круги с чёрной запятой? Это типа от птиц рисовали в частях.

В винт - да, может попасть. У меня один раз на опробывании двигателя высосало из шва кусок бетона, прям на глазах. Забоина на конце винта. Обращали внимание на жёлтые законцовки винта? Это по документам зона в которой допускаются забоины, их нужно спиливать напильником. Она, эта зона, на самом деле около 10 см от законцовки. Но в итоге решили винт поменять.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 2 Авиация, Военная авиация, СССР, 90-е, Военная техника, Длиннопост

ТД:
А была ли какая-то специальная обработка или промывка НК-12 в связи с "морской" средой экс
плуатации?

Александр:
В наших условиях - нет. Когда самолёты базировались на базе в Камране (Вьетнам), по рассказам были мероприятия при эксплуатации во влажном тропическом климате. Рассказывали, что алюминиевые сплавы сильно корродировали. Но я Камрань не застал, только рассказы.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 2 Авиация, Военная авиация, СССР, 90-е, Военная техника, Длиннопост

Авиабаза Камрань. Расформирована в 1993

ТД:
Кстати об этом - вам доводилось частично подкрашивать свои самолёты, или это происходит только при заводском ремонте?

Александр:
Нет, не доводилось. Честно - у нас даже краски не было чтобы обновить опознавательные знаки или бортовые номера. Звёзды на килях и верхней поверхности крыла через несколько лет выгорали и оставалась белая подложка со следами красной краски.

ТД:
Насколько была надежна топливная система? Если случились протечки, то насколько тяжело было их искать в таком большом самолёте?

Александр:
Чтобы вот прям протечки системы - не было такого. Баки - это гермитичные отсеки в конструкции крыла. Самое сложное что было это протечки дренажа топливомеров. Там тупая система плюс недоработки в конструкции.

ТД:
Их было крайне неудобно менять?

Александр:
Их в части нереально менять. Для этого нужно вскрывать крыло сверху. Они или капали потихоньку при полной заправке или в них забивали чопик деревянный.

ТД:
За годы вашей службы самолёты отправляли на капитальный ремонт? Если да, как долго он проходил, что в него входило?

Александр:
При мне только получали после ремонта самолёты. Их тогда в Николаеве ремонтировали. Такое впечатление, что их мыли и красили, вот и весь ремонт. Хотя говорят двигатели и винты меняли если того требовал ресурс. А новые были ещё новые, их не нужно было ремонтировать. Потом в Таганроге их ремонтировали, вроде.

ТД:
В вашу бытность в полку в Каменном Ручье базировались Ту-22М?

Александр:
Да. Сначала М2, потом их сняли и перевооружили на М3. Это была дивизия, потом от неё остался полк...

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 2 Авиация, Военная авиация, СССР, 90-е, Военная техника, Длиннопост

ТД:
У них с запчастями/полётами всё было так же плохо, как у вас?

Александр:
Вот врать не буду, тесного пересечения с ними не было. Но думаю так же как у нас. В те времена основной задачей было, чтобы лётчики не потеряли допуск к полетам. У них же там есть минимальное количество часов налёта. Иначе потом нужно их вывозить, контрольные полёты и все такое. Я не очень в теме летной подготовки.

ТД:
Есть байка, что у техников Ту-95/142 со временем проблемы со слухом появляются. Насколько правдивы такие слухи?

Александр:
Не, я бы сказал у техников Ту-22М. Опять же - на стоянке он на максимальный режим выводит один двигатель. Громко, но терпимо. А вот Ту-22М это полный Пэ. Даже когда стоишь на стартовом осмотре, а он взлетает - кишки трясутся внутри.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 2 Авиация, Военная авиация, СССР, 90-е, Военная техника, Длиннопост

ТД:
Причиной катастрофы Ту-142 над Татарским проливом в 2009 году был назван человеческий фактор. На ваш взгляд, мог ли это быть какой-либо отказ?

Александр:
Даже не представляю, что там могло произойти. Самое поганое, что я половину экипажа лично знал, борттехник со мной работал, когда лейтенантом пришёл. Вот такая фигня. Или не говорят всего или действительно нечего сказать. Самолет был на посадочном курсе и все произошло очень быстро.

Что такое человеческий фактор? Это такая размытая формулировка - думай, что хочешь. Отказ техники - не думаю. Если только отказ двух двигателей с одной стороны. Но это очень маловероятно.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 2 Авиация, Военная авиация, СССР, 90-е, Военная техника, Длиннопост

ТД:
Вопрос из комментариев: изменилось ли хоть что-то в работе техника между 1995 и 2001? Изменилось ли что-нибудь в настоящее время?

Александр:
С 1995 по 2001 год ничего не изменилось. Да и сейчас плюс минус все то же самое. Я просто там уже 20 лет не был. Но судя по рассказам моих товарищей, которые в разных местах работают на технике гражданскими служащими - все по прежнему.

ТД:
По вашем ощущениям, "безнадёга" 90-х начала заканчиваться к концу вашей службы, или никаких видимых улучшений не происходило?

Александр:
Я точно помню, когда стало скучно служить. Это когда летные смены стали регулярны и когда каждое 10-е число ты получал денежное довольствие. Когда не нужно было гадать, дадут ли все деньги или каждому по тысяче, условно. Или сможешь ли ты купить на воинские требования билеты своей семье в отпуск. Как ни банально это прозвучит, это произошло, когда ВВП стал премьер-министром. И постепенно все встало на свои рельсы. Два последних года даже билеты на самолёт просто в кассе в Ванино покупал и летели в отпуск.

Это вот прямо отпечаталось. Это когда после увольнения тебя не кидали на произвол судьбы, а хоть как-то пытались обеспечить жильём. Нас увольняли по оргштатным мероприятиям, кто хотел получил квартиру, не сразу, но получил, кто хотел получил жилищный сертификат и дальше сам решал вопрос.

ТД:
Вы говорили, что работали на технике до 2001 года, а затем перевелись в управление. Можете рассказать, чем оно занималось? Что вам больше нравилось - служба в управлении или «на железе»?

Александр:
Управление это типа штаб полка, инженерный отдел и прочие руководители. С одной стороны - нет полётов, не нужно ходить на аэродром. С другой стороны, если честно, это тупик карьеры, если так можно сказать. Расти можно только на технике.

ТД:
Поэтому вы, наверное, не сильно расстроились, когда произошло ОШМ?

Александр:
Нет. Тогда мало верилось в будущее. Да, были изменения, но так чтобы прям впереди маячило что-то - нет, такого не было. Поэтому я ушёл по ОШМ хотя бы из-за жилья. Тем более, я в начале писал, что особого пути не было. В то время почти не было никакой ротации личного состава в армии.

Раньше было как. Если офицер служил больше трех-пяти лет на месте значит с ним что-то не так. Нормальный офицер служил в части, потом его через какое-то время переводили с повышением в другое место и так далее. Если ты был не дурак, не бухал и не залетал. А после развала СССР все крепко сидели на своих местах и просто физически не было возможности получить повышение, все на месте, никто не нужен. А учитывая сокращение, то таких как ты было много.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 2 Авиация, Военная авиация, СССР, 90-е, Военная техника, Длиннопост
Показать полностью 9
[моё] Авиация Военная авиация СССР 90-е Военная техника Длиннопост
0

Попробовать мобильный офис

Перейти
Партнёрский материал Реклама
specials
specials

Мобильный офис до 100 тысяч рублей⁠⁠

Ноутбуки используют не только для работы: на них смотрят сериалы, редактируют фото, запускают игры и монтируют ролики. Поэтому теперь требования к устройству такие: быть легким для дороги, надежным для горящих дедлайнов и стильным, чтобы не прятать в переговорке. А еще — легко работать в связке с другими гаджетами.

Протестировали TECNO MEGABOOK K15S вместе со смартфоном TECNO CAMON 40 и наушниками TECNO в рабочих и бытовых сценариях от Zoom-звонков до перелета, а теперь рассказываем, как себя показала техника.

Первое впечатление от дизайна ноутбука

Первое, что заметно — это вес. При диагонали 15,6 дюйма и полностью металлическом корпусе K15S весит всего 1,7 кг. Это примерно на 15% меньше, чем аналоги. Устройство не обременяет ни в офисе, ни в такси. Ноутбук поместился в стандартный городской рюкзак, было удобно достать его в кафе за завтраком и по дороге в такси, чтобы быстро отработать клиентские правки.

1/4

Дизайн сдержанный, без ярких акцентов, с матовой поверхностью. Правда, на ней остаются следы от рук. Так что если приходится постоянно открывать ноутбук в присутствии клиентов или партнеров, лучше купить прозрачный кейс. Визуально и тактильно устройство ощущается надежно: не выскальзывает и не двигается по столу, благодаря специальным резиновым накладкам на задней части.

Шарнир работает мягко: чтобы открыть крышку даже одной рукой, не нужно придерживать корпус. Чтобы показать коллеге или клиенту презентацию, достаточно раскрыть экран на 180°. Это удобно и для работы лежа, и для подставок, которые требуют определенного угла обзора.

Также отметим 9 портов: USB-A, USB-C, HDMI, слот для карты памяти — можно забыть о переходниках.

В TECNO MEGABOOK K15S предустановлен Windows 11. Ноутбук готов к работе сразу после включения. Никаких лишних установок и обновлений. Все настроено и оптимизировано для вашей многозадачности.

Экран: яркая картинка и комфорт ночью

Экран — 15,6 дюйма, IPS-матрица с разрешением Full HD. Углы обзора отличные: изображение остается четким, даже если смотреть сбоку, цвета не искажаются. Есть антибликовое покрытие. Тестировали ноутбук при разном освещении: можно спокойно работать у окна. Когда солнце бьет прямо в экран, текст по-прежнему остается читаемым, картинки не искажаются. Это редкость в бюджетных моделях.

1/2

Неважно, работаете вы ночью или играете, выручит клавиатура с регулируемой четырехуровневой подсветкой. При среднем уровне в темноте все видно, глаза не устают. Из плюсов для тревожных людей: включали ноутбук в самолете и электричке, никто вокруг не жаловался на яркость. Все регулируется кнопками, не нужно лишний раз заходить в настройки.

Стеклокерамический крупный тачпад — 15 см. Он не залипает, не промахивается, срабатывает с первого касания. Не возникает дискомфорта, даже если несколько часов редактировать документы без мышки. После перехода с других устройств немного непривычно, что тачпад работает в двух направлениях: нижняя часть отзывается нажатием, верхняя — касанием.

В кнопку питания встроен сканер отпечатка пальцев. К нему можно быстро привыкнуть, особенно если сидишь в опенспейсе или работаешь в дороге. Один легкий тап пускает в систему даже с мокрыми руками. Безопасно, удобно и не нужно постоянно вводить пароли.

Производительность: рендерим видео, открываем вкладки

Ноутбук работает на AMD Ryzen 7 5825U (опционально можно выбрать версию техники Intel Core i5-13420H). Восьмиядерный AMD с поддержкой 16 потоков подходит для ресурсоемких операций вроде рендеринга или работы с большими массивами данных. Встроенная графика Radeon справляется с редактированием видео в Full HD или играми.

1/4

Во время монтажа 30-минутного ролика в DaVinci Resolve и параллельной работе в Photoshop с несколькими большими PSD-файлами система сохраняла стабильность. Не было ни зависаний, ни заметного падения производительности. Ноутбук уверенно держит в фоне 10 приложений одновременно. Если запущены браузер с 20 вкладками, видеозвонок в Telegram, Excel с объемной таблицей и софт для монтажа, система не тормозит и не перегревается. Переход между окнами остается плавным, ничего не «проседает», даже при одновременном скачивании файлов и редактировании видео.

Базовая комплектация включает 16 ГБ оперативной памяти в двух слотах. При необходимости можно легко увеличить этот показатель до 32 ГБ, заменив стандартные модули на более емкие. Помимо установленного SSD на 1 ТБ предусмотрен дополнительный слот, поддерживающий диски объемом до 2 ТБ.

Чтобы во время нагрузки системы охлаждения не выходили из строя, в ноутбук встроен эффективный вентилятор, способный рассеивать до 35 Вт тепла. Устройство не греется, его спокойно можно держать на коленях. Это решение дополнено тремя режимами работы, которые переключаются простой комбинацией клавиш Ctrl+Alt+T. Тихий режим идеален для работы ночью или в общественных местах, сбалансированный подходит для повседневных задач. Производительный, на котором запускали рендеринг видео и игры, практически не шумит.

Автономность: 15 часов без подзарядки

Протестили автономность MEGABOOK K15S в условиях, знакомых каждому деловому путешественнику. Утром перед вылетом зарядили ноутбук до 100% и взяли его в рейс Москва — Калининград. В зале ожидания провели созвон, потом три часа смотрели сериал и в дороге до отеля редактировали документы. К моменту приезда оставалось 40% заряда: хватило бы еще на пару часов продуктивной работы.

1/3

MEGABOOK K15S может автономно работать до 15 часов и позволяет не оглядываться на индикатор заряда. Заявленное время достигается при типичном офисном использовании: одновременная работа с документами в Word и Excel, ведение переписки, видеоконференции, веб-серфинг.

Если все же понадобится, за  час восполняется до 70% батареи. Компактный адаптер мощностью 65 Вт на базе нитрида галлия поместился даже в карман пиджака. Один блок питания заряжает и ноутбук, и смартфон, и наушники. Экономия места: не нужно никаких дополнительных проводов.

Звук, который реально слышно

В TECNO MEGABOOK K15S установлены два мощных динамика по 2.5 Вт. Звук с глубокими низами, без пластикового дребезжания, объемный. Благодаря DTS можно смотреть видео даже в шумном помещении. В тестах специально включали сцены с шагами и выстрелами: локализация настолько точная, что в наушниках нет необходимости.

Та же стабильность и в микрофоне. Благодаря AI-шумоподавлению голос передается чисто. Во время тестовых звонков из оживленного кафе собеседник не услышал ни разговоры за соседним столом, ни городской шум. И все это — на расстоянии до пяти метров.

Кстати, о созвонах. В ноутбуке встроена обновленная камера. Она отслеживает положение лица, а еще есть физическая шторка приватности. Например, можно закрыть шторку для комфортных видеоконференций.

Для тех, кто предпочитает гарнитуру, идеально подойдут беспроводные наушники TECNO FreeHear 1 из экосистемы бренда. Когда не хотелось делиться разговорами с окружающими, подключали их. Чистый звук с акцентом на средние частоты, 11-мм драйверы, которые выдают неожиданную детализацию. Музыку слушать приятно: и фоновый плейлист на телефоне, и вечерний сериал на ноутбуке. Автономно работают наушники 6 часов, с кейсом — до 30 часов. 

1/2

Bluetooth 5.4 обеспечивает стабильное соединение на расстоянии до 10 метров. Удобная C-образная форма разработана специально для длительного ношения — после восьмичасового рабочего дня в ушах не возникает дискомфорта. Наушники поддерживают одновременное подключение к ноутбуку и смартфону. Переключение между устройствами происходит быстро и без заминок.

Через фирменное приложение Welife можно выбрать один из четырех эквалайзеров и отследить местоположение гарнитуры в случае утери. А еще кастомизировать виджет для управления наушниками. Функция настройки персонализированного дизайна доступна для устройств на Android и позволяет гибко изменить внешний вид окна подключения: вплоть до установки фоновой картинки или собственного фото.

Первые пару использований может потребоваться время, чтобы привыкнуть к нестандартной форме вкладышей, но уже с третьего раза они надеваются вслепую за секунду. Что особенно приятно:  собеседники отмечают, что звук от микрофона более приятный и четкий, чем у дорогих известных моделей.

Бесшовная синхронизация со смартфоном

Благодаря функции OneLeap ноутбук синхронизируется со смартфоном TECNO. Подключение происходит за пару секунд: достаточно один раз подтвердить сопряжение. После этого открывается доступ к бесшовному переключению между устройствами — объединенному буферу обмена, дублированию экранов и передаче файлов без кабелей и пересылок в мессенджерах.

Функция выручила, когда нужно было открыть приложение, у которого нет веб-версии. Удобно работает и буфер обмена: скопировал текст на одном устройстве — вставил на другом. Например, код, полученный в сообщении на телефоне, вводится в браузере на ноутбуке. Экономит минуты, а иногда и нервы. А когда в дороге пропал Wi-Fi, ноутбук сам подключился к мобильному интернету через смартфон.

1/2

TECNO CAMON 40 и сам по себе — мощный рабочий инструмент.  Смартфон выделяется камерой высокого качества 50 Мп, ярким AMOLED-экраном 120 Гц и множеством функций, которые упрощают процесс мобильной съёмки и использование искусственного интеллекта TECNO AI.

Телефон работает на HIOS 15.0.1 на базе Android 15.В фирменную оболочку встроен искусственный интеллект:

  • Голосовой помощник Ella. Отвечает на вопросы, помогает с задачами и управлением устройством.

  • Решение задач. Наводите камеру на задачу, ИИ решает ее.

  • AI Редактор фотографий. Интеллектуальная обработка в одно касание.

  • Быстрый поиск. Находит адрес на экране и запускает навигацию, распознает объекты и события, автоматически добавляет их в календарь.

Технические характеристики

  • Процессор и память. 8 ядер, 16 потоков, Кэш L3 16 МБ, частота до 4.5 ГГц Графический процессор AMD Radeon™ graphics SSD 512 ГБ или 1 ТБ, М.2, 2280, PCle 3.0 Nvme DDR4 16 ГБ, 3200 МГц.

  • Дисплей. 15.6", TFT, Full HD (1920×1080), 16:9, 280нит, 45% NTSC, 16.7 млн цветов, 60 Гц, 141 ррі.

  • Веб-камера. 1 Мп, шторка приватности.

  • Порты. 9 портов: 1*TF Card (microSD), 1*HDMI 1.4, 1*USB-A 3.1,

    1*USB-A 3.2, 1*3.5mm аудиовход, *Ethernet RJ45 до 1 Гбит, 2*Туре-С (Full Function), 1*слот для замка Kensington.

  • Другое. Сканер отпечатка пальца в кнопке питания. Клавиатура с подсветкой (4 уровня яркости). Тачпад с поддержкой одновременно 4 касаний.

  • Батарея. 70 Вт∙ч (6150 мА∙ч), Li-Pol, 11.55 B 65 Вт Type-C GaN, 20 В, 3.25 А, кабель 1.8 м (Туре-С-Type-C).

  • Габариты. 17.3 мм (высота), 359.5 мм (ширина), 236 мм (глубина).

  • Вес. 1,7 кг.


Если хотите создать собственную экосистему, в которой технологии подстроятся под ритм дня, попробуйте технику TECNO. Мощный ноутбук, быстрый смартфон и наушники соединяются в единое пространство. Быстрое переключение между устройствами, синхронизация файлов и стабильное соединение без лишних настроек.

КУПИТЬ НОУТБУК TECNO

Реклама TECNO Mobile Limited, Юридический адрес: Flat N, 16/F., Block B, Универсальный промышленный центр, 19-25 Shan MeiStreet, Fotan, New Territories, Гонконг

Показать полностью 17
Электроника Гаджеты Ноутбук Длиннопост
56
AnnoyingAirDog
AnnoyingAirDog
21 день назад
Авиация и Техника

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 1⁠⁠

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 1 Авиация, Военная авиация, СССР, Интервью, 90-е, Военная техника, Техника, Мат, Длиннопост

ТД:
Почему решили связать свою жизнь с авиацией и куда поступали?

Александр:
Мой отец служил в авиации. Технический состав. Я хотел вообще поступать в Севастопольское военно-морское училище, тоже инженерное, но не проходил на флот по зрению. И подал документы в Рижское ВВАИУ. Куда и поступил. А в феврале 1993 года нас погрузили в Ил-76 и отправили в Иркутск доучиваться. Факультет АВ отправили в Тамбов. Распределен на Ту-142 в Каменный Ручей (Хабаровский край) после окончания Иркутского ВВАИУ, как и ещё пять моих однокурсников. Уволился по сокращению в 2002 году, но уже из управления. До 2001 работал на технике.

ТД:
Когда вы поступали в Ригу уже во всю шла перестройка. Знали ли вы от отца о каких либо проблемах в авиации? Могли ли предположить, что случится распад СССР?

Александр:
В авиации тогда была одна проблема (как и в армии вообще) - жилье. Мой отец с двумя детьми ждал квартиру почти год в гарнизоне в Заполярье. А про распад СССР никто не думал, мы ж комсомольцы были. 20 съезд ВЛКСМ и все такое.

Брожение началось позже. Наверное после штурма телецентра в Вильнюсе, потом штурм Рижского ОМОНа и понеслась. Потом в одном из домов в котором жили офицеры училища в лифте бомбу взорвали, потом у нас были блокпосты около училища. Рядом с нами было РВВПКУ им Бирюзова, вот они с одной стороны улицы блок пост ставили, а мы с другой (на ночь). Офицер, пять человек с оружием... Потом училище отключили от отопления и горячей воды. Весёлое было время. Мы уже учились на четвёртом курсе и была надежда, что мы закончим в Риге, но увы.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 1 Авиация, Военная авиация, СССР, Интервью, 90-е, Военная техника, Техника, Мат, Длиннопост

Командир Рижского ОМОНа Чеслав Млынник (справа) и НШ Валерий Бровкин (слева). О тех событиях можно прочитать вот здесь

ТД:
На какой факультет/направление вы поступали в РВВАИУ? Как изменился образовательный процесс после 1991?

Александр:
Я поступал на 1-й факультет, это СД, самолёты и двигатели. Мне механика была ближе, а как работает транзистор я не понимал до третьего курса (у нас тоже был курс типа электротехника и микроэлектроника) Ну и СД это основная специальность техническая, все начальники в ИАС - СДшники.

Процесс никак не изменился. РВВАИУ всегда считалось училищем с высоким качеством обучения. Например групповые занятия (это типа практические работы, лабораторные) у нас вели кандидаты наук. На факультете был свой ВЦ (вычислительный центр - прим.ред), правда тогда ПК не было, была машина СМ1420 на несколько терминалов. Были две аэродинамические трубы, в корпусе факультета в коридорах стояли разрезанные двигатели. В училище была стоянка с техникой, ангар с препарированными самолётами. Один из первых прототипов Су-27, который изделие Т-10, стоял у нас в ангаре. То есть атмосфера была учебная.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 1 Авиация, Военная авиация, СССР, Интервью, 90-е, Военная техника, Техника, Мат, Длиннопост

Территория основных учебных корпусов РВВАИУ имени Якова Алксниса

Надо сказать, что и в Иркутске все было примерно так же, только там территория училища была огромная (по сравнению с Ригой), там даже перерывы между парами были 20 минут, чтоб можно было успеть дойти из одного корпуса с другой. Но между нами - в Иркутске был упор на службу и физподготовку, а в Риге на учёбу и научную работу.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 1 Авиация, Военная авиация, СССР, Интервью, 90-е, Военная техника, Техника, Мат, Длиннопост

СМ-1420. Советские ЭВМ суровы.

ТД:
На какие типы самолётов шла подготовка на вашем факультете? Как происходило распределение по типам? С Ту-142/НК-12 вы познакомились ещё в училище, или уже в полку?

Александр:
В Риге традиционно готовили для фронтовой авиации. Как только начиналось обучение по специальности (это ж высшее образование и первые два года мы учили вышку, физику, и прочие умные науки типа теормеха, сопромата и теории механизмов и деталей машин) каждое отделение (примерно 15-16 человек) получило свой тип техники. Поясню. Два отделения - это учебная группа, две группы - это поток (потоку читают лекции), два потока, то есть четыре группы - это курс. На других факультетах групп было меньше, в РРВАИУ набирали 10 групп в год.

Продолжим по технике. Изучали Су-25, Су-24, Су-27, МиГ-29. То есть все прикладные дисциплины типа конструкции двигателей или конструкции летательных аппаратов изучались на примере этого типа техники. В Иркутске изучали Су-27, Су-24, Ил-76, Ту-22. Это вообще ничего не означало в вопросе кто куда попадёт служить. Но на стажировку, как правило, ездили на изучаемый тип. Мы попали в корабельный авиаполк на Су-33.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 1 Авиация, Военная авиация, СССР, Интервью, 90-е, Военная техника, Техника, Мат, Длиннопост

Иркутское ВВАИУ закрыто в 2010 году

НК-12 это типа настолько устаревший (в смысле давно сделанный) двигатель, что его вообще никто не изучал). Задача инженерного училища не подготовить тебя на конкретный тип техники, а научить тебя быть инженером. Потом в части уже проходит вход в строй, тебе дают техническое описание и кучу другой литературы, принимают зачёты и допускают к работе на технике.

ТД:
Во время стажировки довелось побывать на палубе "Кузнецова"? Как она была организована, к каким задачам вы до
пускались?

Александр:
Нет. Полк же базируется на земле. Было и так очень интересно, нас прям взяли в оборот, закрепили за самолётами, стажировка была как положено.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 1 Авиация, Военная авиация, СССР, Интервью, 90-е, Военная техника, Техника, Мат, Длиннопост

«Вот мы на стажировке» - фото предоставлено моим уважаемым собеседником

Делали почти все, что делает техник самолёта. К креслу не допускали, слишком там много всяких красных штук. А все остальное - заправка топливом и газами, осмотр и так далее. Но все под контролем техника. Дело в том, что подготовка самолёта это регламентированный процесс, все описано в документации. Регламентные работы - это сложней.

ТД:
Вопрос от моего товарища: "Двигатели Су-33 имеют особый режим работы, какие есть специальные процедуры по обслуживанию Ал-31ф-3 в связи с этим режимом? И есть ли?"

Александр:
Не могу сказать. Как правило есть ограничения по наработке на определённых режимах и по длительности этих режимов. Это все что можно сделать в части. Ну можно прописать дополнительный осмотр лопаток на регламентных работах.

ТД:
На какой тип вы бы хотели попасть служить? Какие эмоции были, когда узнали, что вас распределили на Ту-142?

Александр:
Все хотят попасть служить поближе к дому или хотя бы поближе к цивилизации. Нас направили на ТОФ, а из Владивостока в Монгохто (он же Каменный Ручей). Мне-то как бы пофиг, а вот молодая жена сначала по ночам плакала. Потом ничего, привыкли. Проблема была только в отпуск выехать. Проездные документы то давали, но вот билеты по ним купить было проблемой.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 1 Авиация, Военная авиация, СССР, Интервью, 90-е, Военная техника, Техника, Мат, Длиннопост

ТД:
Как вы оцениваете свой уровень знаний после выпуска из училища? Как быстро смогли сдать зачёты и получить допуск к технике?

Александр:
У меня был нормальный уровень знаний. Как бы это сказать... Цвет диплома вообще никому в части не интересен. И средний балл. Нужно уметь научиться, соображать головой, запоминать тонкости какие-то, у старших учиться, не бухать, не умничать, человеком быть. Эдуарда Овечкина читали? Вот он хорошо об этом сказал - не быть гондоном. А зачёты - попробуй не сдай, для нарядов допуск не нужен, а техсостав всегда в дефиците.

ТД:
Вот кстати про Овечкина, сразу пришёл в голову вопрос - вас пытались заставить дать присягу Латвии?

Александр:
Нет. Можно было сразу уехать в Харьков в ХВВАИУ или потом, после окончания училища. Но! Мы сидим в общаге, защита дипломов почти завершена, пришиваем погоны на офицерскую форму, обмываем успешные защиты и тут в общагу заходят ребята, которые уехали после 91 года в Харьков. Они закончили училище, посмотрели на Украину и подписали контракт с МО РФ, их направили в Забайкальский ВО и они к нам заглянули. То есть процесс был двусторонний. Кто-то уезжал в свои республики типа Казахстана, Узбекистана и т.д.

Дело ещё в том, что латыши сразу сказали - кто служил в Советской армии - оккупанты и даже военным пенсионерам паспорта граждан не выдавали. Один пример. Начальник кафедры теоретической механики и преподаватель теоретической механики, полковники запаса, учёные мужи, кандидаты наук после расформирования училища работали инструкторами в автошколе. Той стране (Латвии) инженеры были не нужны.

ТД:
Были ли курсанты, которые после перевода из Риги в Иркутск или сразу после выпуска отказались продолжать службу и ушли "на гражданку", или же были уволены из рядов ВС приказом сверху?

Александр:
Первые партии пошли после второго курса. То есть типа два года отслужили, можно увольняться. Уволиться было не сложно, рапорт написал и все. Потом когда СССР совсем разваливался уходили те, кто вдруг решил, что на гражданке будет лучше, у меня командир отделения перевелся в РКИИГА (институт инженеров гражданской авиации), он был из Юрмалы, белорус. А вот в 1993 году придумали контрактную службу и после четвёртого курса мы подписывали контракт на учёбу в училище и службу пять лет после окончания.

ТД:
Были ли при изучении и освоении Ту-142 какие-то сложности из-за особенностей конструкции?

Александр:
Да какие особенности? Ту-95, только с нормальной кабиной штурмана и РЛС кругового обзора. Ну ещё два грузоотсека, второй правда мелкий. Здоровенные колеса, много керосина. Нет с ним сложностей) Только одна - он очень большой с непривычки. Чехлить неудобно, заглушки ставить неудобно (высоко), топлива дохрена нужно заправлять, кислород в жидком виде 150 литров (опасная фигня). А по технике - надёжные самолёты. Чтоб прям какие-то типовые отказы - не было такого. Нужно все что положено делать и все.

Всякие приколы можно вспомнить. Самолёт высокий, снег с него по первости чистить страшно, страшно залезать наверх. А потом привыкаешь, мы наверх вылезали через форточку у командира или правого летчика, кому с какой стороны удобней. Там антенна есть, из форточки вылезаешь, за антенну хватаешься, хоп и ты уже наверху. Зимой только нужно быть осторожней, унты скользят по поверхности.

ТД:
А бывали ли такие метели, что самолёт заметало по крышу и только киль торчал?

Александр:
Не, это дичь.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 1 Авиация, Военная авиация, СССР, Интервью, 90-е, Военная техника, Техника, Мат, Длиннопост

«Вот типичные кучи снега»

ТД:
Может ли техник Ту-142 работать с Ту-95 и наоборот?

Александр:
Конечно, в части, касающийся СД, между типами отличия минимальные. Вообще сложно говорить о том может ли техсостав начать обслуживать другой тип техники. Конечно сможет. Отправят на переучивание, на завод например.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 1 Авиация, Военная авиация, СССР, Интервью, 90-е, Военная техника, Техника, Мат, Длиннопост

ТД:
Можете кратко описать, как проходила служба в 90-е годы?

Александр:
Все начинают с просто старшего авиационного техника. Он отвечает за двигатели. Технический экипаж у нас состоял из трех человек. Старший техник корабля, техник авиационный и техник по АО (он чисто по электрике). У нас все остальные спецы (РЭО, ПЛК, АО и прочие) были в отдельном подразделении. В эскадрильи были только "стволы" (пр. АВ). Через год мне дали самолёт, но он тогда стоял в ТЭЧ и я на нем пока не работал во время полётов. Потом дали старый Ту-142М, борт 01, он правда был после ремонта. На нем вывозили молодых командиров и он летал почти каждую летную смену.

В 90-х никакого "пути на службе" не было. В армии было некое ощущение безнадеги, но все служили, техника по наличию керосина летала и так далее.

Потом, как опыта набрался, дали мне 65-й, он из этих самолётов самый новый. Конечно кроме этих самолётов работал и на других, но на время отпуска старшего техника. Самолёт должен быть все время закреплён за кем-то.

ТД:
Что сильнее всего запало в память из службы на Дальнем Востоке?

Александр:
Самое главное воспоминание - у нас было все время много снега. Не просто много, а очень дохуя. После циклона все чистили стоянки. Технический и летный состав, вот прям все. Задача техника самолета осенью - приготовить снеговые лопаты, штуки четыре - пять минимум и ещё щиты фанерные со стропами, типа волокуши, в которые впрягались два - три человека и таскали снег со стоянки. Рулежки и полосу чистила техника и как правило на стоянки ей не было времени.

ТД:
Как обстояли дела со снабжением запчастями? Бывало ли как в книгах Овечкина, когда ресурс какого-либо узла продлевали не после ремонта, а приказом НШ полка?

Александр:
С запчастями тогда была одна большая жопа.

Первое, что приходит в голову это покрышки. У нас было два типа покрышек. На старых, которые 142М покрышки 1500×500, на новых которые Ту-142МК-З покрышки 1450×450. Это из-за того, что в старых тормоза барабанные, а в новых дисковые, колёсные диски разные. Так вот на складах лежали горы покрышек для старых самолётов, а их у нас летало два три. А для новых покрышек не было. Когда было нужно - снимали колеса с нелетающих бортов. Иногда подкидывали колеса нам, это прям праздник.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 1 Авиация, Военная авиация, СССР, Интервью, 90-е, Военная техника, Техника, Мат, Длиннопост

Первое подходящее фото, выданное поисковиком

Потом воздушные винты, у них ограниченный ресурс. Такая же фигня, если совсем припирало - снимали с нелетающих самолётов. Но чтобы не врать - было что приходили новые винты с завода.

Другая проблема тогда была - топливо. Стратегическая авиация очень дорогое удовольствие. Полная заправка - 84 тонны. Один год мы даже летали в командировку в Приморье, там на складах ГСМ оставался керосин и у него истекал срок хранения (6 лет с подземных хранилищах) и мы летали туда, чтобы этот керосин израсходовать. Налетались на максимальную продолжительность от души.

ТД:
Кстати, как проходил процесс смены колеса у Ту-142?

Александр:
Ну есть домкрат специальный, называется "медвежонок", потому что сильный и коренастый. Он ставится под тележку шасси, под нужную пару колёс и поднимает тележку, чтобы можно было колесо снять. Диск держится одной здоровенной гайкой. Потом его нужно стянуть с тормозного механизма (с барабанного проще, с дискового сложнее), как правило, двое орудуют ломами, а третий, самый смышленый даёт указания и придерживает колесо от перекоса.

А потом почти как в шиномонтаже - стравили воздух, обжали на специальном станке (вообще не похож на тот который в шиномонтаже), оторвали борта покрышки от реборды, раскрутили и сняли реборду, сняли покрышку. Всё это с учётом того, что покрышка весит пипец дохрена. В обратном порядке собрали, нужна воздушка (воздухозаправщик) чтобы покрышку на реборду посадить (колеса бескамерные). Потом опять ломами аккуратно посадили колесо на тормозной механизм и закрутили ту самую гайку. Ну параллельно осмотрели подшипники на предмет перегрева и наличия смазки.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 1 Авиация, Военная авиация, СССР, Интервью, 90-е, Военная техника, Техника, Мат, Длиннопост

«Вот примерно такой домкрат, но этот какой-то модный у нас проще были и мощней»

ТД:
И сколько человек привлекалось на эту операцию?

Александр:
Ну техэкипаж трое - вот они и меняют, если без аврала. Ну ближайший руководитель на контроле, всякое бывает, контроль никогда не лишний.

ТД:
Если я правильно понял, вам довелось поработать на нескольких вариантах Ту-142. Как сильно менялось удобство обслуживания самолета в зависимости от модификации?

Александр:
В технике отличия минимальные. Техотсеки немного отличаются. Ещё на старых самолётах было четыре компрессора для пневмосистемы, а на новых - два. Самое главное отличие - противолодочный комплекс и количество членов экипажа. Вот у МР отличия значительные. Там из-за антенны есть специальная группа которая эту катушку обслуживает. В кабине сетки на всех окнах.

ТД:
А противолодочный комплекс, если я правильно понял, обслуживали офицеры из другого подразделения, не вы?

Александр:
Да, ПЛК это отдельная группа, их делают из гибрида радиста и аошника. Потому что нигде нет такой специальности, а комплекс есть.

ТД:
Как ваши коллеги оценивали противолодочный комплекс Ту-142?

Александр:
Который стоял на ВПМК-З нормальный комплекс. Главное чтоб работал. Электроника она такая, электронная.

Как говорили штурмана - если все работает, то комплекс мог по программе осуществить поиск лодки, накидать буев, потом выйти в точку сброса торпеды с минимальным участием операторов. Если все работает.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 1 Авиация, Военная авиация, СССР, Интервью, 90-е, Военная техника, Техника, Мат, Длиннопост

Навигационная система, например, при правильной эксплуатации, при полете от Николаева до Ванино давала ошибку около 100 метров. Заметьте - без спутниковой навигации, только на гироскопах.

ТД:
Отличались ли по звуку разные Ту-142, могли ли вы на слух определить, какой борт взлетал/садился?

Александр:
Не, хрен различишь.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 1 Авиация, Военная авиация, СССР, Интервью, 90-е, Военная техника, Техника, Мат, Длиннопост

Мем для акустиков подлодок

ТД:
Какой рабочий инструмент был в полку и в каком он был состоянии? Много ли было самостоятельно изобретённой оснастки для упрощения обслуживания?

Александр:
У каждого самолёта есть свой ящик инструментальный. Весь инструмент проклеймен, чтобы можно проконтролировать, что его нигде в самолёте не оставили. Обычный советский инструмент. Сами ничего не покупали.

Приспособы самим придумывать это не дело. Всё что нужно было придумано. Специальные устройства для подъёма винтов, снятия двигателя (один раз за 8 лет снимали при мне).

ТД:
Сколько спирта возил Ту-142 в бортовых системах?

Александр:
Ха ха, я ждал этого вопроса!

Эпоха авиационного спирта почти ушла с появлением на самолётах нормальных систем кондиционирования и вентиляции. МиГ-25 знаменитый зачем возил столько спирта? Для систем охлаждения оборудования. Спирт это теплоноситель, антифриз. Вот на тех типах на которых я работал весь спирт заключался в баклажке для системы омывания лобового стекла. Причем омывать стекло можно было только при полётах на малых высотах. В баклажку влезало около 10 литров, может меньше. Но я точно помню, что после такого полёта техэкипажу доставалось полтора литра спирта. На троих.

На Су-33, например, и на Су-27 многие видели стальной бачек на створке передней ниши шасси. Это тоже спиртовой бачек для омывания стекла. После каждого полёта лётчик писал в ЖПС, сколько было включений системы. Ну и пропорционально списывался спирт.

Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 1 Авиация, Военная авиация, СССР, Интервью, 90-е, Военная техника, Техника, Мат, Длиннопост

На Ту-142 (думаю и на 95-х тоже) спирт выдавался для промывки пневмосистемы осенью и весной (при переводе на зимнюю и летнюю эксплуатацию). Дело в том, что в полете пневмосистема самолёта подкачивается от компрессоров и они понемногу гонят масло в систему. Вот это масло и нужно было промывать. Вопрос промывки оставался открытым.

UPD:

Часть 2 - Интервью с старшим техником корабля Ту-142, 1994-2002, часть 2

Показать полностью 13
[моё] Авиация Военная авиация СССР Интервью 90-е Военная техника Техника Мат Длиннопост
3
Посты не найдены
О нас
О Пикабу Контакты Реклама Сообщить об ошибке Сообщить о нарушении законодательства Отзывы и предложения Новости Пикабу Мобильное приложение RSS
Информация
Помощь Кодекс Пикабу Команда Пикабу Конфиденциальность Правила соцсети О рекомендациях О компании
Наши проекты
Блоги Работа Промокоды Игры Курсы
Партнёры
Промокоды Биг Гик Промокоды Lamoda Промокоды Мвидео Промокоды Яндекс Директ Промокоды Отелло Промокоды Aroma Butik Промокоды Яндекс Путешествия Постила Футбол сегодня
На информационном ресурсе Pikabu.ru применяются рекомендательные технологии