Аэропорт прибрежного байкальского поселка Усть-Баргузин в 1989 году представлял собой аккуратный дощатый домик с двумя дверями. Вход и выход. С одной стороны разливалось море грязи с пересекавшей его проселочной дорогой. С другой — такое же море, но с островками травы. Летное поле.
Дождь шел уже третий день, но погода по байкальским меркам была вполне летная. Конечно, не для всех. Но одно воздушное транспортное средство, способное пробиться через густой туман и дождевую взвесь, уже стояло тут, в конце посадочной полосы. Оно было под стать дождю, аэропорту и всей окружающей природе — невзрачное, серое, угловатое. Грузоподъемностью ровно 12 человек. Но нам такое и требовалось.
Самолет АН-2, «Аннушка», был нашей единственной надеждой выбраться из этого несчастного поселка. Конечно, никаких билетов на него не продавалось, да у нас, четверых путешественников, ехавших от Москвы до Байкала автостопом, и денег уже не осталось. Зато имелось кое-что получше. Две бутылки водки, прихваченные из столицы. Для 1989 года это было просто шикарно, и мы без колебаний направились к летчикам, не сомневаясь в успехе. Нынче же будем в Северобайкальске! Но тут…
У дальних дверей аэропорта произошло какое-то внезапное движение. Подпрыгивая и эффектно рассекая лужи, к ним стремительно подъехал микроавтобус-«буханка», из которого на наших глазах стали как разноцветные конфетки вываливаться маленькие человечки в пластиковых плащах ядовитых ярких цветов. Японцы! Контрастируя со всем этим серым миром, они бодро пробежали под моросящим дождем через грязное поле и начали загружаться в самолет.
— Чего вы хотите со своей водкой? У них доллары, — с сочувствием сказала нам начальница аэропорта (по совместительству сторож и уборщица). — Идите лучше в порт. Ветер вроде стихает, попроситесь к матросам. Может, кто возьмет.
И мы пошли. И нас взяли. Вскоре штормовые волны кидали наш катерок с пьянеющим на глазах капитаном на выходе из бухты, и, почти готовые к бесславной гибели, мы слышали, как над нами в тумане стрекочет легкий и независимый АН-2 с японскими туристами, который казался нам комфортабельным авиалайнером международных линий. Как говорится, все познается в сравнении.
Авиационный мотор АШ-62ИР
История создания этого замечательного самолета, как и любого гениального изобретения, началась с череды случайностей. Во-первых, в 30-е годы минувшего века СССР купил у американцев патент на авиационный двигатель SGR F3, и по его образцу стали производить советский мотор АШ-62ИР для истребителя И-16, знаменитого «ишачка». Но истребитель с первых дней войны показал себя как устаревшая машина, его быстро заменили новыми самолетами. А множество моторов, заготовленных для его производства, документация и технологические карты, остались. Этот мотор и пригодился после войны для АН-2.
Во-вторых, Антонов, работая помощником главного конструктора в КБ Яковлева, еще во время войны увлекся проектом неприхотливого самолета с коротким взлетом и посадкой. «Везделета», как он его называл. По идее, такой самолет отлично подошел бы для сельскохозяйственных нужд. Но проект так и оставался на бумаге, потому что стране и Сталину нужны были только военные самолеты. Сталин вообще к гражданской авиации относился сдержанно, сам не летал — и другим не советовал.
А для транспортировки войск, если что, вполне хватало ЛИ-2 (лицензионного американского «Дугласа»), который производили тысячами. Какой тут еще «Везделет»? Зачем?
Но в 1945 году о проекте Антонова случайно узнал председатель совмина Украины Никита Хрущев, и ему новый самолет «для сельского хозяйства» очень понравился. Он договорился, чтобы Антонову дали собственное конструкторское бюро. Правда, не в Москве, а в Новосибирске, при авиационном заводе номер 153 (который занимался серьезным делом — налаживал производство реактивных истребителей). Там новоявленного конструктора встретили довольно сдержанно. Дали ему несколько сотрудников, заброшенный ангар, и забыли о его появлении на несколько месяцев.
Антонов (справа) за рассчетами
Одним словом, создали идеальную ситуацию для творчества, потому что лучше всего, когда никто не мешает тебе заниматься своим делом (в СССР так случалось довольно редко).
И Антонов сполна воспользовался этой возможностью. Правда, материальная база, что называется, у него была очень бедная, поэтому на всем пришлось экономить. Алюминиевый «набор» крыльев, например, просто обтянули тканью, как на довоенных самолетах. Мотор, как уже говорилось, поставили от списанного истребителя. А для шасси приспособили колеса от «летающего танка» штурмовика ИЛ-2 — их тоже после войны оставалось на складах великое множество. Короче, собрали самолет «из того, что было».
Но то ли благодаря невероятному таланту и чутью Антонова, то ли благодаря везению, все это подошло друг к другу как нельзя лучше. Уже в первом полете летчик, испытывавший самолет, так увлекся новой машиной, что описал над заводским аэродромом несколько лишних кругов. «Аннушка» получилась необычайно послушной и точной в управлении, «прощающей» ошибки неопытных пилотов, умеющей садиться и взлетать с площадок величиной не больше футбольного поля. То есть настоящий «Везделет», как и хотелось Антонову.
В СССР этот первый полет самолета (которому предстояло стать самым долго выпускающимся пассажирским самолетом в мире) никто тогда не заметил. Разве что сам Антонов устроил небольшую праздничную вечеринку. Но к своему удивлению, выпив по рюмочке и настроив радио, чтобы послушать американский джаз, конструкторы вдруг услышали, как диктор «Голоса Америки» непринужденно сообщает своим слушателям: «Сегодня авиационный завод, где директором господин Лисицын, освоил выпуск самолетов нового типа. Это очень дешевый биплан, собранный из запасных частей старых военных самолетов. Мотор на нем, правда, установлен американский...».
Откуда «вражеский голос» узнал об этом достижении, выяснить так и не удалось, хотя над этим вопросом сотрудники КГБ трудились несколько месяцев. О спокойной работе в КБ Антонова забыли надолго, каждую бумажку приходилось запирать в сейф, каждое письмо отдавать цензору. Но, к счастью, работа над «АН-2» уже закончилась, самолет оказался сразу готов к полетам. Само совершенство, не прибавить, не убавить. Можно запускать в производство!
Хрущев решил развернуть его в Киеве, куда вскоре переехало все КБ Антонова. К тому моменту уже началась «оттепель», и самолет охотно показывали иностранцам. «Русские — отличные пилоты, — писал канадский летчик Э. Броун, побывавший в СССР, — А АН-2 — удивительный аэроплан. Он может сесть даже на крышу сарая, а взлететь с колокольни».
Впрочем, хвастаться «Аннушкой» перед иностранцами вскоре перестали, потому что в КБ Антонова появлялись новые уникальные проекты. Ему довелось создать еще много пассажирских самолетов и «летающих грузовиков», в том числе АН-24, «Руслан» и знаменитую гигантскую «Мрiю». Но до конца своей жизни Антонов считал АН-2 самой большой своей конструкторской удачей.
Яковолев и Антонов (справа) на заводе в Новосибирске
И действительно, АН-2 в СССР сыграл примерно ту же роль, что первый автомобиль Генри Форда в Америке. Он «посадил» людей на самолет. К началу 60-х годов в Киеве было выпущено более 3000 машин, потом производство передали на «дружественное» польское предприятие, где «Аннушку» производили до 2002 года, и выпустили еще 12 тысяч. Почти все эти самолеты летали в СССР, и тысячи использовались как почтовые и пассажирские.
Я до сих пор помню, как в возрасте пяти или шести лет летел на таком самолетике из деревни на Западе Украины в областной центр. И правда, забыть этот полет довольно сложно — трясло самолет неимоверно, а пассажирам выдавались аккуратные гигиенические пакеты. И они не пустовали.
Зато билет на «Аннушку» стоил всего пару-тройку рублей, вполне сопоставимо с поездом, и очень часто для жителей глухих деревень это был единственный способ до этого самого поезда добраться.
Ехать к нему сутки за 200 километров по грязи и колдобинам или пролететь это расстояние за час? Пусть с «воздушными ямами», на тесном сидении — зато быстро? Какие вопросы! Когда у тебя нет аэрофобии, у тебя есть выбор.
Потому что маленьких аэропортов, подобных Усть-Баргузинскому, где мы с друзьями пытались когда-то «поймать» самолет, по всей территории СССР когда-то было свыше двух тысяч. Две тысячи! Много это или мало? Для сравнения, сейчас гражданских аэропортов в России в десять раз меньше.
А ведь для АН-2 еще имелись временные посадочные площадки, поляны, лужайки, прямые грунтовые дороги, которым и вовсе несть числа. В принципе, он мог садиться где захочется, было бы ровное пространство в несколько сотен метров длиной — как у хорошего велосипедиста.
В этом, правда, были и свои недостатки: крейсерская скорость также получалась невысокой, примерно 180 километров в час. И полет проходил на малой высоте, где сплошные «воздушные ямы». Поэтому, хотя техника позволяла летчикам улетать чуть не на тысячу километров, пассажирам выдержать такой полет было трудновато. Тем более что туалет в самолете категорически отсутствовал.
Обычные маршруты «Аннушки» редко продолжались больше часа. Но этого было вполне достаточно — зачастую от мелкого поселочка до областного центра, где есть все необходимое советскому/русскому человеку (роддом, тюрьма, больница, военкомат) не больше 200 километров.
Второй недостаток «Аннушки» по советским меркам тоже был не слишком существенным: она «жрала» около 200 литров бензина в час. Ну жрала, и жрала, дешевого казенного советского бензина никто не жалел. Наоборот, было даже удобно списывать излишки и продавать «налево» счастливым владельцам «Москвичей» и «Жигулей». Что делать, мотор из довоенной эпохи! Зато — надежный.
Но, конечно, уже в 90-е годы все изменилось. Самолет, которому исполнилось пол-века, стремительно старел. Поляки прекратили производство, запчасти начали кончаться. И, хотя копии АН-2 еще долго выпускали в Китае, стало ясно, что для России он уже не годится. Да, надежный и безопасный — но слишком прожорливый, со старой авионикой, и почти нулевым комфортом…
Проблему стали решать привычным российским методом: «а давайте возьмем эту прекрасную советскую разработку, и немного, гм, ее осовременим». А что? Ракеты, придуманные Королевым, у нас ведь до сих пор летают? Почему бы не приделать к «Аннушке» новый, экономичный мотор, а крыло и оперение сделать из композитных материалов?
Вот только мотора такого в России не было, да и с композитными материалами — проблема. Поэтому в Сибирском НИИ Авиации имени Чаплыгина, где поначалу разрабатывался новый проект, использовали импортные компоненты и технику. В целом, успешно: в 2017 году самолет, выглядевший почти как АН-2, но с импортным двигателем, полетел, и даже прошел испытания. Его показали на авиасалоне в «Жуковском», обещали выпускать сразу на нескольких заводах, и… Все.
Импортные комплектующие! Никто их в Россию поставлять уже не хотел. Особенно — моторы для самолетов.
А сделать современный авиационный мотор — это целая наука. Ее и в СССР «с нуля» не могли когда-то освоить, помогли американские образцы и технологии. Теперь же все сложнее, и двигатель ВК-800, который разрабатывается уральскими инженерами более 15 лет, до сих пор считается «сырым». Но он хотя бы есть, хотя для «старого» АН-2 подходит не очень хорошо.
Поэтому еще в 2019 году поступило распоряжение — придумать для этого мотора новый самолет, по характеристикам напоминающий АН-2, но только не биплан, а моноплан.
Но, поскольку лучшее — враг хорошего, а инженеров, подобных Антонову, в России очевидно не осталось, на Уральском заводе гражданской авиации, где разрабатывался проект самолета ЛМС-901 «Байкал», сделали простой гибрид. Взяли чуть переделанный фюзеляж АН-2, убрали нижнее крыло, и установили в него свой, уральский турбовинтовой двигатель.
И окончательно испортили хороший самолет. Нет, он полетел, и даже развил расчетную скорость. Но главное преимущество АН-2, то есть легкость и точность управления, исчезло напрочь. Самолет получился капризным, и даже опасным. Вот почему после долгих испытаний и улучшений (в ходе которых стало ясно, что весь проект надо фактически переделывать заново) от него тоже решили отказаться.
Теперь говорят, что, может быть, надо совместить «уральский» турбомотор и старый-добрый корпус биплана. Так что, вероятно, нас ждут новые увлекательные проекты, и фантастические суммы вложенных в них бюджетных денег. Потому что импортозамещение — это такая штука. Дешевым не бывает.
А пока суть да дело, оставшиеся АН-2 (в количестве около 200 бортов), предок которых был придуман почти 80 лет назад в грязном дырявом ангаре и собран из ненужных запчастей, продолжают летать над Россией. И, согласно статистике, именно эти две сотни машин, оставшиеся от многих тысяч, продолжают сегодня выполнять 90 процентов всех задач малой авиации в стране.
Хороший все-таки самолет получился. Последний, в сущности, советский пассажирский самолет, и последний биплан, который массово летает до сих пор. Такого действительно нет нигде в мире. А ужасаться этому факту,
