Як-54
Тг Первый полет
Показать полностью
1
Авиация и Техника
11 094 поста
•
18 327 подписчиков
Инструктор перепутал рычаги, катастрофа ATR-72 в Непале в 2023 году
15 января 2023 года самолёт ATR 72-500 авиакомпании "Yeti Airlines" выполнял внутренний рейс из Катманду в Покхару (Непал). На борту находились 68 пассажиров и 4 члена экипажа.
В кабине находились два капитана: один проходил стажировку на аэродроме Покхары, второй был инструктором. Управление самолётом осуществлял стажёр, занимавший левое кресло (Pilot Flying), инструктор в правом кресле выполнял функции второго пилота (Pilot Monitoring). Это был их третий рейс за день, ранее данный экипаж уже выполнил два рейса между этими городами.
Взлёт, набор высоты, полёт и снижение прошли без отклонений. Погодные условия были отличными. Диспетчер Покхары дал экипажу указание заходить на полосу 30 для посадки. Однако позже пилоты запросили и получили разрешение на посадку на полосу 12.
Тот самый борт
В 10:51:36, находясь на высоте около 1 980 метров и в 28 километрах от аэропорта, самолёт занял курс вдоль полосы 12 с севера. Во время захода его визуально наблюдали с земли. Через пять минут пилоты выпустили закрылки в положение 15°, а через 46 секунд - выпустили шасси. На высоте 220 метров над землёй был отключён автопилот.
Затем КВС-стажёр дал команду на выпуск закрылков в положение 30°, на что КВС-инструктор ответил: «Flaps 30, продолжаем снижение». Однако бортовой самописец довыпуск закрылков не зафиксировал. Вместо этого почти одновременно у обоих двигателей произошло резкое падение оборотов винтов до менее чем 25%, а тяга начала снижаться до нуля. Это свидетельствует о том, что произошло флюгирование винтов, то есть переход их в такое положение, при котором они не создают тяги.
Перевод винтов в режим флюгирования на самолётах ATR 72 может выполняться как автоматически (с защитой от одновременного перевода обоих винтов), так и вручную. Обычно это делается при выключении (отказе) двигателя. В этом положении лопасти винта поворачиваются вдоль встречного потока воздуха, чтобы уменьшить сопротивление и торможение самолёта.
Слева - винт в обычном положении, справа - в зафлюгированном
После этого экипаж выполнил контрольную карту «Перед посадкой», при этом не заметив, что закрылки так не были установлены в положение 30°, а винты зафлюгированы. Самолёт начал левый разворот на предпосадочную прямую.
В 10:56:50, на высоте 150 метров, самолёт вошёл в левый поворот с креном до 30°. Через четыре секунды отключилась система стабилизации по курсу. Стажёр в левом кресле уточнил у инструктора, продолжать ли разворот. Тот сказал "Да". Затем стражёр спросил, продолжать ли снижение, и получил ответ, что снижаться пока не нужно, но нужно добавить тяги.
В 10:56:54 закрылки наконец переместились в положение 30°. Через 10 секунд диспетчер дал разрешение на посадку, но экипаж ему не ответил. В это время стажёр дважды произнёс: «нет тяги от двигателей». Затем кто-то из пилотов переместил рычаги управления двигателями на максимальную мощность. Но при зафлюгированных винтах толку от этого не было - они вращались, но не создавали тяги.
В 10:57:17, на высоте 112 метров, начался последний левый разворот. В этот момент стажёр передал управление инструктору и вновь повторил, что тяги нет. На высоте 95 метров, затряслись штурвалы, предупреждая о превышении критического угла атаки и опасности сваливания. Затем самолёт резко накренился влево. Через три секунды прозвучало предупреждение о достижении высоты 60 метров. После этого самописцы зафиксировали звук удара и отключились.
Самолёт врезался в землю, загорелся и полностью разрушился. Обломки разбросало в ущелье и вдоль берега реки Сети Гандаки. Все, кто был на борту - погибли.
Момент катастрофы попал на видео:
Следователям предстояло ответить на два главных вопроса: из-за чего были зафлюгированы винты и почему экипаж этого не заметил.
При анализе данных бортовых самописцев, выяснилось, что винты, вероятнее всего, были переведены в зафлюгированное положение в тот момент, когда стажёр дал команду "Flaps 30".
При детальном осмотре обломков было установлено, что левый рычаг управления положением винтов находился в зафлюгированном положении. Хотя установить положение правого рычага не удалось, наиболее вероятно, что он также был в зафлюгированном положении. Это указывало на то, что винты были переведены в зафлюгированное положение вручную, а не автоматически.
На месте катастрофы
Рычаги управления положением винтов и рычаг закрылков находятся рядом на центральной панели, ближе к правому креслу - месту, где сидел инструктор. Конструкция центральной панели управления на ATR 72 не исключает возможность случайного перемещения рычагов управления положением винтов вместо рычага закрылков (или наоборот). Однако определённые инженерные решения направлены на снижение такого риска.
Так, для того чтобы переместить рычаг управления положением винтов, пилоту необходимо сначала нажать на фиксатор в основании рычага, чтобы вывести его из упора. У рычага закрылков также есть фиксированные положения, но фиксатор отсутствует - весь рычаг нужно приподнять, чтобы изменить его положение.
Conditions levers - рычаги управления положением винтов. Flap lever - рычаг закрылков
Кроме того, сами рычаги различаются по форме: у закрылков ручка выполнена в форме профиля крыла, у рычага управления положением винтов - рифлёные округлые наконечники, у рычагов тяги - гладкие цилиндрические, а у шасси - в форме колеса. Они отличаются не только формой, но и цветом, а также расположением на панели. Все эти особенности соответствуют авиационным стандартам.
Центральная панель управления на ATR 72. Conditions levers - рычаги управления положением винтов. Flap - рычаг закрылков.
При расследовании было также отмечено, что при положении закрылков на 15° их рычаг располагается геометрически близко к положению AUTO у рычагов управления положением винтов.
Таким образом появилась и находила своё подтверждение версия, что кто-то из пилотов (скорее всего инструктор) перепутал рычаги и вместо довыпуска закрылков зафлюгировал двигатели. Поэтому следователи сосредоточились на дополнительных факторах, которые могли повлиять на действия пилотов.
Было установлено, что пилот-стажёр, управлявший самолётом, использовал наушники с функцией шумоподавления. Это могло заглушить звуки внутри кабины, что, возможно, помешало ему услышать характерные шумы при случайном переводе обоих винтов в зафлюгированное положение. Однако у инструктора таких наушников не было.
Записи речевого самописца показали, что в кабине велась активная дискуссия о правильной технике визуального захода на новый аэропорт Покхары. Оба пилота находились под высокой нагрузкой (это был их третий рейс) и отвлекались на разговоры (поскольку это был первый для стажёра полёт по данному маршруту в левом кресле). Инструктор сосредоточился на объяснениях, а не на выполнении своих обязанностей второго пилота.
Хотя погодные условия были благоприятными, фактор аэропорта тоже сыграл свою роль. Новый аэропорт в Покхаре был открыт всего за две недели до происшествия. И хотя оба пилота имели значительный опыт полётов по Непалу и хорошо знали местность, заходить на посадку в этот аэропорт для них было немного непривычно.
Место крушения
Экипаж запросил посадку на полосу 12, что потребовало выполнения круга ("полёт по коробочке") с несколькими разворотами, вместо прямого захода, который был изначально разрешён диспетчером. Вероятно, это было инициативой инструктора для отработки стажёром заходов с разных направлений.
Визуальный заход на новый аэропорт и необходимость пилотировать самолёт вручную могли значительно увеличить нагрузку на обоих пилотов. Такой заход требует от управляющего пилота повышенного внимания к внешней обстановке, а со стороны второго пилота чёткого выполнения всех процедур. В данном случае оба, скорее всего, были сосредоточены на визуальным полёте (поиске полосы и ориентиров), что могло отвлечь их от выполнения ключевых задач внутри кабины.
Таким образом, наиболее вероятной причиной катастрофы стало непреднамеренное перемещение обоих рычагов управления положением винтов в зафлюгированное положение во время полёта. Это привело к флюгированию обоих винтов, потере тяги, последующему сваливанию и столкновению с землёй.
Также были отмечены следующие факторы, способствовавшие катастрофе. Во-первых, высокая нагрузка на экипаж, связанная с полётами в новый аэропорт в горной местности, из-за чего пилоты не обратили внимания на сигналы в кабине и показания систем, указывавшие на то, что винты зафлюгированы. Во-вторых, имели место стресс и перегрузка экипажа, приведшие к ошибке и случайному переводу рычагов в зафлюгированное положение.
Кроме того, у экипажа отсутствовала необходимая подготовка по безопасному выполнению визуального захода на полосу 12 в новом аэропорту. Ну и наконец, было отмечено несоблюдение стандартных процедур, неэффективное взаимодействие в кабине (CRM) и несоблюдение принципа "стерильной кабины" на критических этапах полёта.
Принцип «стерильной кабины» - это правило, согласно которому во время критических этапов полёта (взлёт, посадка, руление, а также полёт ниже 3 000 метров) экипаж не должен отвлекаться ни на какие посторонние разговоры, задачи или действия, не относящиеся напрямую к управлению самолётом и обеспечению безопасности.
По результатам расследования были даны следующие рекомендации. Оператору - учитывать критерии стабилизированного захода при проектировании схем, обеспечить техническую и практическую подготовку экипажа перед полётами в новые аэропорты, усилить контроль за соблюдением процедур и дисциплины в кабине, а также проводить анализ рисков с учётом человеческого фактора.
Авиационному регулятору (CAA Nepal) - учитывать особенности местности, схемы захода и тип воздушного судна при сертификации аэродромов, утверждать безопасные визуальные схемы до начала эксплуатации и оценивать риски при изменениях.
Правительству Непала - создать постоянный орган для расследования авиационных происшествий с необходимыми ресурсами.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
6
Ответ на пост «Про Ангары»2
Вся эта длинная колода преследует целью лишь перенести гнев с пиииип, отказывающихся строить, на антикоррупционные меры.
Кто имел желание - даже за свои личные деньги строил. На воронежской, емнис, базе линейку из 8 ангаров под истребители поставил за свои деньги один российский предприниматель
В ходе какого-то удара годом позже ангары были попорчены, но попорчены ангары, а не техника, поскольку не было известно, есть она там или нет. Ущерб, соответственно, на порядки ниже.
Теперь по самим ангарам, а точнее их стоимости.
Я где-то в 22 чтоль году, после первых ударов по Сакам и не только, когда в очередной раз активизировалось обсуждение, нашел по объявам, что куб укрепленного ЖБ стоит где-то порядка 8к, а бетонные работы в жилсекторе целиком (со стоимостью работы вместе) -10кРуб/куб
Сейчас яндекснул - монолит до 15 кРуб, в полтора раза дороже.
ссылку на яндекс прикладывать глупо - вот вам скрин ))
Ангары под сушки при их размахе в 14,7 метра должны иметь 16м ширины (по внутренней стенке), 7м высоты (6м высота машины), и длину порядка 25м (при 22м длины машины)
Если взять эллиптический с толщиной стенки в 1м, то
- среднее значение берем на метр больше (с учетом фундамента),
- длина эллипса =2пи*sqrt((a^2+b^2)/2) = 40,84m, полуэллипса - 20,42м
- площадь эллипса - пи (ab) = 93,46, полуэллипса - 46,73
итого, площадь крыши -20,42*25 = 510,5, в сумме с задней стенкой - 557,23 куба
По 15кРуб - грубо 8,3 млн руб стоимости под создание "коробок".
Электропроводка, свет - копейки
Раздвижные двери по типу советских, на рельсах - допустим, еще где-то полляма. Ну пусть лям, ок. И засыпка землеподушки поверх. Итого где-то по 10 лямов руб на укрепленный ангар под истребители. Такой, какой легким дроном не прошибить, только прямое попадание бомбы или ракеты потребуется. (кстати, укры подобные еще с 23 года строили, ожидая прибытия западных истребителей, в сети спутниковые снимки по нескольким авиабазам выкладывались)
Ну или где-то 100 куе, грубо, одна тысячная от стоимости самолёта, находящегося в нём.
Ну или, переиначив, за стоимость одной машины можно обеспечить ангарами весь парк боевой авиации РФ где-то с 2 - 5 -кратным перекрытием по количеству. (возьмём большие рамки, потому что реального числа машин на сегодня не знаем :))
Тем более, что с зажатием ипотеки у стройфирм высвободилось мощностей.
Теперь по ангарам для больших.
Бетонные там неприменимы, только ферменные крыши из металлоконструкций.
Габариты 76-го - 50 размах, 53 длина, 14,2 высота.
Рассчитывать металлоконструкции чисто по метражу - занятие липовое, но наверняка же люди ими занимаются, так? Гуг... яндексим, первая же ссылка дает онлайн калькулятор, где овального сечения ферма перекрытием в 60 метров и кривизной 0,3 (я взял так из расчета потребной высоты машины) под ключ оценивается в 915 килорублей за ферму. Учитывая длину в тоже 60м, и фермы каждые 3 метра, получаем 20 ферм или 20 грубо лям на ангар. Наверняка есть и другие калькуляторы, я взял первую ссылку с яндекса. Просто для выяснения порядка цен, а не поиска лучшей. Треугольная крыша оценилась в примерно полляма за ферму. То есть, где-то 10 лям на крышу, плюс стены жб. То есть, порядок цен примерно тот же, что и для мелких жб укрытий.
Под медведя или что вам интересно - пересчитайте сами, мне интересен лишь порядок цен.
То есть, даже при заложенном в цену 2-кратном наваре стройфирм (если кого-то там беспокоит инфляция и сроки тендеров) - это будет несоизмеримо эффективнее, нежели терять машины.
"Капитан Очевидность" доклад закончил.
Подчеркиваю, речь только об экономическом обосновании, никакие политики и прочее блабла вообще не затрагиваются.
Показать полностью
1
Планер Ш-18
Планер Ш-18.
Построен в 1951 г. Двухместный спортивный планер предназначался для парящих полетов в сложных метеоусловиях, для учебно-тренировочных полетов с выполнением основных фигур высшего пилотажа.
Конструкция — цельнодеревянная с металлическими несущими узлами и узлами управления. Крыло — с одним лонжероном коробчатого сечения. Обшивка передней части крыла — фанерная. От лонжерона до задней кромки крыла обтяжка полотняная. На верхней части крыла расположены интерцепторы.
Шасси состояло из полубаллонного колеса и костыля с резиновой амортизацией. Амортизационной посадочной лыжи не было. Ее функции выполняла нижняя передняя часть фюзеляжа, обшитая листовым дюралюминием и снабженная съемной стальной оковкой.
Планер имел двойное управление: ручное — смешанное и ножное — тросовое. Кабина пилотов закрыта большим фонарем, обеспечивающим хороший обзор. На планере стояли замки для буксировки самолетом и для взлета с помощью мотолебедки.
Летные испытания Ш-18 в Центральном аэроклубе имени В.П.Чкалова показали хорошую устойчивость и управляемость, несложную технику пилотирования при взлете и посадке.
Полет на буксире был прост, а при взлете с автостарта требовалась мощность, меньшая, чем для известных эксплуатируемых планеров, т.к. Ш-18 имел довольно большое для учебных планеров аэродинамическое качество. Вывод планера из штопора проходил без запаздывания. Потеря высоты за один виток штопора составляла 60 м, с выводом из штопора — 100 м. Для выполнения петли Нестерова требовался разгон до 170 км/ч, потеря высоты при этом составляла 90-100 м. Полупетля выполнялась на скорости 200-220 км/ч, потеря высоты за полупетлю 70-60 м. В перевернутом полете на скорости 110 км/ч аппарат был устойчив и управляем. Максимальная скорость пикирования 250 км/ч. Планер эксплуатировался в течение нескольких лет в аэроклубах.
ЛТХ:
Размах крыла, м: 14,40
Длина, м: 7,63
Высота, м: 1,68
Площадь крыла, м: 17,65
Масса, кг
-пустого: 270
-максимальная: 450
Максимальная скорость, км/ч: 220
Экипаж, чел: 1-2.
Ю. В. Макаров, "Летательные аппараты МАИ".
Показать полностью
1
Не новость
Шойгу объявил о старте массового строительства самолетных укрытий
Российское военное ведомство возобновляет практику строительства железобетонных укрытий для авиационной техники. Об этом объявил на заседании Коллегии Минобороны глава ведомства Сергей Шойгу. В советское время такие укрытия массово строились на территории стран Варшавского Договора, где стояли части передового эшелона. Сотни таких укрытий остались, например, в ГДР, Польше, Венгрии. Кроме того, укрытия строились для авиачастей в Белоруссии и на Украине. После распада СССР строительство укрытий в российской армии из-за нехватки средств прекратилось. Вернуться к вопросу защитных сооружений заставила операция ВКС в Сирии.
И вот теперь, как объявил Шойгу, на военных аэродромах предусмотрено возвести более 300 укрытий. «Это позволит обеспечить базирование перспективных авиационных комплексов, в том числе самолётов пятого поколения», - сказал Шойгу.
По его словам, укрытия обеспечат маскировку авиатехники от спутникового наблюдения, её защищённость от климатических факторов и огневого воздействия, улучшат условия работы инженерно-технического состава.
Строят укрытия не только организации военно-строительного комплекса, но и инженерно-аэродромные батальоны, что, как сказал министр, сокращает сроки и стоимость строительства.
Ранее издание Forbes сообщило, что ВКС России в последние годы получили на вооружение примерно тысячу новых и модернизированных самолетов и вертолетов.
Источник: заметка MK.ru, 2021 год
Полетушки по Исландии
Как-то утром на рассвете в июле 2019 пришла мне на почту радостная новость: письмо гласило, что я аж на целый месяц еду в командировку в Исландию. Осчастливила она меня по ряду причин, но особенно я бы выделил одну. В Исландии жил мой давний друг и товарищ Андрей Меньшенин, с которым мы ни разу не виделись, а познакомились онлайн ввиду общего увлечения полетами в симуляторах. В связи с долгожданной встречей встал вопрос: как с толком, авиационно, провести встречу?
Было принято волевое решение найти в аренду самолет и посмотреть на Исландию свысока. Задачи разделили следующим образом: Андрей искал самолет ввиду своей принадлежности к авиационной тусовке на месте, а я восстанавливал свои допуски для полетов на малых (а точнее сказать одно-двигательных сухопутных) самолетах, так как ни к чему меньше А319 я на тот момент не прикасался уже больше трех лет.
Рейтинги были успешно восстановлены на 152 цессне с регистрацией LY-LBA. Самолету на момент тех полетов было лет 30 уже
Оба мы со своими задачами справились оперативно и вот уже стоим у дверей летной школы в аэропорту Рейкьявика готовые к приключениям. Самолет мы арендовали на два дня. В первый день Андрей к нам не присоединился, поэтому мы дружным экипажем с эйрбаса полетели испытывать Цессну 172 с бортовым номером TF-JEG и мои нервы на прочность. Должен сказать, что я хоть и имел допуск на необходимый класс самолетов и требуемое количество взлетов и посадок, на 172 цессне летел в первый раз. Прочитал руководство по летной эксплуатации пару раз, выписал себе на бумажку нужную информацию, в авиашколе нас одарили картой местности и заправочной картой и мы пошли сделать нашего коня.
В этом же экипаже мы работали в Исландии на эйрбасе. Слева на фото - Витаутас (капитан А320), спарва я ( на тот момент капитан цессны и второй пилот А319), а сзади старшая бортпроводница Илона.
Аэродром в Рейкьявике контролируемый, поэтому запросили руление, опробовали двигатель, доложили готовность к взлету и покатились. Закрылки не выпускали, полоса длинная. Правым разворотом после взлета взяли курс на восток.
ОСТОРОЖНО: фото может привести к подергиванию глаза у особо бдительных. Спешу успокоить, в телефоне вполне себе паиационная навигация!
Первым пунктом маршрута было озеро Тингвадлаватн: географическая граница Европы и Америки. Озеро является частью тектонического разлома между двумя плитами. Собственно, поэтому в Исландии так много вулканов.
Трещина на фото - тот самый тектонический разлом
Дальше взяли курс на Эйяфьядлайёкюдль - вулкан, который навел шороху в 2010 году накрыв облаком пепла большую часть Европы. По пути решили посмотреть, как эта ваша 172я летает вообще и сделали пару посадок на небольшой травяной взлетно-посадочной полосе, название которой я уже благополучно забыл (скорее всего Fludir). Сели наконец около вулкана на аэродроме Thorsmork. Впечатления он не произвел никакого. На вид - гора с ледником наверху. О том, что это вулкан напоминает только точка на карте. Но все равно, интересно. Пейзажи в Исландии, конечно, не из мира сего. Высокой растительности почти нет. Везде или лавовые поля или горы с водопадами. Ну чисто Марс, но с комфортной температурой.
Это не тот самый, но тоже красивый на вид вулкан. Если мне не изменяет память, называется Hekla (Гекла)
Спустя несколько минут прогулок у подножия решили снова осмотреть все с воздуха. Взлетели, сделали пару кругов над Вулканом и взяли курс на еще один остров - Вестманнаэйяр. Это маленький вулканический осколок земли километрах в 10 от исландского побережья. Население около 4300 человек, но есть небольшой аэропорт. Сесть там, к сожалению, не получилось в этот раз, но мы все как следует осмотрели сверху. Посадка (спойлер) у нас там удастся на следующий день, хоть и незапланированная.
Фото доблестно взято с Википедии
После облета острова взяли курс обратно на север. Сели на самом побережье на маленьком асфальтовом аэродроме Бакки. Аэродром - громко сказано. Недлинная относительно узенькая полоска и малюсенький перрон с заправочной станцией с самообслуживанием. Помните нам выдали топливную карточку в начале истории? Тут мы ее и использовали. Заправили самолет и взяли курс обратно на Рейкьявик.
Впереди со снежной шапкой - тот самый Эйяфьядлайёкюдль
Так как большая часть маршрута пролегала в неконтролируемом пространстве, никакой план полета мы не подавали, но он нам был нужен чтобы войти в воздушное пространство столицы. Прямо из самолета позвонили с телефона диспетчеру в Рейкьявике, устно подали план и успешно вернулись. Интересно, если так попробовать в какой-нибудь Калуге сделать, сразу нафиг пошлют или сначала посмеются?
Геотермальная станция к востоку от Рейкьявика. Причина по которой на острове есть производство аллюминия (почти бесплатное электричество)
Посадка в самом Рейкьявике выдалась интересная. Ветер был встречный, под 30 узлов. Наша скорость на прямой по прибору - в районе 60 узлов. Соответственно, относительно земли мы двигались с умопомрачающей скоростью около 55 кмч.
В общем, первый день приключений прошел гладко и успешно, с C172 мы сдружились, самолет оставили на перроне до завтра и пошли в гостиницу отдыхать. Второй день (опять спойлер) был той самой бурей после затишья, но об этом - в следующем посте.
В общем, полет в первый день выглядел примерно так:
Спасибо, что дочитали до конца. Если Вам понравилось, приглашаю заглянуть в мой телеграм канал, где я делюсь своей жизнью линейного пилота. https://t.me/pilotkochevnik
Показать полностью
15
1
Python, 1С, тестирование и еще один курс для тех, кто хочет стартовать в IT
Собрали наши курсы программирования для тех, кто хочет освоить новую профессию в IT.
Тестировщик
Сколько учиться: 5 месяцев
Тестировщики проверяют программное обеспечение сайтов и приложений, ищут и устраняют в них ошибки и баги и оценивают удобство интерфейса.
На курсе вы изучите 12 инструментов, которые потребуются в работе. Например, Python и язык запросов SQL, графический редактор Figma и инструмент для тестирования API Postman. К концу обучения у вас в портфолио будет семь проектов.
Первый модуль можно пройти бесплатно — поймете, подходит ли вам это направление.
Разработчик 1С
Сколько учиться: есть базовый курс на 6 месяцев и расширенный — на 8.
1С — язык программирования для работы с продуктами одноименной компании. Он помогает автоматизировать бизнес-процессы и разрабатывать бизнес-ориентированные приложения. В России с 1С работают и большинство компаний, как небольших, так и крупных.
За полгода вы научитесь работать с платформой и писать код на языке 1С, поработаете с отчетами и системой компоновки данных, научитесь создавать механизмы бухгалтерского учета. Вас ждет девять итоговых работ и выпускной проект.
Python-разработчик буткемп
Сколько учиться: 4 месяца
Курс включает восемь блоков. Первый и второй — знакомство с Python, остальные — более глубокое погружение в тему. Например, бэкенд на Django, изучение алгоритмов и структуры данных, разбор асинхронностей и нюансов работы с Flask.
Формат буткемп — это интенсивное обучение. Нагрузка в неделю составит около 30 часов, вы можете рассчитывать на поддержку наставников.
Системный администратор
Сколько учиться: 6 месяцев
Сисадмин отвечает за исправность информационной инфраструктуры компании. В зоне его ответственности компьютерные системы, сети, серверы, ПО и безопасность данных.
На протяжении всего обучения вы будете знакомиться с Linux, приложениями с открытым исходным кодом, сетевыми протоколами и системами хранения данных.
Чем интенсивнее курс, тем быстрее начинается этап поиска работы. В нашем Карьерном центре мы поддерживаем студентов: помогаем оформлять резюме и портфолио, проходить собеседования, предлагаем вакансии и стажировки от 4000+ партнеров. Стартуйте в IT уверенно!
Реклама ООО «Яндекс», ИНН: 7736207543
Показать полностью
Стрельба сквозь винт или инженерная гонка первой мировой войны
Как воевали в воздухе в начале первой мировой войны?
В самом начале войны авиация считалась всего лишь "глазами армии" — дорогим, но бесполезным в реальном бою изобретением. Генералы определяли самолетам задачи разведки и корректировки артиллерийского огня.
Но война — великий и жесткий учитель. Вскоре кто-то предложил поставить на летательный аппарат пулемет. Идея показалась гениальной, пока не выяснилось, что пули из орудия должны пройти через тянущий винт на носу самолета.
Так началась интересная инженерная гонка в военной истории: как стрелять из пулемета на лету и не разнести винт в щепу первой короткой очередью?
Британия: проще простого (если винт сзади)
Изображение из открытого доступа
Англичане пошли по пути наименьшего сопротивления. Их тяжелые, неповоротливые "Виккерсы" имели толкающий винт сзади. Ну и отлично! Ставим здоровенный пулемет "Виккерс-Максим" прямо в нос, как башню танка. Стреляй на здоровье, винту ничего не угрожает. Просто? Да. Эффективно? Тоже да, но только пока ты летаешь на "летающем диване", а не на юрком истребителе.
Франция: стреляй поверх...
А вот французам с их самолетами "классической" компоновки (винт спереди) пришлось хитрить. Ставить пулемет в нос? Пули тут же начнут крошить лопасти. Решение? Монтировать легкий ручной пулемет... поверх верхнего крыла! Пилоту надо было вставать чуть ли не во весь рост, целиться поверх крутящегося пропеллера и надеяться, что его не сдует ветром. Эффективность стрельбы? Остается только догадываться....
Изображение из открытого доступа
Французское изобретение: пуля-рикошет
И тут появился пилот Ролан Гарро. Его инженерная мысль была оригинальна: "А что, если просто защитить лопасти?". На винт приклепали стальные пластины-отражатели. Теперь можно было ставить пулемет в нос и стрелять сквозь винт! Большинство пуль пролетали между лопастями, а те, что били в металл, рикошетили. Гениально? По тем временам – да. Надежно? Ну... для французских пуль с мягкой медной оболочкой – сойдет. Пластины быстро изнашивались, винт вибрировал, но это был прорыв! Противники – немцы, правда, скоро узнали секрет.
Германия: восход "Фоккера"
Немцы попытались скопировать "французский опыт". Итог? Их пули с хромовой оболочкой были тверже. Вместо рикошета они просто разносили деревянные лопасти в щепки! Представьте катастрофу в полете: твой собственный пулемет за секунды превращает твой же самолет в беспомощный планер. Тупик. Нужно было что-то принципиально новое.
Решение нашел голландец Энтони Фоккер, работавший на немцев. Парень был авиаконструктором, а не оружейником. Но получив задачу "сделать чтобы стреляло и не ломалось", он заперся в мастерской. Через двое суток без сна, с помощью кулачков и тяг он соорудил гениальное устройство – синхронизатор. Его принцип? Механическая связь спускового крючка пулемета с валом винта. Выстрел происходил ТОЛЬКО в тот миг, когда лопасть винта не перекрывала ствол! Пуля пролетала в просвет между лопастями. Просто? Гениально! Надежно? Как швейцарские часы (ну, почти).
Изображение из открытого доступа
С августа 1915 года немецкие истребители Fokker, вооруженные синхронизированными пулеметами, стали грозой неба. У союзников сперва случился шок. Их самолеты, не имевшие синхронизаторов, превратились в легкую добычу. Как язвительно заметил британский политик Н. Биллинг, теперь английские машины годились лишь на "корм для фоккеров".
Воздушная война из "циркового номера" превратилась в нечто по-настоящему опасное.
Позже пулеметы начали монтировать на крыльях самолетов, но это уже были другие машины и другое время...
Авторский канал в телеграмм
Показать полностью
3