Авиация + СССР

Ну что, народ, техногенка? Сегодня я хочу поведать Вам о том, как советский лётчик протаранил жилой дом, чтобы свершить жуткую и глупую месть, а по итогу лишь забрал множество невинных жизней. Эта история о ревности, страхе, гневе и безмерной гордыне, приведших к большой трагедии.

Владимир Фёдорович Серков появился на свет 25 июля 1953 года в славном городе Новосибирске. Мальчик с детства начал мечтать о том, как он вырастет и станет пилотом, чтобы иметь возможность бороздить бескрайние просторы воздушного пространства. Именно поэтому, когда школьные годы подошли к концу, вопрос выбора образовательного учреждения для дальнейшей учёбы даже не стоял. Владимир решил связать жизнь с гражданской авиацией, а потому поступил в Бугурусланское лётное училище гражданской авиации имени Героя Советского Союза П. Ф. Еромасова, расположенное в Оренбургской области.

Во время обучения в ВУЗе, дававшееся Серкову очень легко, он познакомился с девушкой по имени Татьяна, в которую сразу влюбился. Отношения пары развивались очень стремительно, молодые люди даже начали думать о свадьбе и казалось, что ничто и никогда не сможет разлучить влюблённых. Только подумайте, Татьяна не бросила Владимира даже после произошедшего в 1971 году инцидента – у внешне здорового, молодого и крепкого парня внезапно случился приступ эпилепсии, во время которого он упал и сильно ударился головой.

Естественно, Серков сильно переживал – ещё бы, ведь с эпилепсией в лётчики не берут, да и кому нужен мужчина с таким заболеванием? Впрочем, его возлюбленную это не испугало, а потому она пообещала, что всегда будет с Владимиром и никогда никому не расскажет о его недуге. Это так поразило молодого человека, что сразу после выпуска из училища в 1972 году он сделал Татьяне предложение руки и сердца. Она сказала: «Да».

Вскоре после состоявшегося торжества новообразовавшаяся ячейка Советского общества возвращается в родной для них Новосиб, где в 1973 году Владимир устраивается на работу в 116-й лётный отряд Новосибирского ОАО, сразу на должность второго пилота. Молодая семья уже ждёт пополнение, но это ни капли не пугает супружескую пару, ведь даже когда малыш родится и подрастёт, его можно будет периодически оставлять бабушке, живущей в самом густонаселённом Ленинском районе НСК, расположенном на левом берегу Оби. В панельном доме, построенном между улицами Станиславского и Степной. Доме, по адресу Степная 43/1.

Казалось бы – живи и радуйся, но вот незадача, в 1974 году происходит ещё один инцидент. Во время семейного отдыха на природе, Владимир решил подурачиться и залез на дерево, пока жена держала на руках его маленького сына Рому. Увы и ах - хилая ветка не выдержала веса взрослого мужчины и сломалась пополам, а потому молодой пилот стремительно спикировал на землю, сильно ударившись головой. Вот с тех пор Серкова как будто подменили. Он стал подозрительным, ревновал свою жену к каждому столбу, жаловался на постоянные головные боли и внутричерепное давление.

ЧСХ, к врачу Владимир не пошёл, испугавшись того, что его отстранят от работы. Впрочем, домочадцам от этого было не легче, ведь вскоре молодой мужчина начал много пить, устраивал скандалы, бил свою жену и даже несколько раз резал себе руки, демонстративно пытаясь свести счёты с жизнью, как бы в назидание всем. Однако всё это не было известно его начальству, ведь на работе пилот всегда выполнял нужные задачи, за что в 1975 году удостоился гордого звания КВС (командир воздушного судна) самолёта АН-2, который в народе называли «Кукурузником» или «Аннушкой».

Несмотря на повышение по службе и наполеоновские планы по переводу куда-нибудь на «Крайний Север», поведение Владимира не становилось лучше. Семейные ссоры, возникавшие из-за всякой ерунды, стали происходить каждый день, а потому Татьяна решила на время переехать жить в отчий дом. Тот самый, который я упоминал ранее. Владимир не видел в этом ничего страшного – милые бранятся, только тешатся. А потому, когда в 1976 году пилот вернулся из Барабинска, где находился в очередной командировке, он обомлел, застав любимую супругу в объятиях мужчины в милицейской форме.

Разъярённый Серков устроил семейную сцену прямо на улице, а в конце завязавшейся потасовки даже ударил жену по лицу. Это стало последней каплей, а потому женщина заявила, что подаст на развод и заберёт с собой сына, которого будет воспитывать его новоиспечённый отчим. Неизвестно, что ударило по Владимиру сильнее – возможная потеря Ромы или то, что из-за развода может сорваться его перевод «на Севера», но уже в тот момент в его голове начал зреть хитроумный план мести «неверной жене», каковой он считал Татьяну. Закончив выяснять отношения, Владимир развернулся и небрежно кинул супруге:

«Ну, ждите меня ещё, скоро прилечу. На крылышках».

Несмотря на все уговоры лётчика, Татьяна отказывалась повременить с разводом до того момента, как долгожданный перевод состоится. Владимир божился, что как только документы будут у него на руках, он даст жене хоть 200 разводов, но супруга ему не верила, ведь считала, что это обычная форма манипуляции. Мол, сейчас она остынет, а мужчина этим воспользуется и вновь завоюет её сердце.

20 сентября 1976 года было подано заявление на развод. Первое заседание по этому вопросу было запланировано на 30 число того же месяца. К сожалению, ему будет не суждено состояться, ведь в голове Владимира клокотала ярость. «Не будешь моей, значит не достанешься никому».

В ночь на 26 сентября мужчина пришёл домой к своей матери, где долго сидел с ней на кухне, вспоминая детство. Когда мама ушла в другую комнату, пилот достал из кармана предсмертную записку и спрятал её в шкафчике. В ней он рассказывал о том, что ничего уже нельзя изменить, пытаться восстановить отношения с Татьяной бессмысленно, а жить стало невыносимо тяжело, поэтому он решил умереть и забрать ненавистных ему людей с собой. После этого Серков поцеловал самого близкого ему человека и поехал на аэродром Северный, прибыв на место в 7:15.

Вот как вспоминает то, что произойдёт далее, авиационный техник Владимир Яковенко:

«Серков пришёл на вылет, получил задание, которое подписали. Пришёл с бумагой, техник посмотрел – и спокойно отпустил его к самолёту. Рядом был отдел перевозок. Серков сказал второму пилоту: "Может, груз до Барабинска есть? Сходи узнай". Затем обратился к технику: "Колодки убери. Я сразу мотор прогрею – и мы порулим, как второй пилот вернётся". Техник в кабину не смотрел, конечно – встал у крыла, закрылся от ветра. Самолёт поехал – техник помахал рукой. И всё! Дверь же закрыта была. Ну раз закрыта, наверное, зашёл второй пилот».

Как вскроется позже, пилот подделал лётное задание. Никому не могло прийти в голову, что Владимир решит совершить что-то подобное, потому что все вокруг думали, что в его семье всё замечательно и не за горами перевод на новое место.  В 8:06 АН-2 с регистрационным номером СССР-79868 взмыл в воздух. И тут диспетчер заподозрил что-то неладное. Вскоре между ним и Серковым состоялся следующий диалог:

Диспетчерский пункт: «Где вы находитесь?»

Борт 79868 КВС Серков: «Над затоном нахожусь»

Диспетчерский пункт: «Повторите»

Борт 79868 КВС Серков: «Ищите меня по улице Степная дом 43/1, прощайте, моя фамилия Серков».

В это время он уже летел к дому, где, по его мнению, находились его жена, тёща и сын Рома. Серков несколько раз облетел здание по кругу, потому что у него не получалось прицелиться – на пути к окнам квартиры, в которую он планировал влететь, находилось препятствие в виде большого тополя. Прикинув примерную траекторию, в 8:20 Владимир пошёл на таран. В ту самую квартиру, где на момент происшествия никого не было.

Самолёт влетел в лестничный пролёт между 3 и 4 этажами. Пилот погиб на месте. Около 800 литров авиационного топлива расплескалось между этажами. Основной удар пришёлся на квартиру номер 12, куда прилетела большая часть осколков воздушного судна. Шестилетние братья Саша и Олег Тяпкины и их 25-летняя тетя Галина Дегтярева, по роковому стечению обстоятельств находившиеся в той самой квартире, погибли мгновенно. Начался пожар. В доме случилась паника. Вот как вспоминают тот день очевидцы:

«Прошло столько лет, но я до сих пор вспоминаю малыша лет 4-5, которого передавали с верхних этажей. Когда дошли до второго, отец ребёнка пытался сбросить его. Мальчишка отчаянно цеплялся за него. Он не понимал, почему папа пытается сбросить его, и хватался за него изо всех своих небольших сил. Когда он всё-таки упал к нам на байковое одеяло и пополз по нему, я разглядел на его спине жуткие волдыри, вероятно возникшие из-за горевшего топлива. Позже я узнал, что малыш умер в больнице».

Дом заволокло густым чёрным дымом, люди выпрыгивали из окон, получая травмы. Выбежавшие из соседних домов соседи, сразу принесли с собой покрывала и простыни, чтобы те, кто будет прыгать, не разбились об землю. Пожарный расчёт приехал на место трагедии лишь спустя пол часа, ведь диспетчер, принимавший обращения о случившемся, поначалу думал, что его разыгрывают. После того, как открытое горение было ликвидировано, почти всех жильцов дома увезли в больницу, но многих быстро отпустили, ведь полученные травмы были незначительными. Всего по результатам происшествия погибло 3 детей и 3 взрослых. Мама мальчиков, погибших в квартире номер 12, умерла спустя неделю от сердечного приступа.

Но вы же наверняка хотите знать, что было дальше? Ну, уже спустя час радиостанция «Голос Америки» бодро рапортовала в эфире о случившемся ЧП. Что касается Советской прессы, то никакой информации о произошедшем опубликовано не было. Ни в областных газетах, ни в более крупных изданиях. А вот что говорит о последующих днях местный житель Валерий Мельников:

«На другой день место трагедии обнесли забором и всех, кто задерживался возле, забирали в милицию. Замела милиция и меня. Я в то время работал на стройке и возвращался домой поздно вечером. Остановился перед забором в недоумении, тут меня и пригласили в "бобик". В отделении об инциденте не говорили, просто выяснили, что я трезвый, и отпустили. Быстро разобрались в ситуации, даже вернули бутылку вина. Сейчас живу в том же доме, из окна моей квартиры тот самый, "самолётный" дом не видно, как раньше. О самой трагедии уже мало кто помнит».

Следующее упоминание произошедшего случится лишь в 2001 году на страницах «Комсомольской правды» в статье под названием «25 лет назад лётчик-камикадзе протаранил дом на Степной». Жена Серкова вскоре переехала жить к своему новому мужчине – тому самому милиционеру, за которого вскоре вышла замуж. Через год у них родится дочь, после чего все следы Татьяны теряются. По состоянию на январь 2025 года в квартире на Степной не прописан никто из её родственников, в том числе и сын Рома. К слову, тот самый злополучный дом всё ещё стоит, ведь разрушенные панели просто заменили на новые.

Что касается заключений экспертов по этому делу, то они пришли к выводу, что:

«Причиной трагедии стала "нервно-психическая неуравновешенность КВС Серкова, обусловленная конфликтом в семье и скрываемым заболеванием нервной системы. Кроме того, авиакатастрофа произошла из-за неудовлетворительной работы командно-руководящего состава Новосибирского авиапредприятия по изучению у подчинённых морально-волевых качеств, их поведения в быту, а также наклонностей и обстановки в семье. Среди личного состава работа "на повышение бдительности" также велась слабо. Медики недостаточно изучили психические и физические особенности лётного состава».

Такие дела.

Пишите, что думаете, подписывайтесь, ставьте плюсы, если хотите, можете даже поддерживать автора через специальный виджет внизу, а я засим откланиваюсь. До новых встреч.

Летчик Павел Песков отличился в самый трудный период Великой Отечественной. В марте 1942 года пять истребителей под его командованием вступили в неравный бой с 30 самолетами противника. Советские летчики сбили семь машин врага и вернулись домой без потерь. Герой Советского Союза совершил 396 боевых вылетов, прошел путь от Москвы до Берлина. Рассказываем подробности его удивительной биографии. Вы узнаете, как Песков смог посадить истребитель со 100 пробоинами и почему немцы так и не смогли сбить советского аса.

В боях 1941 года

Павел родился 26 января 1918 года в подмосковной деревне Федорово в крестьянской семье. Окончил школу и три класса Орехово-Зуевского текстильного техникума. В 1936 году по комсомольской путевке был направлен в Качинскую военную авиационную школу пилотов, из которой успешно выпустился в 1939 году. Павел проходил службу в 33-м истребительном полку ПВО на самолете И-16. Великую Отечественную он встретил под Могилевом. С первых дней немецкого вторжения Песков совершал боевые вылеты, отражал атаки вражеских бомбардировщиков. В условиях господства авиации противника советские истребители часто вели бой в меньшинстве.

В августе 1941 года младший лейтенант был переведен в 129-й истребительный полк и на новом истребителе МиГ-3 участвовал в оборонительном сражении под Смоленском. 6 августа Песков одержал свою первую победу — в районе города Киров сбил истребитель «Мессершмитт-109». Среди всех типов самолетов противника это была самая трудная цель, «Мессеры» обладали хорошей маневренностью и мощным двигателем. В 1941 году они могли уйти на скорости от любого советского истребителя. Песков же отличался превосходными навыками пилотирования и знанием тактики воздушного боя. Вскоре он стал одним из лучших летчиков своего полка.

Осенью 1941 года Павел участвовал в Битве за Москву. 2 октября у деревни Гаврилово он сбил немецкий двухмоторный бомбардировщик «Хейнкель-111». 20 октября из-за больших потерь полк был выведен в тыл на переформирование и пополнение. К этому моменту на счету Пескова было 98 боевых вылетов, отважный летчик ни разу не был сбит и имел две воздушные победы. Кроме того, младший лейтенант совершил пять вылетов на штурмовку аэродромов противника. За свои заслуги Павел Ильич Песков был награжден орденом Красного Знамени.

Песков вернулся вместе со своим полком на фронт 6 ноября 1941 года. На этот раз он уже летал на истребителе ЛаГГ-3. Самолет был сделан из дельта-древесины, из-за чего его вес был больше своих конкурентов. Это снижало маневренность самолета, увеличивало время набора максимальной скорости. Несмотря на эти недостатки, в умелых руках истребитель показывал высокие результаты. Песков отлично умел пользоваться главным преимуществом ЛаГГ-3 — его вооружением. В носовой части самолета располагалась 20-мм пушка ШВАК и крупнокалиберный пулемет УБС. В воздушном бою 14 декабря 1941 года у деревни Труново под Калининым (с 1990 года Тверь) Песков сбил пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87». В декабре 1941 года за отличие в боях 129-й истребительный полк был переформирован в 5-й гвардейский.

Герой Ржева

Весной 1942 года летчик участвовал в воздушных сражениях подо Ржевом. Главный воздушный бой в его жизни состоялся 12 марта. В тот день Песков вел пятерку ЛаГГ-3 на перехват авиагруппы противника. Советские самолеты в районе деревни Мясцово обнаружили 20 бомбардировщиков врага под прикрытием десятка истребителей. Силы были неравны, немцев было больше в шесть раз, однако Павел Ильич принял решение вступить в схватку с врагом.

Группа Пескова прорвалась через охранение и нарушила строй бомбардировщиков. В завязавшемся бою инициативный командир звена сбил один «мессер», а товарищи Пескова уничтожили еще шесть самолетов врага. Советское звено без потерь вернулось на аэродром, летчики успешно выполнили задачу. Это был самый эффективный бой полка в 1942 году. После вылета на ЛаГГ-3 Пескова насчитали свыше 100 пробоин. Несмотря на это, самолет сохранил управление. За отличие в боях, проявленные смелость и мужество Павел Ильич Песков был удостоен звания Героя Советского Союза.

В дальнейшем гвардии капитан участвовал в боях подо Ржевом. Летом 1942 года он поддерживал советское наступление с воздуха. К сентябрю на его счету было уже семь самолетов противника, четыре из них являлись истребителями. В октябре 1942 года полк из-за больших потерь отправили на переформирования. В январе 1943-го Пескова назначили на должность штурмана полка. Затем Героя Советского Союза перевели на должность летчика-инструктора Управления боевой подготовки ВВС РККА. В частых командировках на фронты для передачи опыта Песков продолжал боевые вылеты.

По статистике живучесть советского летчика-истребителя в годы Великой Отечественной составляла 104 боевых вылета. Павел Ильич дошел до Берлина, совершил 396 боевых вылетов, провел 81 воздушный бой и ни разу не был сбит! На счету советского аса было семь уничтоженных немецких самолетов, большое количество уничтоженных наземных целей и десятки подготовленных советских летчиков. За свои заслуги Павел Ильич Песков был удостоен множества орденов и медалей. В мирное время он продолжил службу, окончил Военно-воздушную академию. В 1979 году в звании генерал-майора авиации ушел в запас. Ветеран жил в Москве, скончался 20 мая 1988 года в возрасте 70 лет.

via

23 июня 1969 года в районе Рязани проводились масштабные военные учения с десантированием бронетехники и парашютистов. На них присутствовал сам министр обороны СССР маршал Гречко. В учениях было задействовано множество единиц боевой техники на земле и в воздухе, ведь надо было продемонстрировать маршалу всю мощь Советской Армии.

Одним из самолетов, из которого должны были десантироваться парашютисты, был Ан-12, вылетевший с авиабазы Кедайняй в Литве. На его борту находился 91 парашютист-десантник. После взлета Ан-12 набрал предписанный эшелон 3000 метров.

Тут, немного отвлекусь на пояснения по высоте полета. Человек - существо, зависимое от внешних условий. Поэтому более-менее комфортно мы можем себя чувствовать на высотах до 4000 метров. Выше уже начинаются проблемы. Военно-транспортный Ан-12, который может забираться в крейсерском полете и до 9000 метров, занял высоту 3000, поскольку на его борту в негерметичном отсеке находились десантники, готовые к выброске над условным полем боя.

Немногие знают, что даже в пассажирских лайнерах давление внутри салона сбрасывается до давления, соответствующего высоте примерно 1800 метров. Именно поэтому после взлета «закладывает» уши. Это делается чтобы и пассажирам было более-менее комфортно, и чтобы разница давлений внутри и снаружи корпуса авиалайнера не сильно действовала на конструкцию самолета, летящего на высоте 10-11 тысяч метров. Вот такой вот компромисс между нашим, пассажирским самочувствием и прочностью авиалайнера, на котором мы летим.

В тот же день из московского аэропорта Быково вылетел Ил-14 Симферопольского авиаотряда Аэрофлота, выполнявший рейс Москва—Чернигов. На его борту находились 5 членов экипажа и 19 пассажиров. После вылета Ил-14 занял предписанный эшелон 2700 метров.

После набора высоты экипаж Ил-14 связался с диспетчером и доложил, что на его маршруте полёта присутствуют кучевые облака и турбулентность. В связи с чем он запросил разрешение подняться до эшелона 3300 метров. Диспетчер, зная о пересекающемся курсе военного Ан-12 на 3000 метрах, набор запретил. Вместо этого он предложил Ил-14 сохранять текущую высоту полета 2700 метров и обходить облачность вне воздушного коридора, предназначенного для полета гражданских самолетов, либо снижаться до 1500 метров. Экипаж Ил-14, посчитав что ниже 2700 метров возможна ещё бОльшая турбулентность, сохранил эту высоту стал обходить облачность южнее воздушного коридора.

В 14:52 в 28 километрах юго-восточнее населенного пункта Юхнов в Калужской области военный Ан-12 с десантникам на борту врезался в пассажирский Ил-14. От удара у Ан-12 оторвало крыло вместе с двигателями, после чего он перешёл в штопор и понёсся к земле. У пассажирского Ил-14 оторвало правое крыло и верхнюю часть фюзеляжа, после чего он также перешёл в пике. Ан-12 врезался в поле у деревни Выползово, а Ил-14 — у деревни Троица. Расстояние между упавшими самолётами составило 3800 метров. В катастрофе погибли все 96 человек на борту Ан-12 и 24 на борту Ил-14, т.е. всего 120 человек.

На место трагедии сразу же прибыли командующий военно-транспортной авиацией маршал Н. Скрипко и командующий воздушно-десантными войсками генерал армии В. Маргелов. Место катастрофы представляло собой удручающее зрелище. Поваленные деревья, догорающее пламя, обломки самолёта, разбросанные в радиусе примерно 100-120 метров. И среди этих кусков дымящегося металла - тела погибших.

Расследование причин катастрофы проводила государственная комиссия под председательством маршала авиации Скрипко. По ее заключению, столкновение произошло на высоте 2910—2960 метров, из чего был сделан вывод, что оба экипажа нарушили установленные высоты при проходе мощных кучевых облаков. Комиссия пришла к выводам о существенных межведомственных разногласиях между гражданскими и военными структурами в области управления воздушным движением. В результате, в 1973 году была, наконец, создана единая система управления воздушным движением СССР.

А на месте трагедии был установлен гранитный мемориал и поставлена часовня.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Начало: Авиация Афганистана, 1920-е гг.
Перевод статьи: Lennart Andersson. The First 30 Years of Aviation in Afghanistan (Part 1; 2).

Забытые Военно-воздушные силы.
К середине 1929 года в рабочем состоянии оставалось только четыре биплана Р-1, а русские авиаторы вернулись домой. На момент восшествия Надир-шаха на престол в 1929 году в военно-воздушных силах Афганистана числилось в общей сложности 55 обученных афганских военнослужащих, но лишь немногие из них были квалифицированными пилотами. В это число входили и те, кто прошёл обучение во Франции и вернулся в Афганистан во время восстания.

Многие самолёты были повреждены, но после восстановления в стране порядка их попытались отремонтировать. Имеются свидетельства, что Надир-шах был заинтересован в развитии военной авиации. Время от времени совершались полёты на нескольких Р-1 и единственном исправном Junkers F 13. Однако ни один пилот не умел управлять Junkers G 24.

Тем временем переговоры с компанией «Юнкерс» продолжались, поскольку афганцам по-прежнему требовались немецкие пилоты и механики, а также новые самолёты. Афганская сторона также намеревалась добиться вступления в силу соглашения о воздушном сообщении и выражала желание, чтобы «Юнкерс» отремонтировал два повреждённых F 13. Но в силу серьёзной нехватки средств приобретение нового оборудования было невозможно. Летом 1930 года в Афганистан был отправлен для изучения ситуации механик «Юнкерса» Кристиан Тауманн. Советы также снова подняли флаг в Афганистане, и в сентябре 1930 года три разведывательных биплана конструкции Н.Н. Поликарпова Р-5, пилотируемые советскими военлетами Ф. Ингаунисом, Ф. Широким и Я. Шестелем, посетили Кабул с визитом доброй воли. Однако эпоха доминирования СССР в афганских ВВС закончилась, и новых заказов на советские самолёты не поступило.
В 1930–1931 года четыре исправных самолёта Р-1 были использованы во время кампаний против лидера повстанцев по имени Ибрагим-бек Баснача, а к ноябрю 1931 года сообщалось, что ВВС находятся «в хорошей форме» и располагают шестью исправными самолётами. Однако полёты совершались редко. До декабря 1931 года единственный исправный афганский F 13 каждую неделю доставлял в СССР авиапочту. Затем по этому маршруту летали только советские самолёты.
В 1931 году комиссией во главе с военным министром Шахом Махмуд-Ханом была начата реорганизация армии, которая якобы была завершена в декабре того же года.

К середине 1932 года, как сообщалось, на вооружении в Афганистане находилось восемь бронеавтомобилей, три лёгких танка [Кроме того, в 1939 году были поставлены 12 лёгких танков Fiat Ansaldo CV 10, а в 1940 году были заказаны 10 танков Skoda] и 17 самолётов, в том числе неисправных. Первые полёты в этом году после зимы состоялись только в августе на четырёх Р-1 и одном Junkers F 13. 15 октября 1931 года два Р-1 и Junkers участвовали в военном параде в Кабуле.
8 ноября 1933 года Надир-шах был убит, и 19-летний наследный принц Мохаммад Захир сменил на троне своего отца. Первые 20 лет правления Захир-шаха характеризовались осторожной политикой национальной консолидации и постепенным расширением международных отношений. Особое внимание уделялось сохранению независимости Афганистана от более могущественных соседей.

Период бурного развития.
Поначалу военные полёты продолжались в небольших масштабах на нескольких Р-1 и единственном исправном Junkers. На состоявшемся 17 августа 1934 года параде в честь независимости страны ВВС снова были представлены четырьмя Р-1 и одним Junkers. Авиационных запчастей было мало, однако механикам ВВС Афганистана удавалось поддерживать некоторые из имеющихся Р-1 в рабочем состоянии в течение очень долгого времени — по крайней мере, до 1940 года.
В конце 1936 года Афганистаном были наняты немецкий пилот-инструктор Эрих Хампель и двое механиков. Им было поручено вернуть самолёты производства компании «Юнкерс» в рабочее состояние после периода простоя. В апреле 1937 года после ремонта были проведены испытательные полёты на Р-1, Junkers F 13 и Junkers G 24. Некоторое время спустя был возвращён в строй по крайней мере ещё один Р-1. 7 июля 1936 года десять пилотов, десять механиков, четыре наблюдателя и два радиста были отправлены в Карачи (британские владения) на курсы повышения квалификации. В 1938 году на годичный курс обучения в Индию были направлены 30 афганских курсантов, 28 из них вернулись в апреле 1939 года уже подготовленными пилотами. Также был заключен контракт с британцами на начальную лётную подготовку восьми афганских офицеров [это были Нур Али Хан, Адам Хан, Мохаммед Акбар Хан, Мохаммед Амин Хан, Мохаммед Сиддик Хан, Гул Бахар Хан, Гулам Али Хан и Таваб Хан] В период с апреля по июль 1938 года и в 1939 году в Индию на учебу были посланы 24 механика и слесаря-механосборщика.
В сентябре 1936 года командующий военно-воздушными силами Афганистана Ихсан Хан отправился в Европу с целью закупить 24 новых самолёта для двух эскадрилий и вернулся домой только в октябре 1937 года.

Немцы предложили продать восемь учебных самолётов Gotha Go 145 и пару бомбардировщиков Junkers Ju 86. Великобританией в декабре 1936 года была предложена партия из 10-12 машин Westland Wapity; позже велись переговоры о покупке единственного экземпляра этого типа для оценки, но в конечном итоге вместо него был выбран двухместный легкий бомбардировщик Hawker Hind. Компания "Хоукер" 1 февраля 1937 года предложила поставить в Афганистан восемь машин Hind, и позже в том же месяце фабрику посетил сам Ихсан Хан. В июле Министерство авиации подписало контракт на поставку восьми самолётов (включая два самолёта с двойным управлением), а 3 августа компания "Хоукер" получила заказ на поставку этих машин.

Затем глава Афганских ВВС Ихсан Хан отправился в Италию. В сентябре он приобрёл 16 двухместных разведывательных и лёгких бомбардировочных самолётов IMAM Ro 37, шесть учебно-тренировочных самолётов Breda Ba 25 и два учебно-тренировочных самолёта Ba 28. Также были заказаны боеприпасы: 2000 2-килограммовых, 800 12-килограммовых и 800 15-килограммовых бомб.
В ноябре афганское правительство, по-видимому, приняло предложение от 22 октября 1937 года о поставке пяти немецких учебно-тренировочных самолётов Gotha Go 145 до 31 июля 1938 года, но этот заказ так и не был выполнен.
В декабре 1937 года и январе 1938 года в Афганистан прибыли группы британских и итальянских лётчиков-инструкторов, инженеров и механиков, чтобы собрать новые самолёты и обучить афганцев управлять ими. Британские и итальянские самолёты собирали и тестировали на одной стороне аэродрома, в то время как немцы работали над самолётами Junkers на другой стороне. Партия Hawker Hind с вооружением была отправлены в октябре 1937 года на корабле «Дуренда» и прибыла в Кабул в декабре вместе с инструктором-пилотом фирмы «Хоукер» Расселом-Стейси и тремя техниками-инструкторами (механиками и слесарями-механосборщиками). Последний экземпляр этой модели был принят на вооружение ВВС Афганистана в апреле 1938-го.
Итальянские самолёты и бомбы прибыли в Карачи на борту грузового судна «Кабото» 8 ноября. Одиннадцать самолётов достигли Кабула в декабре 1937-го, а в январе 1938 года были наняты в качестве инструкторов по контракту на два года один итальянский пилот, два механика, слесарь и инженер (Марио Паолетти, Арцилло, Буонамонета, Бочча и Палья). Сборка новых самолётов была завершена в июне 1938 года.

Военно-воздушные силы Афганистана находились в ведении Военного министерства, однако их командующий испытывал трудности с получением достаточных средств для обучения и содержания личного состава и техники. Летом 1938 года часто проводились разведывательные полёты над неспокойными районами Катаваза, а также над Восточной и Южной провинциями. По меньшей мере четыре раза единичный Hawker Hind бомбил и обстреливал повстанцев в Катавазе. В начале 1939 года несколько самолётов были задействованы против «скопления мятежников» возле Гиришка в провинции Кандагар. Самолёты Ro 37, из-за их низкой манёвренности на большой высоте, не могли взлететь с полной бомбовой нагрузкой, особенно с посадочной площадки Газни. К декабрю 1938 года в распоряжении Афганских ВВС находилось восемь самолётов Hind, 16 самолётов Ro 37, из которых два были повреждены и не подлежали ремонту, семь учебных самолётов Breda (плюс один списанный) и четыре старых советских Р-1. В феврале 1939 года через Нью-Дели был доставлен новый самолёт Ro 37.
В мае 1938 года, когда авиакомпания Deutsche Lufthansa (DLH) открыла маршрут между Берлином и Багдадом, проходящий через Герат в Кабул, впервые было установлено воздушное сообщение между Афганистаном и Западной Европой. Однако этот маршрут был открыт только в летние месяцы. В июле-августе 1936 года самолёты DLH Ju 52/3ms, бортовые номера D-ANOY и D-AMIP, во время испытательного полёта в Китай через Памирские горы и Синьцзян пролетели над Кабулом. Они снова пролетели над Афганистаном на пути обратно в Германию в сентябре. До сентября 1939 года авиаперевозчиком DLH выполнялись еженедельные рейсы между Берлином и Кабулом.

Афганцы были очень заинтересованы в приобретении большего числа Hawker Hind, и в конце 1938 года Королевские военно-воздушные силы Великобритании предложили поставить 20 машин, которые ранее служили в 113-й и 211-й эскадрильях на Ближнем Востоке и подлежали замене на Bristol Blenheim. Эти Hawker Hind в основном были взяты из резерва и налетали всего по нескольку часов. Переговоры завершились в апреле 1939 года, а контракт был подписан в мае. Десять Hawker Hind должны были быть доставлены 14 мая, а ещё десять — в июле. Первая партия была отправлена из Египта, а затем перевезена из Индии в Кабул точно в срок. Однако один самолёт, серийный номер 7, остался в Пешаваре с повреждённым двигателем, и 24 мая афганцы приняли только девять самолётов. Четыре дня спустя в Кабуле состоялся военный парад, и в этот раз в воздухе одновременно находились четыре Breda, девять Ro 37 и 12 Hawker Hind. 19 июня один Hind потерпел крушение, и афганский пилот погиб. Вторая партия из восьми Hawker Hind прибыла 30 августа и была передана принимающей стороне лейтенантом авиации А.Дж. Янгом. Последние три машины британцы доставили в Кабул 18 октября, выполнив таким образом заказ на двадцать единиц. Этим самолетам было суждено пережить очень длительный срок службы в Афганистане. Один из них был подарен британскому Музею Королевских ВВС в 1967 году, другой был приобретён фондом Шаттлворт в 1970 году, а в 1975 году машины этой модели с серийными номерами K6618 и L7180 были отправлены в Канаду.

В мае 1939 года в Афганские военно-воздушные силы в качестве лётного инструктора с контрактом на три года был направлен один офицер Королевских ВВС Великобритании, а компании "Хоукер" и "Роллс-Ройс" отправили двух технических консультантов. Вездесущие афганские Hawker Hind использовались для помощи армии в подавлении «беспорядков среди племён» в районе Катаваза, а также во время карательных операций в районе Заминдара.
С началом Второй мировой войны в сентябре 1939 года Афганистан провозгласил нейтралитет; три Hawker Hind были облегчены за счет демонтажа всего ненужного оборудования и использовались в качестве истребителей на случай воздушной атаки противника на Кабул.
11 июля 1939 года один из Junkers F 13 был повреждён при посадке в Шерпуре, но другие самолёты производства «Юнкерс» использовались до конца того же года. В 1968 году на свалке на окраине Кабула были обнаружены фюзеляж Junkers F 13 и двигатель Junkers L 5, и на капоте двигателя всё ещё была видна надпись «JUNKERS»!

Весной 1969 года его привезли обратно в Германию и подарили Немецкому музею в Мюнхене, где он сейчас выставлен после реставрации.
В декабре 1939 года в составе ВВС Афганистана числилось 28 самолётов Hawker Hind (в том числе один неисправный), 16 самолётов Ro 37 (три неисправных), восемь учебных самолётов Breda (один неисправный) и три советских Р-1. В 1939–1940 годах был расширен аэродром в Хваджа-Раваше, расположенный в нескольких милях к северо-востоку от Кабула, там построили новые мастерские и ангары.
К апрелю 1940 года Афганские военно-воздушные силы состояли из трёх эскадрилий, базировавшихся в Кабуле:
Эскадрилья № 1 в составе 12 самолетов Hawker Hind.
Эскадрилья № 2 в составе 9-10 самолетов Ro 37.
Эскадрилья № 3 в составе 10 самолетов Hawker Hind (один с двойным управлением).
Летная школа с 5 учебными самолетами Breda.

Опознавательные знаки.
В период с 1939 по 1941 год национальная символика Афганистана претерпела некоторые изменения. Трёхцветная маркировка на фюзеляже всех самолётов, введённая после объявления нейтралитета страны в сентябре 1939 года, весной 1940 года была снята и заменена эмблемами эскадрилий. В конце 1941 года в дополнение к розетке афганских цветов была введена новая национальная символика в виде трёх параллельных чёрных, красных и зелёных полос (чёрная ближе к фюзеляжу) на крыльях и на руле поворота.

Военно-воздушные силы Афганистана были отдельным видом вооруженных сил, находившимся в ведении Министерства обороны. Штаб-квартира ВВС и все три эскадрильи располагались в Шерпуре, Кабул. Зимой, когда из-за обильного снега полёты с аэродрома Шерпур были затруднены, одно авиаподразделение Hawker Hind обычно отправлялось в Джелалабад, а подразделение Ro 37 — в Кандагар. Лыжи для взлета со снежного покрова, изначально закупленные для Ro 37, тестировались на самолетах Hind. Запасные части для итальянских самолетов во время войны не могли быть доставлены, что вскоре сократило количество исправных машин. 28 июня 1942 года один Ro 37 потерпел крушение и сгорел. К маю 1943 года только три учебно-тренировочных самолета Breda были годны к полетам. Летная школа на зиму также обычно переезжала из Кабула в Джелалабад. К 1943 году она использовала три самолета Hinds, два из которых имели двойное управление, и один Breda.

Во время Второй мировой войны в состав ВВС был введен только один новый самолёт. Военный атташе США в Кабуле, майор Гордон Б. Эндерс, предложил подарить афганскому правительству учебный самолёт, и этот акт доброй воли был одобрен военным министерством страны. Из партии в составе двенадцати американских самолётов, находившихся в Карачи, был выбран Stearman PT-17 Kaydet, также с ним "в комплекте" шел запасной двигатель. 16 апреля 1943 года афганский пилот Абдул Разак Хан и механик отправились в Пешавар, чтобы забрать самолёт, а 28-го числа перелетели на нём в Кабул. 22 мая полномочный министр (официальное название должности посла) США Корнелиус Энгерт официально передал самолет афганской стороне на аэродроме Шерпур.
Афганистану тем временем требовались новые учебно-тренировочные самолёты, уже осенью 1941 года афганцы вели переговоры о покупке de Havilland DH 82 Tiger Moth. Однако из-за нехватки средств они не смогли разместить заказ. В августе 1943 года афганское правительство попросило Великобританию предоставить один самолёт для оценки, а в мае 1944 года британской стороной было принято решение отправить пробный Tiger Moth в Кабул для демонстрации. 27 мая командир эскадрильи Британских Королевских ВВС Б.Э. Кинг перелетел на Tiger Moth, бортовой номер NL758, из Пешавара в Кабул. Он вернулся в Индию 13 декабря.
В качестве замены итальянским Ro 37 на афганской службе в начале 1944 года британцами были предложены девять подержанных Audax, но вместо этого афганцы запросили такое же количество хорошо знакомых им Hind. Предложение правительства Британской Индии о продаже девяти истребителей Hawker Hurricanes Mk IIC в мае 1944 года также было отклонено афганцами. Военно-воздушные силы Афганистана больше интересовались двухместными самолётами. Другое предложение, сделанное в ноябре 1944 года, касалось самолётов Fairey Swordfish, но на тот момент у афганского партнера не было свободных средств для их приобретения. Тем не менее, 24 июля 1944 года Военно-воздушные силы Афганистана устроили показательные полеты с участием 21 самолета Hind и шести Ro 37.

Пробританский командующий.
Последний Ba 28 разбился 3 июня 1945 года, и, поскольку ни один из других самолётов марки Breda не был пригоден к полётам, единственным учебным самолётом, доступным единственному пилоту-инструктору британских Королевских ВВС на афганской службе оставался американский Stearman. Помимо лётной школы в Кабуле существовала также инженерная школа, теоретически эти два учебных заведения могли принять девять пилотов-курсантов и девять механиков соответственно. Для применения в строевых эскадрильях в этот период были доступны три исправных Ro 37 и 14-16 Hinds. Когда 28 августа 1945 года скончался первый и долголетний командующий ВВС Мухаммад Ихсан Хан, который зарекомендовал себя убеждённым сторонником Италии, партия бывших "агентов влияния государств оси" в военно-воздушных силах утратила свои позиции, и с тех пор Афганские ВВС встали на однозначно пробританские позиции. Покойного Ихсана Хана сменил бывший начальник Генерального штаба Асадулла Хан. Асадулла Хан был полон решимости реорганизовать военно-воздушные силы по образцу британских Королевских ВВС.
После показательных полетов, проведенных для афганских эмиссаров в 1944 году, 25 апреля 1946 года в Индии для Летной школы были закуплены восемь самолетов Tiger Moth (бортовые номера DE572, EM780, EM986, NL727, NL944 и NL962-964: серийные номера 85539, 85997, 86169, 86210, 86387 и 86394-86396). К тому времени в Кабуле базировались только две действующие эскадрильи: № 1 с самолётами Hind и № 2 с самолётами Ro 37.
Занимавший пост премьер-министра Афганистана с 1946 по 1953 год Шах Махмуд санкционировал проведение свободных выборов и создание относительно свободной прессы, а с 1949 по 1953 год в Афганистане функционировал так называемый Либеральный парламент. Военно-воздушные силы в это время использовались исключительно для внутренней охраны территорий и подавления волнений племён. Штаб ВВС и все подразделения базировались на аэродроме Шерпур. Летом 1947 года были вновь сформированы три строевые эскадрильи, и школа также стала номерной эскадрильей:
Эскадрилья №1: 12 самолётов Hawker Hind (один с двойным управлением);
Эскадрилья № 2: 8 самолетов Ro 37s;
Эскадрилья № 3: 12 самолётов Hind (один с двойным управлением);
4-я эскадрилья, бывшая летная школа: 8 самолётов Tiger Moth и 1 Stearman (для личного пользования начальника штаба ВВС).

Опознавательные знаки самолетов Королевских ВВС Афганистана, 1947 год.
На крыльях, ближе к фюзеляжу, расположены чередующиеся зелёные, красные и чёрные полосы, причём чёрные полосы находятся ближе к фюзеляжу с обеих сторон.
Чёрно-красно-зелёные розетки на крыльях. По бокам фюзеляжа за кабиной пилота - круг с эмблемой эскадрильи в цвете (не на всех самолётах). На всех учебных самолётах оранжевая или светло-красная полоса вокруг фюзеляжа перед хвостовым оперением. Серийные номера нанесены арабскими цифрами на киле.

В сентябре 1945 года правительство Афганистана проявило некоторый интерес к приобретению транспортного самолёта, и Министерство авиации рекомендовало двухмоторный британский Avro Anson Mk 18. В феврале 1947 года один экземпляр был отправлен в Кабул для демонстрации. В том же месяце штаб ВВС еще не получившей независимость Индии отправил для изучения афганской стороной истребитель Spitfire Mk 8, и по результатам были намечены планы по приобретению 12 или 24 таких самолётов. Однако поступившее в мае 1947 года предложение о покупке 12 Spitfire не было принято. Королевские военно-воздушные силы Афганистана, как они теперь назывались, оставались в первую очередь внутренними воздушными силами охраны правопорядка с ограниченными возможностями, "заточенными" для борьбы с восстаниями племён и другими тому подобными общественными возмущениями, и не нуждались в высокоэффективных истребителях. Боеготовность афганской военной авиации была низкой, всегда ощущалась нехватка обученного наземного персонала.
В январе 1948 года был наконец размещён заказ на двенадцать самолётов Anson Mk 18, два из которых предполагалось оснастить двойным управлением. Эти самолёты афганское командование было намерено использоваться в боевых действиях для бомбардировок, разведки и выполнения других задач. Первый из них разбился в Персии в июне 1948 года еще до поставки и был списан, но ещё два самолёта прибыли позже в том же месяце. Первые тренировочные полёты состоялись 18 июля 1948 года с инструктором из британских Королевских ВВС. Остальные девять самолётов прибыли в период с июня по октябрь 1948 года, а в ноябре 1949 года была доставлена замена для потерянного самолёта.

К концу года в Королевских ВВС Афганистана было 12 самолётов Anson, а также 19 самолётов Hind в 1-й и 3-й эскадрильях, десять самолётов Ro 37 во 2-й эскадрилье и семь самолётов Tiger Moth и Stearman в 4-й эскадрилье. Все самолёты базировались в Кабуле. Личный состав ВВС составляли 150 офицеров и младших командиров, в том числе около 39 пилотов, и 285 рядовых. Количество Hind и Ro 37 постепенно уменьшалось, но этим старым самолётам предстояло ещё несколько лет служить в Королевских ВВС Афганистана!

Читать я полюбил с детства. Ещё ничего не соображал, не знал букв, а уже любил. Самой читаемой книгой бессознательного периода моей жизни была «Приключения бравого солдата Швейка» Ярослава Гашека. Не особо красочная она привлекла моё внимание и стала на одну ступень с соской. Я гневно отбрасывал от себя разрисованные детские книжки и заставлял маму снова и снова читать о похождениях хитроумного бравого вояки. Чтобы лучше понять содержание я частенько жевал страницы с текстом и мял иллюстрации. Такой горячей любви не выдержит даже камень, и в результате книга была зачитана до дыр. В прямом смысле этого слова. Шли годы, и я научился читать сам, избавив от этой обязанности маму.

Спиртное первый раз я попробовал лет в шесть. На новый год родители ушли в гости к друзьям. И мы с дядей Федей (наша семья снимала комнату у него в доме) под мою гармошку и частушки его портвейном нарезались так, что к возвращению папы и мамы я мог только мычать. А мычал я из погреба, в который дядя Федя меня спрятал, испугавшись ответственности за спаивание малолетних. На следующий день в неопохмелённом состоянии я принял первое в жизни мужское решение – бросил пить. Осознав, что чтение не так пагубно влияет на здоровье как портвейн, я вернулся к своему первому детскому увлечению, отодвинув на задний план гармошку, частушки и дядю Федю. К сожалению, не так далеко, как было бы надо.

В семь лет отец привёл меня в библиотеку воинской части, в которой служил, и записал на свою карточку. Первая сознательно выбранная книга – «Сын полка» Валентина Катаева. За ней пошли другие. Особенно нравились исторические произведения и про войну. Были попытки читать под одеялом с фонариком. Родители эти попытки своевременно и сурово пресекли, чем сберегли меня для Военно-Воздушных Сил, сохранив стопроцентное зрение.

После окончания лётного училища попал я в один из западных гарнизонов Дальней авиации. И… увлёкся востоком. Ума хватило не попроситься туда служить, и увлечение ограничилось прочтением большого количества книг о Японии, Китае и других странах региона. Помимо политики, культуры, природы интересовал и чисто военный аспект. Обстановка была не простой, и кое-кто там на востоке при определённых условиях мог из вероятного противника превратиться в реального. Конечно, и на Западе работы хватало. Но мы же Дальняя. Должны знать, как замочить врага в любом сортире и на любом континенте. А если понадобится - то и вместе с континентом.

Вот так понемногу дело дошло до японской поэзии. Почему - не могу сказать. Раньше никогда не читал, изредка попадались четверостишья и то в качестве эпиграфов. Но захотелось почитать - сил нет. Это сейчас без проблем. В книжных магазинах все полки завалены, а если там нет - пожалуйте в интернет. А в восемьдесят втором году прошлого века в районном городе найти японскую поэзию - легче открыть новое месторождение нефти.

Но нашёл. Среди красивых томов библиотеки мировой литературы появился и он – заветный. Двадцать пять рублей – больше, чем два похода в ресторан холостяка–лётчика с компанией себе подобных. Но денег было не жалко. В данный момент их просто не было. До получки оставалось четыре дня – значит через шесть дней, в следующую субботу, я стану счастливым обладателем тома японской поэзии. Вечером после работы сгонял в магазин, поговорил с продавцом. Та успокоила, сказала, что обязательно подержит книгу до субботы. Её добрый взгляд говорил: «Не переживай! Вряд ли найдётся второй придурок, который купит её раньше тебя».

И вот суббота. С полётов пришёл часа в четыре утра, но спать долго не смог. В девять был уже на ногах. Настроение было двойственным: в голове мелькали радостные мысли, а на душе почему - то было неспокойно. Денег по-прежнему было не жалко. Чтобы успокоить душу к остановке решил пойти краем военного городка, выйдя на центральную дорогу к КПП за последним домом. И вот последний дом остался позади. До КПП метров сто.

- Пилот! - знакомый голос за спиной приклеил мои ноги к асфальту.

Ещё не веря в случившееся, я медленно повернул голову. На углу дома весело улыбаясь, стояли мои командир и штурман экипажа.

- Ты куда собрался? – спросил командир, когда я медленно подошёл к ним.

Узнав, что в город, он задал несколько уточняющих вопросов:

- Зачем в город? Почему крадёшься задворками? Почему такой грустный?

Пришлось отвечать (командиру правду и только правду):

- В город за японской поэзией. Крадусь, чтобы вас не встретить. А грустный - потому что встретил.

Выслушав это, командир приложил руку к моему лбу и философски изрёк:

- Пилот то наш заболел, япона мать!

- Будем лечить, - улыбнулся штурман улыбкой смотрителя морга.

Взяв под руки, они повели меня в ближайшую «аптеку». Слабые попытки вырваться ни к чему не привели. В специализированной «аптеке» с вывеской «Вино-водка» оказалось всё необходимое для душевного выздоровления. Не буду описывать сам процесс лечения, проходивший в квартире у командира. Хочу только сказать, что лекарство принимали и «больной», и «медперсонал». Дозы и частота приёма регулировались «главврачом».

Утром я очнулся в общежитии абсолютно душевно «здоровым» и одетым. Глаза открылись с третьей попытки, язык отлип от зубов только после литра холодной воды из крана. Вспомнив, что было вчера, я судорожно обшарил карманы. В ладони оказалась кучка мелочи, и это не была сдача от покупки японской поэзии. На лбу выступил холодный пот.

- Как же так! Ведь я же хотел!

Наскоро приведя себя в порядок и вытащив из тумбочки ещё один четвертной, я помчался в город напрямую через парк. В рекордно короткие сроки добрался до книжного магазина, ещё секунда - и я у заветной полки. Книги нет. Глазами и руками перебрал всё там стоящее. Нет.

- Вчера вечером купили, - узнав меня со спины, сказала продавец и молча добавила:

- Нашёлся-таки второй.

Не поворачивая к ней узкоглазо-опухшее русско-японское лицо, я медленно вышел на свежий воздух. Ноги сами повернули в сторону городского рынка.

- Вот так умирают мечты, - думал я, стоя у ларька и прихлёбывая холодное пиво.

Вновь на саке променял я стремленье к познанью,
Как под мечом самурая утром трещит голова.
И нет никакого мне дела до бабочки,
Севшей на цветущую сакуры ветку.
Юрико Накагава. 19й век. (Перевод Нагаевой Ж.Г.)

«Рожденный ползать, освободите взлетную полосу», Юмор отечественных авиаторов