Полет + Самолет

Изначально он создавался как сверхзвуковой бомбардировщик и был очень экспериментальным. Его история фактически завершилась в роковом полёте для рекламного ролика, который даже не был санкционирован военными. Речь сегодня пойдёт о XB-70 Valkyrie или "Валькирии"

О проекте

В 1950-х годах, когда мир жил в тени холодной войны, США начали разрабатывать нечто по-настоящему амбициозное - бомбардировщик будущего. Этот самолёт должен был не просто летать - он должен был быть неуловимым, быстрым, и способным проникнуть в самое сердце вражеской территории. Так родился проект под кодовым названием XB-70 «Валькирия».

Идея была поистине грандиозной. Самолёт должен был летать на высоте около 21 километра - это почти в два раза выше, чем летают современные пассажирские лайнеры. Его скорость задумывалась в 3 Маха, т.е. в три раза быстрее скорости звука - это примерно 3 700 километров в час на земле. На такой высоте и с такой скоростью он должен был прорываться в воздушное пространство противника, оставаясь вне досягаемости истребителей и зенитных ракет того времени.

В октябре 1954 года американские военные официально выдали техническое задание: создать стратегический бомбардировщик с дальностью до 11 000 километров, который мог бы обойтись без дозаправки и атаковать цели на расстоянии 1 600–1 900 километров вглубь вражеской территории. При этом он должен был быть способным взлетать с обычных аэродромов, а не с каких-то экзотических стартовых платформ.

План был заменить стареющий B-52 новым поколением сверхзвуковых машин. Предполагалось, что поставки начнутся уже в 1963 году, а в строй войдут 50 таких бомбардировщиков. В конкурсе приняли участие две ведущие авиастроительные компании: North American и Boeing.

Проект компании North American был грандиозен: максимальный взлётный вес машины достигал 340 тонн - это как у первых версий огромного Боинга 747. Но вместе с амбициями пришли и сложности - такие масштабы требовали прорывных решений в аэродинамике, материалах и двигателях. Военным проект не понравился - слишком рискованно. Проект Boeing тоже не прошёл отбор.

Тем не менее, пересмотренные проекты всё ещё обещали впечатляющие результаты: скорость в полтора-два раза выше скорости звука, особое треугольное крыло с подвижными законцовками - это были настоящие инновации. И всё-таки, в декабре 1957 года победителем объявили North American. Их проект получил имя, достойное легенды - «Валькирия», в честь мифических воительниц, уносивших павших героев с поля битвы.

Планировалось, что в паре с бомбардировщиком будет летать сверхзвуковой перехватчик XF-108 «Рапира», созданный как его эскорт и защита от возможных советских аналогов. Чтобы удешевить разработку, многие системы и двигатели у этих двух самолётов сделали одинаковыми.

Но уже вскоре стало ясно: реальность не готова к столь дерзкой мечте. Чтобы улучшить характеристики самолёта, инженеры попытались использовать новое топливо - пентаборан, которое по энергии горения почти в два раза превосходило обычный керосин. Но это топливо оказалось токсичным, дорогим и крайне капризным в использовании. Кроме того стремительно развивались ракетные технологии, а у Советского Союза появились зенитные ракеты, способные сбивать даже такие высотные цели - что и подтвердилось трагедией с американским шпионским самолётом U-2, сбитым над Свердловском в 1960 году.

В итоге правительство США решило, что «Валькирия» не будет серийным бомбардировщиком. Программу свернули до уровня исследовательского проекта. Из трёх запланированных экспериментальных самолётов построили только два. «Валькирия» стала не грозным оружием, а летающей лабораторией, изучающей поведение сверхзвуковых машин, работу двигателей и аэродинамику на пределе возможного. В разные годы обсуждались варианты сделать из XB-70 пассажирский или грузовой самолёт. Но это осталось лишь на бумаге.

Создание

Создание «Валькирии» было не просто технической задачей - это был вызов здравому смыслу и границам возможностей инженерии 1960-х годов. Чтобы летать на высоте более 20 километров и развивать скорость в 3 700 километров в час, самолёт должен был быть не только мощным, но и необычайно устойчивым. Инженеры пошли на радикальные шаги - в буквальном смысле изменили саму привычную форму самолёта.

Вместо привычного хвоста у XB-70 была так называемая «бесхвостая» схема с небольшими крылышками спереди, которые управляли устойчивостью. Это называется переднее горизонтальное оперение. На дозвуковых скоростях эти «усики» могли свободно двигаться, помогая пилотам управлять машиной. Но как только самолёт переходил в сверхзвуковой режим, они фиксировались, чтобы выдержать мощнейшие аэродинамические нагрузки. Аналогичная схема была затем применена на Ту-144

Самолёт получил два вертикальных стабилизатора - это такие "плавники", как у акулы, на хвостовой части. Они обеспечивали устойчивость на огромных скоростях. Края крыла отклонялись на 65 градусов вниз. Они удерживали под крылом сверхзвуковую ударную волну, при этом служили ещё и килями. Они были спроектированы так, чтобы увеличивать давление под крылом за счёт скачков уплотнения.

Как и другие тяжёлые сверхзвуковые машины с треугольным крылом, «Валькирия» была спроектирована с учётом одной важной проблемы: с учётом требований к аэродинамике носовой части на огромных скоростях и высотах, обзор из кабины получался практически нулевым, особенно при взлёте и посадке. У «Конкорда» и советского Ту-144 для обеспечения обзора опускалась вся передняя часть носа. А вот у XB-70 инженеры пошли своим путём - они сделали подвижной только верхнюю часть носового обтекателя. Она скользила внутрь нижней части, а лобовое стекло могло менять угол наклона. В обычном полёте стекло было почти вертикальным, с наклоном 24 градуса, обеспечивая лучший обзор.

Система спасения у пилотов тоже была уникальной. В случае аварии кресла сначала отодвигались назад, а потом с пилотами внутри выбрасывались из самолёта в специальной защитной капсуле - это было крайне важно на таких скоростях, когда обычное катапультирование было бы смертельно опасным.

Под капотом «Валькирии» скрывалось шесть мощнейших реактивных двигателей. При полёте со скоростью 3 Маха в результате кинетического нагрева температура носовой части фюзеляжа и передних кромок крыла достигала 330 °С, при этом температура остальных участков составляла порядка 246 °С. Для работы при таких температурах в конструкции ХВ-70 были широко использована нержавеющая сталь в виде сотовых панелей, на долю которой приходилось 68 процентов массы конструкции.

Испытания

21 сентября 1964 года первый опытный образец «Валькирии» поднялся в небо. Но сразу после взлёта стали проявляться проблемы, которых раньше никто не ожидал. Самолёт, построенный на самых передовых технологиях своего времени, начал буквально расходиться по швам. Первым тревожным звоночком стало разрушение частей крыла. Сотовые панели - сложная и лёгкая структура из нержавеющей стали, задуманная для того, чтобы выдерживать огромные температуры и нагрузки - в реальности оказалась хрупкой и непредсказуемой.

Проблемы преследовали «Валькирию» почти в каждом полёте: то утечка в гидравлической системе, то сбои в подаче топлива. А сложная конструкция шасси - рассчитанная на экстремальные нагрузки при посадке - регулярно подводила экипаж.

Особенно драматическим стал инцидент 7 мая 1965 года. Во время очередного полёта разрушилась передняя часть воздухозаборника. Обломки попали прямо в двигатели. Все шесть мощных двигателей были повреждены и списаны.

Но несмотря на неудачи, испытания продолжались. 14 октября 1965 года «Валькирия» в первый раз разогналась до скорости, превышающей в три раза скорость звука. Однако радость длилась недолго: из-за колоссального давления на крыло в воздухе оторвало часть обшивки - 60 сантиметров панелей слетели с переднего края левого полукрыла. После этого было решено ограничить максимальную скорость первого прототипа до 2,5 Маха.

Вторая «Валькирия» оказалась куда более надёжной. Почти все проблемы, связанные с конструкцией крыла, были решены. Утечки и неполадки с гидравликой остались в прошлом. 17 июля 1965 года второй экземпляр поднялся в воздух. А уже 19 мая 1966 года он продемонстрировал то, ради чего создавался: пролетел 3 900 километров всего за 91 минуту, удерживая скорость около 3 Маха в течение 33 минут - фантастический результат даже по современным меркам.

Катастрофа

8 июня 1966 года «Валькирия» должна была совершить показательный полёт для рекламного ролика производителя двигателей General Electric. Компания организовала фотосъёмку в небе - пять самолётов, включая XB-70, должны были выстроиться в эффектную формацию для рекламных кадров. Для съёмки наняли ещё один самолёт - лёгкий бизнес-джет Learjet 23 с оператором на борту.

В полёте участвовали: XB-70 «Валькирия», истребители F-4 Phantom, F-5 и T-38 Talon, а также скоростной F-104 Starfighter. Все пять летели бок о бок в плотном строю - всего в нескольких десятках метров друг от друга, на огромной скорости. С одной стороны это выглядело впечатляюще, но с другой - невероятно рискованно.

Когда фотосессия подошла к концу, всё пошло не по плану. F-104, пилотируемый Джо Уокером - главным лётчиком-испытателем NASA - начал медленно дрейфовать влево, приближаясь к «Валькирии». Его самолёт задел правое крыло XB-70, перевернулся и по касательной пролетел над фюзеляжем бомбардировщика, врезавшись в вертикальные стабилизаторы и левое крыло. Затем последовал взрыв - F-104 разлетелся в воздухе. У «Валькирии» были уничтожены оба хвостовых стабилизатора и повреждено крыло. Момент взрыва был запечатлён фотографом:

И всё же, несмотря на страшные повреждения, «Валькирия» ещё 16 секунд держалась в воздухе. Затем самолёт вошёл в неуправляемый штопор и рухнул на землю к северу от города Барстоу, в Калифорнии.

Катастрофа унесла жизни двух пилотов: Джо Уокера, находившегося в F-104, и Карла Кросса, второго пилота «Валькирии». Главный пилот XB-70, Эл Уайт, сумел катапультироваться, но получил тяжёлые травмы.

Расследование показало, что у Уокера не было возможности точно оценить своё положение относительно огромного корпуса XB-70. Он мог ориентироваться только на фюзеляж, который был впереди и сбоку, а крыло оставалось у него за спиной. Кроме того, роковую роль сыграли мощные воздушные потоки - так называемая вихревая струя, идущая от края крыла «Валькирии». Именно она, как установили следователи, подхватила лёгкий F-104 и перевернула его в смертельной траектории.

Самое поразительное - съёмка, ставшая причиной трагедии, вообще не была санкционирована Военно-воздушными силами США. После катастрофы последовали жёсткие дисциплинарные меры: высокопоставленный полковник был снят с должности, а несколько офицеров получили строгие выговоры.

Фотосессия, задуманная как демонстрация технического превосходства, обернулась гибелью людей и крушением самого амбициозного самолёта своего времени. И хотя первый борт продолжил испытания и выполнил 33 полёта, программа в конце концов была закрыта. 4 февраля 1969 «Валькирия» № 1 перелетела в Национальный музей ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

МС-21-310 с российскими системами и двигателями пятого поколения ПД-14 26 июня 2025 года приступил к сертификационным испытаниям. Первый сертификационный полет по программе состоялся с аэродрома ЛИИ им. Громова в Жуковском. Об этом сообщили в ОАК.

Подробности тут: https://dzen.ru/profile/editor/parallel56https://dzen.ru/a/aF5TPbPI0xAKgCng

12 июля 2000 года авиалайнер Airbus A310 авиакомпании "Hapag-Lloyd" готовился выполнить рейс по маршруту Ханья (остров Крит) – Ганновер (Германия).

Экипаж возглавлял опытнейший 56-летний пилот, имевший солидный налёт – более 23 тысяч часов. В правом кресле сидел малоопытный молодой второй пилот. В салоне разместились 143 пассажира, возвращавшиеся с отдыха на солнечном Крите, которых обслуживали 6 бортпроводников. Лайнер летел на базовый для авиакомпании аэродром Ганновер – то есть «домой». Ничто не предвещало проблем.

Сразу после взлёта из Ханьи, в 10:59, пилоты обнаружили, что стойки шасси убрались не полностью: в кабине загорелась сигнализация о не вставших на замок шасси и о незакрытии их створок. Экипаж предпринял четыре попытки снова выпустить и убрать шасси, но они оказались неудачными. Все три стойки авиалайнера остались в выпущенном положении. При этом все приборы в кабине показывали, что других проблем, кроме неубранных шасси, у авиалайнера нет.

Расстояние от Ханьи до Ганновера составляет около 2,5 тысяч километров, а это почти четыре часа полёта. Поэтому логичнее было бы вернуться в Ханью, для безопасной посадки предварительно выработав топливо путем наматывания кругов. Но КВС, видимо, посчитав, что в базовом аэропорту Ганновер лайнеру окажут техническую поддержку, принял решение продолжить полёт до аэропорта назначения с выпущенными шасси. Экипаж несколько раз пытался связаться по дальней коротковолновой радиостанции с техническим отделом авиакомпании в Ганновере для консультаций. Но, потратив около часа, так и не смог этого сделать. Попытка связи по системе ACARS оказалась успешной.

ACARS – цифровая система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, типа SMS, относительно простых сообщений между самолётами и наземными станциями через прямую радиосвязь или спутниковые системы.

Пообщавшись с техническим отделом авиакомпании, экипаж принял решение следовать до аэродрома Мюнхен, который расположен на 480 километров ближе. К тому же, на нём находился резервный A310 той же авиакомпании, который мог доставить пассажиров в Ганновер.

Между тем самолёт продолжал свой полёт, всё дальше удаляясь от Крита. Автоматическая система самолётовождения (Flight Management System – FMS) показала, что топлива до Мюнхена хватит с лихвой. Но командир не учёл, что FMS настроена для расчётов параметров полёта с нормально функционирующими системами, а параметры полёта с выпущенными шасси она правильно рассчитать не может. Такой алгоритм в неё просто не заложен. Лайнер летел с выпущенными шасси, которые создавали серьёзное аэродинамическое сопротивление и, соответственно, существенно увеличивали расход топлива. FMS постоянно пересчитывала оставшееся на борту топливо и в какой-то момент сообщила экипажу, что до Мюнхена его не хватит.

В связи с этим около 12:00 капитан принял решение совершить посадку в Вене, которая находилась ещё ближе по маршруту полёта. Однако второй пилот усомнился в правильности этого решения командира и предложил посадку в ближайшем аэропорту – Загребе. Тем более что к этому времени FMS пересчитала остаток топлива к моменту прилёта в Вену: он составил менее двух тонн. Согласно правилам авиакомпании, это означало, что необходимо немедленно садиться на ближайшем аэродроме, которым и был Загреб. Но КВС это проигнорировал и продолжил полёт к Вене.

В 12:53 экипаж связался с диспетчером Вены и сообщил, что возможна посадка в близлежащем аэропорту Грац. Диспетчер, озадаченный этой информацией, запросил причину отклонения от маршрута, на что экипаж сообщил о малом остатке топлива. Однако при этом он не объявил о чрезвычайной ситуации на борту, что обеспечило бы самолёту спрямление маршрута до аэродрома и приоритет на посадку. Почему КВС не сделал этого? Видимо, опасался расписаться в собственной несостоятельности и неспособности правильно рассчитать количество топлива для полёта. Ранее второй пилот дважды призывал капитана сообщить на землю о нехватке топлива на борту, но тот каждый раз просто отмахивался.

В 13:01 в кабине прозвучал сигнал аварийного остатка топлива (1340 килограммов). Автоматика самолёта тут же подала сигнал в техническую службу авиакомпании по системе ACARS. В этот момент авиалайнер находился в 78 километрах от Загреба, в 157 километрах от Граца и в 243 километрах от Вены. Казалось бы, единственным верным решением была бы посадка на ближайшем аэродроме. Но командир, похоже, не привык искать лёгких путей. Некоторое время в экипаже обсуждали посадку в Граце, но оказалось, что схема захода на этот аэродром просто не была загружена в бортовую FMS.

В 13:07 экипаж (аллилуйя!) наконец-то сообщил авиадиспетчеру о чрезвычайной ситуации на борту (нехватка авиатоплива), но при этом доложил о решении следовать в Вену.

Весь последующий полёт пилоты вели в кабине неспешную беседу на тему: правильно или неправильно FMS считает параметры и расход топлива при полёте с выпущенными шасси. Также было принято решение не вызывать в Вене экстренные службы, чтобы «не раскачивать» ситуацию. Ещё пилоты решили выпустить закрылки в посадочное положение только перед самым касанием, чтобы они не создавали дополнительное сопротивление и не тормозили самолёт. В общем, летели, обсуждали – и прилетели...

В 13:26, в 22 километрах от посадочной полосы, оба двигателя самолёта выключились из-за прекращения подачи топлива. Лайнер начал планировать. Видимо, пока двигатели не работали, какие-то граммы топлива стекли по стенкам баков, и второй пилот смог на короткое время их перезапустить. Как вы понимаете, в кабине возникла суматоха и спешка, из-за которой экипаж не перевёл систему управления элеронами в режим работы на малой посадочной скорости. В результате управление элеронами – основными рулевыми поверхностями для поворота самолёта вокруг продольной оси – стало неэффективным, а проще говоря, перестало работать.

В 13:34 примерно в 660 метрах от взлётно-посадочной полосы Airbus концом левого крыла ударился о землю. Затем, через 22 метра – левой стойкой шасси, которая в результате сложилась и разрушилась.

После этого лайнер пронёсся над сигнальными огнями полосы и антеннами радиомаячной системы посадки, развернулся на 90 градусов влево и остановился недалеко от торца ВПП, между двумя рулёжными дорожками. У лайнера, помимо крыла и шасси, полностью разрушился левый двигатель. Все находившиеся на борту получили лишь незначительные ушибы. Однако в ходе последующей эвакуации, из-за не до конца раскрывшихся надувных трапов, 26 человек получили лёгкие ранения.

Расследование аварии проводило Федеральное управление транспорта Австрии. Следователи установили, что стойки шасси после взлёта не убрались из-за ошибок, допущенных во время технического обслуживания авиалайнера. Ненадлежащим образом закреплённая контргайка в гидравлической системе уборки/выпуска шасси постепенно ослабляла и выкручивала регулировочный винт, который в какой-то момент стал препятствием для полной уборки шасси и закрытия створок.

В отчёте по результатам расследования были подробно разобраны причины, по которым экипаж не справился с ситуацией и продолжал полёт до полного отказа двигателей из-за выработки топлива. Как это часто бывает в авиации, причиной происшествия стал человеческий фактор.

После осознания того факта, что шасси убрать не удастся, экипаж, находясь в стрессовом состоянии, сконцентрировался на неправильном решении продолжать полёт до Вены. В таком состоянии пилоты не учли (или забыли), что расчёт топлива автоматика FMS производит для самолёта с нормальной полётной конфигурацией – с убранными шасси. А в документах авиакомпании подобный случай, равно как и необходимость коррекции работы FMS, вообще не были предусмотрены.

Ближайший к маршруту полёта аэродром Загреб просто «выпал» из поля зрения командира. В 2004 году районный суд Ганновера признал его виновным в «опасном вмешательстве в воздушное движение, которое поставило под угрозу жизни других людей», и приговорил его к шести месяцам лишения свободы условно. Уволившийся к тому времени капитан приговор обжаловать не стал.

Покорёженный после аварии авиалайнер сначала был признан пригодным к восстановлению. Однако, в июле 2004 года, из-за обнаруженных серьёзных повреждений силовых элементов нижней части фюзеляжа, он был всё-таки списан и утилизирован.

Интересно, что ситуация очень похожа на аварийную посадку Airbus A320 «Уральских авиалиний» в пшеничном поле: там тоже, вместо посадки на ближайшем аэродроме решили лететь на базу и не учли повышенный расход топлива при выпущенных шасси.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Когда смотришь в ясное небо, редко задумываешься, что над твоей головой — настоящий «небесный автобан». Особенно если ты живёшь в Сибири. Именно здесь проложены воздушные маршруты, по которым каждый день снуют десятки, а то и сотни лайнеров — в основном иностранных. И каждый такой перелёт приносит России деньги. Но как это работает? Сколько мы зарабатываем на «небе»? И что происходит с этим бизнесом в 2025 году, когда санкции продолжают действовать?

Разбираемся.

✈ Что такое Сибирский воздушный коридор?

Сибирский воздушный коридор — это не один маршрут, а целая сеть трансконтинентальных трасс, которые проходят над территорией Сибири. По этим маршрутам западные авиакомпании традиционно летали из Европы в Азию и обратно. Это прямой, кратчайший путь из Лондона, Франкфурта или Парижа в Пекин, Токио, Сеул и другие мегаполисы Азии.

А теперь внимание: пролететь через воздушное пространство России — платно. Причём это не просто какой-то маленький сбор. Это — вполне стабильный и серьёзный источник дохода.

💸 Сколько зарабатывает Россия на воздушном транзите?

До 2022 года, по официальным данным, Россия ежегодно зарабатывала от 400 до 800 миллионов долларов только на плате за пролёты иностранных самолётов через свою территорию. В пиковые годы эта сумма доходила до 1 миллиарда долларов!

Как это работает:

• За каждый километр полёта над территорией России иностранная авиакомпания платит сбор.

• Деньги поступают в ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения», и часть этих средств идёт в бюджет.

• Размер платы зависит от типа самолёта, его массы и маршрута.

Пролет над Сибирью — как платная автомагистраль, только в небе.

🌍 Что изменилось после 2022 года?

После начала специальной военной операции в Украине и последующих западных санкций, воздушное сообщение между Россией и Европой претерпело огромные изменения:

• ЕС закрыл своё небо для российских авиакомпаний.

• Россия ответила тем же: закрыла небо для европейских перевозчиков.

В результате многие западные авиакомпании потеряли доступ к Сибирским воздушным трассам, и им пришлось летать в обход — через Центральную Азию, Ближний Восток или даже через северное побережье Арктики. Это увеличивает время полёта на 2–3 часа и, соответственно, расходы на топливо.

🧭 Кто всё ещё летает через Сибирь в 2025 году?

Несмотря на санкции, небо над Сибирью полностью не пустует. Сохраняются следующие направления:

1. Китайские, индийские, арабские, турецкие авиакомпании продолжают использовать сибирские маршруты.

2. Азиатские перевозчики, не поддержавшие антироссийские санкции, охотно платят за право летать через Россию — это всё равно выгоднее, чем делать крюк.

3. Некоторые европейские перевозчики (в рамках исключений и специальных соглашений) тоже вернулись к использованию коридора — особенно на южных маршрутах, через Казахстан и южную Сибирь.

Таким образом, доходы России от воздушного транзита снизились, но не обнулились. По оценкам экспертов, в 2023–2024 годах они составляли около 250–400 миллионов долларов в год — почти в два раза меньше, чем в «досанкционные» времена, но всё ещё весьма ощутимо.

📈 А что сейчас, в 2025 году?

По состоянию на середину 2025 года ситуация следующая:

• Западное небо для России всё ещё закрыто, и аналогично — Россия держит закрытым своё воздушное пространство для большинства авиакомпаний из ЕС и США.

• Турция, ОАЭ, Индия, Китай, Вьетнам, Иран и многие другие страны продолжают использовать воздушное пространство РФ.

• Ведутся переговоры об отдельных транзитных соглашениях — особенно с азиатскими странами, где интерес к логистике растёт на фоне напряжённости в других регионах.

• Новые игроки, такие как китайские лоукостеры или логистические гиганты из Индии, активно используют Сибирские трассы для грузоперевозок.

Таким образом, Сибирский воздушный коридор всё ещё работает, пусть и не на полную мощность. Россия постепенно развивает инфраструктуру управления воздушным движением, инвестирует в новые РЛС и аэронавигационные центры.

🚀 Почему это важно?

1. Это геополитический козырь. Россия контролирует огромную часть неба между Европой и Азией. Пока он закрыт для Европы, время и деньги теряют именно западные авиаперевозчики.

2. Это стабильный источник валютной выручки. Даже в условиях санкций, «небо» остаётся одной из немногих сфер, где идут живые иностранные платежи.

3. Это элемент будущего восстановления отношений. Рано или поздно геополитика может измениться, и тогда возвращение к полётам через Россию будет выгодно всем.

🛫 Итог

Сибирский воздушный коридор — это не просто небо. Это стратегический ресурс, приносящий стране сотни миллионов долларов в год. Несмотря на геополитические бури и санкции, «небо на экспорт» продолжает работать, пусть и в более узком формате.

А мы с вами, живя в Сибири, можем смотреть вверх и знать: где-то там, на высоте 10 километров, над нами проносится лайнер, чей полёт приносит доход в казну. Даже если сам пассажир этого и не подозревает.

Для кого: подойдет всем интересующимся, кто хочет узнать больше о профессии и разобраться в азах одного их главных инструментов аналитика данных — языка программирования Python.

Что узнаете: из трех модулей первый посвящен знакомству с концепцией Data Science, второй — решению реальных кейсов. В рамках третьего студент изучит азы Python и библиотеки pandas, научится строить графики и верно их трактовать.

Учиться бесплатно >>

Основы математики для цифровых профессий

Для кого: начинающих аналитиков, разработчиков, маркетологов.

Что узнаете: в курсе шесть модулей, три основных и столько же дополнительных. Первые включают обучение множествам, логике, комбинаторике и теории вероятностей. Остальные посвящены числам, дробям и алгебре.

Учиться бесплатно >>

Основы статистики и A/B-тестирования

Для кого: тех, кто уже работает с данными или хочет начать, маркетологов, разработчиков.

Что узнаете: курс состоит из четырех модулей. Первый посвящен знакомству с основами статистики, второй — статистическим тестам, третий — практике A/B-тестов. Последний модуль — симулятор. Студент примерит роль аналитика, что определить целевую аудиторию нового продукта и подготовить A/B-тест.

Учиться бесплатно >>

Основы работы с базами данных и SQL

Для кого: маркетологов, менеджеров проектов, продуктов и всех интересующихся.

Что узнаете: первый модуль — введение в базы данных, второй — работа с выборками, фильтрациями и декомпозиция задач. Третий блок посвящен более сложным инструментам: группировкам и агрегациям. Четвертый — отработка навыков в симуляторе.

Учиться бесплатно >>

Если хотите глубже погрузиться в анализ данных, начните изучать профессию сразу. У нас есть онлайн-курс «Аналитик данных» — дадим все нужные знания для старта карьеры за 7 месяцев. Вас ждет много практики: 4 больших проекта и 11 практических работ. Поддержим в ходе обучения, поможем составить сильное портфолио и подготовиться к собеседованиям.

У нас есть курсы и в других направлениях анализа — определяйтесь с профессией и стартуйте в IT!