Авиация + СССР

ТД:
Почему решили связать свою жизнь с авиацией и куда поступали?

Александр:
Мой отец служил в авиации. Технический состав. Я хотел вообще поступать в Севастопольское военно-морское училище, тоже инженерное, но не проходил на флот по зрению. И подал документы в Рижское ВВАИУ. Куда и поступил. А в феврале 1993 года нас погрузили в Ил-76 и отправили в Иркутск доучиваться. Факультет АВ отправили в Тамбов. Распределен на Ту-142 в Каменный Ручей (Хабаровский край) после окончания Иркутского ВВАИУ, как и ещё пять моих однокурсников. Уволился по сокращению в 2002 году, но уже из управления. До 2001 работал на технике.

ТД:
Когда вы поступали в Ригу уже во всю шла перестройка. Знали ли вы от отца о каких либо проблемах в авиации? Могли ли предположить, что случится распад СССР?

Александр:
В авиации тогда была одна проблема (как и в армии вообще) - жилье. Мой отец с двумя детьми ждал квартиру почти год в гарнизоне в Заполярье. А про распад СССР никто не думал, мы ж комсомольцы были. 20 съезд ВЛКСМ и все такое.

Брожение началось позже. Наверное после штурма телецентра в Вильнюсе, потом штурм Рижского ОМОНа и понеслась. Потом в одном из домов в котором жили офицеры училища в лифте бомбу взорвали, потом у нас были блокпосты около училища. Рядом с нами было РВВПКУ им Бирюзова, вот они с одной стороны улицы блок пост ставили, а мы с другой (на ночь). Офицер, пять человек с оружием... Потом училище отключили от отопления и горячей воды. Весёлое было время. Мы уже учились на четвёртом курсе и была надежда, что мы закончим в Риге, но увы.

ТД:
На какой факультет/направление вы поступали в РВВАИУ? Как изменился образовательный процесс после 1991?

Александр:
Я поступал на 1-й факультет, это СД, самолёты и двигатели. Мне механика была ближе, а как работает транзистор я не понимал до третьего курса (у нас тоже был курс типа электротехника и микроэлектроника) Ну и СД это основная специальность техническая, все начальники в ИАС - СДшники.

Процесс никак не изменился. РВВАИУ всегда считалось училищем с высоким качеством обучения. Например групповые занятия (это типа практические работы, лабораторные) у нас вели кандидаты наук. На факультете был свой ВЦ (вычислительный центр - прим.ред), правда тогда ПК не было, была машина СМ1420 на несколько терминалов. Были две аэродинамические трубы, в корпусе факультета в коридорах стояли разрезанные двигатели. В училище была стоянка с техникой, ангар с препарированными самолётами. Один из первых прототипов Су-27, который изделие Т-10, стоял у нас в ангаре. То есть атмосфера была учебная.

Надо сказать, что и в Иркутске все было примерно так же, только там территория училища была огромная (по сравнению с Ригой), там даже перерывы между парами были 20 минут, чтоб можно было успеть дойти из одного корпуса с другой. Но между нами - в Иркутске был упор на службу и физподготовку, а в Риге на учёбу и научную работу.

ТД:
На какие типы самолётов шла подготовка на вашем факультете? Как происходило распределение по типам? С Ту-142/НК-12 вы познакомились ещё в училище, или уже в полку?

Александр:
В Риге традиционно готовили для фронтовой авиации. Как только начиналось обучение по специальности (это ж высшее образование и первые два года мы учили вышку, физику, и прочие умные науки типа теормеха, сопромата и теории механизмов и деталей машин) каждое отделение (примерно 15-16 человек) получило свой тип техники. Поясню. Два отделения - это учебная группа, две группы - это поток (потоку читают лекции), два потока, то есть четыре группы - это курс. На других факультетах групп было меньше, в РРВАИУ набирали 10 групп в год.

Продолжим по технике. Изучали Су-25, Су-24, Су-27, МиГ-29. То есть все прикладные дисциплины типа конструкции двигателей или конструкции летательных аппаратов изучались на примере этого типа техники. В Иркутске изучали Су-27, Су-24, Ил-76, Ту-22. Это вообще ничего не означало в вопросе кто куда попадёт служить. Но на стажировку, как правило, ездили на изучаемый тип. Мы попали в корабельный авиаполк на Су-33.

НК-12 это типа настолько устаревший (в смысле давно сделанный) двигатель, что его вообще никто не изучал). Задача инженерного училища не подготовить тебя на конкретный тип техники, а научить тебя быть инженером. Потом в части уже проходит вход в строй, тебе дают техническое описание и кучу другой литературы, принимают зачёты и допускают к работе на технике.

ТД:
Во время стажировки довелось побывать на палубе "Кузнецова"? Как она была организована, к каким задачам вы допускались?

Александр:
Нет. Полк же базируется на земле. Было и так очень интересно, нас прям взяли в оборот, закрепили за самолётами, стажировка была как положено.

Делали почти все, что делает техник самолёта. К креслу не допускали, слишком там много всяких красных штук. А все остальное - заправка топливом и газами, осмотр и так далее. Но все под контролем техника. Дело в том, что подготовка самолёта это регламентированный процесс, все описано в документации. Регламентные работы - это сложней.

ТД:
Вопрос от моего товарища: "Двигатели Су-33 имеют особый режим работы, какие есть специальные процедуры по обслуживанию Ал-31ф-3 в связи с этим режимом? И есть ли?"

Александр:
Не могу сказать. Как правило есть ограничения по наработке на определённых режимах и по длительности этих режимов. Это все что можно сделать в части. Ну можно прописать дополнительный осмотр лопаток на регламентных работах.

ТД:
На какой тип вы бы хотели попасть служить? Какие эмоции были, когда узнали, что вас распределили на Ту-142?

Александр:
Все хотят попасть служить поближе к дому или хотя бы поближе к цивилизации. Нас направили на ТОФ, а из Владивостока в Монгохто (он же Каменный Ручей). Мне-то как бы пофиг, а вот молодая жена сначала по ночам плакала. Потом ничего, привыкли. Проблема была только в отпуск выехать. Проездные документы то давали, но вот билеты по ним купить было проблемой.

ТД:
Как вы оцениваете свой уровень знаний после выпуска из училища? Как быстро смогли сдать зачёты и получить допуск к технике?

Александр:
У меня был нормальный уровень знаний. Как бы это сказать... Цвет диплома вообще никому в части не интересен. И средний балл. Нужно уметь научиться, соображать головой, запоминать тонкости какие-то, у старших учиться, не бухать, не умничать, человеком быть. Эдуарда Овечкина читали? Вот он хорошо об этом сказал - не быть гондоном. А зачёты - попробуй не сдай, для нарядов допуск не нужен, а техсостав всегда в дефиците.

ТД:
Вот кстати про Овечкина, сразу пришёл в голову вопрос - вас пытались заставить дать присягу Латвии?

Александр:
Нет. Можно было сразу уехать в Харьков в ХВВАИУ или потом, после окончания училища. Но! Мы сидим в общаге, защита дипломов почти завершена, пришиваем погоны на офицерскую форму, обмываем успешные защиты и тут в общагу заходят ребята, которые уехали после 91 года в Харьков. Они закончили училище, посмотрели на Украину и подписали контракт с МО РФ, их направили в Забайкальский ВО и они к нам заглянули. То есть процесс был двусторонний. Кто-то уезжал в свои республики типа Казахстана, Узбекистана и т.д.

Дело ещё в том, что латыши сразу сказали - кто служил в Советской армии - оккупанты и даже военным пенсионерам паспорта граждан не выдавали. Один пример. Начальник кафедры теоретической механики и преподаватель теоретической механики, полковники запаса, учёные мужи, кандидаты наук после расформирования училища работали инструкторами в автошколе. Той стране (Латвии) инженеры были не нужны.

ТД:
Были ли курсанты, которые после перевода из Риги в Иркутск или сразу после выпуска отказались продолжать службу и ушли "на гражданку", или же были уволены из рядов ВС приказом сверху?

Александр:
Первые партии пошли после второго курса. То есть типа два года отслужили, можно увольняться. Уволиться было не сложно, рапорт написал и все. Потом когда СССР совсем разваливался уходили те, кто вдруг решил, что на гражданке будет лучше, у меня командир отделения перевелся в РКИИГА (институт инженеров гражданской авиации), он был из Юрмалы, белорус. А вот в 1993 году придумали контрактную службу и после четвёртого курса мы подписывали контракт на учёбу в училище и службу пять лет после окончания.

ТД:
Были ли при изучении и освоении Ту-142 какие-то сложности из-за особенностей конструкции?

Александр:
Да какие особенности? Ту-95, только с нормальной кабиной штурмана и РЛС кругового обзора. Ну ещё два грузоотсека, второй правда мелкий. Здоровенные колеса, много керосина. Нет с ним сложностей) Только одна - он очень большой с непривычки. Чехлить неудобно, заглушки ставить неудобно (высоко), топлива дохрена нужно заправлять, кислород в жидком виде 150 литров (опасная фигня). А по технике - надёжные самолёты. Чтоб прям какие-то типовые отказы - не было такого. Нужно все что положено делать и все.

Всякие приколы можно вспомнить. Самолёт высокий, снег с него по первости чистить страшно, страшно залезать наверх. А потом привыкаешь, мы наверх вылезали через форточку у командира или правого летчика, кому с какой стороны удобней. Там антенна есть, из форточки вылезаешь, за антенну хватаешься, хоп и ты уже наверху. Зимой только нужно быть осторожней, унты скользят по поверхности.

ТД:
А бывали ли такие метели, что самолёт заметало по крышу и только киль торчал?

Александр:
Не, это дичь.

ТД:
Может ли техник Ту-142 работать с Ту-95 и наоборот?

Александр:
Конечно, в части, касающийся СД, между типами отличия минимальные. Вообще сложно говорить о том может ли техсостав начать обслуживать другой тип техники. Конечно сможет. Отправят на переучивание, на завод например.

ТД:
Можете кратко описать, как проходила служба в 90-е годы?

Александр:
Все начинают с просто старшего авиационного техника. Он отвечает за двигатели. Технический экипаж у нас состоял из трех человек. Старший техник корабля, техник авиационный и техник по АО (он чисто по электрике). У нас все остальные спецы (РЭО, ПЛК, АО и прочие) были в отдельном подразделении. В эскадрильи были только "стволы" (пр. АВ). Через год мне дали самолёт, но он тогда стоял в ТЭЧ и я на нем пока не работал во время полётов. Потом дали старый Ту-142М, борт 01, он правда был после ремонта. На нем вывозили молодых командиров и он летал почти каждую летную смену.

В 90-х никакого "пути на службе" не было. В армии было некое ощущение безнадеги, но все служили, техника по наличию керосина летала и так далее.

Потом, как опыта набрался, дали мне 65-й, он из этих самолётов самый новый. Конечно кроме этих самолётов работал и на других, но на время отпуска старшего техника. Самолёт должен быть все время закреплён за кем-то.

ТД:
Что сильнее всего запало в память из службы на Дальнем Востоке?

Александр:
Самое главное воспоминание - у нас было все время много снега. Не просто много, а очень дохуя. После циклона все чистили стоянки. Технический и летный состав, вот прям все. Задача техника самолета осенью - приготовить снеговые лопаты, штуки четыре - пять минимум и ещё щиты фанерные со стропами, типа волокуши, в которые впрягались два - три человека и таскали снег со стоянки. Рулежки и полосу чистила техника и как правило на стоянки ей не было времени.

ТД:
Как обстояли дела со снабжением запчастями? Бывало ли как в книгах Овечкина, когда ресурс какого-либо узла продлевали не после ремонта, а приказом НШ полка?

Александр:
С запчастями тогда была одна большая жопа.

Первое, что приходит в голову это покрышки. У нас было два типа покрышек. На старых, которые 142М покрышки 1500×500, на новых которые Ту-142МК-З покрышки 1450×450. Это из-за того, что в старых тормоза барабанные, а в новых дисковые, колёсные диски разные. Так вот на складах лежали горы покрышек для старых самолётов, а их у нас летало два три. А для новых покрышек не было. Когда было нужно - снимали колеса с нелетающих бортов. Иногда подкидывали колеса нам, это прям праздник.

Потом воздушные винты, у них ограниченный ресурс. Такая же фигня, если совсем припирало - снимали с нелетающих самолётов. Но чтобы не врать - было что приходили новые винты с завода.

Другая проблема тогда была - топливо. Стратегическая авиация очень дорогое удовольствие. Полная заправка - 84 тонны. Один год мы даже летали в командировку в Приморье, там на складах ГСМ оставался керосин и у него истекал срок хранения (6 лет с подземных хранилищах) и мы летали туда, чтобы этот керосин израсходовать. Налетались на максимальную продолжительность от души.

ТД:
Кстати, как проходил процесс смены колеса у Ту-142?

Александр:
Ну есть домкрат специальный, называется "медвежонок", потому что сильный и коренастый. Он ставится под тележку шасси, под нужную пару колёс и поднимает тележку, чтобы можно было колесо снять. Диск держится одной здоровенной гайкой. Потом его нужно стянуть с тормозного механизма (с барабанного проще, с дискового сложнее), как правило, двое орудуют ломами, а третий, самый смышленый даёт указания и придерживает колесо от перекоса.

А потом почти как в шиномонтаже - стравили воздух, обжали на специальном станке (вообще не похож на тот который в шиномонтаже), оторвали борта покрышки от реборды, раскрутили и сняли реборду, сняли покрышку. Всё это с учётом того, что покрышка весит пипец дохрена. В обратном порядке собрали, нужна воздушка (воздухозаправщик) чтобы покрышку на реборду посадить (колеса бескамерные). Потом опять ломами аккуратно посадили колесо на тормозной механизм и закрутили ту самую гайку. Ну параллельно осмотрели подшипники на предмет перегрева и наличия смазки.

ТД:
И сколько человек привлекалось на эту операцию?

Александр:
Ну техэкипаж трое - вот они и меняют, если без аврала. Ну ближайший руководитель на контроле, всякое бывает, контроль никогда не лишний.

ТД:
Если я правильно понял, вам довелось поработать на нескольких вариантах Ту-142. Как сильно менялось удобство обслуживания самолета в зависимости от модификации?

Александр:
В технике отличия минимальные. Техотсеки немного отличаются. Ещё на старых самолётах было четыре компрессора для пневмосистемы, а на новых - два. Самое главное отличие - противолодочный комплекс и количество членов экипажа. Вот у МР отличия значительные. Там из-за антенны есть специальная группа которая эту катушку обслуживает. В кабине сетки на всех окнах.

ТД:
А противолодочный комплекс, если я правильно понял, обслуживали офицеры из другого подразделения, не вы?

Александр:
Да, ПЛК это отдельная группа, их делают из гибрида радиста и аошника. Потому что нигде нет такой специальности, а комплекс есть.

ТД:
Как ваши коллеги оценивали противолодочный комплекс Ту-142?

Александр:
Который стоял на ВПМК-З нормальный комплекс. Главное чтоб работал. Электроника она такая, электронная.

Как говорили штурмана - если все работает, то комплекс мог по программе осуществить поиск лодки, накидать буев, потом выйти в точку сброса торпеды с минимальным участием операторов. Если все работает.

Навигационная система, например, при правильной эксплуатации, при полете от Николаева до Ванино давала ошибку около 100 метров. Заметьте - без спутниковой навигации, только на гироскопах.

ТД:
Отличались ли по звуку разные Ту-142, могли ли вы на слух определить, какой борт взлетал/садился?

Александр:
Не, хрен различишь.

ТД:
Какой рабочий инструмент был в полку и в каком он был состоянии? Много ли было самостоятельно изобретённой оснастки для упрощения обслуживания?

Александр:
У каждого самолёта есть свой ящик инструментальный. Весь инструмент проклеймен, чтобы можно проконтролировать, что его нигде в самолёте не оставили. Обычный советский инструмент. Сами ничего не покупали.

Приспособы самим придумывать это не дело. Всё что нужно было придумано. Специальные устройства для подъёма винтов, снятия двигателя (один раз за 8 лет снимали при мне).

ТД:
Сколько спирта возил Ту-142 в бортовых системах?

Александр:
Ха ха, я ждал этого вопроса!

Эпоха авиационного спирта почти ушла с появлением на самолётах нормальных систем кондиционирования и вентиляции. МиГ-25 знаменитый зачем возил столько спирта? Для систем охлаждения оборудования. Спирт это теплоноситель, антифриз. Вот на тех типах на которых я работал весь спирт заключался в баклажке для системы омывания лобового стекла. Причем омывать стекло можно было только при полётах на малых высотах. В баклажку влезало около 10 литров, может меньше. Но я точно помню, что после такого полёта техэкипажу доставалось полтора литра спирта. На троих.

На Су-33, например, и на Су-27 многие видели стальной бачек на створке передней ниши шасси. Это тоже спиртовой бачек для омывания стекла. После каждого полёта лётчик писал в ЖПС, сколько было включений системы. Ну и пропорционально списывался спирт.

На Ту-142 (думаю и на 95-х тоже) спирт выдавался для промывки пневмосистемы осенью и весной (при переводе на зимнюю и летнюю эксплуатацию). Дело в том, что в полете пневмосистема самолёта подкачивается от компрессоров и они понемногу гонят масло в систему. Вот это масло и нужно было промывать. Вопрос промывки оставался открытым.

Во-первых, это не утка, ибо вон те "маленькие крылышки" в носу не ПГО, а дестабилизатор. Механизма управления нет, на сверхзвуке жестко фиксируется и повышает в два раза (по сравнению с МиГ-2121) предельные перегрузки на некоторых режимах = повышает маневренность. Правда на дозвуке дестабилизатор не особо полезен, но зато красиво!

Масса конструкции выросла, а требования по скорости остались - значит нужен еще более тяговитый двигатель - Р-21 с высокой степенью форсирования, обеспечивающий тяговооруженность больше единицы. Но при М>2 в каналы воздухозаборника внутри фюзеляжа, заходит неприличный аэродинамический нагрев. Для купирования этой проблемы конструкторы переместили воздухозаборники под брюхо и заметили, что теперь в самолет влезет РЛС мощнее, а значит и ракеты средней дальности можно поставить... После решения проблем с помпажем, который был свойственен для Е-8. Попытка просто увеличить площадь проходного сечения соплового аппарата привела к потере тяги и экономичности, а другие решения предложить не успели.

11 сентября 1962 года один из дисков компрессора разрушился на скорости 1.7 маха. Испытатель Мосолов при катапультировании получил тяжелейшие травмы, и, хоть и выжил, более никогда не летал. А проект Е-8 закрыли, ибо у военных сместились приоритеты - теперь они хотели лучшие взлетно-посадочные характеристики (ВПХ).

Одним из главных недостатков МиГ-21 были 1. длинные разбег/пробег по полосе 2. высокая посадочная скорость - т.е. плохие ВПХ. Точно такие же проблемы были у подавляющего большинства скоростных истребителей конца 50-х, в те годы мировое авиастроение еще не умело делать такое крыло, чтобы и 2 Маха выдерживало, и посадочная скорость/масса/прочность приемлемые. Поэтом улучшить ВПХ предлагалось... Воткнув лишние двигатели.

Взяли МиГ-21ПФС и поместили внутрь два РД36-35 (с ресурсом 10-20 часов...). Чтобы уместить их самолёт удлинили почти на метр и выкинули из фюзеляжа топливные баки - теперь он мог летать не более 15 минут. И так как два двигателя это самую малость ТЯЖЕЛО, то облегчили самолет, как могли, сняв вооружение и механизма уборки шасси.

Два года изуродованный МиГ-21 гоняли на испытаниях, как раба цирка уродов, прежде чем милостиво передали МАИ (вопреки всему, изуродованный МиГ-21 остался верен небу и не покончил с собой, погубив ещё и испытателя). Общая оценка была закономерна - летал он отвратительно, управляемость покинула самолет, на посадке регулярно приходилось включать форсаж, чтобы выжить. И даже жалюзи, дабы отклонять газовый поток подъемных движков, не помогли. Но это ведь не повод не попробовать еще раз?..

МиГ-23ПД (23-31) начали прорабатывать еще до того, как была выбрана концепция с КИС (крылом изменяемой стреловидности) - к ней перешли как раз тогда, когда расчеты и испытания Е-7ПД показали, что два подъемных двигателя создают столько недостатков, что укороченный взлет того не стоит. Но 23-31 таки достроили (путем копипаста уймы узлов с серийного Миг-21...).

ПэДэшка не имела РЛС, пушки, механизма убора шасси, топлива хватало на 15 минут полета самолету и на добавить седых волос испытетлю. Он полетел лишь на несколько месяцев раньше МиГ-23 с привычным крылом (в апреле 1967) и уже летом его полеты прекратились. Результаты были такими же, как и у Е-7ПД - куча проблем и ноль преимуществ. Остановило ли это хоть кого-то от создания Як-38?..

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!

Тактические особенности и роль Ми-24

Ми-24 был специально разработан для действий в условиях интенсивного огня противника. Его бронированный корпус защищал экипаж и основные системы от стрелкового оружия и осколков. В условиях Афганистана, где противником выступали вооруженные мятежники с минимальным количеством тяжелого вооружения, такие характеристики оказались крайне важными.

Основные задачи Ми-24 включали:

• Поддержку наземных войск в бою;

• Разведку и патрулирование;

• Доставку личного состава и снаряжения;

• Эвакуацию раненых.

Применение в боевых операциях

Одной из ярких операций, где Ми-24 сыграл ключевую роль, стала зачистка ущелья Панджшер в 1982 году. В этом регионе действовали крупные силы моджахедов под командованием Ахмад Шаха Масуда. Ми-24 использовались для уничтожения укреплений противника, прикрытия наступающих советских частей и переброски десантных групп в труднодоступные районы. Благодаря высокой маневренности и огневой мощи вертолеты эффективно подавляли огневые точки моджахедов.

Другой пример — операция в районе перевала Саланг. Мятежники часто атаковали колонны снабжения, проходящие через этот стратегический участок. Ми-24 выполняли функции сопровождения, обеспечивая защиту автоколонн от засад. Особенно важной задачей было предотвращение разрушения дороги и туннеля, которые являлись критически важными для логистики.

Кроме сопровождения колонн, Ми-24 активно использовались в качестве ударных машин в горах Гиндукуша. На этих высотах вертолеты часто выполняли штурмовые рейды по скрытым базам моджахедов. Одна из таких операций произошла в 1985 году, когда группа вертолётов Ми-24 обнаружила и уничтожила лагерь мятежников в труднодоступной долине, используя ракеты С-8 и пушки ГШ-23.

Преимущества и недостатки в условиях Афганистана

Преимущества:

1. Огневая мощь: использование 23-мм пушки, ракетных установок и управляемых ракет позволило Ми-24 эффективно уничтожать как живую силу, так и бронетехнику противника.

2. Универсальность: возможность перевозки до 8 человек десанта делала вертолет многоцелевым.

3. Защита экипажа: бронированный корпус защищал экипаж даже при попадании пуль калибра 12,7 мм.

Недостатки:

1. Уязвимость в горах: на больших высотах снижается мощность двигателя и маневренность.

2. Высокая зависимость от наземного обслуживания: в условиях Афганистана поддержание техники в рабочем состоянии требовало значительных ресурсов.

3. Уязвимость к ПЗРК: моджахеды широко применяли переносные зенитно-ракетные комплексы «Стингер», что увеличивало потери среди вертолетов.

Среди серьезных проблем была также сложность управления вертолетом в условиях высокогорья, где плотность воздуха ниже. Это влияло на аэродинамические характеристики и заставляло экипажи действовать с максимальной осторожностью.

Реальные примеры боевого применения

Операция в районе Джелалабада (1986 год): Ми-24 успешно уничтожили склады боеприпасов и укрепления моджахедов. Экипажи отмечали интенсивный зенитный огонь, но благодаря скоростным маневрам потерь удалось избежать.

Штурм крепости Чарикар (1984 год): Вертолеты применялись для высадки десанта на крышу укрепления. Одновременно с этим удары с воздуха подавляли огневые точки врага, что позволило войскам быстро захватить объект.

Эвакуация раненых из Кундуза (1987 год): Ми-24 применялись для эвакуации солдат под плотным огнём противника. Благодаря бронированию экипаж смог выполнить задачу, несмотря на повреждения вертолета.

Уничтожение каравана в Кандагаре (1983 год): Караван, перевозивший оружие и боеприпасы для моджахедов, был обнаружен разведывательным подразделением. Группа Ми-24 нанесла прицельный удар, полностью уничтожив цель и предотвратив переброску вооружения в район боевых действий.

Операция в Фарахе (1988 год): Вертолеты Ми-24 обеспечивали прикрытие наземных войск, атакуя укрепления противника с воздуха. Благодаря хорошо координированным действиям удалось уничтожить крупный лагерь моджахедов и освободить захваченных мирных жителей.

Выводы

Ми-24 стал незаменимым инструментом в афганской войне. Его многофункциональность, огневая мощь и надежность позволили эффективно выполнять задачи в сложных условиях. Однако уязвимость к современным средствам ПВО и сложность эксплуатации в горах стали основными проблемами, с которыми сталкивались советские экипажи.

Опыт применения Ми-24 в Афганистане оказал большое влияние на последующую модернизацию вертолетов этого класса и разработку новых тактических подходов в военной авиации. Кроме того, этот опыт показал, насколько важны интеграция вертолётной авиации с наземными силами и разработка средств противодействия угрозам со стороны переносных ракетных комплексов.

Советский опыт в Афганистане стал ценным уроком, который изучали не только в СССР, но и во многих других странах, использующих аналогичные машины в конфликтах по всему миру. Сегодня Ми-24 остается символом мощи и выносливости советской военной техники.