Авиация и Техника

Итак, кок. И не простой, а подплавный. Его работа очень сильно отличалась от работы надводных коллег, хотя, казалось бы, как может отличаться готовка? А вот как!
Что является главным оружием повара? Правильно, каптерка, холодильник и плита.

У кока на подводной лодке холодильника не было. Совсем. Первые советские холодильники появились только в 1937 году, их делали на ХТЗ, Харьковском тракторном заводе, и делали немного. В 1938 году – всего 3 500 штук.
Вместо холодильника использовались места в отсеках, близкие к балластным цистернам. Из-за того, что в них была забортная вода, там поддерживалась относительно невысокая температура. В том месте, которое отводилось под продуктовую кладовую, хранилось обычно самое ценное: спирт, вино, сгущенка, сахар и так далее. А во всех более-менее подходящих местах лежали мешки с картошкой, капустой, луком, связки чеснока и вяленой рыбы.

Кстати, фильм «Das Boot» в этом плане весьма неплох: там есть кадр, когда лодка выходит из Ла-Рошели в Атлантику, так вот тот бардак, который царит в отсеках, — это не больная фантазия режиссера, а хорошая работа сценариста. Всё показано исторически точно.
Наши лодки мало чем отличались в этом плане от немецких – продукты были повсюду. Возникает вопрос, зачем надо было такое устраивать?
Ответ прост. Посмотрите на ТТХ любой лодки, возьмем, к примеру, «Щ», в графу «автономность», то там можно обнаружить цифру 10. Десять дней – вот столько отводилось лодке на выполнение боевой задачи.
Война показала, что десять дней — это ни о чем. У немцев были те же самые проблемы: пока они не захватили Францию, у них только выход на позиции в Атлантике мог занять 5-7 дней, в зависимости от активности британского флота. Потому немцы грузились по полной и кружились в океане по 40-60 дней. В этом плане они, конечно, были красавцы. Наши уступали, но не сильно.

Когда в 1941 году у наших подводников пришло понимание, что приходить с торпедами на базу через 10 дней — так войну не выиграть, то наши тоже начали выходить на срок минимум в 2–3 раза больше. И если бы Маринеску действовал согласно нормам, то на 21-й день своего патрулирования, точнее, на ночь, «Вильгельма Густлова» бы он не встретил.

Так, холодильника нет, еды берем по полной. Какой и сколько – ниже.
Теперь плита.
На чём готовил кок на подводной лодке? Плита называлась ЭПК-1 и делалась на базе советской двухконфорочной плиты ЭПЯ-1 производства Ярославского электромашиностроительного завода.
В 1942 году производство было передано московскому заводу имени Ленина (бывший завод Михельсона), и там, на базе ФЗУ, выпускались электроплиты для всего советского флота.
То есть благодаря тогдашним пацанам-«фабзайцам» советские моряки могли нормально питаться.
Плита типа ЭПК-1 имела духовую камеру, две плитки закрытого типа с нагревательными элементами (спирали из нихромовой проволоки на керамических основаниях), закрытые металлическими конфорками. Диаметр конфорок 145 мм. Потребляемая мощность — 600 Вт. Два трубчатых герметических нагревательных элемента мощностью 2 х 400 ватт были расположены снизу и сверху духовой камеры. Плита имела три переключателя, из которых два предназначены для переключения ступеней мощности плиток (105/470/600 Вт), а третий — для включения нагревательных элементов духовой камеры. Общая потребляемая мощность плиты 2000 Вт. На средних и больших лодках типа «К» ставили две, а на последних сериях — три таких плиты.
Был один нюанс, который решался просто: напряжение тогдашней советской бытовой сети было 127 вольт. Напряжение в сети подводной лодки – 110 вольт от дизель-генераторов, а от аккумуляторов 90-160 вольт. То есть надо было просто отмерить другое количество нихромовой проволоки и уложить на керамическую основу.

Когда готовить? Когда кормить?

Здесь есть нюанс, о котором мало написано у нас, но вот у выживших немцев об этом сказано много. Вообще, работа кока на подлодке — это баланс. Что получается: днем на поверхности делать нечего, самолеты и корабли (если не в своих водах) противника сживут с поверхности воды враз. Днем надо маневрировать под водой, значит, каждый киловатт на счету. И вообще, в случае тревоги камбуз отрубался первым и включался последним.
Ночь — наше всё. Да, но если на поверхности нет сильного волнения. Подводная лодка — это корабль, откровенно хреново приспособленный для плавания при волнении больше 2 баллов. А если волнение имеет место, то экипаж очень быстро становился нежно-салатового цвета. И здесь аромат жареной картошечки мог только навредить. Ну и готовить в условиях непроветриваемых помещений — удовольствие так себе.
Итого: вечер-ночь — наше всё! Если нет сильного волнения, то лодка всплывает, врубаются дизеля, идет заряд аккумуляторов, а кок на камбузе изо всех сил пашет, как Стаханов в забое. Если нет волнения, прием пищи осуществляется на воде с выставленными дежурными сигнальщиками, но проще даже сделать «нырок» метров на 30-50 и там спокойно заняться поздним обедом или ранним ужином.
Вообще по Уставу подводник должен был принимать пищу 4 раза в день, но на деле приём пищи был три раза в сутки. В надводном положении ввиду того, что личный состав при сильном волнении вообще страдает отсутствием аппетита, делалось одно второе и компот. А в подводном положении сразу же после утреннего погружения выдавался так называемый горячий завтрак, состоящий из первого, второго и третьего, который готовился перед этим в надводном положении.

Таким образом, распорядок приема пищи был такой:
1. Горячий завтрак — 09:00
2. Полдник — 17:00.
3. Обед — 23:00.

Время, естественно, приблизительное, корабельное. Зависело от многих показателей: широты, времени года, погоды и т. п.
Можно понять, что большая часть пищи выдавалась в подводном положении, так как экипажу было проще и удобнее принимать пищу под водой. А на лодке, где, собственно, не заметна смена дня и ночи, а жизнь подчинена вахтенному расписанию, это и не так важно, как на надводных кораблях.

Что кок брал в поход?

Всё лучшее, несмотря ни на что. Как кормили подводников, не кормили даже лётчиков. И в этом была определенная суть: лётчик — он на виду. Да, он поднимается в небо, у него очень тяжёлая работа, на чём бы он ни летал, но световой день закончен — и можно отдохнуть. Пообщаться с людьми, подышать свежим воздухом, да всё, что угодно. И даже в бою, если не повезло, всё равно были шансы. Парашют, вынужденная…
И сравните с подводной лодкой. Тусклый свет, спертый воздух, пропитанный запахами солярки и масла от дизелей, электролита от батарей, гальюнов и немытых тел… Влажных салфеток еще не изобрели, а душ на подводной лодке появился у немцев и американцев ближе к концу войны, но разрешение на пользование им давали врач и командир. Три минуты счастья, если подцепил что-то на кожу. В общем, разница понятна. Да еще и шансов на спасение никаких, как показала практика подводной войны. Нет, были случаи, когда какое-то количество людей спасалось с лодки, но это были случаи, когда лодка находилась в надводном положении. В подводном – увы.
Так что хотя бы еда должна была быть хотя бы хорошей… Но здесь есть нюансы.
В фондах Архивного отдела Центрального военно-морского архива хранятся отчёты по нескольким боевым походам подводных лодок КБФ за январь, февраль, март месяцы 1945 года.
Документ составил и подписал флагманский врач бригады подводных лодок Краснознамённого Балтийского флота, заслуженный врач РСФСР, полковник медицинской службы Кузьмин.
Вот несколько выдержек из меню, которое составлялось из расчета завтрак-обед-ужин-вечерний чай. Но это уже январь 1945 года.

23.01.1945
Хлеб белый, колбаса, консервы овощные, масло, чай, сахар.
Селёдка, водка, борщ с мясом, котлеты с рисом, компот.
Суп-рассольник, лапша с мясом, какао, печенье.
Хлеб белый, масло, сыр, чай.
24.01.1945
Хлеб белый, рыбные консервы, масло, чай, сахар.
Щи кислые с мясом, котлеты с гречневой кашей, компот из сухофруктов, квашенная капуста, водка.
Суп крестьянский, оладьи с маслом, кофе, галеты.
Хлеб белый, рыбные консервы, масло, чай, сахар.
25.01.1945
Сухари белые, сыр, масло столовое, чай, сахар.
Борщ мясной, жареный картофель с колбасой и огурцами, компот из сухофруктов.
Суп-лапша молочный, рисовый пилав, кофе, баранки.
26.01.1945
Булки белые (свежие), омлет, чай, сахар, варенье.
Щи кислые мясные, фасоль с мясом, компот, вино красное.
Суп рисовый мясной, пельмени, какао, квашенная капуста с растительным маслом.

Из приведенного меню видно, что на столах у команды был и борщ, и котлеты, и селедка с картошкой. В теории. В документе, который составил флагманский врач, полковник. К меню претензий совершенно никаких, но холодильных установок на наших лодках не было. Целлофан и полиэтилен появились в СССР только в 70-х годах, хотя в Европе их производили с 1932 года.
Поставим под сомнение наличие на борту подводной лодки белых (и особенно свежих!) булок на четвертый или пятый день плавания. Печь их реально не было возможности, а так долго хранить хлеб не умели.
Василий Дмитриевич Киселев, участник 10 боевых походов, за которые награжден медалью «За отвагу» и орденами Красной Звезды и Отечественной войны II степени, в своей статье «Кок», опубликованной в 1943 году в газете Наркомата ВМФ, пишет:

Продукты приходилось размещать в отсеках, не предназначенных для их хранения. Резкие перепады температур и повышенная влажность не способствовали длительному хранению продуктов. Повара брали свежие овощи и фрукты только на первые три дня. Уже на четвертый день хранения скоропортящиеся продукты могли стать источником кишечных инфекций, что в условиях автономного похода было абсолютно недопустимо.

Это же касалось и хлеба, который в условиях повышенной влажности плесневел моментально. Поэтому через 3-4 дня с хлеба переходили на галеты и сухари

Ну и примерно на тот же срок брали свежее/замороженное мясо. Здесь надо «почувствовать разницу»: борщ и щи с мясом – это одно, а вот борщ или суп мясной – совершенно другое. Второе – это уже из консервов.
И можно с уверенностью сказать, что через пять дней экипаж четко садился на консервы. Понятно, что та же картошка и морковка могли полежать и дольше, но в основном всё скоропортящееся готовилось в первые дни, а вот потом всё было несколько скромнее. И тут уже главную роль играла удаль кока, который мог приготовить что-то такое, чтобы взбодрить экипаж.
Выходило так, что кок — это такой вот волшебник в боевых условиях: должен четко рассчитать, сколько и чего взять, сроки хранения, места размещения (очень важный момент) и очередность применения.
В провизионке/баталерке хранили самое «лакомое»: вино/водку, туалетный спирт (20 гр. на человека в день) для протирки личного состава, шоколад, печенье, сгущенное и сухое молоко, сахар и прочее.
Все остальные продукты: крупа всех видов, рыбные и мясные консервы, сухофрукты, сушеный картофель и капуста, галеты, сухари белые и черные, вяленая рыба и другие продукты размещались в отсеках.
Главным образом, сыпучие продукты и сухари размещались в 6-м и 7-м отсеках, где была наименьшая влажность воздуха. Сухари и все консервы размещались в жилом 2-м отсеке. Продукты упаковывались в мешки или деревянные ящики. Вяленую рыбу нанизывали на шпагат и протягивали через весь 5-й отсек над дизелями.

В общем, лодка, которая собирается выходить в море на 30 дней с экипажем из 40-45 человек, — это то еще зрелище внутри.
А еще вода! Так, чтобы хватило хотя бы для варки супов, чая и компота (ну что за флот без компота!) и мытья рук и посуды. Да и просто для питья. Пресную воду для питья и приготовления пищи заливали даже в торпедо-заместительные цистерны. Это цистерны для заполнения забортной водой для компенсации веса выстрелянной торпеды. Пока лодка шла на позицию, воду можно было брать из этих цистерн, пусть и весьма извращенным способом – через торпедный аппарат! Кто придумал, история не сохранила, но пользовались все. А потом, если что, в ход шла и морская вода.

Сложности меню

Две проблемы, которые оказывали большое влияние на экипаж и создавали геморрой коку: штормовая погода и вторая неделя боевого похода. Волнение и качку подводникам было переносить сложнее, чем морякам с надводных кораблей, а через неделю, когда заканчивались свежие продукты, у моряков пропадал аппетит. Ну а если сходились оба фактора…
Тогда в ход шла острая и соленая еда. Селедка, маринованный перец, квашеная капуста, вяленая рыба. Реально помогало. Но если действительно сильно штормило, то просто вводился несколько иной расклад по еде. Взято из того же источника, но за 1944 год, первый поход подводной лодки К-53, первые дни (расклад по времени тот же, завтрак (9:00), полдник (17:00), обед (23:00)):

25.11.1944
Суп с клёцками, селянка мясная, компот.
Какао, сыр, печенье, масло.
Макаронная запеканка, компот
26.11.1944
Щи свежие с мясом, омлет с колбасой, компот.
Какао, сыр, печенье, масло.
Рис с консервами, компот
27.11.1944
Суп макаронный, картофель жареный, компот.
Чай, ветчина, печенье, сыр.
Виноград, кофе.
28.11.1944
Суп картофельный, гречневая каша с консервами, компот.
Кофе, консервы рыбные, печенье, сухари белые.
Макароны жаренные, компот
29.11.1944
Борщ, рисовая каша молочная, компот.
Какао, сыр, печенье, масло.
Омлет с колбасой, компот
30.11.1944
Суп рисовый, гречневая каша, компот.
Чай, консервы овощные, печенье.
Макароны с сухарями сладкими, компот

Из этого меню видно, что штормило неслабо, потому ел экипаж нормально один раз в день, перед всплытием.
Наверное, стоит обратить внимание на то, что в 1944 и 45 годах, когда со снабжением было, можно сказать, хорошо, из круп по меню можно увидеть только рис и гречку. Возможно присутствие в рассольнике перловки. Но в целом ассортимент круп был очень мал. Американские консервы оказались очень большим подспорьем, но в целом приедались довольно быстро, хотя являлись постоянным компонентом вторых блюд, особенно мясных: бекон, сосиски, шпик, тушенка.
В целом питание подводников было полноценным и калорийным, а его разнообразность зависела от умений кока. В походы подводники получали сыр, копченую колбасу, масло, икру, ветчину, бекон, мясные и рыбные консервы, сухофрукты и многое другое. Калорийность суточного пайка составляла 4200–4500 калорий, что в целом более чем достаточно.
Конечно, по мере расходования продуктов и экипажу, и коку становилось непросто, и меню первых дней похода могло очень разительно отличаться от последних. В последние дни могли появиться совсем уж причудливые блюда типа «картофель жареный с рисом и ветчиной», «омлет с рыбными консервами», «сосиска с фасолью и рыбными консервами».
На пиратских кораблях и чайных клиперах такие блюда назывались «потаж», а у наших подводников просто соединялось вроде бы несоединяемое, но оставшееся в кладовой: рыбные консервы и яичный порошок, или американские консервированные сосиски с фасолью и рыбные же консервы. Хотя… За день до прихода на базу можно и из консервной банки обед вышкрябать, не так ли?

Теперь о самом вкусном. Что самое вкусное на флоте? Правильно, борщ, макароны по-флотски и компот. И тут сейчас всплывут два момента, почему эти блюда получались такими вкусными. Макароны по-флотски вкусны своей простотой, о них говорить особо и нечего.
У подплавовского компота тех времен есть секрет: откровенно небольшая мощность нагревательных элементов, дающих, однако, весьма ровный нагрев. Поэтому сухофрукты, залитые водой, не столько варились, сколько томились. И вроде бы компот становился скорее узваром: густым кисло-сладким напитком с ярко выраженным фруктовым вкусом. А кислинку давала аскорбиновая кислота, которую именно как витаминную добавку давали морякам именно в компоте.
Отсюда и пошла, кстати, легенда, что в компот и кисель бром добавляют. На самом деле – витамин С и не более того.

А вот флотский борщ — тут можно поделиться секретом, как сварить настоящий флотский борщ. Особенно если у вас есть конфорка с «двойной короной», обеспечивающая ровный нагрев — это просто прекрасно.

Итак, товарищ Борщ по-флотски мясной образца 40-х годов прошлого столетия

Основа. Основы было две: бульон либо вода. На надводных кораблях, естественно, варили на бульоне, в условиях подводной лодки — вода. Далее были либо копчености, либо тушенка. Для подплава в первую неделю могли быть и копченые ребрышки запросто, а тушнина была все время похода. Так что делаем из тушенки, но если кто-то захочет сварить нечто эпохальное — сделайте некрутой бульон из нормальной говяжьей костомахи и небольшой свиной косточки. Это все приобретается в любом мясном магазинчике легко и непринужденно.
Будем считать, что у нас есть 3 литра такого бульона. Не забудьте 2-3 лавровых листа и десяток горошин перца.
Теперь мы переходим к главному секрету коков с современной и очень важной доработкой.
Свекла. Это главное таинство флотского борща. Для нашего борща потребуется пара увесистых свеколок, грамм на 700-800 чистого веса. Чистим, режем соломкой и кидаем в сотейник. Можно в глубокую сковородку, не важно. Немного (2 ст. л.) подсолнечного масла и не то чтобы обжариваем, скорее, хорошо так прогреваем с маслом.
Дальше творим такое безобразие: отправляем в сотейник хорошую жменю… сахара! Вот 2–3 столовых ложки! Чайную ложку соли и пару столовых ложек томатной пасты. Прогреваем это всё, пока не разойдутся кристаллы, и заливаем всё, чтобы чуть скрыло свеклу. Чем? А у вас бульон в кастрюле стоит! Вот его туда и заряжаем!
Теперь САМАЯ ГЛАВНАЯ тайна!
Во всех справочниках и интернетах пишут, что свеклу надо томить 1,5 часа. ЭТО ОШИБКА!!! Все дело в том, что 80 лет назад в ходу были совсем другие сорта свеклы.
Но нет. Сегодня сорта другие совершенно, и так долго томить не надо, получите свекольное пюре.
Потому 30-40 минут на слабом огне, чтобы не кипело ни в коем случае, а побулькивало, и заправка для борща почти готова.
Лук и морковь. Одна большая или две средних луковицы, приличная по размерам морковка. Если для тех, кто любит точность, пусть будет 200-300 граммов лука и 200 граммов моркови. Сковорода, пара столовых ложек масла, пассеруем.
Пока всё это шкворчит, чистим 5–6 картофелин общим весом граммов 300–400, режем кубиком, дальше беремся за капусту, четверти небольшого кочана (400–500 г.) будет достаточно, режем соломкой.
Заправка к этому времени должна быть готова, так что водружаем кастрюлю с бульоном на конфорку.
Если у вас есть корень петрушки… или корень сельдерея… А если и то, и другое, то возьмите, как получится, грамм по 30–50, порежьте мелким кубиком и в бульон.
Дальше в бульон идет картошка. И тут надо уже за ней смотреть, как за вражеским корветом. Как только она сварится до полуготовности, в дело идет тушенка. Сколько? Ну на такую милую кастрюлю две банки по 325 граммов. Это самое то, одна банка в 525 грамм – явно маловато, а две по 525… Ну, вкусно будет, вкусно. Главное, чтобы в банках была не «тушенка», а «мясо говядины тушеное».
Булькает всё это минут 10, картошка доваривается в компании тушенки, и вот тогда заряжаем заправку. И свеклу, и лук с морковкой. Сразу.
Варим до готовности картошки и засыпаем капусту. И тут еще одна хитрость. Если не хотите, чтобы капуста «съела» красный цвет борща, подкислите его. Тогда это делали уксусом (9%), или лимонный сок. 2 чайных ложки.
Варим буквально 5 минут, если хотите, чтобы капуста была «с хрустом», или 10 минут для размягчения. И вот только тогда пробуете на соль. Досаливаете, если необходимо, размешиваете соль и выключаете плиту. Минут через 10–15 борщ можно раздавать по отсекам.
Чтобы совсем прочувствовать ТОТ вкус, попробуйте этот борщ с ржаными сухарями. Ну а кто не хочет полного погружения в историю – ломоть хлеба, намазанного горчицей, и ломтики сала из морозилки вам в помощь. Ну и ложечка сметаны тоже не лишней будет.

Вот такое историческое исследование.
В целом, стоит отметить, что, несмотря на все проблемы с продовольствием в 1941-42 годах, моряки подплава никогда не испытывали проблем с продуктовым обеспечением, что не может не радовать. Все-таки, если и есть военные профессии сложнее и тяжелее, то все равно, их надо очень долго искать и оценивать. А у моряков-подводников и жизнь под волнами непростая была, а про смерть и представлять не хочется даже.

Забрал тут

На фотографии выше - Ми-8ТГ, который являлся первым в мире советским вертолётом, двигатели которого работали на газе. Идея создания подобного вертолёта родилась в ЦАГИ, в конце 1970-х годов. Его топливная система должна была стать двойной (газ-керосин). Данную идею поддержал и ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения). Спустя некоторое время, в 1982 году был подготовлен научно-технический отчет, связанный с исследовательской работой сразу нескольких организаций, в котором были предоставлены факты эффективности перевода вертолётов на газовое топливо. Идея понравилась многим! В 1985 году вышло Постановление ГКНТ СССР № 500 о расширении работ по газовому вертолёту

25 мая 2008 года грузовой Boeing 747-209F, принадлежавший американской авиакомпании "Kalitta Air", выполнял международный рейс по маршруту Нью-Йорк – Брюссель – Бахрейн.

Экипаж, которому предстояло выполнить заключительный этап маршрута, прибыл в Брюссель из Бахрейна накануне, за день до вылета, и успел достаточно отдохнуть. Все члены экипажа были опытными специалистами. Командир воздушного судна – 59-летний пилот с налётом более 15 000 часов, из них свыше 3000 часов на Boeing 747, включая более 2500 в должности КВС. Второй пилот – 48 лет, с общим налётом более 7000 часов, включая более 200 часов на Boeing 747. Бортинженер – 53 года, имел более 7000 часов налёта, из которых почти 2000 приходились на Boeing 747.

Утром в день происшествия самолёт прибыл в Брюссель под управлением другого экипажа. При передаче лайнера команды обменялись несколькими фразами, но о каких-либо технических неполадках не сообщалось. В кабине также находился сменный бортинженер. На борт, помимо экипажа, поднялся один пассажир. Также было загружено 76 тонн груза.

В тот день взлёты выполнялись с ВПП 20. Командир экипажа провёл внешний осмотр самолёта и выявил лишь незначительные замечания. Во время предполётного брифинга экипаж обсудил стандартные процедуры, возможные сценарии отказа двигателя до и после скорости принятия решения (V1, 255 км/ч), а также вариант прерванного взлёта в случае серьёзной угрозы, препятствующей продолжению полёта.

Взлётно-посадочная полоса была влажной. Расчёты показали, что для безопасного взлёта потребуется вся длина ВПП. Самолёт начал руление к ВПП 20. Дождавшись, пока другой самолёт завершит посадку на параллельной полосе, экипаж занял стартовую позицию, выполнив при этом максимально резкий разворот, чтобы выиграть несколько дополнительных метров для разбега.

В 11:29 экипаж получил разрешение на взлёт. Бортинженеры установили стандартный – так называемый «уменьшенный» – режим тяги двигателей. Boeing 747 начал разбег по ВПП 20. Экипаж произносил стандартные команды: «airspeed» – когда скорость начала расти, «80 узлов» – примерно 148 км/ч, «V1» – скорость принятия решения, после которой взлёт не должен прерываться.

Однако всего через несколько секунд после прохождения V1 в третий двигатель попала птица. Это сопровождалось громким хлопком и ощутимой вибрацией в кабине. Командир экипажа почувствовал, что самолёт перестал ускоряться, и принял решение прервать взлёт – несмотря на то, что V1 уже была пройдена.

Как показало последующее расследование, данное решение стало следствием совокупности факторов и субъективных ощущений. Хотя параметры взлёта были рассчитаны для влажной полосы, визуально она казалась сухой – это могло создать у экипажа ложное ощущение дополнительного запаса тормозной дистанции. Расчётный её запас составлял 300 метров, однако это с учётом всей длины полосы. В действительности самолёт начал разбег с пересечения B1, что уменьшило доступную длину ровно на те же 300 метров – тем самым сводя запас к нулю.

Отказ двигателя произошёл приблизительно в середине полосы – именно там уклон ВПП возрастал с 0,62 % до 0,93 %, что могло создать иллюзию замедления. Сам звук помпажа оказался настолько громким, что пилот сравнил его со взрывом двигателя, ранее произошедшим с этим же самолётом несколько лет назад в Инчхоне. Эти воспоминания, вероятно, усилили тревогу КВС и повлияли его на импульсивное решение прервать взлёт.

Дополнительную роль могла сыграть физическая усталость – командир позже признался, что в то утро не завтракал. Следствие отметило, что пониженный уровень глюкозы в крови может замедлять реакцию и мешать принятию взвешенных решений.

Всего через две секунды после громкого хлопка тяга двигателей была снижена до минимума, и началось торможение. Однако реверсы тяги не были задействованы. Второй пилот сообщил диспетчеру, что самолёт, скорее всего, выкатится за пределы ВПП. Пытаясь избежать столкновения с светосигнальным оборудованием, командир слегка довернул самолёт вправо. На скорости около 133 км/ч лайнер выкатился за пределы полосы, преодолел насыпь, упал с высоты около 4 метров и разрушился на три части. Он остановился на верхней части железнодорожной насыпи – едва не скатившись на пути.

Фюзеляж Boeing 747 разломился в двух местах. Эвакуация проходила через служебную дверь – основная оказалась заблокирована из-за деформации конструкции. Несмотря на серьёзные повреждения, все члены экипажа и пассажир отделались лишь лёгкими травмами.

Один из самых серьёзных вопросов, поднятых в ходе расследования, касался того, почему экипаж не задействовал реверсы тяги двигателей при аварийной остановке. Реверсы тяги - это специальные устройства, которые разворачивают поток воздуха от двигателей в противоположную сторону и значительно помогают торможению. По правилам Kalitta Air, при экстренном прекращении взлёта реверсы тяги должны быть задейстованы. В данном случае реверсы не были активированы, и это казалось одной из причин, по которой самолёт не успел остановиться в пределах полосы. Несмотря на подозрение пилота, что один из двигателей вышел из строя, оставались два симметрично расположенных и, предположительно, исправных двигателя, которые могли бы обеспечить дополнительную тормозную силу.

Расчёты показали, что тормоза во время остановки испытали огромную нагрузку – накопленная энергия составила 44,1 миллиона фунт-футов, что почти на пределе допустимого значения для этого типа самолёта (45,1 млн фунт-футов, или примерно 61 млн ньютон-метров). В такой ситуации тормоза могут перегреться, шины – лопнуть, а колёса – загореться. Тем не менее, при осмотре выяснилось, что 14 из 16 шин остались целыми. Это стало неожиданностью и, возможно, сыграло ключевую роль в том, что удалось избежать пожара или более тяжёлых последствий.

Командир экипажа утверждал, что во время экстренной остановки он активировал воздушные тормоза – спойлеры. Это специальные щитки на крыльях, которые поднимаются, уменьшая подъёмную силу и помогая прижать самолёт к земле. Это улучшает сцепление с полосой и делает торможение более эффективным. Кроме того, спойлеры создают сопротивление воздуху и тоже помогают снижать скорость – особенно на больших скоростях. Однако после аварии рычаг управления спойлерами в кабине оказался в положении «убрано», и сами спойлеры также были сложены. Это поставило под сомнение слова командира.

Компания Boeing провела отдельное исследование. Она проанализировала, как тормозил самолёт на скоростях от 220 до 130 км/ч, и сравнила реальные данные с расчётами – что происходило бы, если бы спойлеры были выпущены или оставались убраны, при разных условиях: сухая или мокрая полоса. Оказалось, что реальное торможение было даже эффективнее, чем предполагалось. Это могло быть связано с разными характеристиками поверхности полосы – в некоторых местах было меньше влаги или имелись следы резины от шин других самолётов.

Интересно, что фактические данные торможения лучше всего совпадали с расчётами, при которых спойлеры были выпущены. То есть, возможно, спойлеры действительно были активированы, хотя после аварии выглядели как убранные. Но из-за нехватки точной информации следователи не смогли сделать однозначный вывод.

Согласно расчётам, если бы самолёт начал аварийную остановку на сухой полосе при скорости около 280 км/ч, он теоретически мог бы остановиться – даже без реверсов и с убранными спойлерами. Однако в реальности полоса была мокрой. А при таких условиях, даже при работе двух реверсов и полностью выпущенных спойлерах, остановить самолёт до торца полосы было невозможно.

В заключении комиссия по расследованию указала, что причиной аварии грузового самолёта Boeing 747-209F в брюссельском аэропорту стало роковое решение командира – прервать взлёт после прохождения V1, на скорости около 277 км/ч. Согласно международным стандартам, после достижения скорости V1 самолёт уже обязан продолжать взлёт, так как длины полосы для безопасной остановки, как правило, не хватает. Нарушение этого правила привело к тому, что самолёт, перевозивший 76 тонн груза, не успел остановиться в пределах ВПП.

Расследование установило, что на развитие аварии повлияло сразу несколько факторов. В третий двигатель попала птица, что вызвало его остановку и громкий хлопок, сильно испугавший экипаж и повлиявший на их восприятие. Самолёт начал разбег не с начала полосы, а с пересечения B1, что сократило длину разбега примерно на 300 метров. При этом расчёты выполнялись для полной длины полосы, создавая у экипажа ложное чувство безопасности.

Ситуацию усугубило то, что полоса визуально казалась сухой, уклон не ощущался, а звук от помпажа двигателя был особенно пугающим. Во время аварийного торможения экипаж не задействовал реверсы тяги, а спойлеры, возможно, также не были активированы – всё это значительно снизило эффективность торможения. Кроме того, зона безопасности за концом полосы, хоть и соответствовала минимальным международным требованиям, была короче рекомендованной, что усугубило последствия выкатывания.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

15.06.2025 10.21 (мск), район аэродрома Москва (Внуково).

Самолёт авиакомпании «Азимут» (RA-89120), выполнявший рейс A4-7053 из Внуково в Батуми (Грузия), потерял створки мотогондолы правого двигателя. После взлёта из столицы (ВПП01) авиадиспетчер сообщил экипажу о возможном отрыве частей капота. Командир воздушного судна принял решение вернуться в аэропорт вылета, где был объявлен «Синий» код тревоги.

Самолёт, выработав топливо в зоне ожидания, благополучно приземлился спустя час (11.55) после объявления тревоги и самостоятельно зарулил на стоянку. Фрагменты капота движка были обнаружены на взлётной полосе.

Такое у «Азимута» случается не впервые: позапрошлым летом при взлёте из Минеральных Вод у другого Superjet 100 открылись створки мотогондолы левого двигателя, одна из которых отлетела, и её обломки также оказались на ВПП.

Источники: https://t.me/aviatorshina/6434

https://t.me/aviaincident/42586

Так выглядит нижняя граница облаков. Полеты под облаками сопровождаются сильной тряской.

Подписывайся на мой канал. Здесь все про авиацию и боевые вылеты.