Авиация + СССР

29 августа 1979 года самолет Ту-124 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Одесса — Киев — Казань. После промежуточной посадки в Киеве на борт поднялись 58 пассажиров и 5 членов экипажа. Самолет принадлежал Казанскому объединенному авиаотряду и возвращался «на базу». Ничего не предвещало беды...

Немного про Ту-124

Ту-124 – это советский пассажирский самолет 2-го класса, созданный для коротких рейсов. Лайнер выпускался с 1960 по 1968 год, и всего было построено 165 машин. Его проект задумывался как уменьшенная версия Ту-104: внешне они схожи, но внутри – совершенно разные агрегаты. К тому же, Ту-124 стал одним из первых самолетов, оснащенных инновационными двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П, разработанными под руководством знаменитого конструктора Павла Соловьёва в Перми.

Предполагалось, что Ту-124 выйдет на авиалинии, связывающие Москву с крупными городами, с продолжительностью полёта до одного часа, заменив устаревшие Ил-14 и Ли-2. В отличие от Ту-104, которому требовалась взлётно-посадочная полоса длиной не менее 2500 метров (а в южных районах с высокими температурами воздуха — даже 3000 метров), для Ту-124 требовалась более короткая полоса — 2000 метров.

Наш самолет был уже достаточно возрастным и имел за плечами непростую судьбу. Впервые он взлетел в феврале 1963 года. На момент описываемых событий его общий налёт составлял более 23 тысяч часов. Стоит отметить, что этот борт ранее уже попадал в аварийную ситуацию. 27 июля 1966 года на маршруте Харьков — Симферополь самолёт попал в неспрогнозированную синоптиками грозу, словил сильнейший нисходящий поток и за несколько секунд потерял 4000 метров высоты. Экипаж чудом выровнял лайнер и посадил повреждённую машину. Многие непристёгнутые пассажиры, полетав по салону, получили травмы, а один из них скончался от сердечного приступа. Самолёт получил повреждения, но после серьёзного ремонта снова был введён в строй.

Роковой полет

Вернёмся в 1979 год. В 23:21 авиалайнер вылетел из киевского аэропорта Борисполь и направился в Казань. Он занял эшелон 9000 метров. Полёт проходил под контролем автопилота. В 00:23 экипаж связался с диспетчерским пунктом аэродрома Пенза и доложил о входе в зону. После этого самолёт больше на связь не выходил и не отвечал на вызовы диспетчеров.

Обломки борта были обнаружены в 07:40 по московскому времени близ деревни Иноковка в Кирсановском районе Тамбовской области, в пойме реки Вороны. Общая территория разброса останков лайнера составляла 10 километров на 1650 метров. Все 63 человека на борту самолёта погибли. Большинство погибших были похоронены на Арском кладбище города Казань.

Как показала расшифровка самописцев, Ту-124 летел со скоростью 530 км/ч, когда в 00:24, по невыясненным причинам, начали выпускаться закрылки. Пилоты заметили, что самолёт стал снижаться, в связи с чем отключили автопилот по каналу тангажа. Закрылки продолжали выпускаться, что увеличивало скорость снижения, поэтому пилоты потянули штурвалы на себя и выровняли авиалайнер. Затем они отключили автопилот по крену.

Однако затем, по неизвестным причинам, командир перестал тянуть штурвал на себя. Несколько секунд спустя закрылки выпустились полностью на 30°. Одновременно штурвалы отклонились от себя, что сразу ввело самолёт в пике. Его скорость начала быстро расти и вскоре превысила допустимую — 590 км/ч.

В 00:25:13, спустя 37 секунд с момента начала выпуска закрылков, самолёт на высоте 6 километров нёсся вниз с поступательной скоростью 660 км/ч и вертикальной 36 м/с. В этот момент на правом крыле воздушным потоком сначала оторвало внутренний закрылок, а следом и внешний. Из-за этого лобовое сопротивление правого крыла значительно возросло, и Ту-124 перешёл в правый штопор, вращаясь со скоростью 7,5 оборота в минуту.

В 00:26, на высоте 3 километра, скорость лайнера достигла 860 км/ч, а скорость снижения — 78 м/с. Судя по данным регистрирующих приборов, экипаж до последнего пытался вывести самолёт из пикирования, в котором он находился 35 секунд. Однако в процессе выхода возникла перегрузка в 5G. Лайнер достиг предела прочности конструкции и разрушился в воздухе. Это произошло среди ночи, над рекой. Местные рыбаки впоследствии рассказывали, что слышали: «гул, треск, а потом сверху посыпались люди...»

Расследование

Комиссия по расследованию авиакатастрофы так и не смогла выяснить причину самопроизвольного выпуска закрылков при крейсерском полёте на эшелоне. Многие элементы электрической системы управления закрылками, включая промежуточное реле управления и провода до контакторов выпуска закрылков, не были найдены. Существуют лишь предположения о причинах случившегося.

В заключении непосредственной причиной катастрофы комиссия назвала неудачное расположение в пилотской кабине переключателя выпуска-уборки закрылков — он находился слева от командирского кресла. КВС, передвигаясь и регулируя своё кресло в полёте, мог случайно задеть его подлокотником и непреднамеренно начать выпуск закрылков.

Это была крупнейшая катастрофа с участием Ту-124. После катастрофы под Кирсановом все полёты пассажирских Ту-124 в Советском Союзе были прекращены. Однако отдельные экземпляры ещё некоторое время использовались в Минавиапроме и Военно-воздушных силах.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

19 февраля 1958 года авиалайнер Ту-104 бортовой номер СССР-Л5414 выполнял учебно-тренировочный полет по маршруту Новосибирск – Свердловск – Москва. Одновременно выполнялась задача перегонки самолета на авиаремонтный завод для замены двигателей. У первых серийных Ту-104, а именно таковым и был лайнер, межремонтный ресурс двигателей составлял всего 200 часов.

Данный Ту-104 был выпущен Харьковским авиазаводом в 1956 году и являлся третьим по счёту среди всех Ту-104. Салон авиалайнера имел пассажировместимость в 50 человек. 11 мая 1956 года он совершил первый полёт и затем был передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое направило его в Лётный учебно-тренировочный центр (ЛУТЦ).

Надо сказать, что Ту-104 - это первый советский пассажирский самолёт на реактивной тяге и третий в мире после британского De Havilland Comet и канадского Avro Canada C102 Jetliner. В ходе его освоения в советской гражданской авиации остро встала проблема переучивания летного состава с поршневых самолетов на реактивные. Ведь у них все разное: двигатели, аэродинамика, авиационные приборы, высоты и скорости полета, поведение в воздухе. Переучить на новый самолет пилота, всю жизнь державшего в руках штурвал поршневого Ли-2, было очень сложной задачей.

Первые пилоты Ту-104 сначала переучивались на двухмоторных реактивных бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания Военно-воздушных сил. Затем они некоторое время возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск на переоборудованных «Илах» (самолёты не имели вооружения и раскрашивались под стандарт «Аэрофлота»). Часть пилотов пришла с реактивного Ту-16 и для них не требовалось кардинальной переподготовки. Наконец на базе Западно-сибирского управления ГА был организован учебный центр (Новосибирск-Толмачёво).

Вот и в этот день в кабину самолета поднялся экипаж Летного учебно-тренировочного центра Гражданского воздушного флота в составе начальника ЛУТЦ (проверяющего), командира-инструктора, штурмана-инструктора, штурмана-стажера, бортрадиста и бортмеханика.

Погода по маршруту полета и пункту посадки Внуково благоприятствовала полету. После вылета из Свердловска, при пролете Казани в 20:54 (московское время) экипаж доложил диспетчеру Внуково, что самолет следует на высоте 9000 метров со скоростью 690 км/ч, а горючего на борту 10 000 литров. Фактически же на борту оставалось 11 000 литров топлива, т.к. любой грамотный бортмеханик, а только такие летали на новой реактивной технике, при заправке наливает горючки с запасом минимум в тонну, ведь «всяк случай бывает». Такой запас топлива вполне обеспечивал безопасный полет и посадку во Внуково с достаточным остатком.

В 21:13 пролетая южнее Горького (сейчас Нижний Новгород), экипаж неожиданно запаниковал и передал во Внуково: «Горючего 8000 литров, если можете, дайте запасной, топлива в обрез». За давностью лет (данные в источниках разнятся) невозможно установить причину волнения экипажа: то ли он посчитал, что остатка топлива в 8 тысяч литров недостаточно, чтобы долететь до Внуково, то ли погодные условия на аэродроме назначения в тот день были ниже метеорологического минимума для посадки.

Диспетчер Внуково, проанализировав возможность приема Ту-104 ближайшими аэропортами, решил направить самолет на запасной военный аэродром Дягилево, расположенный на западной окраине Рязани. Выбор этого аэродрома, сравнительно далекого от Москвы, объясняется тем, что на заре реактивной эры в СССР было лишь несколько гражданских аэродромов, способных принимать Ту-104 - первенца советской реактивной гражданской авиации. Авиалайнеру требовались полоса большой длины с бетонным покрытием. Поэтому ближайшим подходящим аэродромом был военный Дягилево, где базировались стратегические реактивные бомбардировщики М-4.

Получив приказ следовать в Дягилево, экипаж в 21:16 повернул на юго-запад, на Рязань. Через 10 минут экипаж установил связь с контрольно-диспетчерским пунктом Дягилево и сообщил расчетное время прибытия - 21:40. Руководитель полетов Дягилево дал экипажу команду снижаться до 4000 метров, затем и до 1200 метров с целью вывода самолета на посадку с прямой, так как посадочный курс почти совпадал с курсом следования самолета на аэродром. Снизившись до высоты 1200 метров, несмотря на отсутствие облачности и визуальные условия полета, экипаж аэродром обнаружить не смог, сделал несколько кругов и в дальнейшем окончательно потерял ориентировку.

Оставалась надежда, что потерявшийся лайнер обнаружат с земли на одном из многочисленных военных локаторов, которые бдительно стерегли небо Союза, особенно вокруг такой крупной секретной авиабазы, как Дягилево. Для этого в 22:02 экипаж взял курс на запад и набрал высоту 3300 метров в надежде, что будет замечен на одном из радаров. Горючего на борту в это время оставалось 4000 литров.

В 22:15 самолет был, наконец, обнаружен диспетчером вспомогательного районного диспетчерского центра «Владимир», который передал на борт местонахождение лайнера и стал наводить его для посадки на еще один подходящий для Ту-104 военный аэродром Саваслейка, на границе Горьковской и Владимирской областей.

В процессе выполнения четвертого разворота для захода на посадку на высоте 400 метров из-за полной выработки топлива отказал сначала левый, а затем и правый двигатели. После чего Ту-104 без тяги совершил посадку прямо перед собой на лес между дальним и ближним приводом авиабазы Саваслейка, не долетев 1500 метров до начала спасительной взлетно-посадочной полосы. Для благополучной посадки на аэродроме топлива не хватило всего на 18 секунд полета. К счастью, все члены экипажа остались живы, отделавшись ушибами средней тяжести.

В ходе расследования данного происшествия выяснилось, что штурманский расчет полета по маршруту Свердловск-Внуково экипажем производился без учета прогностического ветра на маршруте, из-за чего были неверно рассчитаны остаток топлива и рубежи ухода на запасные аэродромы. В ходе ухода на запасной Дягилево экипаж не учел сильный встречный ветер до 170 км/ч. В итоге, на маршруте в 300 километров до Дягилево лайнер уклонился от конечной точки на 105 километров, что и привело к потере ориентировки. К тому же руководитель полетов Внуково не оказал помощи экипажу и не передавал четких указаний о курсе следования на запасной аэродром Дягилево.

Проверяющий и командир-инструктор в ходе полета вели себя пассивно и полет не контролировали. Только благодаря инициативе и внимательности диспетчера аэродрома "Владимир", взявшего на себя дальнейшее руководство полетом самолета и сообщившего экипажу его местонахождение и курс следования, самолет был выведен на аэродром Саваслейка. От точки разворота Ту-104 на запасной Дягилево до посадки на лес в Саваслейке время полета составило 1 час 31 минуту. В то же время полет от этой точки до Внуково занял бы всего 43 минуты.

После происшествия Ту-104 был восстановлен и перегнан в московский аэропорт Внуково. Но в дальнейшем было принято решение в пассажирскую эксплуатацию его не вводить, а передать на ВДНХ, где он и был установлен в качестве экспоната. А впоследствии был порезан на металлолом.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Дабы уменьшить риск получить в ответ тройку санитаров, Павел Владимирович добавил в текст письма термины и обрисовал общие виды, производящие на чиновников большое впечатление: очень «стремительное» трапециевидное крыло и оперение с относительной толщиной менее 3.5% (никто в мире так не делал), весовую отдачу в 80% (у современных пассажирских самолётов ВО 58% считается ОЧЕНЬ высокой) и двигатели с тягой 9.5 тонн (причем не уточнялась модель или другие характеристики движка — это просто тяга, взятая с потолка). При всем при этом планировался экипаж в 1 человек (и современная автоматика…) и сугубо алюминиевые сплавы в конструкции(лицо прочнистов представили?)... На фоне выше сказанного мелькающая в иных источниках информация о проработке снижения РЛ-заметности уже не кажется таким уж бредом.

Как ни странно, правительство СССР одобрило разработку и таки дало Цыбину завод и КБ. Правда, толковые инженеры из более именитых КБ к Цыбину не торопились и пришлось брать всех попало, что сильно сказалось впоследствии на продуктивности работы. Ах да, проект, уже незатейливо названый РС (реактивный самолет) в 5 различных версиях отправился на проработку в ЦАГИ... И как вы думаете, кому в ЦАГИ понравился этот смелый проект? Ну конечно же Бартини! Впоследствии одна из версий РС даже прорабатывалась как беспилотный тяжелый реактивный самолет-снаряд для бомбардировщика-гидробесхостки А-57 Бартини, но практического воплощения эта тема не нашла. Основной фронт работ был другим.

Однако работы шли и отдельно от задумок Бартини. На «основном направлении» Цыбин делал из самолета ящерицу. Ну, то есть хотел сделать сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, но, судя по его плану, получалась ящерица. Судите сами:

1. РС подлетает к территории США.

2. РС отбрасывает хвост, превращаясь в "утку".

3. Хвост с хвостовым оперением ВНЕЗАПНО оказывается планирующей бомбой и планирует.

4. РС возвращается без хвоста.

Однако подробные расчеты показали, что такая концепция самую малость нежизнеспособна (и что ВО больше 60% получить невозможно). Но разве это могло сбить Цыбина с пути встратостроения? Новый план был следующим:

1. Воздушный старт с самолета-носителя Ту-95Н.

2. Разгон до крейсерской скорости 3000 км/ч с помощью двух ЖРД.

3. Крейсерский полет с помощью двух ПВРД.

И поначалу руководство страны одобрило это (ибо глубоко в теории получался куда более быстрый, а значит менее уязвимый доставщик ЯО до США), но после того, как Королев запустил ракету Р-7, интерес властей к стратегической авиации упал. Поэтому РС срочно переделали в РСР — Реактивный Сверхзвуковой Разведчик… Причем первоначальную концепцию захотели оставить — все тот же старт с Ту-95 и прямоточные двигатели, но Туполев решительно сказал что-то вроде "Отвалите от моего самолета!", и Цыбину пришлось проектировать что-то более нормальное…

Разумеется, скептицизма вокруг проекта было очень много - поэтому и решили создать НМ - натуральный летающий макет. От этой ухудшенной копии не требовалось достигать каких-то ЛТХ (еще бы — вчетверо более слабый, чем расчетный, зато реальный двигатель), просто посмотреть как эта конструкция будет летать, если вообще будет. У НМ-1 не было большей части оборудования, некоторых узлов и такой несущественной мелочи как шасси. Была посадочная лыжа, а для взлета пепелац просто ставили на тележку.

И 7 апреля 1959 года великий летчик Амет-Хан Султан поднял его в небо, выполнил полет и даже успешно посадил. Посадочная лыжа правда загорелась от трения, но это не столь важно. Важно то, что НМ-1 неплохо летал (в общей сложности аж 32 раза). Не без проблем (быстро устраненных), не разгонялся выше 490 км/ч, но по управляемости и устойчивости он (со слов летчиков) превзошел Миг-21. То есть конструкция и аэродинамическая схема были жизнеспособны(на дозвуке) - осталось решить вопрос с достижением упавших, но все еще очень высоких заявленных ЛТХ.

Поскольку некий убермощный двигатель (в чью тягу целились, не спросив мнения двигателистов...) так с неба и не упал, решили ставить на РСР Д-21, который тоже существовал лишь на бумаге как дальнейшее развитие Д-20. И пока его создавали, началась постройка уже полноценного РСР и капитальное снижение массы. Повсеместно внедряли сварку. Отказались от лонжеронов и панелирования крыла в пользу 16-стеночной ажурной схемы... Которую тоже сваривали. Больше 4 месяцев — быстрее не получалось. Уменьшали размер электронного оборудования, а следом и вес узлов для их монтажа и крепления. Отказались от "сверхзвуковых" ПТБ, сбрасываемых на 1500 км/ч. Да, прочнист что-то там говорил про предельную перегрузку в 1.2 единицы, но это никого не волновало. Экспериментальный алюминиево-бериллиевый сплав, которым хотели решить все проблемы, оказался ядовитым в производстве и на самолет не попал. Но эта успешная борьба за весовое совершенство оказалась напрасной. Все погубило одна проблема — двигатель. Он так и не появился.

Сначала Туполев полностью забрал под себя производство двигателя Д-20, на базе которого хотели делать двухконтурный Д-21. Потом Микоян целиком отжал производство Р-11 для МиГ-21... Время шло, процесс простаивал, а по авиапрому уже катился паровой каток сокращений, у руля которого сидел большой знаток ракетного дела Никита Кукурузов.

В 1959 завод Цыбина подчинили Микояну, а ОКБ - Мясищеву. А еще через полгода самого Мясищева сняли с должности, а и инженеров и заводчан отправили в ракетную отрасль. Цыбин пошел работать к Королеву, и впоследствии работал над разведывательными космическими аппаратами «Зенит» (самый массовый разведывательный спутник в истории, еще и с спускаемым многоразовым оборудованием - Цыбину можно поаплодировать за такое). НМ-1 же и недостроенные прототипы РСР растащили на металлолом. Некоторые части этих всратых, но красивых самолетов до сих пор лежат в недрах МАИ…

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!