Гражданская авиация + Полет

МС-21-310 с российскими системами и двигателями пятого поколения ПД-14 26 июня 2025 года приступил к сертификационным испытаниям. Первый сертификационный полет по программе состоялся с аэродрома ЛИИ им. Громова в Жуковском. Об этом сообщили в ОАК.

Подробности тут: https://dzen.ru/profile/editor/parallel56https://dzen.ru/a/aF5TPbPI0xAKgCng

12 июля 2000 года авиалайнер Airbus A310 авиакомпании "Hapag-Lloyd" готовился выполнить рейс по маршруту Ханья (остров Крит) – Ганновер (Германия).

Экипаж возглавлял опытнейший 56-летний пилот, имевший солидный налёт – более 23 тысяч часов. В правом кресле сидел малоопытный молодой второй пилот. В салоне разместились 143 пассажира, возвращавшиеся с отдыха на солнечном Крите, которых обслуживали 6 бортпроводников. Лайнер летел на базовый для авиакомпании аэродром Ганновер – то есть «домой». Ничто не предвещало проблем.

Сразу после взлёта из Ханьи, в 10:59, пилоты обнаружили, что стойки шасси убрались не полностью: в кабине загорелась сигнализация о не вставших на замок шасси и о незакрытии их створок. Экипаж предпринял четыре попытки снова выпустить и убрать шасси, но они оказались неудачными. Все три стойки авиалайнера остались в выпущенном положении. При этом все приборы в кабине показывали, что других проблем, кроме неубранных шасси, у авиалайнера нет.

Расстояние от Ханьи до Ганновера составляет около 2,5 тысяч километров, а это почти четыре часа полёта. Поэтому логичнее было бы вернуться в Ханью, для безопасной посадки предварительно выработав топливо путем наматывания кругов. Но КВС, видимо, посчитав, что в базовом аэропорту Ганновер лайнеру окажут техническую поддержку, принял решение продолжить полёт до аэропорта назначения с выпущенными шасси. Экипаж несколько раз пытался связаться по дальней коротковолновой радиостанции с техническим отделом авиакомпании в Ганновере для консультаций. Но, потратив около часа, так и не смог этого сделать. Попытка связи по системе ACARS оказалась успешной.

ACARS – цифровая система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, типа SMS, относительно простых сообщений между самолётами и наземными станциями через прямую радиосвязь или спутниковые системы.

Пообщавшись с техническим отделом авиакомпании, экипаж принял решение следовать до аэродрома Мюнхен, который расположен на 480 километров ближе. К тому же, на нём находился резервный A310 той же авиакомпании, который мог доставить пассажиров в Ганновер.

Между тем самолёт продолжал свой полёт, всё дальше удаляясь от Крита. Автоматическая система самолётовождения (Flight Management System – FMS) показала, что топлива до Мюнхена хватит с лихвой. Но командир не учёл, что FMS настроена для расчётов параметров полёта с нормально функционирующими системами, а параметры полёта с выпущенными шасси она правильно рассчитать не может. Такой алгоритм в неё просто не заложен. Лайнер летел с выпущенными шасси, которые создавали серьёзное аэродинамическое сопротивление и, соответственно, существенно увеличивали расход топлива. FMS постоянно пересчитывала оставшееся на борту топливо и в какой-то момент сообщила экипажу, что до Мюнхена его не хватит.

В связи с этим около 12:00 капитан принял решение совершить посадку в Вене, которая находилась ещё ближе по маршруту полёта. Однако второй пилот усомнился в правильности этого решения командира и предложил посадку в ближайшем аэропорту – Загребе. Тем более что к этому времени FMS пересчитала остаток топлива к моменту прилёта в Вену: он составил менее двух тонн. Согласно правилам авиакомпании, это означало, что необходимо немедленно садиться на ближайшем аэродроме, которым и был Загреб. Но КВС это проигнорировал и продолжил полёт к Вене.

В 12:53 экипаж связался с диспетчером Вены и сообщил, что возможна посадка в близлежащем аэропорту Грац. Диспетчер, озадаченный этой информацией, запросил причину отклонения от маршрута, на что экипаж сообщил о малом остатке топлива. Однако при этом он не объявил о чрезвычайной ситуации на борту, что обеспечило бы самолёту спрямление маршрута до аэродрома и приоритет на посадку. Почему КВС не сделал этого? Видимо, опасался расписаться в собственной несостоятельности и неспособности правильно рассчитать количество топлива для полёта. Ранее второй пилот дважды призывал капитана сообщить на землю о нехватке топлива на борту, но тот каждый раз просто отмахивался.

В 13:01 в кабине прозвучал сигнал аварийного остатка топлива (1340 килограммов). Автоматика самолёта тут же подала сигнал в техническую службу авиакомпании по системе ACARS. В этот момент авиалайнер находился в 78 километрах от Загреба, в 157 километрах от Граца и в 243 километрах от Вены. Казалось бы, единственным верным решением была бы посадка на ближайшем аэродроме. Но командир, похоже, не привык искать лёгких путей. Некоторое время в экипаже обсуждали посадку в Граце, но оказалось, что схема захода на этот аэродром просто не была загружена в бортовую FMS.

В 13:07 экипаж (аллилуйя!) наконец-то сообщил авиадиспетчеру о чрезвычайной ситуации на борту (нехватка авиатоплива), но при этом доложил о решении следовать в Вену.

Весь последующий полёт пилоты вели в кабине неспешную беседу на тему: правильно или неправильно FMS считает параметры и расход топлива при полёте с выпущенными шасси. Также было принято решение не вызывать в Вене экстренные службы, чтобы «не раскачивать» ситуацию. Ещё пилоты решили выпустить закрылки в посадочное положение только перед самым касанием, чтобы они не создавали дополнительное сопротивление и не тормозили самолёт. В общем, летели, обсуждали – и прилетели...

В 13:26, в 22 километрах от посадочной полосы, оба двигателя самолёта выключились из-за прекращения подачи топлива. Лайнер начал планировать. Видимо, пока двигатели не работали, какие-то граммы топлива стекли по стенкам баков, и второй пилот смог на короткое время их перезапустить. Как вы понимаете, в кабине возникла суматоха и спешка, из-за которой экипаж не перевёл систему управления элеронами в режим работы на малой посадочной скорости. В результате управление элеронами – основными рулевыми поверхностями для поворота самолёта вокруг продольной оси – стало неэффективным, а проще говоря, перестало работать.

В 13:34 примерно в 660 метрах от взлётно-посадочной полосы Airbus концом левого крыла ударился о землю. Затем, через 22 метра – левой стойкой шасси, которая в результате сложилась и разрушилась.

После этого лайнер пронёсся над сигнальными огнями полосы и антеннами радиомаячной системы посадки, развернулся на 90 градусов влево и остановился недалеко от торца ВПП, между двумя рулёжными дорожками. У лайнера, помимо крыла и шасси, полностью разрушился левый двигатель. Все находившиеся на борту получили лишь незначительные ушибы. Однако в ходе последующей эвакуации, из-за не до конца раскрывшихся надувных трапов, 26 человек получили лёгкие ранения.

Расследование аварии проводило Федеральное управление транспорта Австрии. Следователи установили, что стойки шасси после взлёта не убрались из-за ошибок, допущенных во время технического обслуживания авиалайнера. Ненадлежащим образом закреплённая контргайка в гидравлической системе уборки/выпуска шасси постепенно ослабляла и выкручивала регулировочный винт, который в какой-то момент стал препятствием для полной уборки шасси и закрытия створок.

В отчёте по результатам расследования были подробно разобраны причины, по которым экипаж не справился с ситуацией и продолжал полёт до полного отказа двигателей из-за выработки топлива. Как это часто бывает в авиации, причиной происшествия стал человеческий фактор.

После осознания того факта, что шасси убрать не удастся, экипаж, находясь в стрессовом состоянии, сконцентрировался на неправильном решении продолжать полёт до Вены. В таком состоянии пилоты не учли (или забыли), что расчёт топлива автоматика FMS производит для самолёта с нормальной полётной конфигурацией – с убранными шасси. А в документах авиакомпании подобный случай, равно как и необходимость коррекции работы FMS, вообще не были предусмотрены.

Ближайший к маршруту полёта аэродром Загреб просто «выпал» из поля зрения командира. В 2004 году районный суд Ганновера признал его виновным в «опасном вмешательстве в воздушное движение, которое поставило под угрозу жизни других людей», и приговорил его к шести месяцам лишения свободы условно. Уволившийся к тому времени капитан приговор обжаловать не стал.

Покорёженный после аварии авиалайнер сначала был признан пригодным к восстановлению. Однако, в июле 2004 года, из-за обнаруженных серьёзных повреждений силовых элементов нижней части фюзеляжа, он был всё-таки списан и утилизирован.

Интересно, что ситуация очень похожа на аварийную посадку Airbus A320 «Уральских авиалиний» в пшеничном поле: там тоже, вместо посадки на ближайшем аэродроме решили лететь на базу и не учли повышенный расход топлива при выпущенных шасси.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

в этом коротком архивном видеоролике датированным 24 июня 1961 года - представлены: буксировка, висение на привязи, первые взлёт и посадка В-8 (прототип Ми-8).

24 июня 1961 года под управлением лётчика-испытателя Бориса Владимировича Земскова первый раз оторвался от земли однодвигательный вариант вертолёта В-8.

Заинтересованность в создании нового вертолёта среднего класса проявило руководство Министерства гражданской авиации СССР. По его настоянию 20 февраля 1958 года Совет Министров СССР принял постановление о разработке вертолёта В-8 грузоподъёмностью 1,5 - 2 т с вертолётным вариантом двигателя АИ-24 конструкции А.Г. Ивченко. Примерно через год проект В-8 поддержало и командование ВВС. Разработкой В-8 руководил заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен Г.В. Ремезов. После утверждения эскизного проекта и натурного макета в 1959 году началось рабочее проектирование однодвигательного В-8.

Мощность двигателя АИ-24В составляла 1900 л.с., что позволяло сохранить на В-8 трансмиссию от его предшественника Ми-4. Однако характеристики АИ-24В, особенно удельный расход топлива, оставляли желать лучшего, а главное - конструкторы хорошо понимали необходимость перехода на более безопасный и надежный двухдвигательный вариант. Правда, в этом случае требовалась переделка главного редуктора, но М.Л. Миль убедил руководство авиационной промышленности в целесообразности проработки двухдвигательного варианта для применения на пассажирских линиях, организации которых в то время уделялось большое внимание. Не последнюю роль в получении государственной поддержки при этом сыграло желание Н.С. Хрущёва иметь для представительских целей новый современный и безопасный вертолёт-салон.

К началу лета 1961 года была закончена сборка первого экземпляра В-8 с двигателем АИ-24В. На первой опытной машине от предшественника Ми-4 оставались: четырёхлопастной несущий и трёхлопастной рулевой винты, автомат перекоса и многие другие элементы системы управления, трансмиссия, основные и хвостовая опоры шасси, а также хвостовая и концевая балки. Носовая же и центральная части цельнометаллического полумонококового фюзеляжа В-8 были полностью новыми. В конструкции фюзеляжа впервые использовались крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения. В носовой части размещались удобная, хорошо остекленная кабина экипажа с прекрасным обзором и аккумуляторные отсеки под полом. Экипаж вертолёта состоял из трёх человек: командира экипажа, лётчика-штурмана и бортмеханика. Их места размещались рядом: кресла лётчиков - слева и справа от прохода в грузопассажирскую кабину, а откидное сиденье бортмеханика - между ними. Указатели приборов были удобно расположены на панелях верхнего электропульта и приборных досках левого и правого лётчиков. По бокам кабины экипажа находились входные двери.

В центральной части фюзеляжа размещались грузопассажирская кабина размером 5,34 х 2,34 х 1,8 м, задний отсек со створками грузового люка, двигательный и редукторный отсеки, а также контейнер расходного топливного бака. Грузопассажирская кабина В-8 рассчитывалась на перевозку груза и техники общей массой до двух тонн. На силовом полу кабины были установлены ролики полиспаста и швартовочные узлы для крепления грузов, а в передней части кабины — погрузочная лебедка. Колесная техника, различные грузы, носилки с больными и ранеными загружались по подвесным трапам через люк со створками, расположенный в задней части грузовой кабины. Кроме того, малогабаритные грузы могли загружаться через боковую входную дверь на левом борту кабины. Для выполнения спасательных операций была предусмотрена установка бортовой стрелы грузоподъемностью 150 кг снаружи над дверью. Для перевозки крупногабаритных грузов на вертолете В-8 впервые была смонтирована шарнирно-маятниковая система внешней подвески грузоподъемностью до 2500 кг. Боковые окна на опытных образцах имели прямоугольную форму. Капоты двигателей и редуктора позволяли обслуживать все агрегаты, расположенные в верхней части вертолета, без применения стремянок. Два подвесных топливных бака закреплялись стальными лентами по бокам фюзеляжа. На хвостовой балке находился стабилизатор, угол установки которого фиксировался на земле.

9 июля 1961 года, уже через две недели после первого полёта, вертолёт участвовал в показе новой техники и воздушном параде в Тушино, а затем экспонировался на ВДНХ. Везде новый вертолёт вызывал большой интерес.

История 1 — отражение

@ holoroad

Маленькая дочка почти научилась ходить и всюду телепалась за мной. Я не курил при ней. Ходил на балкон, а она, прильнув к стеклу, смотрела на меня и ждала, когда я докурю и выйду к ней. И в какой-то момент она начала повторять за мной вот эти движения. Маленький человечек, ей было года полтора или два, прикладывала воображаемую сигарету к губам, а потом делала вид, что выпускает дым. И весело так на меня смотрела, сквозь стекло балконной двери. Ей нравилось все, что со мной связано, и она подражала всем моим действиям. Я курил уже двадцать лет и, конечно, делал множество попыток бросить до этого. Но в этот раз у меня в первый раз появилась по-настоящему важная причина бросить. Это важно для человека, который безгранично мне доверяет. С тех пор прошло почти десять лет, в течение которых я не сделал ни одной затяжки.

Решение бросить курить — одно из лучших, которое вы можете принять для своего здоровья, будущего и близких. Но справиться с зависимостью только потому, что «это вредно» будет тяжело. А вот если хотите не задыхаться, поднимаясь по лестнице, или волнуетесь за своего ребенка, которые вдыхает табачный дым, — уже другое дело.

Сформулируйте, что для вас значит отказ от никотина. Это может быть желание прожить дольше, избавиться от проблем со здоровьем, выглядеть моложе, сэкономить деньги или защитить близких от пассивного курения. Напоминание об этой причине повесьте на видное место.

История 2 — список

@ maxneb

Беременность жены, рождение ребенка, здоровье, деньги — ничего не было веским поводом бросить окончательно. Постоянно срывался. Помогло составить список, что теряю и что получаю от сигарет, и понимание, что хотя бы одна затяжка — и все насмарку: пару месяцев буду курить. Только список и его осознание. Для каждого он свой. И постоянное обращение к нему. После составления списка курил еще. Но он как заноза висел в голове с вопросом «зачем?»... Так, что-то щелкнуло и сейчас не тянет. Иногда тянет физически, но осознание бесполезности курения сразу глушит позывы. Полгода, полет нормальный...

Бросать на авось — идея, которая подойдет не всем. Нужно понимать, что делать в трудные моменты:

• Определите дату отказа. Подготовьтесь морально, уберите сигареты, зажигалки, пепельницы.

• Замените привычки. Сигарету в руках можно заменить орешками, палочками морковки, жвачкой или даже кубиком льда.

• Займите время. Вспомните, чем вы любили заниматься: спорт, хобби, прогулки.

• Планируйте, что делать при тяге. Она длится всего 3–5 минут. Дыхательные практики или звонок другу помогут пережить сильное желание закурить.

• Откажитесь от «наградных сигарет». Одна затяжка и вы откатитесь назад.

Можно бросить резко, «с понедельника», или постепенно, снижая количество сигарет до нуля. Главное — определиться и не отступать.

История 3 — переключение

@ Spaka

45 лет, стаж 30. Пытался завязать много раз, потом понял, что после каждой попытки бросить, курить начинаешь больше. Как ребенок, которому не дают вкусняшку, а она случайно попала ему в руки. Из чего мозг сделал вывод: не уверен — не бросай. Потом стал замечать, что организм уже стал сам просить перестать курить. По утрам было очень неприятно во рту, удовольствие после сигареты стало короче, а негатив, приходящий следом, ощутимее: неприятные ощущения в горле, боли миндалин, страх схватить онкодиагноз. Хотя врачи говорили, что все ок, в голове-то гоняешь мысли. Я решил попробовать обмануть сам себя. Не делать из процесса отказа какого-то события. Бросить так, как будто это и должно было произойти, но ты не знаешь когда. Про себя помолился, как сумел, и попросил помощи, хитро прищурил глаз и в момент, когда забыл купить про запас (оставалась пара штук в пачке), просто перестал курить. Мне теперь даже странно, как я раньше это делал. Так и живу почти два года. Кстати, раньше в момент завязки курящих ненавидел, дым был очень противен, до тошноты. Теперь все равно. Присоединяйтесь ;)

Есть несколько стратегий отказа от курения:

• Резкий. Эффективный и решительный подход.

• Постепенный. Сначала — меньше сигарет, потом — меньше затяжек. И так до нуля.

• Психологическая замена. Каждая сигарета — это ритуал. Найдите для каждого из них «здоровую замену».

• Медикаментозная терапия. При сильной зависимости врач может порекомендовать никотинозаместительную терапию (пластыри, таблетки, жвачки) или препараты, которые помогают справиться с синдромом отмены. Но любые лекарства принимаются только по рекомендации специалиста.

Каждый, кто хочет оставить зависимость в прошлом, может обратиться в центры здоровья, которые работают при поддержке нацпроекта «Продолжительная и активная жизнь», и получить необходимую помощь специалистов. Адреса доступны на официальном портале Минздрава России о здоровье: takzdorovo.ru. Также можно позвонить на горячую линию по отказу от зависимостей 8 800 200-0-200.

История 4 — форма

Аноним

Курила электронки 2 года как замену обычным сигаретам. Думала, что это не так дорого, не так вредно да и для девушки вроде более привлекательно: не пахнут волосы и руки. А потом решила привести свое тело в форму. Стала ходить в зал и поняла, что задыхаюсь на первом же упражнении, хотя женщины гораздо старше меня бодрячком. Было очень тяжело слезть. Друзья советовали заменять сигаретами. А потом уехала в отпуск в страну, где нельзя покупать электронки, отвлеклась, и после возвращения уже не тянуло. Даже на тусовках, где все дымят.

За модными гаджетами и фруктовыми ароматами скрывается химическая бомба, разрушающая организм быстрее, чем обычные сигареты. Электронные сигареты активно продвигаются производителями как «безопасная» альтернатива сигаретам. Но курение вейпа может обернуться серьезными проблемами: от кашля и одышки до поражения сосудов и дыхательных путей.

«Особую тревогу вызывает рост потребления табачных изделий и электронных сигарет. Согласно исследованию, проведенному в нашем Центре, 36,8% курильщиков потребляют одновременно и табак, и электронные сигареты. Среди молодежи в возрасте 25-39 лет этот показатель превышает 45%. Электронные никотиносодержащие и безникотиновые устройства поражают сердце, сосуды, дыхательную систему и ДНК организма не менее пагубно, чем традиционные сигареты, а в ряде случаев способны вызывать острые состояния, включая сосудистые поражения и летальные исходы» – рассказывает руководитель Центра профилактики и контроля потребления табака НМИЦ терапии и профилактической медицины Минздрава России Маринэ Гамбарян.

История 5 — пари

@ kernima

Вроде не было никаких серьезных предпосылок, чтобы бросить. Да и чтобы начать: просто все вокруг курили, думал, это сейчас тренд. А потом как-то сидели в баре и решили поспорить с некурящим другом. Он затирал, что моя жизнь из-за электронки катится ко дну, я — доказывал, что это всего лишь маленькая шалость. В общем поспорили на пять тысяч. Чтобы было легче и можно было отвлечься, начал бегать по утрам. Друг проиграл, а я возвращаться к курению не стал. Вдруг снова у еды появился вкус, я начал высыпаться и больше не устаю на втором лестничном проеме. Короче, советую!))

Сульфат никотина, один из компонентов электронных сигарет, раньше использовали как пестицид, но запретили из-за высокой токсичности. Жидкость для «электронок» содержит и опасные химикаты вроде пропиленгликоля, ацетальдегида и акролеина — промышленных веществ, способных вызывать воспаления, поражения органов и мутации клеток. Ароматизаторы, создающие иллюзию безвредности, на деле могут привести к более тяжелой интоксикации, чем при курении сигарет. А еще вейпы содержат не природный, а синтетический никотин — солевой. Он быстрее всасывается, дольше выводится и вызывает зависимость стремительнее.

Когда организм отвыкает от никотина, бывает нелегко: люди становятся раздражительным и нервозными, быстро устают, возникают сухость во рту, кашель, трудности с концентрацией. Важную роль в борьбе с этими симптомами играет питание. В рацион стоит включить овощи, фрукты, орехи, семечки. Клетчатка способствует очищению организма от токсинов. Важно питаться сбалансировано: с достаточным количеством белков, жиров, углеводов и витаминов. Лучше временно исключить продукты, усиливающие удовольствие от табака (например, мясо), а также отказаться от алкоголя, кофе и крепкого чая. Они могут спровоцировать желание закурить. А вот большое количество воды, травяных чаев и настоев облегчит очищение организма и поможет справиться с сухостью во рту.

История 6 — связь

Аноним

Устал курить, понял, что мне это мешает заниматься спортом и в целом комфортно себя чувствовать. Пошел через ассоциации: покурил во время головной боли, и потом через самовнушение дал себе установку, что голова болела от курения. Звучит странно, конечно, но это сработало. Никотиновую зависимость снижал постепенно через редкое курение кальяна (2-3 раза в неделю с последующим уменьшением).

Чтобы добиться успеха в отказе от курения, стоит подготовиться. Обязательно расскажите о своем решении друзьям и близким — поддержка со стороны очень важна. Если вы уже предпринимали попытки бросить, вспомните, что тогда пошло не так, и постарайтесь не повторять этих ошибок.

Разберитесь, что именно тянет вас к сигарете: скука, стресс, привычка? Когда вы это осознаете, будет легче подобрать альтернативные действия — прогулку, книгу, разговор с близким. Учитесь распознавать моменты, когда особенно хочется закурить, и переключаться на что-то другое. Можно подключиться к программам или группам поддержки — это поможет не сдаваться. И главное: уберите из дома все сигареты.

История 7 — вершина

Аноним

Поднимался с сыном по Пушкинской тропе на гору Железная. Мне лет сорок пять было, идем общаемся, сын бегает туда-сюда. Ну идем короче, а сзади нас догоняет семейная пара, мирно о чем-то щебеча между собой. Догнали и обходят. И так спокойно удаляются… Все бы ничего, но им лет по шестьдесят, если не больше. Я попробовал в их темпе, но задыхаться стал. Короче, поднялся я на гору, спустился, смял пачку и выкинул в мусорную урну. Вот уже 13 лет не курю. Стаж 27 лет.

Курение — это быстро развивающаяся зависимость, схожая по механизму с наркотической. Никотин воздействует на мозг, вызывая кратковременное улучшение настроения, за которым следует упадок сил и потребность в новой дозе. Со временем формируется толерантность, и прежние негативные реакции организма на табак ослабевают. Физическая зависимость сочетается с психологической: сигарета начинает ассоциироваться с отдыхом, решением задач, рутиной. Курение укрепляется поведенческими шаблонами: кофе, вождение, паузы на работе уже не мыслимы без сигареты.

Каждый, кто пытался избавиться от никотиновой зависимости, знает, как это тяжело. Ломка, раздражительность, навязчивые мысли. Даже при переходе на вейпы, иллюзия «меньшего вреда» быстро развеивается: химические коктейли из ароматических смесей также бьют по легким, сосудам и всему организму.

Хорошая новость в том, что вы не одни. В сообществе «Давай бросать» (ВКонтакте и мессенджере Telegram), который работает при поддержке нацпроекта «Продолжительная и активная жизнь» знают, каково бороться с триггерами, искать замену привычке и удерживать себя от срыва. Здесь делятся историями тех, кто смог, поддерживают тех, кто только начал, и помогают разобраться в главном: как пережить отказ без мучений.

Социальная реклама. АНО «Национальные приоритеты», ИНН: 9704007633

2 ноября 1961 года авиалайнер Ту-104Б, бортовой номер СССР-42504, Хабаровского объединённого авиаотряда ГВФ (Гражданского воздушного флота, позже переименованного в «Аэрофлот»), заканчивал выполнение долгого рейса через весь могучий и просторный Советский Союз – из Москвы во Владивосток с многочисленными посадками по пути.

Предстоял последний ночной перелёт Хабаровск – Владивосток. На борт 100-местного реактивного красавца поднялись всего 13 пассажиров (среди них – один ребёнок). Их обслуживали три стюардессы. Лайнером управлял экипаж из пяти человек: командир, второй пилот, штурман, бортинженер и бортрадист. Управлять флагманом гражданской авиации страны доверяли только лучшим из лучших, поэтому в навыках и опыте членов экипажа можно было не сомневаться.

Самолёт был, что называется, «с иголочки». Выпущен Казанским авиазаводом менее года назад – в декабре 1960 года, и вопросов к его техническому состоянию не возникало.

Расстояние между Хабаровском и Владивостоком составляет 640 километров, поэтому полёт продолжался около часа. Начав снижение перед посадкой во Владивостоке, экипаж получил информацию о фактической погоде: облачность сплошная, слоисто-дождевая, высотой 500 метров; видимость 6–8 километров; слабый дождь; штиль. Эти данные были измерены для другого Ту-104, который совершил посадку более часа назад, но без изменений были переданы и нашему экипажу.

Между тем погода во Владивостокском аэропорту Кневичи заметно ухудшилась: облачность сплошная, слоисто-дождевая, с нижней границей в 300 метров; умеренный дождь; видимость – 1000 метров; штиль; температура +2 °C; влажность – 100 %. При этом аэродром затягивало туманом, однако данная информация экипажу не передавалась.

Осложняла предстоящую посадку и неисправность глиссадного радиомаяка на аэродроме. По этой причине на полосу, в зону приземления, борт должен был наводиться авиадиспетчером с земли с помощью посадочного радиолокатора.

Глиссадный радиомаяк - это наземное радиооборудование, которое помогает самолету точно выйти на правильную траекторию снижения по курсу посадки. Оно передает радиосигналы, по которым бортовые приборы показывают пилоту, как лететь - выше или ниже. Когда маяк не работает, автоматическое наведение по высоте становится невозможным.

Посадочный радиолокатор - это радар, на экране которого диспетчер видит в реальном времени положение заходящего на посадку самолета относительно глиссады (линии снижения в зону приземления на полосе) и курса (левее или правее летит лайнер относительно створа ВПП) и может подсказать экипажу, когда и куда поворачивать, снижаться и так далее, чтобы привести его к точке посадки. То есть, при поломке маяка пилоту "помогает сесть" человек с земли, используя радар и радиосвязь.

Выполнив четвёртый разворот и снижаясь на посадочной прямой, экипаж уже с высоты 400 метров стал отчётливо наблюдать огни подхода. Они располагались по оси взлётно-посадочной полосы от дальнего привода к ближнему – на 1000 метров от торца полосы. При пролёте дальнего привода аэродрома (4000 метров от торца) диспетчер информировал экипаж, что Ту-104 чётко снижается по курсу и посадочной глиссаде.

После этого заходящий лайнер попал в зону приземного тумана, и экипаж потерял визуальный контакт с огнями подхода. Стоит отметить, что всё происходило ночью, в темноте. В этих условиях (вспомним также неработающий глиссадный радиомаяк) командир, осуществлявший активное пилотирование, допустил уход самолёта под глиссаду и последующее резкое снижение ниже безопасной высоты.

Второй пилот сказал командиру: «Идём низковато», а бортмеханик докладывал по радиовысотомеру уменьшающуюся высоту полёта: «50 метров… 30 метров…», но командир упорно «искал землю». Почему авиадиспетчер, наблюдая ситуацию по посадочному локатору, не сообщил об этом экипажу – за давностью лет так и осталось невыясненным.

В итоге, за 100 метров до пролёта ближнего привода, лайнер зацепил провода высоковольтной линии, сбил мачту антенны ближнего привода и верхушку стоящего рядом дерева высотой 10 метров. То есть самолёт в этот момент снизился практически до земли.

Почувствовав удары по обшивке лайнера, командир резко увеличил мощность двигателей и ушёл на второй круг. Почти пустой и лёгкий самолёт (всего 13 пассажиров и уже выработанное в полёте до Владивостока топливо) резко взмыл в небо, уходя от гибельной поверхности.

Как выяснилось впоследствии, в результате удара о провода, деревья и антенну привода, носок левого крыла получил три пробоины по всей толщине – доходящие до первого лонжерона, шириной 400–500 мм. В местах пробоин были смяты трубопроводы дренажа и аварийного слива топлива. Трубопровод подачи топлива к левому двигателю получил сквозную пробоину размером 4 на 1,5 см, через которую топливо, находящееся под давлением, стало вытекать из баков наружу.

Всего этого экипаж не знал. Но из-за интенсивной утечки топлива, в процессе набора на высоте 600 метров, произошёл отказ левого двигателя. Экипаж диспетчеру об отказе не сообщил и продолжил набор, пытаясь вновь запустить двигатель. На высоте 1600 метров его удалось запустить.

В это время экипаж получил от диспетчера Владивостока команду следовать на ближайший, способный принять такой лайнер, как Ту-104, запасной аэродром – Воздвиженка, находившийся всего в 50 километрах от Владивостока. Однако крупная военная авиабаза Воздвиженка была совершенно незнакома экипажу. Никто из пилотов ни разу не совершал на неё посадку. В связи с этим командир запросил разрешение следовать обратно в знакомый и «родной» Хабаровск, доложив об остатке горючего – 10 тонн. Он получил от диспетчера разрешение с указанием занять эшелон 8000 метров и приступил к манёврам.

В это время левый двигатель снова заглох, и командир принял решение всё-таки следовать на запасной – Воздвиженку. Он также наконец доложил об отказе двигателя диспетчеру, умолчав при этом о столкновении самолёта с препятствиями при заходе на посадку.

На авиабазе Воздвиженка аварийный лайнер не ждали и не были готовы к его посадке. Несмотря на настойчивые просьбы экипажа Ту-104 разрешить заход «с прямой» по кратчайшему расстоянию, лайнер был направлен по схеме захода через дальний привод, что значительно удлинило маршрут.

В начале выполнения третьего разворота, из-за выработки топлива, выключился и второй двигатель лайнера. В кабине наступила зловещая тишина. Вариантов больше не оставалось. Экипаж принял решение сажать лайнер с убранными шасси прямо перед собой. И в очередной раз им повезло: впереди оказалось ровное вспаханное поле.

При посадке экипаж и пассажиры получили множественные ушибы и ранения, но никто не погиб. Не отлетавший и года авиалайнер был признан не подлежащим ремонту и восстановлению, а позже списан и утилизирован.

Комиссия, расследовавшая авиапроисшествие, «раздала всем сёстрам по серьгам». Были выявлены серьёзные проблемы в лётной службе Хабаровского авиаотряда, в организации работы авиадиспетчерской службы аэропорта Владивосток и в системе передачи информации метеослужбы этого же аэродрома. Оценку оперативности работы личного состава авиабазы Воздвиженка не давали – как говорится, «это уже другая, военная епархия».

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

25 мая 2008 года грузовой Boeing 747-209F, принадлежавший американской авиакомпании "Kalitta Air", выполнял международный рейс по маршруту Нью-Йорк – Брюссель – Бахрейн.

Экипаж, которому предстояло выполнить заключительный этап маршрута, прибыл в Брюссель из Бахрейна накануне, за день до вылета, и успел достаточно отдохнуть. Все члены экипажа были опытными специалистами. Командир воздушного судна – 59-летний пилот с налётом более 15 000 часов, из них свыше 3000 часов на Boeing 747, включая более 2500 в должности КВС. Второй пилот – 48 лет, с общим налётом более 7000 часов, включая более 200 часов на Boeing 747. Бортинженер – 53 года, имел более 7000 часов налёта, из которых почти 2000 приходились на Boeing 747.

Утром в день происшествия самолёт прибыл в Брюссель под управлением другого экипажа. При передаче лайнера команды обменялись несколькими фразами, но о каких-либо технических неполадках не сообщалось. В кабине также находился сменный бортинженер. На борт, помимо экипажа, поднялся один пассажир. Также было загружено 76 тонн груза.

В тот день взлёты выполнялись с ВПП 20. Командир экипажа провёл внешний осмотр самолёта и выявил лишь незначительные замечания. Во время предполётного брифинга экипаж обсудил стандартные процедуры, возможные сценарии отказа двигателя до и после скорости принятия решения (V1, 255 км/ч), а также вариант прерванного взлёта в случае серьёзной угрозы, препятствующей продолжению полёта.

Взлётно-посадочная полоса была влажной. Расчёты показали, что для безопасного взлёта потребуется вся длина ВПП. Самолёт начал руление к ВПП 20. Дождавшись, пока другой самолёт завершит посадку на параллельной полосе, экипаж занял стартовую позицию, выполнив при этом максимально резкий разворот, чтобы выиграть несколько дополнительных метров для разбега.

В 11:29 экипаж получил разрешение на взлёт. Бортинженеры установили стандартный – так называемый «уменьшенный» – режим тяги двигателей. Boeing 747 начал разбег по ВПП 20. Экипаж произносил стандартные команды: «airspeed» – когда скорость начала расти, «80 узлов» – примерно 148 км/ч, «V1» – скорость принятия решения, после которой взлёт не должен прерываться.

Однако всего через несколько секунд после прохождения V1 в третий двигатель попала птица. Это сопровождалось громким хлопком и ощутимой вибрацией в кабине. Командир экипажа почувствовал, что самолёт перестал ускоряться, и принял решение прервать взлёт – несмотря на то, что V1 уже была пройдена.

Как показало последующее расследование, данное решение стало следствием совокупности факторов и субъективных ощущений. Хотя параметры взлёта были рассчитаны для влажной полосы, визуально она казалась сухой – это могло создать у экипажа ложное ощущение дополнительного запаса тормозной дистанции. Расчётный её запас составлял 300 метров, однако это с учётом всей длины полосы. В действительности самолёт начал разбег с пересечения B1, что уменьшило доступную длину ровно на те же 300 метров – тем самым сводя запас к нулю.

Отказ двигателя произошёл приблизительно в середине полосы – именно там уклон ВПП возрастал с 0,62 % до 0,93 %, что могло создать иллюзию замедления. Сам звук помпажа оказался настолько громким, что пилот сравнил его со взрывом двигателя, ранее произошедшим с этим же самолётом несколько лет назад в Инчхоне. Эти воспоминания, вероятно, усилили тревогу КВС и повлияли его на импульсивное решение прервать взлёт.

Дополнительную роль могла сыграть физическая усталость – командир позже признался, что в то утро не завтракал. Следствие отметило, что пониженный уровень глюкозы в крови может замедлять реакцию и мешать принятию взвешенных решений.

Всего через две секунды после громкого хлопка тяга двигателей была снижена до минимума, и началось торможение. Однако реверсы тяги не были задействованы. Второй пилот сообщил диспетчеру, что самолёт, скорее всего, выкатится за пределы ВПП. Пытаясь избежать столкновения с светосигнальным оборудованием, командир слегка довернул самолёт вправо. На скорости около 133 км/ч лайнер выкатился за пределы полосы, преодолел насыпь, упал с высоты около 4 метров и разрушился на три части. Он остановился на верхней части железнодорожной насыпи – едва не скатившись на пути.

Фюзеляж Boeing 747 разломился в двух местах. Эвакуация проходила через служебную дверь – основная оказалась заблокирована из-за деформации конструкции. Несмотря на серьёзные повреждения, все члены экипажа и пассажир отделались лишь лёгкими травмами.

Один из самых серьёзных вопросов, поднятых в ходе расследования, касался того, почему экипаж не задействовал реверсы тяги двигателей при аварийной остановке. Реверсы тяги - это специальные устройства, которые разворачивают поток воздуха от двигателей в противоположную сторону и значительно помогают торможению. По правилам Kalitta Air, при экстренном прекращении взлёта реверсы тяги должны быть задейстованы. В данном случае реверсы не были активированы, и это казалось одной из причин, по которой самолёт не успел остановиться в пределах полосы. Несмотря на подозрение пилота, что один из двигателей вышел из строя, оставались два симметрично расположенных и, предположительно, исправных двигателя, которые могли бы обеспечить дополнительную тормозную силу.

Расчёты показали, что тормоза во время остановки испытали огромную нагрузку – накопленная энергия составила 44,1 миллиона фунт-футов, что почти на пределе допустимого значения для этого типа самолёта (45,1 млн фунт-футов, или примерно 61 млн ньютон-метров). В такой ситуации тормоза могут перегреться, шины – лопнуть, а колёса – загореться. Тем не менее, при осмотре выяснилось, что 14 из 16 шин остались целыми. Это стало неожиданностью и, возможно, сыграло ключевую роль в том, что удалось избежать пожара или более тяжёлых последствий.

Командир экипажа утверждал, что во время экстренной остановки он активировал воздушные тормоза – спойлеры. Это специальные щитки на крыльях, которые поднимаются, уменьшая подъёмную силу и помогая прижать самолёт к земле. Это улучшает сцепление с полосой и делает торможение более эффективным. Кроме того, спойлеры создают сопротивление воздуху и тоже помогают снижать скорость – особенно на больших скоростях. Однако после аварии рычаг управления спойлерами в кабине оказался в положении «убрано», и сами спойлеры также были сложены. Это поставило под сомнение слова командира.

Компания Boeing провела отдельное исследование. Она проанализировала, как тормозил самолёт на скоростях от 220 до 130 км/ч, и сравнила реальные данные с расчётами – что происходило бы, если бы спойлеры были выпущены или оставались убраны, при разных условиях: сухая или мокрая полоса. Оказалось, что реальное торможение было даже эффективнее, чем предполагалось. Это могло быть связано с разными характеристиками поверхности полосы – в некоторых местах было меньше влаги или имелись следы резины от шин других самолётов.

Интересно, что фактические данные торможения лучше всего совпадали с расчётами, при которых спойлеры были выпущены. То есть, возможно, спойлеры действительно были активированы, хотя после аварии выглядели как убранные. Но из-за нехватки точной информации следователи не смогли сделать однозначный вывод.

Согласно расчётам, если бы самолёт начал аварийную остановку на сухой полосе при скорости около 280 км/ч, он теоретически мог бы остановиться – даже без реверсов и с убранными спойлерами. Однако в реальности полоса была мокрой. А при таких условиях, даже при работе двух реверсов и полностью выпущенных спойлерах, остановить самолёт до торца полосы было невозможно.

В заключении комиссия по расследованию указала, что причиной аварии грузового самолёта Boeing 747-209F в брюссельском аэропорту стало роковое решение командира – прервать взлёт после прохождения V1, на скорости около 277 км/ч. Согласно международным стандартам, после достижения скорости V1 самолёт уже обязан продолжать взлёт, так как длины полосы для безопасной остановки, как правило, не хватает. Нарушение этого правила привело к тому, что самолёт, перевозивший 76 тонн груза, не успел остановиться в пределах ВПП.

Расследование установило, что на развитие аварии повлияло сразу несколько факторов. В третий двигатель попала птица, что вызвало его остановку и громкий хлопок, сильно испугавший экипаж и повлиявший на их восприятие. Самолёт начал разбег не с начала полосы, а с пересечения B1, что сократило длину разбега примерно на 300 метров. При этом расчёты выполнялись для полной длины полосы, создавая у экипажа ложное чувство безопасности.

Ситуацию усугубило то, что полоса визуально казалась сухой, уклон не ощущался, а звук от помпажа двигателя был особенно пугающим. Во время аварийного торможения экипаж не задействовал реверсы тяги, а спойлеры, возможно, также не были активированы – всё это значительно снизило эффективность торможения. Кроме того, зона безопасности за концом полосы, хоть и соответствовала минимальным международным требованиям, была короче рекомендованной, что усугубило последствия выкатывания.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday