Авиация и Техника

Как это работает? Точной информации нет. Разработчики держат секрет мотора в тайне. Но кадры испытаний говорят сами за себя — это что-то мощное. Возможно, несколько компактных турбореактивных двигателей.

Аппарат напоминает прототип из "Звездных войн". Он взлетает вертикально, зависает в воздухе и несется со скоростью 200 км/ч. Корпус — из углеродного волокна. Управление на двух джойстиках. Ни педалей, ни штурвала, только чистая адреналиновая механика.

Цена? Сроки выхода на рынок? Пока неизвестно.

Но ясно одно — люди поднимаются выше. В небо. И по-одному. Это новый тренд. У кого много денег и немного сумасбродства, могут приготовиться...

Этот материал и множество других в авторском телеграмм-канале

Ан-26. Упражнение "посадка на одном".

Командир:

- Флюгер правого ...

Бортовой не открывая глаз (спал), флюгирует левый...

Командир:

- Я же сказал, ПРАВЫЙ!!!!

Бортовой также не открывая глаза, флюгирует правый...

Хорошо, что РУ работал, успели запуститься... почти три тысячи потеряли.

Курсантские полеты ночью на Ан-24, курсант задирает на взлёте "за предел". Естественно, борт падает, благо невысоко, но от удара не выдерживают
пневматики. Борт разувается и вылетает с ВПП на грунт. На грунте
ломаются стойки, отлетают плоскости и загораются...

А в курсанте просыпаются навыки супермена:

1. Он ловит за шиворот и не даёт раскрасить морду непристегнутому бортачу.

2. При покидании самолёта, штурман вспомнил о полученном на всю эскадрилью шоколаде и решил вернуться. По нему пробежал весь экипаж. Но покидавший борт последним (он же КВС!) курсант, его подобрал и вынес на себе.

3. Уже убегая от горящего борта, он пересчитал экипаж и насчитав всего
четверых, ринулся в горящий самолёт спасать пятого... Уже у самолёта его
перехватили подоспевшие технари, которые и объяснили ему, что он забыл
посчитать себя!

Борт сгорел дотла, экипаж и шоколад цел и невредим, если не считать синяков штурмана...

Выруливаем на исполнительный, топлива под жвак, винты на
упор, УПРТ-108, ноги с тормозов... Поехали, скорость растет, тут раз и табло
загорелось "подключи полетные загружатели". Скорость где-то 230, газ на
ноль, давай тормозить, ага, куда там, прёт как баржа! А тут и полоса
закончилась. На скорости 180 прошли торец, передняя стойка
сложилась, лопасти в разные стороны ...

Когда штурман из кабины мимо проскочил, я и не видел. Короче, куртку в его норе, два дня откапывали. Все живы, фюзеляж гофрами пошел, борт вытащили, в угол закатили, стоял, стоял, потом распилили...

******

Запись черного ящика разговора командира (К) и второго пилота (В) при посадке.

К: - Не тормози!

В: - Не торможу!

К: - Не тормози!

В: - Не торможу!

К:- Блин, шасси не выпустили!

******

Полоса в Жуковском 5200 метров. Заходит Ан-12.

Диспетчер:

- Посадку с перелетом 2000 метров.

Командир:

- Мы так не умеем ...

Диспетчер:

- Ну садитесь как умеете.

Посадка до полосы 500 метров, доехали до торца, выехали на полосу ...

Диспетчер:

- Ни фига себе вы умеете!

Рассказала Светлана Б.

******

Поздняя осень, экипаж Ли-2 выполняет рейс на эшелоне 1800метров, сильное обледенение. Командир постоянно меняя шаг винта сбрасывает лед с винтов, лёд как из пушки бьет по бортам. Начинается тряска и болтанка... Молодой бортмеханик:

- Командир, я включу подачу спирта?

Командир молчит. Механик снова:

- Я включу?

Командир:

- Я тебе сейчас так включу, что ты забудешь где это включается!

Наступает тишина, самолёт выходит из облаков. Командир - механику:

- Твоя доля улетела, сегодня ничего не получишь!🤣🤣🤣

******

Аэродром Бирофельд, середина 80-х, прилетел комдив. Ведет его ком. полка в казарму, на тумбочке стоит дневальный, подал команду: "Смирно!". Возле тумбочки стоит миска. "Для кого это?"- спрашивает комдив. "Для кота!" - отвечает дневальный.

У ком. полка добавилось седых волос. Ведь фамилия командира дивизии - КОТ ))).***

******

Ленинград. Пулково. Бакинский экипаж готовится к вылету. Командир и штурман заходят на метео. Дежурная метеоролог видит двух смуглых мужчин в форме и спрашивает: "Вам на Баку дать?" (наверное, имеет ввиду документацию). Командир отвечает: "А это как Вам будет удобно...."

******

- Борт пятнадцать двадцать восемь, вас не слышно! Если вы меня слышите
помахайте крыльями.

- Это борт пятнадцать двадцать восемь, я уже два
часа как на земле! Если вы меня слышите. Покачайте вышкой...

********

Работал в порту Домодедово. В Советское время летунам после отпуска давали провозные полеты... Взлет, круг, посадка... Грузчики, технари залезли кататься... Взлет... и посадка на запасной .... во Внуково. Добирались до работы кто как.

******

Случай реальный. Садится ГВФовский Ми-2 на вынужденную в болото. По соседству отдельная эскадрилья РВСН. Гражданские пришли и слёзно просят помочь.

В итоге Ми-8 тащит двойку на внешней подвеске. А в это время, в расположение эскадры, прибывает комдив. Надо сказать, что 8-ку пилотировал комэска, которого генерал и желал лицезреть. Командир на вылете, генерал в бешенстве!

В это время, по закону подлости, в небе появляется 8-ка с висящим Ми-2 под брюхом. Генерал в шоке, готов расстрелять комэска. И в это время ушлый адъютант изрекает: "Тыщ генерал, смотрите, большой вертолёт маленького летать учит!"

Занавес, обошлось...

******

На вертолетах есть система сигнализации повреждения лопасти винта, была такая ситуация - травил золотник. Бортовому давно говорил чтобы заменил, а возили ком. Каспийской флотилии. На промежуточном аэродроме заметили выход колпачка. Бортовой сказал, что пока будете у диспетчера, он подкачает. Ком. приехал раньше и как раз застал процедуру подкачки.

Когда я пришел и доложил, что готовы вылету, он спросил: "Зачем лопасть подкачивали?" Говорю, мол у машин же колеса подкачивают, значит немного спустила лопасть. Ком. убедительно кивнул и полетели, я думал на этом все закончилось.

Вечером меня по телефону вызвал главный инженер. Раздолбал и за лопасть и за то, что лопасти сравнил с колесами. Потребовал заменить золотник. На следующий день я сам пошел купил золотник и при мне бортовой его заменил.

Я думаю любой человек более-менее интересующийся авиацией слышал старый бородатый анекдот про нерадивого штурмана, забывшего навигационные карты. Кто не слышал вкратце напомню.

Командир корабля обращается к штурману:

- Штурман, ты карты взял?

- Так точно, две колоды!

- Тьфу, черт, опять придется по пачке "Беломора" лететь ....

Совсем недавно мне рассказали историю, что оказывается у летчиков служивших в южных советских республиках, был еще один альтернативный заменитель навигационных карт. Портвейн "Казахстанский", на его этикетке красовалась карта Казахстана и близлежащих республик, за что его негласно провали "Штурманским" :)

Допускаю что существовали и другие альтернативы, предлагаю в комментариях рассказать свои истории картозамещения. А тех, кто пробовал "Штурманский" портвейн, просьба поделиться вкусовыми ощущениями))

12 июля 2000 года авиалайнер Airbus A310 авиакомпании "Hapag-Lloyd" готовился выполнить рейс по маршруту Ханья (остров Крит) – Ганновер (Германия).

Экипаж возглавлял опытнейший 56-летний пилот, имевший солидный налёт – более 23 тысяч часов. В правом кресле сидел малоопытный молодой второй пилот. В салоне разместились 143 пассажира, возвращавшиеся с отдыха на солнечном Крите, которых обслуживали 6 бортпроводников. Лайнер летел на базовый для авиакомпании аэродром Ганновер – то есть «домой». Ничто не предвещало проблем.

Сразу после взлёта из Ханьи, в 10:59, пилоты обнаружили, что стойки шасси убрались не полностью: в кабине загорелась сигнализация о не вставших на замок шасси и о незакрытии их створок. Экипаж предпринял четыре попытки снова выпустить и убрать шасси, но они оказались неудачными. Все три стойки авиалайнера остались в выпущенном положении. При этом все приборы в кабине показывали, что других проблем, кроме неубранных шасси, у авиалайнера нет.

Расстояние от Ханьи до Ганновера составляет около 2,5 тысяч километров, а это почти четыре часа полёта. Поэтому логичнее было бы вернуться в Ханью, для безопасной посадки предварительно выработав топливо путем наматывания кругов. Но КВС, видимо, посчитав, что в базовом аэропорту Ганновер лайнеру окажут техническую поддержку, принял решение продолжить полёт до аэропорта назначения с выпущенными шасси. Экипаж несколько раз пытался связаться по дальней коротковолновой радиостанции с техническим отделом авиакомпании в Ганновере для консультаций. Но, потратив около часа, так и не смог этого сделать. Попытка связи по системе ACARS оказалась успешной.

ACARS – цифровая система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, типа SMS, относительно простых сообщений между самолётами и наземными станциями через прямую радиосвязь или спутниковые системы.

Пообщавшись с техническим отделом авиакомпании, экипаж принял решение следовать до аэродрома Мюнхен, который расположен на 480 километров ближе. К тому же, на нём находился резервный A310 той же авиакомпании, который мог доставить пассажиров в Ганновер.

Между тем самолёт продолжал свой полёт, всё дальше удаляясь от Крита. Автоматическая система самолётовождения (Flight Management System – FMS) показала, что топлива до Мюнхена хватит с лихвой. Но командир не учёл, что FMS настроена для расчётов параметров полёта с нормально функционирующими системами, а параметры полёта с выпущенными шасси она правильно рассчитать не может. Такой алгоритм в неё просто не заложен. Лайнер летел с выпущенными шасси, которые создавали серьёзное аэродинамическое сопротивление и, соответственно, существенно увеличивали расход топлива. FMS постоянно пересчитывала оставшееся на борту топливо и в какой-то момент сообщила экипажу, что до Мюнхена его не хватит.

В связи с этим около 12:00 капитан принял решение совершить посадку в Вене, которая находилась ещё ближе по маршруту полёта. Однако второй пилот усомнился в правильности этого решения командира и предложил посадку в ближайшем аэропорту – Загребе. Тем более что к этому времени FMS пересчитала остаток топлива к моменту прилёта в Вену: он составил менее двух тонн. Согласно правилам авиакомпании, это означало, что необходимо немедленно садиться на ближайшем аэродроме, которым и был Загреб. Но КВС это проигнорировал и продолжил полёт к Вене.

В 12:53 экипаж связался с диспетчером Вены и сообщил, что возможна посадка в близлежащем аэропорту Грац. Диспетчер, озадаченный этой информацией, запросил причину отклонения от маршрута, на что экипаж сообщил о малом остатке топлива. Однако при этом он не объявил о чрезвычайной ситуации на борту, что обеспечило бы самолёту спрямление маршрута до аэродрома и приоритет на посадку. Почему КВС не сделал этого? Видимо, опасался расписаться в собственной несостоятельности и неспособности правильно рассчитать количество топлива для полёта. Ранее второй пилот дважды призывал капитана сообщить на землю о нехватке топлива на борту, но тот каждый раз просто отмахивался.

В 13:01 в кабине прозвучал сигнал аварийного остатка топлива (1340 килограммов). Автоматика самолёта тут же подала сигнал в техническую службу авиакомпании по системе ACARS. В этот момент авиалайнер находился в 78 километрах от Загреба, в 157 километрах от Граца и в 243 километрах от Вены. Казалось бы, единственным верным решением была бы посадка на ближайшем аэродроме. Но командир, похоже, не привык искать лёгких путей. Некоторое время в экипаже обсуждали посадку в Граце, но оказалось, что схема захода на этот аэродром просто не была загружена в бортовую FMS.

В 13:07 экипаж (аллилуйя!) наконец-то сообщил авиадиспетчеру о чрезвычайной ситуации на борту (нехватка авиатоплива), но при этом доложил о решении следовать в Вену.

Весь последующий полёт пилоты вели в кабине неспешную беседу на тему: правильно или неправильно FMS считает параметры и расход топлива при полёте с выпущенными шасси. Также было принято решение не вызывать в Вене экстренные службы, чтобы «не раскачивать» ситуацию. Ещё пилоты решили выпустить закрылки в посадочное положение только перед самым касанием, чтобы они не создавали дополнительное сопротивление и не тормозили самолёт. В общем, летели, обсуждали – и прилетели...

В 13:26, в 22 километрах от посадочной полосы, оба двигателя самолёта выключились из-за прекращения подачи топлива. Лайнер начал планировать. Видимо, пока двигатели не работали, какие-то граммы топлива стекли по стенкам баков, и второй пилот смог на короткое время их перезапустить. Как вы понимаете, в кабине возникла суматоха и спешка, из-за которой экипаж не перевёл систему управления элеронами в режим работы на малой посадочной скорости. В результате управление элеронами – основными рулевыми поверхностями для поворота самолёта вокруг продольной оси – стало неэффективным, а проще говоря, перестало работать.

В 13:34 примерно в 660 метрах от взлётно-посадочной полосы Airbus концом левого крыла ударился о землю. Затем, через 22 метра – левой стойкой шасси, которая в результате сложилась и разрушилась.

После этого лайнер пронёсся над сигнальными огнями полосы и антеннами радиомаячной системы посадки, развернулся на 90 градусов влево и остановился недалеко от торца ВПП, между двумя рулёжными дорожками. У лайнера, помимо крыла и шасси, полностью разрушился левый двигатель. Все находившиеся на борту получили лишь незначительные ушибы. Однако в ходе последующей эвакуации, из-за не до конца раскрывшихся надувных трапов, 26 человек получили лёгкие ранения.

Расследование аварии проводило Федеральное управление транспорта Австрии. Следователи установили, что стойки шасси после взлёта не убрались из-за ошибок, допущенных во время технического обслуживания авиалайнера. Ненадлежащим образом закреплённая контргайка в гидравлической системе уборки/выпуска шасси постепенно ослабляла и выкручивала регулировочный винт, который в какой-то момент стал препятствием для полной уборки шасси и закрытия створок.

В отчёте по результатам расследования были подробно разобраны причины, по которым экипаж не справился с ситуацией и продолжал полёт до полного отказа двигателей из-за выработки топлива. Как это часто бывает в авиации, причиной происшествия стал человеческий фактор.

После осознания того факта, что шасси убрать не удастся, экипаж, находясь в стрессовом состоянии, сконцентрировался на неправильном решении продолжать полёт до Вены. В таком состоянии пилоты не учли (или забыли), что расчёт топлива автоматика FMS производит для самолёта с нормальной полётной конфигурацией – с убранными шасси. А в документах авиакомпании подобный случай, равно как и необходимость коррекции работы FMS, вообще не были предусмотрены.

Ближайший к маршруту полёта аэродром Загреб просто «выпал» из поля зрения командира. В 2004 году районный суд Ганновера признал его виновным в «опасном вмешательстве в воздушное движение, которое поставило под угрозу жизни других людей», и приговорил его к шести месяцам лишения свободы условно. Уволившийся к тому времени капитан приговор обжаловать не стал.

Покорёженный после аварии авиалайнер сначала был признан пригодным к восстановлению. Однако, в июле 2004 года, из-за обнаруженных серьёзных повреждений силовых элементов нижней части фюзеляжа, он был всё-таки списан и утилизирован.

Интересно, что ситуация очень похожа на аварийную посадку Airbus A320 «Уральских авиалиний» в пшеничном поле: там тоже, вместо посадки на ближайшем аэродроме решили лететь на базу и не учли повышенный расход топлива при выпущенных шасси.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

В 2027 году первые дронолёты поступят в продажу. Но надо готовить большой кошелек: их планируемая цена — $128 000 (более 10 млн рублей) за штуку.

Пока дронолёты остаются уделом богатых энтузиастов и экстремалов. Цена делает их недоступными для массового потребителя, а короткое время полета и ограниченная грузоподъёмность все же накладывают ограничения.

Jetson работает над улучшением батарей и увеличением скорости, но главный вызов — сделать технологию дешевле. Если компания сможет снизить стоимость хотя бы до $50 000, это откроет двери для коммерческого использования: от туристических прогулок до спасательных операций.

Если вам любопытно каждый день узнавать об интересной технике и ее истории, то приглашаю к себе по ссылке ниже.

Канал "Причуды техники..."