Владимир Аркадьевич Логиновский (род. 28 февраля 1960,д.Бакшеев Дор, Вологодская область ) — лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института имени М. М. Громова, капитан. Герой Российской Федерации ( 1998)
В 1989 году окончил Школу лётчиков-испытателей. В 1989—2002 — лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института имени М. М. Громова. Провёл ряд испытательных работ на сверхзвуковых истребителях МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, Су-7Б, Су-17, Су-24, Су-27, Су-30 и других по тематике института, участвовал в отработке дозаправки самолётов-истребителей днём и ночью. В 1996—2001 совместно с Герой Российской Федерации Анатолий Квочур и Герой Российской Федерации Александр Гарнаев на самолёте Су-30 участвовал в ряде сверхдальних перелётов, был постоянным партнёром А. Н. Квочура при демонстрации парного пилотажа на самолётах Су-27 и Су-30.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Логиновскому Владимиру Аркадьевичу Указом Президента РФ № 38 от 15 января 1998 года присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда» (№ 429).
Позже занял должность заместителя Генерального директора ОАО «Авиасалон».
Летчик-испытатель 1-го класса, военный летчик 1-го класса.
Первой кардинальной модификацией пассажирского самолёта Ан-24 стал его военно-транспортный вариант Ан-26. Эта машина была настолько популярна, что без неё не могли обойтись ни военные, ни гражданские эксплуатанты.
Самолёт предназначался для воздушного и посадочного десантирования людей и техники, включая самоходную артиллерийскую установку АСУ-57 и самодвижущуюся пушку СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномёт и прочие грузы. Не исключалось его использование и в качестве бомбардировщика.
Созданная в 1969 году машина отличалась от своего грузового предшественника Ан-24РТ прежде всего большим грузовым люком шириной 2,1 м и высотой 1,5 м. Новая хвостовая часть увеличила аэродинамическое сопротивление самолёта. Компенсировать это удалось с помощью размещения в районе грузового люка гребней, способствовавших более плавному обтеканию хвостовой части фюзеляжа.
Обе кабины — экипажа (пять человек) и грузовая (длина — 12,48 м, максимальная ширина — 2,78 м и высота — 1,84 м), герметизированы и позволяют перевозить людей на высотах до 6000 м без индивидуальных кислородных приборов. На самолёте усилили крыло и установили новые колёса КТ-157 с высокопрофильными шинами. Как и на Ан-24РТ, на нём помимо ТВД АИ-24 применили третий, правда, турбореактивный двигатель РУ19А-300. Ан-26 оснастили современным (по тому времени) пилотажно-навигацион-ным и связным оборудованием. Для десантирования и бомбометания как осветительными, так и фугасными бомбами предназначались ночной коллиматорный прицел НКПБ-7 и радиолокационная система ближней навигации РСБН «Свод», работающая как в режиме обзора передней полусферы так и земной поверхности.
Для проведения лётных испытаний построили два опытных экземпляра и одну машину для статических испытаний. Первый прототип впервые облетал экипаж лётчика-испытателя Ю.А.Кетова. Произошло это 21 мая 1969 г. Машина, воплощённая в металл, сразу же привлекла внимание военных, поскольку пришло время заменять, хотя и прекрасно зарекомендовавшие себя, но морально устаревшие Ил-14Т. Госиспытания Ан-26 (ведущие лётчики от НИИ ВВС И .Я. Марков, от ОКБ —В.А. Богданов ) начались в сентябре 1969 г. и продолжались ровно год.
За это время на двух машинах совершили почти 260 полётов общей продолжительностью свыше 430 часов. После завершения испытаний в филиале НИИ ВВС оставили один из первых экземпляров Ан-26, на котором перевозили служебных пассажиров и грузы. Так что можно считать, что эксплуатация этой машины в ВВС началась осенью 1969 г. В 1972 г. Ан-26 разрешили эксплуатировать с грунтовых аэродромов с прочностью грунта не менее 6 кг/см2 и с заснеженных площадок при толщине неукатанного снега до 200 мм.
Проверили Ан-26 и в варианте бомбардировщика, предусмотрев на фюзеляже четыре балочных держателя БДЗ-34 на пилонах и прицел НКПБ-7, используемый также и при воздушном десантировании. На внешней подвеске Ан-26 допускается размещение не только 500-кг авиабомб, но и различных грузов. Естественно, это снижает скорость машины, но на характеристики устойчивости и управляемости не влияет. В 1969 г. Ан-26 запустили в серийное производство на авиационном заводе в Киеве и по 1985 г. построили 1402 (по другим данным — 1398) машины.
Требование заказчика повысить грузоподъёмность машины привело к созданию двигателя АИ-24Т/ВТ взлётной мощностью 2820 э.л.с. Эти двигатели и по сей день устанавливаются на Ан-26. Первый серийный вариант Ан-26А предназначался для военных и только для посадочного десантирования. Затем для ВВС создали учебно-штурманский самолёт Ан-26Ш, рассчитанный на обучение десяти курсантов с полным комплектом навигационного оборудования, ретранслятор Ан-26РТ и самолёт радиоэлектронного противодействия Ан-26РЭП. Кроме этого, выпускался Ан-26С «Салон» — штабной вариант на 12 пассажиров.
Для гражданских эксплуатантов разработали Ан-26Б. Его испытания начались в 1974 г., и два года спустя Аэрофлот приступил к грузовым перевозкам. На базе Ан-26Б созданы варианты «Циклон» и «Погода» для вызывания искусственных осадков. Медицинский Ан-26М «Спасатель» — летающий госпиталь, предназначен для экстренной медицинской помощи пострадавшим от стихийных бедствий и в вооружённых конфликтах.
Первой модификацией самолёта, созданной после распада СССР, стал Ан-26Д — с двумя накладными топливными баками на фюзеляже объёмом по 1500 л. Это позволило увеличить продолжительность полёта на наивыгоднейшей высоте на 3,4 ч. Но дорабатывать серийные машины в этот вариант, видимо, из-за отсутствия финансирования, не стали. Созданы также лесопожарный вариант Ан-26П с двумя внешними баками для огнегасящей жидкости и Ан-26 «Стандарт» — для проверки работы аэродромных радиотехнических средств, связи и свето-сигнального оборудования аэродромов — АСЛК-Н.
Последней модификацией самолёта стал воздушный пункт управления Ан-26БУС, разработанный в АНТК им. О.К. Антонова в начале 2007 г. В настоящее время грузовые самолёты этого типа переоборудуются в пассажирские (в том числе и для VIР-персон) и грузопассажирские варианты Ан-26Б-100.
Ан-26 приняли на вооружение в мае 1975 г., и первые их экземпляры поступили сначала в Балашовское училище лётчиков, затем учебно-штурманские Ан-26Ш — в Челябинское и Вороши-ловградское училища штурманов. Двенадцать «грузовиков» поступило в 10-ю отдельную Краснознамённую бригаду особого назначения.
В военно-транспортной авиации (ВТА) полков или отдельных авиаэскадрилий на Ан-26 не было. В ВВС и авиации ВМФ, а также других силовых структурах эти машины решали лишь вспомогательные задачи. Лётному и техническому составу самолёт понравился. Машина оказалась приятной в пилотировании, устойчивой, часто прощала даже грубые ошибки пилотов. Ан-26 отличается хорошими эксплуатационными и взлётно-посадочными характеристиками, неприхотливостью, высокой надёжностью и прочностью конструкции. Высокую оценку получили двигатели АИ-24ВТ, отказы которых происходили чрезвычайно редко, но если всё же один из них выходил из строя, то самолёт мог продолжать полёт, а посадка не представляла особых проблем даже для лётчика средней квалификации. «Двадцать шестым» довольно много приходилось летать и с грунтовых аэродромов, демонстрируя свою неприхотливость.
Несмотря на эти достоинства машины, полёты на ней, к сожалению, не обходились без жертв. Первая катастрофа военного Ан-26, видимо, произошла 16 мая 1972 г. В тот день экипаж самолёта, возвращаясь на аэродром после разведки погоды над морем, забыл переставить барометрический высотомер на давление аэродрома, и он показывал завышенную высоту При пересечении береговой линии Ан-26 вошёл в густой туман и столкнулся со зданием детского сада в жилом квартале Светлогорска.
3 мая 1985 г. из-за ошибки диспетчера в Львовской области столкнулся в облаках на высоте 3400 м штабной Ан-26 Закарпатского военного округа, на борту которого находилось практически всё командование ВВС этого округа, с Ту-134 Эстонского управления ГА (УГА), следовавшим из Таллина в Кишинёв.
Последний Ан-26 Министерство обороны РФ потеряло вечером 21 февраля 2002 г. В тот день самолёт снижался в условиях плохой видимости и после внезапно налетевшего снежного заряда, задев шасси верхушки деревьев, упал на землю, не дотянув до взлётно-посадочной полосы аэродрома около полутора километров. Без Ан-26 до недавнего времени не обходился ни один вооружённый конфликт в Азии и Африке. Так, транспортные самолеты, входившие в состав 50-го отдельного смешанного авиаполка, базировавшегося в Кабуле (Афганистан), не только доставляли войскам боеприпасы и военную технику, но и вывозили раненых в тыл. Летающий госпиталь Ан-26М спас во время той войны не один десяток солдатских жизней. В этой же войне «аны» впервые применили в качестве бомбардировщиков, поднимавших порой по четыре 500-кг бомбы.
В Афганистане не обошлось без потерь. Первую машину «моджахеды» сбили 22 января 1985 г, вторую — 26 декабря 1986 г. Последний Ан-26 потеряли, видимо, в октябре 1987 г. Летом 2000 г. Ан-26 в Чечне неоднократно привлекались для разведки путей передвижения боевиков и в качестве ретрансляторов. Применяли их и "повстанцы" Дудаева, доставляя грузы и боеприпасы со стороны Азербайджана.
Первый авиаотряд на Ан-26 в Аэрофлоте был создан в 1975 г. в Архангельском Управления Гражданской авиации для обслуживания экспедиций Института Арктики и Антарктики. В условиях интенсивной эксплуатации Ан-26 продемонстрировал высокую надёжность. Достаточно сказать, что суммарный налёт на один отказ, до недавнего времени почти вдвое превышал аналогичный параметр Ан-12. Однако человеческий фактор нередко приводит к гибели исправные машины. Так, 6 февраля 1989 г. командир Ан-26 Белорусского УГА вскоре после вылета ночью из аэропорта Саранск принял какие-то красные огни за приближающийся самолёт и стал уклоняться от неопознанного препятствия. В результате, потерял скорость и упал. Правда, всё обошлось без жертв.
После распада Советского Союза в странах СНГ Ан-26 оказались сосредоточены в основном в России, Украине, Белоруссии, Узбекистане и Казахстане. Несколько машин осталось в Молдове. Если в СССР большинство Ан-26 числилось в силовых структурах, то после 1992 г. это соотношение поменялось в сторону гражданских эксплуатантов. Этому в немалой степени способствовала и передача чисто военных «анов» в образовавшиеся авиакомпании. Согласно данным АНТК им. О.К. Антонова, в то время в них насчитывалось 358 Ан-26.
В 1993 г. общий налёт Ан-26 на среднесписочный самолёт составил 549 часов, после чего он начал медленно и верно снижаться до отметки 95 часов в 1998 г. К тому времени в гражданской авиации РФ числилось 230 Ан-26. Особенностью постсоветского периода стало изменение номенклатуры грузов. Всё чаще на грузовых самолётах стали перевозить платных пассажиров, как десантников, на боковых откидных сиденьях, не задумываясь об их безопасности. Так, в июне и декабре 1993 г. потерпели катастрофы две машины: в Тбилиси и Ереване, унесшие жизни 40 и 33 человек соответственно.
За рубежом Ан-26 используются далеко не в мирных целях. После распада СССР немало машин постепенно перекочевало в дальнее зарубежье. В 2024 году в 33 странах числилось около 200 самолётов. Там они эксплуатируются, «по состоянию» и нередко, в погоне за прибылью, — с перегрузом. Отсюда и высокая аварийность. Особенно «прославилась» Ангола, где война стала нормой жизни. В Анголе было потеряно 20 «анов».
Тем не менее, надёжный, с отличными взлётно-посадочными характеристиками Ан-26 до сих пор пользуется заслуженным авторитетом среди авиаторов всего мира, его можно встретить даже на американском континенте.
Тактико-технические характеристики Ан-26:
- Главный конструктор: В.А. Гарвардт - Первый полёт: 21 мая 1969 года - Начало эксплуатации: 1973 год - Годы производства: 1969 — 1986 - Единиц произведено: 1 403 Экипаж: - 6 человек Пассажировместимость: - до 38 человек личного состава, или 30 десантников, или 24 раненых на носилках. Грузоподъёмность: - 5500 кг Размеры: - Длина: 23,87 м - Размах крыла: 29,20 м - Высота: 8,575 м - Площадь крыла: 74,98 м² Вес: - Масса пустого: 15850 кг - Нормальная взлётная масса: 23000 кг - Максимальная взлётная масса: 24000 кг - Масса топлива во внутренних баках: 7080 литров Двигатель: - Силовая установка: 2 × ТВД АИ-24ВТ - Мощность двигателей: 2 × 2820 (2 × 2074) - Воздушный винт: АВ-72Т - Диаметр винта: 3,9 м - Вспомогательная силовая установка: 1 × ТРД РУ-19А-300 - Тяга ВСУ: 1 × 800 кгс Скорость: - Максимальная скорость: 540 км/ч - Крейсерская скорость: 435 км/ч Дальность полета: - Практическая дальность: 1100 км - Перегоночная дальность: 2660 км - Длина разбега: 870 м - Длина пробега: 650 м Практический потолок: - 7300 м Скорость взлета: - 9,2 м/с
Вооружение Ан-26:
- Точки подвески: 4 балочных держателя БДЗ-34 - Бомбы: калибром до 500 кг.
9 января 1941 года лётчик-испытатель Х. Торн поднял в воздух прототип, имевший бортовой номер BT308, которому суждено было стать самым массовым британским бомбардировщиком.
Успешные испытания "Lancaster" привели к отказу от дальнейшего выпуска "Manchester", вместо которых в июне 1941 года было заказано 454 четырехмоторных бомбардировщика. Головной самолёт впервые поднялся в воздух 31-го октября 1941 года, что было благоприятно воспринято Бомбардировочным Командованием. Первые серийные самолёты поступили на вооружение No.44 Squadron RAF, который ранее летал на "Hampden". Экипажами этого дивизиона был выполнен первый боевой вылет – 3 марта 1942 года три бомбардировщика осуществили постановку мин в Северном море. Этот стало первым шагом на долгом пути самолётов "Lancaster", которые выпускались почти в 20 модификациях и поставлялись на экспорт. К концу 1944 года промышленность поставила своеобразный рекорд, выпуская по 260 бомбардировщиков в месяц.
Рожденный путем компромисса и появившийся из проекта среднего бомбардировщика, "Ланкастер" стал самым удачным английским тяжелым бомбардировщиком периода второй мировой войны. Его разработка началась, когда в Европе уже три месяца шла война, но к тому времени, когда война кончилась, их было построено уже около 7300. "Ланкастер" так интенсивно использовался королевскими ВВС, что около половины этого количества, 3345, числится потерянным на боевых заданиях. "Ланкастеры" Бомбардировочного командования совершили между 1942 и 1945 гг. 156000 вылетов, сбросив свыше 600000 т бомб, включая 9988-кг бомбы глубокого проникновения "Грэнд Слэм", которые не мог нести ни один другой серийный самолет времен войны, 5448-кг бомбы "Тэллбой" и известные бомбы Уоллиса для разрушения плотин.
Боевое применение:
Бомбардировщики "Lancaster" постепенно стали основной ударной силой Бомбардировочного Командования, потеснив в количественном отношении НР.57 "Halifax" и практически полностью вытеснив двухмоторные самолёты аналогичного назначения. На счету "Lancaster" такие операции, как разрушение дамб в Западной Германии (май 1943 г.), удары по линкору "Tirpitz" (1943-1944 гг.), налёты на базы подводных лодок и бомбардировки стратегических объектов на оккупированных территориях. Некоторое количество "Lancaster" было отправлено на Дальний Восток, но до конца войны на этом ТВД они не сыграли существенной роли.
Кроме того, весной 1945 года бомбардировщики привлекались для заброски продовольствия на территорию Голландии и Дании. После завершения боевых действий в Европе "Lancaster" использовались при эвакуации 75000 военнопленных из Германии и Норвегии. Большинство вылетов обходилось без больших потерь, но были в истории "Lancaster" откровенно "черные дни". В качестве примера можно привести дневной налёт 17-го апреля 1942 года на верфи фирмы MAN в Аугсбурге, в котором принимало участие 12 самолётов из состава No.44 и No.97 Squadron. Время налёта было выбрано явно неудачно, что позволило немецким зенитчикам и истребителям сбить 7 бомбардировщиков.
Знаменитая операция по уничтожению плотин, проведенная 16 мая 1943 года, также не обошлась без крупных потерь – из 19 специально оборудованных самолётов было сбито 8. Утраты были тем более чувствительны, есть учитывать гибель хорошо подготовленных лётчиков, каждый из которых имел налёт не менее 2000 часов. Впрочем, самый неудачный бой с участием "Lancaster" состоялся в ноябре 1943 года, когда один ночной перехватчик Не-219А сбил сразу пять британских бомбардировщиков.
C весны 1945 года "Lancaster" начали приспосабливать для дальней разведки, для чего было выделено 100 самолётов. Этими машинами, получившими обозначение GR.Mk.3, оснастили три дивизиона в метрополии и два на Мальте. В послевоенные годы "Lancaster" стали передавать в состав гражданской авиации, без военного оборудования и вооружения. Массовым стал спасательный вариант на основе Mk.III, который нес радар ASV Mk.VII и сбрасываемую лодку "Uffa Fox" в бомболюке – всего было переоборудовано 112 самолётов. По состоянию на март 1950 года, когда "Lancaster" было решено перевести во вторую линию, этими бомбардировщиками всё ещё были оснащены восемь дивизионов в Великобритании, два в Индии и три на Ближнем Востоке. Последний самолёт, эксплуатировавшийся в метрополии, выполнял полёты до октября 1956 года в Школе морской разведки. Дольше всего "Lancaster" использовались в Канаде, где все бомбардировщики переоборудовали для других целей: 10BR (бомбардировщик-разведчик), 10MR (морской разведчик), 10MR (морской патрульный), 10SR (морской спасательный), 10Р (фоторазведчик) и 10N (тренировочный для штурманов). Последний из этих самолётов был списан только в 1964 году.
Послевоенная служба:
С весны 1945 года "Lancaster" начали приспосабливать для дальней разведки, для чего было выделено 100 самолётов. Этими машинами, получившими обозначение GR.Mk.3, оснастили три дивизиона в метрополии и два на Мальте. В послевоенные годы "Lancaster" стали передавать в состав гражданской авиации, без военного оборудования и вооружения. Массовым стал спасательный вариант на основе Mk.III, который нес радар ASV Mk.VII и сбрасываемую лодку "Uffa Fox" в бомболюке – всего было переоборудовано 112 самолётов. По состоянию на март 1950 года, когда "Lancaster" было решено перевести во вторую линию, этими бомбардировщиками всё ещё были оснащены восемь дивизионов в Великобритании, два в Индии и три на Ближнем Востоке. Последний самолёт, эксплуатировавшийся в метрополии, выполнял полёты до октября 1956 года в Школе морской разведки.
Дольше всего "Lancaster" использовались в Канаде, где все бомбардировщики переоборудовали для других целей: 10BR (бомбардировщик-разведчик), 10MR (морской разведчик), 10MR (морской патрульный), 10SR (морской спасательный), 10Р (фоторазведчик) и 10N (тренировочный для штурманов). Последний из этих самолётов был списан только в 1964 году.
Экспортные поставки оказались незначительными и, по большому счету, стали следствием политики избавления RAF от избыточного количества самолётов. Так, в 1948 году 15 бомбардировщиков было продано Аргентине и ещё 9 оставили в Египте, когда RAF свёртывали там своё военное присутствие. В основном эти бомбардировщики использовались в качестве военно-транспортных самолётов. По крайней мере, об их использовании по прямому назначению в ходе первой арабо-израильской войны ничего неизвестно. Наибольшее количество "Lancaster" досталось Франции, которая всеми силами стремилась восстановить не только собственные ВВС, но и влияние в колониальных владениях. В течении 1952 года британцы передали 32 Mk.I и 22 Mk.VII в разведывательном варианте, которые поступили на службу морской авиации. Эти самолёты служили не только во Франции, но также базировались в Алжире и на базах в Тихом океане. Последние французские "Lancaster" были выведены из эксплуатации в 1964 году.
"Ланкастер" в Красной Армии:
В сентябре 1944 г. советское и английское командования предприняли совместную операцию "Параван" против немецкого линкора "Тирпиц", отстаивавшегося в Альтен-фьорде на побережье Норвегии. Линкор ранее был несколько раз поврежден, но продолжал оставаться потенциальной опасностью на пути северных конвоев из Англии в Советский Союз. В ходе операции 38 "Ланкастеров", 2 транспортных "Либерейтора" и один разведчик "Москито" направили на аэродром Ягодник в Архангельской области.
Соединение, собранное из самолетов 6 17-й и 9-й бомбардировочных эскадрилий королевских ВВС, было укомплектовано "Ланкастерами" модификаций I (с моторами Роллс-Ройс "Мерлин 24") и III (с моторами Паккард "Мерлин 224"), специально приспособленными для подвески сверхтяжелых бомб весом 12000 фунтов (5450 кг). Внешне они отличались от стандартных углубленным "пузатым" бомбоотсеком и отсутствием верхней турели FN50. С 6 часов утра 12 сентября английские самолеты начали садиться на аэродромы архангельского узла. По различным причинам 10 бомбардировщиков совершили вынужденные посадки в Онеге, Беломорске, Кегострове, Молотове (Северодвинске) и просто в тундре. Одна машина села в столь неудобном месте, что пришлось сбросить парашютиста-проводника, который вывел экипаж к реке, где ждала летающая лодка МБР-2. 7 самолетов были повреждены, один из них наши и английские специалисты отремонтировали.
15 сентября 27 "Ланкастеров" (включая отремонтированный) отбомбились по "Тирпицу". На цель их вели наши штурманы. Советские самолеты также вели предварительную разведку и затем фотографировали результаты налета. Из 21 сверхмощной бомбы "Теллбой" (шесть машин несли обычные бронебойные бомбы по 224 кг) одна попала прямо в линкор, также в цель угодили и несколько более мелких. Однако, "Тирпиц" остался на плаву. Англичане потерь не имели. С 16 по 28 сентября все исправные "Ланкастеры" вернулись на свои базы в Великобритании. Впоследствии им все-таки удалось добить "Тирпиц", который немцы перевели на новое место - у о.Ха-ак. На советской земле осталось шесть поврежденных "Ланкастеров" - один "Ланкастер" III и пять "Ланкастеров" I. Четыре из них были исследованы на предмет возможного восстановления. Два наименее поврежденных доставили в Кегостров, где в мастерских ВВС Беломорской военной флотилии под руководством главного инженера Кирьянова занялись их ремонтом и переделкой.
Все вооружение с них сняли, заднюю турель зашили листами дюраля. Поврежденную носовую часть изменили: старый "ступенчатый" нос со стрелковой установкой заменили новым прозрачным обтекателем. Окраска осталась прежней, английской (коричнево-зеленый верх и черный низ), только опознавательные знаки закрасили нашей зеленой краской (отличавшейся по тону) и сверху нанесли красные звезды в черной окантовке. Обе машины переделывались однотипно. Одна из них, с номером "01", досталась 16-му транспортному отряду (трао), где эксплуатировалась с конца января 1945 г. (предположительно это был самолет с номером МЕ559, выпущенный фирмой "Мэтрополитэн-Виккерс"). Командиром самолета был В.Ш.Евдокимов, штурманом - В.Я.Андреев. 16-ый трао являлся наследником известной 2-ой отдельной авиагруппы И.Т.Мазурука, сформированной в начале войны из полярных летчиков. Хотя он и назывался транспортным, но использовался не только и не столько для перевозки людей и грузов, сколько для сопровождения конвоев, ледовой разведки, патрулирования.
"Ланкастер" тоже летал ∙на поиск подводных лодок (хотя не нес ни бомбового, ни стрелкового вооружения), на разведку отдаленных районов, где была очень ценна его большая дальность и продолжительность полета. Например, 24 января "Ланкастер" провел ледовую разведку участка губы Белужья (Новая Земля) - Нарьян-Мар. Экипаж "Ланкастера" у нас составляли 4-5 человек: один или два пилота, штурман и два механика. В августе 1945 г. эту машину направили на Тихий океан, но в Красноярске она застряла из-за нехватки горючего. Пока ждали бензин, война с Японией кончилась. Летом 1946 г. этот "Ланкастер" перегнали в Ригу, в авиатехническое училище, как наглядное пособие. Дальнейшая его судьба неизвестна. Второй восстановленный "Ланкастер", с номером "02", попал в 70-й отдельный транспортный полк (отрап) ВВС Северного флота. Командиром этой машины был И.И.Дубенец. После расформирования 16-го трао в 1946 г. оба самолета недолго находились вместе в 70-м мотрап, "02" после войны разбили при посадке на аэродроме в Измайлове, в Москве. Бомбардировщик выкатился за пределы летного поля, подломал шасси и изуродовал носовую часть. Восстанавливать еще раз его не стали и списали.
Конечно, два самолета не могли изменить ход войны. Тем не менее, надо указать, что в отличие от В-17 и В-24, так и не принявших участия в боевых операциях с советскими экипажами, "Ланкастеры" с красными звездами успели совершить значительное количество боевых вылетов, хотя и не встречались с врагом "лицом к лицу", и таким образом внесли свой вклад в общую победу.
Конструкция:
«Авро Ланкастер» — четырёхмоторный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, имеющий овальное сечение фюзеляжа. Самолёт собирался из 36 отдельных модулей, имевших буквенно-цифровое обозначение, что упрощало его производство. Фюзеляж — клёпаный полумонокок, состоял из пяти модулей, соединявшихся болтами.
Передний (D1) содержал в себе кабину бомбардира и переднюю стрелковую башню, следующий D2 — кабину пилотов и переднюю часть бомбового отсека, F1 выполнялся заодно с центропланом и состоял из кабины штурмана и радиста и основной части бомбоотсека, к D3 крепилась верхняя стрелковая башня, и хвостовая D4 предназначалась для установки стабилизатора, хвостового колеса и задней стрелковой башни. Для транспортировки фюзеляж мог разбираться на 3 части. Бомбовый отсек длиной 10,05 м, доставшийся от «Манчестера», закрывался двумя створками с помощью гидравлики. Вдоль всего фюзеляжа имелся проход, что позволяло оказать помощь при ранении членов экипажа и обеспечивало взаимозаменяемость.
Крыло также состояло из пяти модулей — центральной, интегрированой с фюзеляжем, двух внутренних секций с внутренними двигателями, и двух внешних консолей со своими двигателями. Крыло — двухлонжеронное, с работающей обшивкой. Закрылки — двухсекционные, по секции на внутренней и внешней консолях, с металлической обшивкой и гидроприводом. Внутренние секции закрылков отклонялись вместе с задней частью мотогондол. Элероны с полотняной обшивкой, оснащены триммерами. Хвостовое оперение — двухкилевое с килями овальной формы, стабилизатор — двухлонжеронный. Рули высоты и направления с металлической обшивкой и имели весовую и аэродинамическую компенсацию.
Шасси трёхстоечное, с хвостовым колесом. Основные стойки убирались гидроприводом назад-вверх в мотогондолы внутренних двигателей и после уборки полностью закрывались створками. Амортизация — масляно-воздушная, тормоза пневматические. Хвостовая стойка — неубирающаяся, дополнительное сопротивление, создаваемое ей в полёте компенсировалось меньшим весом из-за отказа от привода.
"Ланкастер" строился в больших количествах, но существовал только в четырех серийных вариантах: двух основных и двух менее важных. Этот факт означает, что конструкция с самого начала была совершенно правильной. "Ланкастер" I оставался в производстве до самого конца войны, практически не изменившись с того времени, когда он был внедрен в производство в начале 1942 г. Существенно улучшило характеристики успешное применение последних вариантов "Мерлина". Первоначально стандартным был "Мерлин" XX, дающий 1280 л.с. на взлете при наддуве 0,84 кг/см2 и имеющий максимальную мощность I480 л.с. на высоте 1830 м. С этими моторами максимальный вес был ограничен 27921 кг и "Ланкастер" I в начале своей карьеры имел максимальную скорость 462 км/ч на высоте 3505 м, рабочий потолок 7468 м и дальность 2671 км, если он нес 6356 кг бомб со скоростью 388 км/ч.
Внедрение "Мерлина" 22 с наддувом 0,98 кг/см2 при взлете и наборе высоты позволило увеличить максимальный вес до 28602 кг. При таком весе "Ланкастер" I в боевых условиях должен был иметь максимальную скорость 434 км/ч на высоте 5791 м. Его дальность была 3942 км с грузом 8850 кг бомб и 1641 км с 6356 кг. Еще больших весов добились с введением "Мерлина" 24 на поздних "Ланкастерах" I (без изменения обозначения). Эти моторы имели наддув 1,27 кг/см2 для взлета и набора высоты, имея взлетную мощность 1620 л.с., обеспечивая взлетный вес 30872 кг или, в исключительных случаях, 32688 кг.
Технические характеристики:
Экипаж: 7 человек Длина: 21,18 м Размах крыла: 31,09 м Высота: 5,97 м Площадь крыла: 120 м² Масса пустого: 16 705 кг Масса снаряжённого: 29 000 кг Максимальная взлётная масса: 30 845 кг Силовая установка: 4 × поршневой Rolls-Royce Merlin XX V12 Мощность двигателей: 4 × 1280 л. с.
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 450 км/ч Практическая дальность: 4600 км Практический потолок: 8160 м Скороподъёмность: 320 м/мин Нагрузка на крыло: 168 кг/м² Тяговооружённость: 130 Вт/кг Вооружение
Стрелково-пушечное: 8 пулемётов Браунинга кал. 7,7 мм (.303 British)
Боевая нагрузка: максим. 10 000 кг нормальная 6400.
МиГ-27М стал единственной модификацией семейства "двадцать седьмых", поставлявшейся на экспорт. Помимо отечественных ВВС, получателем МиГ-27 стала Индия, которая долгое время являлась одним из основных покупателей советского вооружения. После получения в 1981-1982 годах большой партии МиГ-23БН индийцы обратили свой взгляд и на более совершенный МиГ-27. В результате между Москвой и Дели было подписано соглашение, которое предусматривало лицензионное производство МиГ-27М в Индии.
В Советском Союзе главным подрядчиком стал Иркутский авиазавод, получивший всю документацию по самолету из Улан-Удэ. Экспортный вариант, названный МиГ-27МЛ ("32-29Л") был практически идентичен своему советскому аналогу, и отличался лишь упрощенным составом вооружения п иными ответчиками системы госопознавания. На машине установили ПрНК-44Л с БЦВМ "Орбита-10-15-44Л". Первый комплект частей для лицензионного МиГ-27МЛ (эти самолеты обозначались как "32-29ЛК") был изготовлен в Иркутске в 1985 году, а 11 января 1986 г. индийский "двадцать седьмой" поднялся в небо.
Первоначально 50 машин собрали на заводе фирмы HAL в городе Насик из советских частей, а в 1988 году началось изготовление МиГ-27МЛ, все узлы которых были изготовлены уже местной промышленностью. В Индии самолеты получили собственной имя "Бахадур" (в переводе - "Храбрец"). Их производство продолжалось до 1996 года и закончилось с выпуском 150-го МиГ-27МЛ. Темпы производства в Индии немногим уступали нашим, однако сборка зависела от получения некоторых отечественных комплектующих (оборудования, аппаратуры и агрегатов систем), замедлившемся с наступлением экономического кризиса. За весь 1994 год заводом был выпущен всего один МиГ-27МЛ из 17 запланированных, да и тот техническая комиссия отказалась принимать из-за множества дефектов, вызванных плохим качеством сборки.
В ходе эксплуатации в жарком климате выяснилось, что отечественная резина колес КТ-163 не всегда служит удовлетворительно и быстро выходит из строя. Индийцы предприняли попытку использовать на МиГ-27МЛ покрышек местного отделения фирмы "Данлоп", однако вскоре из-за экономических трудностей производство собственных шин пришлось свернуть, вернувшись к пневматикам российского производства. Кроме того, индийская сторона выражала заинтересованность в оснащении своих самолетов двигателями семейства АЛ-21Ф (такое пожелание высказывал и Главком ВВС Индии). Двигатели к тому времени уже были разрешены к экспорту, однако ввиду ограниченного объема производства лицензионных машин предпринимать дорогостоящее переоборудование не стали.
В середине девяностых годов велись работы по повышению эффективности этих машин как в ОКБ Микояна, так и с индийской стороны. В целом МиГ-27МЛ понравился индийским военным, но их несколько удивило то, что самолет с такими возможностями мало несет современного вооружения (речь шла об экспортной модификации на которой не использовались КАБы). Поэтому был проведен ряд работ по частичной ликвидации такого положения. Индии предлагали вооружить МиГ-27МЛ ракетами Х-31П и Р-73, более мощными и совершенными бомбами и НАР. Изучались и некоторые варианты смешанного вооружения, которые не применялись на советских МиГ-27. Прорабатывался и вопрос применения подвесных контейнеров со станциями РЭБ. Все эти предложения должны были финансироваться индийской стороной, поскольку ОКБ и Иркутский завод, получившие экономическую самостоятельность, вместе со статусом спецэкспортера приобрели и необходимость изыскания финансирования подобных разработок.
Индийцы не были готовы к такой постановке вопроса (прежде советская сторона не нуждалась в заграничном инвестировании) и, помимо сотрудничества с микояновцами, прорабатывали возможность доработки МиГ-27МЛ с участием собственных фирм, западных стран и Израиля. Программой авиационного концерна HAL, одобренной в 1996 году планировалось выделить около 200 млн. долларов на модернизацию парка МиГ-27МЛ, дорабатывая каждый год по 50 машин.
Объемный комплекс доработок по планеру и системам был призван обеспечить расширение радиуса действия, повышение точностных характеристик и общей боевой эффективности за счет установки системы дозаправки в воздухе, внедрения современной гибкой архитектуры построения бортового оборудования при снижении эксплуатационных расходов. В ходе модернизации парка истребителей-бомбардировщиков на них предусматривалась установка электроники западного и индийского производства - ответчика IFF-405A и ARC-610A, радиостанции VUC-201A, радиовысотомера RAM-700А, современной системы оповещения о радиолокационном облучении с автоматом постановки помех и нового регистратора параметров полета. Бортовое оборудование дополняли два многофункциональных дисплея, курсо-вертикаль на лазерных гироскопах, комбинированная система спутниковой навигации GPS/Глонасс, использующая как российские, так и американские спутники, цифровой ИЛС и система защищенной связи INCOM-121OA. Самолет также предлагалось оснастить беспереплетным козырьком фонаря и откидной частью выпуклой формы, обеспечивающими обзор новой нашлемной системе целеуказания.
Помимо подвесного контейнера с разведоборудованием британской фирмы Винтен "VICON 18", включающим длиннофокусную камеру, МиГ-27МЛ планировалось оснастить российской РЛС "Комар" в контейнерном исполнении. Предложенный НПО "Фазотрон-НИИР" радар является облегченным вариантом многоцелевой РЛС "Супер-Копье", используемой при модернизации индийских МиГ-21. Оборудование МиГ-27МЛ радиолокационной системой обеспечило бы ему возможность боевого применения в любую погоду и в любое время суток, позволяя вести борьбу с воздушными и морскими целями.
Модернизация призвана была также снизить нагрузку на летчика в полете и улучшить условия его работы, как путем использования современных информационных систем, так и повышения комфортности с учетом местных условий, для чего кабина оборудовалась системой кондиционирования с мощным турбохолодильником. В экипировку летчика вводились также очки ночного видения. По опыту общения с фирмами Запада и Израиля индийцы вскоре убедились, что широта обещаний не всегда подтверждается реалиями, а расходы, напротив, имеют тенденцию к росту до заоблачных высот. Существенно сократив планы модернизации, индийцы вновь обратились к российской стороне, согласовав с ней планы необходимых и достаточных доработок, с которыми современный уровень МиГ-27МЛ в индийских ВВС сохранялся бы минимум до 2010 года.
В начале 2000-х оставшиеся на вооружении МиГ-27МЛ прошли модернизацию и получили обозначение МИГ-27UPG. Модернизация направлене прежде всего на повышение их возможности по применению высокоточного оружия и ведения РЭБ. Известно точно, что ограниченную модернизацию прошли сорок самолетов. Проект модернизации разработало Defense Avionics Research Establishment (DARE) – отделение государственной исследовательской структуры DRDO министерства обороны Индии. Руководители DARE говорят об успешном завершении своей программы. Они утверждают, что "за небольшую цену" и "полностью используя национальные компетенции", самолеты разработки конца семидесятых годов достигли современного уровня.
Соответствующий проект запустили в 2002 году. Первый самолет-демонстратор отправился в полет 25 марта, второй - 4 ноября 2004 года. Вместе на испытаниях они налетали свыше трехсот часов. В июне 2006 года министерство обороны выдало DRDO – DARE предварительное одобрение Initial Operational Clearance. Оно открыло путь для работ на самолетах строя. После модернизации ими укомплектовали две эскадрильи. Доработанные машины получили обозначение МиГ-27UPG.
От первоначальной заводской комплектации остались 40% бортовых систем, в основном "механического типа". Вместе с тем, на самолетах произведена частичная замена устаревшего бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). При этом широко использовались различные технологии и компоненты, разработанные ранее в рамках программ Су-30МКИ и модернизации самолетов строя Jaguar по программе DARIN-2. В частности, на МиГ-27UPG установлен компьютер CAC (Core Avionics Computer), ранее прошедший проверки на истребителе Су-30.
При проведении модернизации использовались принципы открытой архитектуры. Подключение различных элементов производится по шине передачи данных стандарта MIL-STD-1553B. На самолете появилась интегрированная система управления полетом и вооружением IFWCS. Также, МиГи оснащены новыми средствами радиоэлектронной борьбы, радиовысотомером, передовыми системами связи с защищенными каналами передачи данных, а также системой инерциальной навигации с коррекцией по спутниковому сигналу INGPS.
Для корректировки траектории ракет и авиабомб с лазерным наведением используются системы Laser Designator Pod (LDP – подсветка цели для наведения ракет) и Laser Ranger & Marked Target Seeker (LRMTS, определения дальности и первоначальное указание цели). Они в большой степени интегрированы, за счет чего расширились возможности истребителя-бомбардировщика по атаке целей ночью. Для поражения наземных целей могут применяться авиабомбы ФАБ-250, ФАБ-500 и их иностранные аналоги, а также корректируемые бомбы Griffin с наведением по лазерному лучу.
В распоряжении летчика появилась движущаяся карта местности. Изображение выводится на многофункциональный цветной индикатор (МФИ) фирмы Thales с матрицей размером 5 на 5 дюймов, аналогичный используемым на Су-30МКИ и других типах самолетов ВВС Индии. Среди других новинок на борту - цифровая система записи параметров полета.
Кабина самолета стала более "дружественной" летчику за счет упомянутого выше МФИ и индикатора на фоне лобового стекла El Op SU-967 израильской фирмы Elta (близкий к ИЛС Су-30МКИ). Здесь также установлена система предупреждения об облучении РЛС Tarang Mk II. Имеется возможность дополнить их другими, используя общую шину передачи данных. В ходе разработки программного обеспечения для самолета МиГ-27UPG индийские специалисты создали программные пакеты с общим числом строк на языках программирования полмиллиона. DARE и специализированные институты ВВС разработали алгоритмы навигации, расчета дальности и траектории полета средств поражения после сброса, которые обеспечивают точное поражение целей различными типами бомб и ракет. На МиГ-27UPG также реализован автоматический полет по поворотным точкам маршрута в памяти бортового компьютера.
Обеспечено сопряжение с израильским подвесным контейнером Litening выдачи целеуказания управляемому оружию израильской фирмы Rafael. А также использование контейнера с разведывательной аппаратурой Vinten Vicon 18. Самолеты строя дорабатывались на мощностях HAL Nasik Division. Соответствующая тема пошла следом после завершения в 2007 году программы модернизации 125 фронтовых истребителей МиГ-21бис в вариант МиГ-21бис UPG, который также известен под названием Bison. В ходе реализации проекта МиГ-27UPG осуществлялось взаимодействие с частными компаниями TCS и ComAvia "с целью применения новейших технологий" в области микроэлектроники и вычислительной техники. В результате проведенной модернизации МиГ-27МЛ трансформировался в мощную ударную платформу с кабиной улучшенной эргономики.
27 декабря 2019 года 29-я эскадрилья ВВС Индии "Скорпионы" на своих МиГ-27МЛ(UPG) в последний раз прошли строем над своей авиабазой в Джхпуре. МиГ-27 ВВС Индии, которого называют Bahadur ( Храбрец), спустя 35 лет завершил свою службу в ВВС.
Проведение российской специальной военной операции (СВО) на Украине наглядно показало, насколько сложно в настоящее время обеспечить стратегическое господство в воздухе над территорией противника. Даже несмотря на крайне ограниченные возможности авиации военно-воздушных сил (ВВС) Украины российские боевые самолёты вынуждены работать по противнику не пересекая линию боевого соприкосновения (ЛБС).
Это стало следствием возможности применения зенитных ракетных комплексов (ЗРК) в засадном режиме, когда указанные ЗРК не осуществляют оборону каких-либо объектов, а целевым образом охотятся на самолёты противника. В засадном режиме ЗРК включают свою радиолокационную станцию (РЛС) для обнаружения целей лишь на короткий период и выключают её сразу после запуска зенитных управляемых ракет (ЗУР), у которых имеется собственная активная радиолокационная головка самонаведения (АРЛ ГСН), инфракрасная головка самонаведения (ИК ГСН) или их сочетание.
Информация о подлёте целей, необходимая для кратковременного включения РЛС, может поступать от сторонних источников – РЛС союзников, находящихся вне зоны поражения, распределённой сети пассивных датчиков – тепловизионных, акустических, радиотехнической разведки, или от агентуры, находящейся, как на территории собственной страны, так и недалеко от авиабаз противника.
Пусковая установка ЗРК NASAMS с ЗУР AIM-120 AMRAAM, оборудованных АРЛ ГСН
Более того, противник не ограничивается собственной территорией, подтягивая ЗРК максимально близко к ЛБС и работая ими в глубину нашей территории – все помнят российский транспортный самолёт Ил-76 с украинскими военнопленными, сбитый в Белгородской области, а ведь это далеко не единственный случай.
Именно из-за того, что противник пытается работать ЗРК над нашей территорией, фронтовые истребители-бомбардировщики Су-34 вынуждены применять авиабомбы с унифицированными модулями планирования и коррекции (УМПК), с последующим манёвром уклонения от ЗУР противника. Фактически в данной ситуации ЗРК используются не как средство противовоздушной обороны, а как средство противовоздушного нападения (ПВН).
Опыт противника
Можно с высокой уверенностью утверждать, что ВВС США обладают куда большим опытом в подавлении средств противовоздушной обороны (ПВО) противника и захвата господства в воздухе, но, также можно предположить, что окажись они в ситуации, схожей с той, с которой сейчас приходится сталкиваться на Украине Воздушно-космическим силам (ВКС) России, то далеко не факт, что господство в воздухе им удалось бы захватить – потери от засадной тактики применения ЗРК могли бы быть колоссальными, и особенно чувствительными сейчас, когда стоимость авиационной техники непомерно возросла.
Когда приводят опыт США по захвату господства в воздухе над территориями Ирака и Республики Сербия, то забывают о нескольких факторах.
Во-первых, о «весовых категориях» противников, всё-таки коалиция стран НАТО тотально превосходила, как Ирак, так и Республику Сербия, как по количеству, так и по качеству применяемой боевой техники, в первую очередь авиационной. Противовоздушная оборона заведомо более слабой стороны, работая именно как оборона, обречена на поражение.
«Буря в пустыне»
Во-вторых, применение имеющихся у Ирака и Республики Сербия ЗРК, как средства противовоздушного нападения, было затруднительно – это были достаточно устаревшие комплексы, в их составе не было ЗУР с АРЛ ГСН, а это значит, что ЗРК приходилось держать РЛС включенной вплоть до момента поражения цели, что приводило к обнаружению и уничтожению уже самих ЗРК.
А те ЗРК, что могли работать ЗУР с ИК ГСН, имели крайне низкие характеристики по дальности и высоте поражения цели, например, германо-французский ЗРК «Roland-2», состоящий на вооружении Ирака, мог работать по целям на высоте всего лишь до 5000 метров обеспечивая эффективность, сопоставимую с современными переносными зенитными ракетными комплексами (ПЗРК).
В-третьих, ни Ираку, ни Республике Сербия, никто не помогал, не обеспечивал поставки оружия, техники и советников, как СССР во Вьетнаме или страны НАТО на Украине, так что компенсировать потери им было нечем.
Германо-французский ЗРК «Roland-2»
Ну и наконец, в Ираке на стороне атакующих была пустыня, укрывать в которой ЗРК гораздо сложнее, чем в средней полосе Украины, а вооружённые силы Республики Сербской и вовсе не были разгромлены – страна сдалась из-за варварских бомбардировок гражданской инфраструктуры, с пониманием того, что никто им не поможет, и США абсолютно безнаказанно вбомбят их в каменный век – в прямом смысле.
Разумеется, не стоит отрицать огромный опыт ВС США в части захвата стратегического господства в воздухе – применение малозаметных боевых самолётов, огромного количества самолётов-разведчиков наземных целей, самолётов дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ), самолётов радиотехнической разведки (РТР) и радиоэлектронной борьбы (РЭБ), значительных объёмов высокоточного оружия и многого другого, а главное, способности использовать всё это с единой целью, по единому замыслу.
Но, если умозрительно перевернуть текущую ситуацию «с ног на голову», когда США и другие страны НАТО нападают на Украину, а Россия и Китай снабжают её ЗРК, боевыми самолётами и вертолётами, высокоточным оружием большой дальности, советниками и всем прочим, включая всестороннюю информационную поддержку, то получить стратегическое господство в воздухе США и НАТО было бы очень непросто.
Единственное, США явно не стали бы маяться гуманизмом и играть в «договорняки», так что всех крупных электростанций (исключая АЭС), электроподстанций и мостов Украина лишилась бы в первый месяц войны.
Буря в пустыне 2025
Существует вероятность, что уже в этом году США и Израиль вполне могут нанести массированный удар по Ирану.
Смогут ли США и Израиль обеспечить себе стратегическое господство в небе над Ираном?
Ответ скорее будет утвердительным, но, как говорится, есть нюанс.
Всё дело в том, что у Ирана практически отсутствует современная боевая и вспомогательная авиация – 25 самолётов МиГ-29, 65 истребителей F-4 времён Вьетнамской войны, более 60 единиц чуть более «свежих» F-5, 25 единиц пригодных к полёту истребителей-перехватчиков F-14 (всего 60 машин), а также 30 фронтовых бомбардировщика Су-24.
Как показывает опыт Украины, любой самолёт может быть эффективно использован, в качестве платформы для нанесения ударов высокоточным оружием большой дальности, но не для противостояния современным боевым самолётам, тем более, действующим в рамках системы.
F-14 ВВС Ирана
Единичные поставки истребителей Су-35С этого не исправят, чтобы противостоять США и Израилю необходим парк из сотен современных самолётов, оснащённых соответствующим современным вооружением, укомплектованных подготовленными пилотами и находящихся под компетентным командованием. У Ирана вроде бы, как и есть сотни боевых самолётов, но, безнадёжно устаревших, а специальных самолётов, например, самолётов РТР, ДРЛОиУ, РЭБ, похоже, что нет вообще.
Чуть лучше, но ненамного, ситуация с наземными средствами ПВО – внушительная цифра в более чем три тысячи единиц средств ПВО включает в себя древние советские ЗРК «Куб», десяток стационарных ЗРК большой дальности С-200 «Вега», около трёх десятков относительно современных ЗРК «Тор-М1» и всякую мелочёвку типа ЗСУ-23 различных модификаций.
Шансы можно было бы повысить, проведи Иран комплексную модернизацию всех своих ЗРК на российских и белорусских предприятиях и сосредоточься на закупках новых ЗРК, а не самолётов. А так, сколько бы Иран не закупил Су-35С – для противостояния с США их будет недостаточно.
Пусковая установка ЗРК С-200
Собственно, в случае с Ираном мы имеем два варианта развития событий. Первый – это если США со своими союзниками сосредотачивают воздушную мощь, сопоставимую с той, что была собрана в ходе операции «Шок и трепет» (она же «Иракская свобод»), а Ирану никто особо помогать не будет – в этом случае стратегическое господство в воздухе над Ираном США себе обеспечат.
Если же Россия и Китай будут активно помогать Ирану поставками новейших вооружений, то никаких шансов захватить господство в воздухе над территорией Ирана у США нет. Конечно, они по-прежнему смогут наносить массированные удары высокоточным оружием большой дальности на всю глубину территории Ирана, но бомбардировщики B-52H «висеть» над головой у иранцев и работать дешёвыми свободнопадающими авиабомбами не смогут.
Неопределённые перспективы
В наше время захват стратегического господства в воздухе становится всё более сложным, если вообще возможным – слишком возросли возможности наземных средств противовоздушной обороны, особенно, если современные ЗРК использовать как средство противовоздушного нападения, не для защиты объектов или районов, а для целевой охоты на сложные и дорогостоящие самолёты противника.
В данной ситуации не являются решением технологии снижения заметности, даже в сочетании со средствами радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Нет, конечно, они важны, они повышают вероятность выживания самолёта, усложняют противнику решение боевой задачи, но, современные ЗУР и ракеты «воздух-воздух» с комбинированными ГСН обмануть очень сложно.
Предполагаемый прототип китайского истребителя шестого поколения Chengdu J-36
Высокая стоимость ЗУР и ракет «воздух-воздух» тоже не является проблемой – это дешёвые БПЛА-камикадзе ими сбивать невыгодно, а относительно стоимости современных боевых самолётов их стоимость не так уж и велика – потрать две-четыре ЗУР на один самолёт и всё останешься в выигрыше по критерию «стоимость-эффективность», разумеется, если самолёт-цель сбит.
Ситуация усугубляется тем, что в обозримой перспективе большая часть летательных аппаратов в атмосфере Земли сможет отслеживаться спутниками противника в масштабе времени, близком к реальному, например, существует вероятность, что некоторые типы самолётов с мощными турбореактивными двигателями (ТРД) может отслеживать «распределенный истребитель» – сеть американских спутников HBTSS и PWSA, предназначенных для слежения за гиперзвуковыми ракетами.
В перспективе отслеживание воздушных целей может осуществляться, как спутниками оптической разведки, оснащёнными высокочувствительными тепловизорами, так и спутниками активной радиолокационной разведки, при поддержке спутников радиотехнической разведки.
Относительно недавно Китай опубликовал короткое видео отслеживания со спутника американского малозаметного истребителя пятого поколения F-22A.
Предположительно, изображение летящего в облаках американского истребителя пятого поколения F-22A, полученное со спутника
В перспективе это приведёт к возможности применения ЗУР и ракет «воздух-воздух» сверхбольшой дальности, тем более, что такие проекты разрабатываются в том же Китае.
Китайская ЗУР сверхбольшой дальности разрабатывается в Северо-западном политехническом университете под руководством научного сотрудника Су Хуа. Ракета высотой 8 метров и массой 2,5 тонны должна включать в себя две ступени – разгонную первую ступень и маршевую ступень. Первая ступень является твердотопливным разгонным блоком, который, скорее всего, будет заимствован от одной из существующий ракет, её задача – это вывод второй ступени на заданную высоту.
Вторая ступень представляет собой гиперзвуковой разгонный блок, оснащённый двигателем комбинированного цикла RBCC (Rocket-Based Combined Сycle), ранее опробованным на гиперзвуковой ракете Feitian-1, представляющим собой комбинацию прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД), гиперзвукового прямоточного двигателя и ракетного двигателя.
Для наведения на среднем участке полёта используются данные со спутников, а на конечном участке полёта наведение ЗУР на цель должно осуществляться с помощью собственных сенсоров, скорее всего, представляющих собой многорежимную, многодиапазонную ГСН.
Гиперзвуковая ракета «Фэйтянь-1» и команда её разработчиков из Северо-западного политехнического университета
ЗУР сверхбольшой дальности в сочетании с внешним целеуказанием создадут для атакующего ещё одну проблему – они начнут «разбивать» эшелонированную систему воздушно-космического нападения, например, выбивая такие важные узлы, как самолёты ДРЛОиУ, самолёты топливозаправщики и тому подобные цели, то есть всё, что ранее находилось в относительной безопасности под прикрытием истребителей.
Свою лепту внесут и истребители с ракетами «воздух-воздух» большой дальности, способные атаковать маломаневренные самолёты противника на дальности порядка 300-400 километров – такие ракеты «воздух-воздух» или уже существуют, или их разработка близка к завершению.
Означает ли это, что полномасштабные воздушно-космические операции станут невозможными, по крайней мере в отношении противников сопоставимой «весовой категории»?
Если рассматривать авиационные комплексы, которые в настоящее время состоят на вооружении ведущих держав планеты, то, скорее всего да.
С другой стороны, существуют пути значительного повышения выживаемости боевых и вспомогательных самолётов, которые вновь обеспечат им стратегическое господство в воздухе, но об этом мы поговорим как-нибудь в другой раз.
Текст мой, изображения взяты из открытых источников в сети Интернет.
Среди огромного множества самолетов, созданных в мире в разное время, есть такие, глядя на которые невольно испытываешь сожаление, что эти изящные крылатые машины не оставили сколько-нибудь существенного следа в истории авиации. Их удел - короткий период летных испытаний и, если повезло, существование в виде музейных экспонатов. Ктаким образцам авиатехники можно смело отнести опытный истребитель-бомбардировщик F-107А, разработанный фирмой North American Aviation.
В первой половине 1950-х гг. авторитет "Норт Америкен" в разработке самолетов-истребителей, казалось, был незыблем. В годы Второй мировой войны компания буквально ворвалась на вершину американского авиапрома, создав удачный фронтовой бомбардировщик В-25 Mitchell и один из лучших истребителей того периода Р-51 Mustang. Накопленный опыт, мощные кадровый и производственный потенциалы, а также доступ к трофейным германским наработкам в области авиации позволили "Норт Америкен" во второй половине 1940-х гг. успешно войти в реактивную эру с истребителем F-86 Sabre.
После дебюта "Сейбра" в Корее на Западе за ним закрепилась репутация "короля истребителей". Самолеты ближайших конкурентов, такие как Lockheed F-80 Shooting Stare, Republic F-84 Thunderjet, были "выдавлены" в разряд истребителей-бомбардировщиков. Более того, по заказу флота серийно выпускался палубный вариант "Сейбра" - истребитель FJ1 Fury. Кроме США, "Сейбры" строили в Японии, Канаде, Италии и Австралии, а общее количество машин достигло почти 8000. Они длительное время использовались в составе Воздушных сил 30 стран мира.
Закрепляя успех, в 1949 г. "Норт Америкен" начала проектирование своего первого сверхзвукового истребителя "модель NAA 180" или "Сейбр-45". На нем планировали установить крыло стреловидностью 45°. Однако в тот период приоритет в финансировании Пентагон отдал стратегическим самолетам-носителям ядерного оружия, и развитие истребительных программ существенно замедлилось. Лишь в конце 1951 г. на базе "Сейбра-45" завершили разработку проекта нового истребителя завоевания превосходства в воздухе, получившего обозначение F-100. В январе следующего года был подписан контракт на его постройку.
Блестящая репутация F-86 подвигла разработчика на удачный маркетинговый ход - новая машина получила наименование Super Sabre. 5 мая 1953 г. опытный самолет YF-100A поднялся в небо. Уже в первых вылетах на нем была превышена скорость звука в горизонтальном полете. 29 октября был построен первый серийный истребитель F-100A. Таким образом, детище "Норт Америкен" стало первым серийным сверхзвуковым истребителем в мире. Вскоре на этом самолете подполковник Фрэнк Эверст (Frank Everest) из состава испытательного центра ВВС достиг в полете у земли скорости 1216 км/ч. После ряда доработок через год 27 сентября 1954 года F-100А был официально принят на вооружение.
Однако, несмотря на "холодную войну", интерес к "чистым" истребителям со стороны заказчика существенно снизился. Даже американский оборонный бюджет не мог потянуть несколько разноплановых программ. Наступала эпоха многоцелевых самолетов. В декабре 1953 г. тактическое авиационное командование (Tactical Air Command - ТАС) рекомендовало фирме изготовить новый вариант "Супер Сейбра", который мог бы наряду с выполнением задач перехватчика выступать и в качестве истребителя-бомбардировщика, что нашло свое воплощение в модификации F-100C. Этот самолет имел шесть подкрыльевых точек подвески вооружения и усиленное крыло с топливными баками. Он мог нести до 2270 кг бомб и ракет вплоть до тактической ядерной бомбы Мк.7. На самолет можно было устанавливать систему дозаправки в воздухе типа " шланг- конус". 20 августа 1955 г. на F-100C был установлен мировой рекорд скорости в 1323 км/ч.
Практически все первые сверхзвуковые самолеты мира вошли в строй сквозь череду серьезных летных происшествий. Не стал исключением и "Супер Сейбр". 12 октября 1954 г. на нем погиб шеф-пилот фирмы "Норт Америкен" Джордж Велч. Во время выхода из пикирования с большой перегрузкой произошло одновременное продольное и поперечное раскачивание самолета. В результате машина разрушилась в воздухе. Для решения проблемы изменили систему управления по крену и тангажу. Причем, многие новшества вносили прямо на сборочной линии, а уже законченные истребители были возвращены на доработку. Тем не менее, "Супер Сейбр" вошел в историю ВВС США как самолет с очень высокой аварийностью. Одним из факторов, поспособствовавшим этому, была очень высокая посадочная скорость, достигавшая 330 км/ч. Дело в том, что самолет не имел закрылков или посадочных щитков, для которых на крыле не осталось места, т.к. элероны пришлось сдвинуть к фюзеляжу из-за опасности их реверса.
Самым совершенным и массовым (выпущено 1274 экз.) из "Супер Сейбров" стал истребитель-бомбардировщик F-100D, появившийся в 1956 г. Он получил усовершенствованное радиоэлектронное оборудование и автопилот, а также увеличенную до 3190 кг бомбовую нагрузку. Для улучшения его путевой устойчивости площадь вертикального оперения увеличили на 27%. Существенно доработали крыло. Его размах увеличили с 11,16 до 11,81 м, а по задней кромке сделали корневой наплыв, что позволило установить закрылки. Всего до октября 1958 г. было построено 2294 истребителя F-100 различных вариантов, которые использовались в мире до начала 1980-х гг. Еще до появления F-100A было очевидно, что "гонка за скорость" далека до завершения. В СССР разрабатывался новый истребитель МиГ-19, начались проработки проектов сверхзвуковых бомбардировщиков. Требовался самолет, способный летать со скоростью, вдвое превосходящей звуковую. Естественно, что "Норт Америкен" попыталась максимально использовать технический задел по F-100.
В начале 1953 г. фирма получила от ВВС США предварительные требования неулучшенный "Супер Сейбр". В марте 1953 г. на базе планера F-100 были подготовлены проекты двух вариантов: истребителя-перехватчика "модель NAA 211" или F-100BI, где литера "I" обозначала "Interceptor" (перехватчик), и истребителя-бомбардировщика "модель NAA 212" или F-100B. В свете "текущих предпочтений" ТАС было принято решение сконцентрироваться на втором варианте. На самолет, рассчитанный на скорости порядка 1,8 М, планировалось установить тот же, что и на "Супер Сейбре", двигатель P&W J57, но с соплом новой конструкции. Носовую часть фюзеляжа с радиолокатором предлагалось выполнить конструктивно подобной истребителю-перехватчику F-86D. Однако возникла проблема с организацией сверхзвукового воздухозаборника двигателя. Поэтому в июне того же года проект вновь был кардинально переделан. Теперь F-100B получил новый надфюзеляжный воздухозаборник с острыми кромками и автоматически регулируемым центральным клином, так называемый variable-area inlet duct (VAID) или входной канал изменяемой площади. Верхнее расположение воздухозаборника и воздуховода двигателя позволило приподнять крыло, превратив F-100B в среднеплан, и организовать в нижней части фюзеляжа зону для полуутопленного размещения спецбоеприпаса (тактической ядерной бомбы ТХ-28 или В-28) или дополнительного 250-галонного (946 л) топливного бака.
Носовая часть в виде приплюснутого конуса в сочетании с фонарем с большой площадью остекления обеспечивала великолепный обзор вперед и вниз, что было очень важно для ударного самолета. Крышка фонаря поднималась вверх, что не позволяло запускать двигатель, пока она не будет закрыта. Самолет оснащался модифицированным крылом от истребителя F-100C, но с задним наплывом и закрылками. Управление по крену осуществлялось с помощью интерцепторов на верхней и нижней поверхности крыла. Основные стойки шасси переместили на фюзеляж. Все опоры шасси убирались против полета. Одна из наиболее интересных инноваций, примененных на F-100B для улучшения курсовой устойчивости, - цельно-поворотное (по 3 градуса влево и вправо) вертикальное оперение увеличенной площади. На самолет установили интегрированную систему управления оружием ХМА-12, а массу бомбовой нагрузки довели до 4535 кг.
В октябре 1953 г. построили полноразмерный макет истребителя, который по меркам тех лет выглядел очень футуристично. Примерно в это же время было принято решение о применении новейшего турбореактивного двигателя P&W YJ75-P-11, что, по расчетам, позволяло поднять скоростной рубеж до 2М. 11 июня 1954 г. между разработчиком и ВВС США был подписан контракт на постройку 33 экземпляров истребителя-бомбардировщика F-100B, из которых первые три предназначались для летных испытаний. Уверенность "Норт Америкен" в победе была такова, что 8 июля самолет получил новое обозначение F-107A без обычной в таких случаях первой литеры "У", обозначающей предсерийный самолет. Продвигая свой проект, разработчик попытался предложить авиации флота его палубный вариант под названием "Супер Фьюри", однако безуспешно.
Рабочее проектирование F-107А официально стартовало 1 мая 1955 г. 10 сентября 1956 г. летчик-испытатель Боб Бейкер (Bob Baker) впервые поднял F-107A (зав. No. 55-5118) в небо с ВПП авиабазы Эдварде. В том полете в пикировании была достигнута скорость 1,03М, но затем произошла авария насоса-регулятора двигателя, и пришлось совершить вынужденную посадку. Из-за повышенной посадочной скорости (более 360 км/ч), вызванной отказом гидросистемы и невыходом закрылков, а также неработающих тормозов колес - пробег составил 6700 м и окончился на грунтовой полосе безопасности, где была повреждена передняя стойка шасси. Самолет быстро восстановили, и уже 1 октября на нем была достигнута скорость, соответствовавшая 2М.
Всего на первой стадии испытаний было выполнено 30 полетов. На второй стадии с 3 декабря 1956 по 15 февраля 1957 гг. был задействован и второй прототип (зав. No. 55-5119), на котором выполнили 32 полета. Затем этот самолет использовали для отработки применения оружия. По оценке летчиков, пилотирование F-107А в сравнении с F-100 было приятнее. Для выполнения третьей стадии испытаний построили третий и, как оказалось, последний F-107A (зав. N2 55-5120). На нем испытывали работу воздухозаборника на разных режимах полета. Тем временем на первом прототипе провели серию тестов на скороподъемность, в ходе которых самолет превысил скорость звука в ходе набора высоты. "Норт Америкен" оказалась не единственным разработчиком, боровшимся за победу. Фирма "Рипаблик", также имевшая огромный опыт создания истребителей, еще в 1952 г. вышла с инициативным предложением и подписала контракт с ТАС на проектирование и постройку 199 машин (вскоре это число урезали до 37 экз.), создаваемых на замену истребителей-бомбардировщиков F-84F Thunderstreak. Новый самолет должен был доставлять тактические ядерные боеприпасы и обычные авиабомбы на сверхзвуковой скорости, при любых погодных условиях.
В октябре 1953 г. был построен полноразмерный макет истребителя, получившего наименование YF-105 и, в духе традиций фирмы, собственное имя Thunderchief. В окончательном виде задание было сформулировано в декабре 1953 г. вместе с контрактом на поставку еще меньшего количества предсерийных самолетов - 15 штук. Планировалось построить два экземпляра YF-105A для предварительных летных испытаний, три прототипа разведчика RF-105B (позже переименованы в JF-105B), а остальные 10 - в варианте F-105В для войсковых испытаний. Поскольку требуемый двигатель P&W J75 был еще не готов, YF-105A построили в предварительной конфигурации со "старым" мотором P&W J57. Внедрить новую силовую установку предполагалось только с третьей опытной машины.
Первый полет YF-105A состоялся 22 октября 1955 г. - почти на год раньше конкурента. Естественно, что он практически по всем статьям проигрывал F-107A, за исключением разве что наличия внутреннего бомбоотсека и новейшей сверхскорострельной пушки М-61 "Вулкан", что позволяло обойтись одним орудием вместо четырех. F-105В был уже более-менее равноценен своему конкуренту, а по-настоящему полноценным тактическим ударным самолетом стал F-105D. Но этот вариант "Тандерчифа" появился лишь в 1959 г., через два года после окончания конкурса.
Летом 1957 г. руководство ВВС США вынесло свой окончательный вердикт. Победу одержал "Тандерчиф", растиражированный затем в 923 экземплярах. До сих пор не утихают споры о том, почему же так произошло. В случае с F-107A отмечают проблемы начального периода испытаний. Но кто их не имел? Вспоминают и аварийную репутацию "Супер Сейбра", однако и "Тандерчиф" поначалу был далеко не подарок. Наиболее вероятно, что Пентагон сделал политический выбор. На тот период у фирмы "Рипаблик" не было иных программ в разработке, тогда как "Норт Америкен" была полностью загружена. В тоже время здесь начались первые проработки по сверхзвуковому стратегическому бомбардировщику ХВ-70, сверхзвуковому палубному носителю ядерного оружия А-5 Vigilante, а также ряду других программ. Таким образом, военные просто хотели сохранить "Рипаблик", и F-105 стал для нее "спасательным кругом".
Наверное, американцы не прогадали. В ходе войны в Индокитае F-105 заслужил любовь экипажей и продемонстрировал очень высокую живучесть для однодвигательного самолета. И хотя боевые и эксплуатационные потери "Тандерчифов" на той войне составили 397 машин (почти 45% от числа выпущенных), они выполнили около 75% всех заданий на бомбардировку, решенных ВВС США.
А какова же судьба F-107? Оказалось, что F-107A стал последним истребителем в истории "Норт Америкен". После проигранного конкурса постройка всех остальных самолетов была аннулирована. Прототип F-107A (зав. No. 55-5119) какое-то время еще испытывали по применению оружия, в т.ч. и спецбоеприпаса, сброс которого отрабатывали до скорости 2М. Два оставшихся "сто седьмых" передали в NACA (с 1958 г. - NASA), где они послужили в исследовательских целях для отработки сверхзвукового воздухозаборника (что впоследствии пригодилось в работах по программе ХВ-70) и цельноповоротного киля (реализовано на "Виджиленте"), 1 сентября 1959 г. самолет No. 55-5120 потерпел аварию на взлете и больше не летал. Его использовали для тренировок пожарных расчетов. Оставшиеся самолеты позже передали в музеи: 18-й борт (зав. No. 55-5118) - в авиамузей в Пиме на авиабазе Шепард, а 19-й (зав. No. 55-5119) - в музей ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон. Там их можно увидеть и ныне.
