Военная авиация + СССР

Прежде чем начать рассказ о судьбе одной неординарной машины, хотелось бы прояснить некоторые технические аспекты. Отношение веса самолета к площади крыла, называемое удельной нагрузкой, во все времена авиации было одной из важнейших характеристик, определяющих летные качества летательного аппарата. При этом всегда был неизбежен принцип: «Выигрываем в подъемной силе, - проигрываем в скорости». Недаром бипланы с большой площадью крыла имели малую скорость отрыва и относительно небольшую скорость горизонтального полета. У моноплана - все наоборот. На помощь пришлось привлекать приспособления, изменяющие геометрическую конфигурацию аппарата - предкрылки, щитки, закрылки, изменяемый шаг винта. Идея более радикального изменения конфигурации машины (крыло изменяемой стреловидности) пришла лишь в 40-50-е годы, когда воплотить эту идею позволил технологический уровень самолетостроения. В 30-е же годы конструкторов обычно выручала лишь механизация крыла. И только очень немногие из них пытались воплотить рискованную и технически чрезвычайно сложно осуществимую идею крыла изменяемой площади. Французский инженер Махонин в 1931 году построил моноплан с низкорасположенным телескопически раздвигающимся крылом. Несущая площадь его изменялась за счет уменьшения или увеличения размаха. Но особого успеха Махонин не достиг: слишком много хлопот доставлял ненадежный механизм перестройки крыла, а телескопический принцип изменения его геометрии намного ухудшил аэродинамические качества плоскостей. Были и другие, не более удачные попытки изменить площадь несущих плоскостей в полете. А вот советскому летчику-испытателю и авиаконструктору Владимиру Васильевичу Шевченко удалось достичь более существенного успеха.

В конце 30-х годов в коллективе Особого КБ-30 под руководством главного конструктора В. Шевченко был разработан уникальный для того времени самолёт ИС-1, который затем построили на заводе №156. Его схему можно назвать «монобиплан», так как нижнее крыло было убираемым. До Шевченко никто из зарубежных и советских конструкторов не посягал на статичность всей несущей поверхности, не пытался полностью избавиться от одного, мешающего в скоростном полете, крыла. Этот же биплан после отрыва от земли мог убрать не только шасси, но и нижнее крыло, сложив его по шарнирам. При этом колеса убирались в боковые ниши фюзеляжа, сюда же специальным подъемным механизмом убиралась и корневая часть крыла, а концевая - вписывалась в выемку нижней части верхней плоскости. Полученный таким образом моноплан-высокоплан сразу же менял все свои характеристики: значительно уменьшалось лобовое сопротивление, увеличивалась скорость полета. В то время монопланы, имеющие повышенную нагрузку на крыло, как было указано выше, обладали довольно высокой максимальной скоростью, но пониженной маневренностью и худшими взлетно-посадочными характеристиками. Бипланы, напротив, славятся отличными маневренными качествами и отменными взлетно-посадочными свойствами. Они не нуждаются в обширных аэродромах, но, увы, их максимальная скорость уже считалась явно недостаточной. Так, к майору Шевченко, летчику-испытателю НИИ ВВС пришла идея в одном самолете соединить лучшие качества моно- и биплана.

Первые эскизные расчеты и чертежи Шевченко представил в научную коллегию ВВС. Проект нашли очень интересным и оригинальным, не встречавшимся ранее в мировой практике. Конструктору выделили помещение в старом здании МАИ, небольшие средства и определили коллектив для постройки макета. Узнав о необычной работе, которую ведет Шевченко, выдающиеся летчики Григорий Кравченко, Степан Супрун и Анатолий Серов горячо поддержали энтузиаста, помогли ему советом и делом. К осуществлению идеи подключился и известный летчик комбриг Александр Филин.

В апреле 1938 года во временном КБ действующий макет принципиально нового самолета ИС-1, выполненный по расчетам и чертежам Шевченко бригадой слесарей под руководством инженера Петра Носикова, был продемонстрирован группе летчиков и инженеров НИИ ВВС. Увиденное буквально ошеломило присутствующих: самолет за несколько секунд превращался из биплана в моноплан и обратно. Серов даже воскликнул:

Вот какого самолета нам так не хватало в Испании!

Инженер по эксплуатации В. Тепляков обратил особое внимание собравшихся на высокую точность изготовления всех узлов и агрегатов макета: даже самый ничтожный люфт гидроцилиндра, подтягивающего нижнее крыло биплана, может запросто привести к разрушительным колебаниям плоскостей. Причем следовало ожидать и всевозможные сюрпризы в процессе уборки нижнего крыла и шасси. Ведь «ломаясь» в шарнирах и подтягиваясь к верхнему крылу, нижнее в течение семи секунд перемещается поперек обтекающего самолет потока. И здесь могут быть всякого рода непредвиденные скосы воздушных струй, закрученные вихри. А, возможно, и то, чему названия пока нет: ведь проводился эксперимент впервые в истории авиации.

И вот через несколько дней посмотреть на диковинный макет по «наводке» Серова в КБ приехали нарком обороны К. Ворошилов, начальник ВВС А. Локтионов, нарком Авиапрома М. Каганович и другие важные персоны советского руководства. Метаморфозы с макетом самолета всех не на шутку удивили, а Ворошилов похвалил Шевченко:

«Идея ваша очень интересная. Надо доложить товарищу Сталину, необходимо создать отдельное КБ. У вас есть модель, чтобы можно было показать Иосифу Виссарионовичу? Кстати, что означает ваше название - ИС-1?» - «"ИС", - ответил Шевченко, - это значит Иосиф Сталин, так мы решили на собрании сотрудников. Один - это первый самолет, созданный для испытаний возможностей уборки крыла и шасси в полете. За ним предполагается создать более совершенные образцы. Что же касается особого КБ, - то прошу вас, товарищ маршал, не стоит беспокоиться...»

Не мог же сказать Владимир Васильевич, что большинство его сотрудников как раз из тех, кого «поперли» из других КБ за «недоверие». Что касается названия - в 60-е годы, в период развенчания культа личности «вождя» появилась версия, что «ИС» означало «Истребитель Складной», но в сохранившихся документах такая расшифровка не встречается. В этом нет ничего удивительного - в то время многие стремились «подлизаться» к какому-нибудь партийному деятелю рангом повыше, оттого и появлялись названия в духе «КВ», «ВЛ» и «ИС». Да и на продвижении проекта такое название могло отразиться благотворно - вряд ли какой-то функционер средней руки осмелится объявить «Иосифа Сталина» или «Владимира Ленина» барахлом…

Как бы там ни было, вскоре Шевченко вызвали в кремль на совещание авиаработников. Сталин медленно прохаживался возле стола президиума, спустился в зал, присел рядом с конструктором:

- Ну что ж, товарищ Шевченко, я не против, что вы назвали такой замечательный самолет моим именем. Такая машина, как утверждают специалисты, абсолютно необходима в новых условиях. Когда сможете сделать опытный самолет?

- Постараемся к 1 января сорокового года, товарищ Сталин.

- Ну, а если к Октябрьской революции тридцать девятого?

- Нет, никак не успеем. Дело новое и очень сложное.

- А если дадим завод?

- Заводом здесь не поможешь, товарищ Сталин.

- Ах, какой вы несговорчивый, товарищ Шевченко... Хорошо, подберите кадры, утвердим через товарища Берия. А производственное помещение получите в ЦАГИ...

Шевченко понял, что это где-то рядом с «шарашкой», где работал «враг народа» Туполев... Так оно и оказалось. Радовало лишь одно - отменные условия работы, любые материалы, высококвалифицированные специалисты. В мае 1939 года появился первый официальный приказ № 114:

О предоставлении в распоряжение главного конструктора ОКБ-30 на заводе № 156 тов. Шевченко В.В. на проектирование и постройку самолетов с убирающимися крыльями. Премиальный фонд: на ИС-1 - 1 500 000 руб.; на ИС-2 - 1 200 000 руб. Общий кредит на разработку определить в 76 млн. руб.

ИС-1 являлся экспериментальным самолетом, построенным для изучения небывалой до этого схемы и проверки механизма уборки крыла и шасси в полете. Внешне ИС-1 имел некоторое сходство с истребителем Поликарпова И-153 «Чайка». Длина самолёта - 6.79 м, высота - 3.3 м, размах крыла - 8.6 м, площадь (в бипланном варианте) - 20.83 м², максимальный взлётный вес - 2345 кг. Нижнее крыло состояло из центроплана и складывающихся консолей. Посредством подъемного механизма, установленного в фюзеляже, центроплан поворачивал на шарнирах крепления к фюзеляжу и складывал нижнее крыло. Подъемный механизм, в свою очередь, состоял из гидроцилиндра и двух кулисных подкосов. Рабочее давление (60 атм) создавалось помпой, установленной на моторе. Консоль имела два лонжерона, склепанных из дюралевых профилей со стенкой. Обшивка из листового дюраля, укрепленная штампованными нервюрами. Нижний центроплан состоял из двух ферменных сварных лонжеронов и центральной трубы крепления кулис подъемного механизма. Нервюры и обшивка центроплана дюралевые.

Фюзеляж сварной из хромансилевых труб представлял собой силовую ферму с наружным дюралевым каркасом и смешанной обшивкой. Передний отсек состоял из четырех рам, связанных между собой в ферму. В месте центроплана крепилась силовая корзинка. В ее отсеке установлен шток подъема и выпуска крыла и шасси. По наружным сторонам корзины располагались узлы крепления нижних центропланов. На передней раме расположены узлы крепления моторамы. На четвертой - узлы крепления хвостовой части фюзеляжа. Между первой и второй рамой - передний бензобак, а между третьей и четвертой - задний. Задний отсек расчален проволочными крестами. В отсеке пилота имелись добавочные стержни для установки сиденья и пола. Наружная обшивка фюзеляжа делилась на переднюю и хвостовую части. Каркас хвостовой части был выполнен из легких дюралевых шпангоутов, и продольных профилированных стрингеров и обтянут полотном ACT-100. Верхнее крыло состояло из центроплана формы «чайка» и двух консолей. Крыло двухлонжеронной конструкции с работающей дюралевой обшивкой. Лонжероны ферменного типа, сваренные из хромансилевых труб. Нервюры крыла штампованные из дюраля, крепились к лонжерону стальными хомутами. В обшивке центроплана верхнего крыла имелись силовые люки для обслуживания пулеметов.

Стабилизатор имел два лонжерона, на которых набраны штампованные нервюры. К фюзеляжу стабилизатор крепился четырьмя болтами, что позволяло на земле изменить установочный угол стабилизатора в пределах от +2 до -4°. Киль съемный двухлонжеронной конструкции, крепился к фюзеляжу на четырех точках. Шасси консольного типа с амортизацией и нормальными тормозными колесами размером 700x150 мм. Костыль, установленный на самолете, неуправляемый, ориентирующийся, запирающийся в нейтральном положении. Уборка и выпуск его производились тросами. Костыль снабжен пневматическим амортизатором. Шасси и хвостовой костыль убирались одновременно с уборкой крыла.

Двигатель - девятициллиндровый звездообразный поршневой воздушного охлаждения М-63, спроектированный в ОКБ А.Д. Швецова. Девять индивидуальных выхлопных патрубков были выведены в отверстия капота. Мощность двигателя - 900 л.с. Максимальная достигнутая скорость - 453 км/ч.

На самолете предусматривалась установка четырех пулеметов ШКАС (7.62 мм), расположенных в центроплане верхнего крыла. Рассматривался вариант усиления вооружения за счёт замены двух из четырёх пулемётов винтовочного калибра на крупнокалиберные БС (12.7 мм). Подвеска бомб, ракетных снарядов, подвесных топливных баков либо другой полезной нагрузки не рассматривалась. Впрочем, расположить точки подвески можно было бы только под фюзеляжем.

Управление самолетом смешанное. Рулем высоты и элеронами - жесткое, состоящее из дюралевых труб и качалок. Управление рулем поворота - тросовое. Приборная доска состояла из трех панелей - центральной с амортизацией и подсветкой и двух боковых. На центральной части расположены пилотажно-навигационные приборы, на правой - моторного оборудования и кислородный прибор. Левая панель занята сигнальными лампами, тормозным манометром и переключателем магнето мотора.

Всеобщий интерес к самолету с убирающимся крылом был настолько велик, что испытания его поручили лучшим военным летчикам. Первый полет произвел 29 мая 1940 года летчик-испытатель Василий Кулешов. Затем он совершил еще пять полетов. Вопреки опасениям самолет вел себя безукоризненно. Правда, крыло и шасси Кулешов не убирал. Впервые сделал этот смертельно опасный трюк летчик-испытатель Георгий Шиянов 21 июня 1940 года. Самолет и здесь показал отличные результаты. В заключительном отчете от 9 января 1941-го Шиянов писал:

Оборудование кабины ИС-1 аналогично самолетам И-153, И-16. Приборы расположены удобно. Органы управления мотором, самолетом и вооружением расположены целесообразно. Посадка в кабине удобная, но обзор для руления имеет слишком узкий сектор. На взлете самолет легко отрывается и не боится боковика. Возможен взлет с подрывом. На больших углах атаки тенденций к сваливанию нет. Наивыгоднейшая скорость набора – 200-210 км/ч. На скорости набора 240 км/ч наблюдается небольшая вибрация хвостового оперения типа бафтинг. Самолет прост в пилотировании и "плотно сидит" в воздухе. Проявляется незначительное потряхивание хвоста на малых скоростях. Виражит устойчиво, но чувствуется недостаточная мощность мотора. Обзор в воздухе вперед также недостаточен. По прибору доводил скорость до 300 км/ч на высоте 2000 м. Планирует ИС-1 устойчиво, допускает планирование с брошенными рулями. Подвод к земле на посадке на скорости 190 км/ч. Но обзор для посадки недостаточен. Пробег очень устойчив. Производил посадку с боковым ветром до 45° и силой 10 м/сек. Никаких сомнений самолет не вызывает.

В облете уникальной машины принял участие и знаменитый летчик С. Супрун. В его умелых руках истребитель ИС-1 продемонстрировал свою стремительность и высокую маневренность. Крыло и шасси Степан убрал сразу же после взлета, чем буквально поразил присутствующих летчиков и конструкторов. В своем заключении по испытаниям ИС-1 Супрун записал:

На рулежке обзор вперед недостаточен. Взлет простой. Амортизация шасси нормальная. При переходе в угол набора самолет слегка потряхивает, что не опасно. Механизм уборки крыльев и шасси расположен очень удобно и просто. Крыло и шасси убираются легко, поведение самолета в этот момент нормальное, просадки нет. Самолет послушен в пилотировании. Вираж и боевой разворот выполняет очень хорошо. Можно делать вираж с креном 70° на скорости 300 км/ч. Вывод из боевого разворота на скорости 220 км/ч. Отбалансированный самолет хорошо летит с брошенной ручкой. Поперечная и продольная устойчивость самолета очень хорошие. При выпуске крыла и шасси поведение самолета нормальное. Посадка проста.

Эти оценки нового самолета подтверждает также и третий участник облета инженер-летчик Алексей Гринчик:

ИС-1 в варианте моноплана очень приятен в полете и устойчиво ведет себя в воздухе.

В январе 1941 г. был готов второй вариант самолета, получивший название ИС-2, с убирающимся в полете нижним крылом и более мощным мотором М-88 на 950 л.с., который исключал многие недостатки своего предшественника. Было усилено и вооружение - два пулемета 12.7-мм и два - 7.62-мм. Максимальная скорость (расчетная) достигла 600 км/ч. Таким образом, «замах» был сделан на показатели не ниже, чем у монопланов «новой волны». Кроме повышения мощности мотора, у ИС-2 был значительно уменьшен мидель фюзеляжа, увеличено его удлинение и сделан более обтекаемый капот двигателя. Несколько уменьшена при этом площадь крыльев. Однако, началась война, и на ИС-2 успели сделать всего лишь четыре испытательных полета. Затем программа складных истребителей была свернута.

Помимо высокой сложности в производстве и относительной дороговизны машин такого типа, сыграло роль и то, что ИС не мог реализовать в бою свои маневренные качества в варианте биплана. Ведь нижнее крыло у него выпускалось синхронно с шасси, а это резко повышало лобовое сопротивление и, соответственно, снижало летные данные. Достоинства конструкции проявлялись только на взлетно-посадочных режимах. Между тем Шевченко и в необычайно трудных условиях военного времени продолжал бороться за создание принципиально нового самолета. Появился эскизный проект ИС-4 с двигателем М-71Ф мощностью 2000 л.с. Его расчетная максимальная скорость у земли предполагалась в 660 км/ч, а на высоте 6000 м - 720 км/ч! Максимальный расчетный потолок - 13300 м. Планировалось мощное пушечное вооружение. Впрочем, другие авиационные специалисты находили расчётные характеристика ИС-4 завышенными и утверждали, что максимальная скорость не превысила бы 650 км/ч.

По сравнению с первыми «ИСами» на ИС-4 были сделаны принципиальные усовершенствования. Подобрана лучшая форма фюзеляжа и отлично сопряженное с ним крыло. Предусмотрено носовое колесо. Ниши в боках фюзеляжа для уборки крыла и шасси должны были закрываться специальными автоматически выдвигающимися стенками, исключающими срыв потока с фюзеляжа. Шасси убиралось в центроплан независимо от уборки нижнего крыла, то есть планировалось избавится от одного из важнейших недостатков конструкции и реализовать полноценный полёт в режиме биплана. Вместо открытого козырька на ИС-4 устанавливался хорошо обтекаемый фонарь. Предкрылки на верхнем крыле абсолютно исключали явление бафтинга хвостового оперения. Упрощен механизм уборки нижних крыльев. Но эра винтомоторных самолетов уходила, и реализовать замечательные качества ИС-4 на практике не удалось. Последней работой Шевченко был эскизный проект самолета ИС-14, сделанный в 1947 г. Проект сопровождался письмом авиаконструктора в ЦК партии. На этот раз Шевченко разработал принципиально новую схему - высокоплан с малой несущей поверхностью при большой стреловидности крыла на максимальном режиме полета. Крыло поворачивалось в горизонтальной плоскости при помощи шарнирного соединения. Консоль по верхнему обрезу фюзеляжа могла быть откинута назад под углом до 61°. Этот реактивный истребитель-перехватчик при полном полетном весе 3200 кг должен был достичь скорости значительно более высокой, чем на других самолетах с подобными двигателями.

Такова история очень интересного и действительно уникального самолёта-трансформера, единственного в мире монобиплана. Конечно, он был намного интереснее и перспективнее, чем разрабатывавшиеся в то же время в СССР «классические» бипланы, такие как И-207, И-190 и другие. Впрочем, серийный выпуск и повседневное обслуживание такого самолёта были бы крайне затруднены сложностью и дороговизной его конструкции, необходимостью тщательной подгонки узлов и в целом высокими требованиями к культуре производства. По этой же причине не стал массовым лучший лёгкий танк своего времени Т-50 - вместо него были разработаны и пущены в серию более простые и дешёвые Т-60 и Т-70. Да и в прямом воздушном бою такой самолёт-гибрид вряд ли бы превзошёл «чистые» монопланы противника, такие как Me.109 и FW.190, хотя бы потому, что им не нужно нести немалый вес гидравлики и механизмов складывания крыла. В любом случае, конструкция Шевченко заслуживает уважения за оригинальность и выдающиеся инженерные решения.

Представлена модель монобиплана ИС-1 с выпущенными шасси и нижним крылом во время испытательных полётов, лето 1940 года, СССР. Модель фирмы Amodel с доработками, масштаб 1/72.

Обзор набора, заметки по сборке и покраске в посте:

ИС-1 (1/72 Amodel). Заметки по сборке

При написании статьи использованы материалы из источников:

http://www.airwar.ru/enc/fww2/is1.html

https://ru.wikipedia.org/wiki/ИС_(истребитель)

На этом пока всё, в следующем посте наконец вернёмся к израильской бронетехнике! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

МиГ-21 - один из самых известных фронтовых истребителей в мире. Впервые в практике ОКБ Микояна на самолёте применено треугольное крыло с большой стреловидностью по передней кромке (57°).

Первый полёт на опытном образце Е-5 состоялся 9 января 1956 года под управлением лётчика-испытателя В.А. Нефёдова. В 1957 году на авиазаводе № 31 была выпущена малая серия из 10 самолётов Е-5, получивших название МиГ-21.

Благодаря удачным конструкторским решениям на базе МиГ-21 было разработано более 20 модификаций, из которых 16 производились серийно. Среди них — фронтовые истребители МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13, двухместные учебно-боевые самолёты МиГ-21У, МиГ-21УС и МиГ-21УМ, разведывательный самолёт МиГ-21Р, а также целый ряд истребителей-перехватчиков, начиная с МиГ-21ПФ и заканчивая МиГ-21бис.

По числу построенных реактивных самолётов МиГ-21 занимает второе место в мире. В Советском Союзе с 1957 по 1986 годы было произведено 10 616 истребителей различных модификаций. С учётом производства за рубежом — в Чехословакии, Индии и Китае — общий объём выпуска составил около 13 800 экземпляров.

Истребители МиГ-21 экспортировались в 49 стран и до сих пор используются в ВВС ряда государств. Этот самолёт стал первым в истории ОКБ Микояна, на котором начали устанавливать мировые авиационные рекорды. Всего на его счету 24 мировых достижения, включая три абсолютных. Например, советский летчик Георгий Масолов в 1961 году на облегченной версии самолета МиГ-21Ф-13 установил абсолютный рекорд для истребителей, подняв боевую машину на высоту 35 000 метров. Во время полета летчик несколько минут находился в состоянии невесомости.

Некоторые рекорды, установленные истребителем МиГ-21 в своём классе, остаются непревзойдёнными и по сей день.

Самолёты, сконструированные по бипланной схеме, перестали считаться перспективными (по крайней мере, в роли истребителя) во всём мире примерно с середины 1930-х годов. В это время на сцену активно выходили так называемые истребители «новой волны» - монопланы с закрытой кабиной и убирающимся в полёте шасси, хорошей аэродинамикой и двигателями мощность 1000 л.с. и больше. Представители этого поколения истребителей хорошо известны любителям авиации - британские Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire (оба впервые взлетели в 1936 году), германский Messerschmitt Bf.109 (1935 год), американский Curtiss P-40 Tomahawk (1938 год), французские Morane-Saulnier M.S.406 и Bloch MB.152 (1935 и 1938 год соответственно). Но была одна страна, в которой не спешили устаревающую концепцию истребителя-биплана списывать со счетов, и подобные самолёты проектировались и производились серийно до самого 1941 года. СССР. Происходило это из-за принятой в то время в советской авиации концепции двух истребителей - «скоростного» моноплана и «манёвренного» биплана, которые должны воевать в одном строю, компенсируя недостатки один другого. Скоростной моноплан должен догонять и отрезать самолёты противника, а манёвренный биплан связывать их ближним боем, так называемой «собачьей свалкой». Концепция была исключительно хороша на бумаге, но реальный боевой опыт Халхин-Гола показал, что «не так сталось, як гадалось». Тем не менее, высокие чины от авиации не спешили прощаться с разработанной ими доктриной, потому технические задания на истребители-бипланы продолжали выдавать и далее. Нужно сказать, что такие «бумажные» концепции, абсолютно непригодные в реальности, были популярны не только в стране советов - в той же Великобритании в предвоенные годы очень популярен был «турельный истребитель», который должен был действовать в одном строю с обычными и уничтожать самолёты противника плотным шквалом огня из пулемётной турели, расположенной за кабиной пилота. В реальности такой истребитель - Bolton-Paul Defiant - оказался перетяжелён, малоподвижен, беззащитен к огню в лоб и практически полностью бесполезен. Но вернёмся к советским бипланам.

Накануне Второй Мировой войны в Советском Союзе различными ОКБ проектировалось около двадцати типов одномоторных истребителей. Имелись среди этих разработок и бипланы. Наиболее известны И-207 Боровкова и Флорова, истребитель со складывающимися крыльями «ИС» Шевченко, многоцелевой ОКО-4 Таирова. Продолжал в этот период разработку маневренных бипланов и Николай Николаевич Поликарпов. Проект полутораплана И-153 «Чайка» рассматривался руководством ВВС в последние два месяца 1937 года, решение о его постройке последовало 9 декабря, а менее чем через месяц в КБ Поликарпова поступили новые тактико-технические требования на перспективные боевые самолеты. Среди заказываемых истребителей, бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков значился новый маневренный (т.е. выполненный по бипланной схеме) самолет-истребитель с двигателем воздушного охлаждения. Машина должна была обладать следующими характеристиками: максимальная скорость 550 км/ч, посадочная скорость 90-100 км/ч, дальность 1000 - 1500 км, время подъема на высоту 8000 м - 8 минут, вооружение 4 пулемета ШКАС и 100 кг бомб. Срок предъявления на гос. испытания - сентябрь 1938 года.

После проведения соответствующих расчетов, в КБ Поликарпова подготовили доклад, в котором указывалось, что исходя их из реальных возможностей требования ВВС полностью удовлетворить нельзя. В отношении нового маневренного истребителя при оснащении его двигателем М-88 реальными представлялись достижение максимальной скорости 470 км/ч и дальности 550-600 км. При дальнейшем обсуждении и взаимных уступках заказчика и исполнителя значение максимальной расчетной скорости установили 500 км/ч. Самолет получил обозначение И-190. Следует отметить, что наиболее актуальным считалось создание нового истребителя-моноплана, получившего обозначение И-180. Поэтому в первую очередь принялись за него. Проектирование И-180 началась в конце января 1938-го, и Поликарпова обязали выпустить эту машину в первый полет уже до конца года. Разработка И-190 в этот период почти не продвигалась, да и немудрено - вплоть до мая занимались чертежами ещё на И-153.

Вплотную к новому биплану приступили уже осенью, именно тогда состоялись две первые макетные комиссии. Следующим этапом стала продувка моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ. Конструктивно самолет создавался как дальнейшее развитие «Чайки» И-153, при соблюдении основной его технологии, с использованием многих узлов и технологической оснастки. Все это позволяло быстро внедрить И-190 в серию. Новыми являлись двигатель М-88, обводы, фанерная обшивка крыльев, свободнонесущее горизонтальное оперение и убираемый костыль. В сопроводительной переписке упоминается использование плазово-шаблонного метода при изготовлении И-190. Однако, говорить о плазах и шаблонах имеет смысл лишь в ходе развертывания серии - в истории И-190 такой эпизод отсутствует. Хотя заводской индекс «36» для серии самолет получить успел.

Определенные затруднения возникли на этапе изготовления первого опытного образца. Авиазавод №156, на котором размещался Николай Поликарпов со своим коллективом, был на тот момент перегружен, производственные площади заняты изготовлением самолетов других конструкторов. Понимая, что истребитель-биплан является продуктом скоропортящимся, Поликарпов решил ускорить события и 14 января 1939 года обратился к начальнику 1-го главного управления оборонной промышленности Пастеру с просьбой разрешить постройку И-190 на авиазаводе №1. Дело дошло до наркома авиапромышленности Кагановича и тот лично дал разрешение на постройку двух экземпляров опытных И-190 на заводе «ГАЗ» №1. Состоявшаяся 19 февраля третья макетная комиссия окончательно постановила считать постройку самолета целесообразной. Реально работа над новым истребителем развернулась только весной 1939 года - более чем через год после принятия решения о его создании. Закончили первый экземпляр И-190 в октябре, до последних чисел декабря шла его доводка. Практически сразу после того, как эту машину выкатили из сборочного цеха, заложили второй экземпляр, который предполагалось оснастить двумя турбокомпрессорами типа ТК-1. Первый И-190 оснастили опытным безредукторным двигателем М-88БРЛ и опытным трехлопастным воздушным винтом АВ-2. И мотор и винт имелись пока в единственном числе. Что касается двигателя М-88, то на И-190 его установили даже раньше, чем на И-180 (два первых опытных И-180 летали и разбились с двигателями М-87). История с этими двигателями, весьма затянувшаяся, очевидно и стала той причиной, по которой ни один из вышеупомянутых самолетов не поступил на вооружение ВВС.

Конструктор А.С. Назаров, руководивший опытным конструкторским отделом авиамоторного завода в Запорожье с 1930 года, после приобретения во Франции лицензии на производство двигателя Gnome-Rhone Mistral Major К-14 занимался в течение нескольких лет его освоением и развитием. Первоначальный вариант под обозначением М-85 выпускался серийно и устанавливался на бомбардировщики типа ДБ-3. Затем поэтапно разработали и внедрили в производство М-86 и М-87. На 1938 год был запланирован выпуск нового двигателя М-88 мощностью 1100 л.с., которым и предполагалось оснастить новые истребители. А в 1937 году Назарова и ряд его сотрудников арестовали, что конечно не могло не сказаться на темпе и качестве работ. Какое-то время работа практически не велась. Назначенный главным конструктором С.К. Туманский попытался активизировать деятельность КБ, однако штурмовщина и ускорение работ не смогли дать надежного двигателя. Хотя М-88 и прошел в конце 39-го гос. испытания, в течение всего следующего года ни один специалист, имевший дело с этим мотором, не мог поручиться за его надежность. Двигатель сняли с производства, а осенью 1940-го последовала очередная смена руководства завода и КБ. Руководителем КБ был назначен Е.В. Урмин, которому и удалось довести М-88 в 1941 году, уже в эвакуации, причем со значительным увеличением мощности - до 1375 л.с. - и движок исправно отслужил на бомбардировщиках Ил-4 всю войну. А вот истребители М-88 «утопил» вместе с собой - на сцене появились новые фавориты как среди конструкций, так и среди конструкторов.

Осенью 1939 года М-88 ожидали около десятка конструкторских коллективов, однако, как видно из вышесказанного, так и не дождались. До конца года имели место попытки установить злополучный мотор на новую модификацию ДБ-3 и штурмовик «Ш» конструкции Кочеригина, но пороху хватило лишь на несколько полетов. М-88 капризничал, «гнал стружку», недодавал мощности, отказывал в неподходящий момент. В таких условиях, 23 ноября 1939-го, на Центральный московский аэродром выкатили установленный на лыжи И-190. Самолет доставили на летную станцию за вода №1, где его покрасили светло-серой авиационной краской, отполировали по возможности все поверхности, подвергли тщательному взвешиванию. Взлетный вес со ставил 2290 кг, на 184 кг больше расчетного. В первых числах декабря начали гонять двигатель. 15 декабря 1939 года старший летчик-испытатель Ходынки Александр Жуков начал рулить на новом самолете и даже ухитрился в тот день совершить два небольших подлета. Первый полет Жукова состоялся 30 декабря, летчик ничего необычного в поведении самолета не отмечал. Все последующие подъемы в воздух явились достаточно эпизодичными и сопровождались многочисленными улучшениями конструкции и возней с двигателем. 8 февраля 1940 года к испытаниям И-190 подключился летчик Уляхин, чуть позднее Давыдов. 1 апреля у Давыдова в воздухе не вышла полностью правая стойка шасси, при посадке самолет получил небольшие повреждения.

Спустя две недели И-190 отремонтировали и продолжили полеты, которые, будучи засчитаны как заводские испытания, продолжались до 6 июня 1940 года (отмечалась еще одна авария - в полете сорвало часть обшивки верхнего крыла). В процессе ремонта обшивки лакокрасочное покрытие было обновлено, при этом ОЗ в виде звёзд не наносились. За период испытаний oпробовали три типа воздушных винтов. С винтом АВ-2А-2 максимальная скорость у земли составила 375 км/ч, а на высоте 5000 метров 410 км/ч. Полученные данные оценивались как неудовлетворительные, однако желаемые характеристики надеялись получить с новым редукторным двигателем М-88Р. Мотоустановку этого двигателя вместе с новым, удлиненным и переделанным капотом чёрного цвета, в значительной степени позаимствовали у истребителя И-180. В таком виде И-190 выполнил ряд полетов вплоть до наступления нового, 1941 года. Максимально, чего удалось достичь на И-190 до февраля 1941 года, это скорость 488 км/ч на пятикилометровой высоте. Ожидаемую максимальную скорость 500 км/ч так и не достигли, работами по доводке машины занимались эпизодически. Связано последнее было не только со всеобщим угасанием интереса к истребителям бипланной схемы, но и с обстановкой, складывающейся вокруг Николая Поликарпова. Несколько нелепых аварий и катастроф (особенно это касалось истребителя И-180) значительно подорвали интерес к его деятельности со стороны руководящих органов. Новые руководители наркомата авиапромышленности, прежде всего Шахурин с Яковлевым, могли в целях перестраховки и во избежание неприятностей просто притормозить некоторые полеты поликарповских машин. И это ещё ничего, ведь Николай Николаевич ещё с 1929 года имел звание «враг народа» и был досрочно выпущен из тюремного КБ-«шараги» за разработку удачного истребителя И-5, но снять с него обвинения никто и не подумал. А тут новые аварии - возможно акты саботажа от «вредителя-рецидивиста»… Могло закончится ГУЛАГом или «стенкой», как со многими другими в те времена.

Маневренный истребитель И-190 с двигателем М-88 определялся как модификация истребителя И-153. Предполагалось его применение и в качестве штурмовика, а при использовании подвесных баков - как истребителя сопровождения. Длина самолёта - 6.48 м с безредукторным двигателем, 6.7 м с М-88Р; высота - 3.55 м, размах крыльев - 10.0 м для верхнего и 7.5 для нижнего, площадь крыльев - 24.83 м². Масса пустого самолёта до ремоторизации - 1705 кг, взлётная - 2212 кг; с новым двигателем и капотом масса пустого возросла до 1761 кг, а взлётная до 2290 кг. Конструкция повторяла таковую у И-153, с усилениями в узлах. Фюзеляж - ферма из хромансилевых труб, с дюралюминиевым формообразующим каркасом. Обшивка до кабины пилота из дюралюминиевых листов, далее до хвоста полотно.

Бипланная коробка крыльев связана I-образными стойками и расчалена четырьмя двойными несущими и двумя двойными поддерживающими расчалками. Верхнее и нижнее крыло снабжены элеронами. Профиль обоих крыльев Clark-YH 10%. Крылья двухлонжеронные, цельнодеревянные, обшиты фанерой толщиной 1.5 мм. Сверху вся поверхность крыльев оклеивалась полотном (маркизетом) на эмалите, после чего покрывалась несколькими слоями аэролака и полировалась. Нагрузка на крыло составляла 89 кг/м². Хотя хвостовое оперение было свободнонесущим, предусматривалась возможность установки расчалок между килем и стабилизатором - для этого имелись соответствующие узлы. Основное шасси, снабженное колесами 700х150 мм практически полностью соответствовало шасси И-153. Хвостовой костыль убираемый, с литым резиновым колесом 150х90 мм.

Двигатель М-88, 14-цилиндровая двухрядная звезда диаметром 1296 мм. Капот двигателя с регулируемой задней щелью - «юбкой», коллектор отработанных газов состоял из двух половин, выхлопные патрубки по одному с каждого борта. На правом борту фюзеляжа за капотом двигателя устанавливался маслорадиатор, там же был выход для охлаждающего воздуха. Сначала на самолёте был установлен безредукторный двигатель М-88БРЛ, с ним истребитель показал максимальную скорость у земли 375 км/ч и 410 км/ч на высоте 5000 м. После установки редукторного двигателя М-88Р уменьшилось лобовое сопротивление за счёт более длинного и обтекаемого капота, максимальная скорость у земли составила 420 км/ч, а на высоте - 488 км/ч. Практическая дальность истребителя составляла 720 км, практический потолок - 12400 м при максимальной скороподъёмности 847 м/мин (14.1 м/с).

Стрелковое вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС калибра 7.62 мм. В дальнейшем была предусмотрена установка двух синхронных пулеметов УБС калибра 12.7 мм и пары ШКАСов. Пулемёты располагались перед кабиной пилота, а вели огонь через каналы, выведенные под кольцом капота выше двигателя. Максимальная бомбовая нагрузка - 200 кг (две бомбы по 100 кг или четыре по 50 кг). Для подвески бомб под нижним крылом были установлены встроенные бомбодержатели, аналогичные таковым на И-153.

13 февраля 1941-го в ходе выполнения планового облета И-190 произошел отказ двигателя М-88Р. Летчик Уляхин спланировал на Тушинский аэродром, однако в ту зиму лежал очень глубокий снег и машина, поставленная на колеса, при посадке скапотировала. Уляхин не пострадал, но вот самолет получил значительные повреждения. Особого значения событию не придали и скоро о нем забыли. Аварийный И-190 не восстанавливали, второй экземпляр не достроили. На этом история истребителя И-190 завершилась. И-191, как иногда называли второй вариант И-190, оснащённый двумя турбокомпрессорами ТК-1, что предполагало увеличение скорости до 530 км/ч на высоте 10500 м, не был достроен, так как не удалось довести до ума компрессор. Рассматривался вариант самолёта с малогабаритным мотором М-56 конструкции Е.В. Урмина мощностью 850 л.с. (форсированный вариант — 1000 л.с.), весом 450 кг, диаметром всего 1130 мм (М-88 — 684 кг, диаметр 1296 мм). По расчётам характеристики истребителя с М-56 возрастали, но доводка двигателя затянулась до самой войны. В любом случае, если бы любой из этих истребителей был пущен в серию и принят на вооружение, в воздушных боях против германских истребителей они были бы неэффективны и применялись скорее всего в качестве лёгких штурмовиков, как их предок - И-153 «Чайка», самый лучший серийный истребитель-биплан во всём мире. Потому что к 1941 году век бипланов прошёл, и все работы на эту тему не имели практического смысла, пусть даже их плоды и не имели аналогов в мире…

Представлена модель И-190 позднего типа с двигателем М-88Р во время испытательных полётов,аэродром Тушино, СССР, февраль 1941 года. Модель фирмы Amodel, масштаб 1/72.

Обзор набора, а также заметки о сборке и покраске тут:

Поликарпов И-190 тип 2 (1/72 Amodel). Заметки по сборке

При написании статьи использованы материалы из источников:

http://www.airwar.ru/enc/fww2/i190.html

https://ru.wikipedia.org/wiki/И-190

На этом пока всё, в следующем посте поговорим уже советском прототипе складного самолёта! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Многие видели пролеты авиатехники на парадах и различных авиашоу. Выдерживание строя из нескольких машин в небе требует от экипажей строгого соблюдения всех параметров полета, а также контроля пространственного положения других бортов. Как происходит сбор и роспуск строя знают, думаю, немногие. В военно-транспортной авиации ВВС СССР это упражнение выполнялось как днем, так и ночью всеми командирами кораблей. В боевые порядки становились от отряда (3 самолета) до полка (21 самолет).

2 апреля 1987 года
Джанкой
Ночь

Недавно пересевший с Ан-12 на новые Ил-76МД 369-й военно-транспортный авиационный полк проводит интенсивные тренировки экипажей. Количество летных смен доходит до пяти в неделю. Сегодня им предстоит выполнить одно из упражнений «Курса боевой подготовки» - сбор боевого порядка на петле двумя разворотами на 180 градусов ("авиаотряд в змейке").

Новая техника отличается от уже привычной. Есть разница в управлении и в аэродинамике между самолетами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Чувствуется инертность более летучей и тяжелой машины на набор и погашение скорости.

Методика работы летчиков в экипаже тоже имеет различия. В Ил-76, в отличие от Ан-12, борттехник управляет двигателями в течение всего полета и выдерживает заданную командиром скорость. На борттехнике также механизация и шасси. Он же отвечает за наложение строба локатора на ведомого при полетах в боевом порядке. Система вычисляет параметры пространственного положения впереди идущего и выводит данные на индикатор летчиков. Но эта процедура выполняется после завершения маневра сбора, после выстраивания воздушных кораблей. Сбор требует четкого выдерживания скоростей, высот и времени.

Итак, с аэродрома Джанкой, выдерживая временную дистанцию, взлетают три Ил-76МД. Ведущий - командир отряда майор Костур на Ил-76МД №СССР-76685. Первый ведомый - командир корабля майор Пахомов на Ил-76МД №СССР-76679. Второй ведомый - командир корабля капитан Аристов с инструктором подполковником Ганеевым (командир эскадрильи) на Ил-76МД №СССР-76684. Все командиры, несмотря на молодой возраст, имеют немалый налет. Ранее они выполняли различные задачи в Анголе, Вьетнаме и Афганистане. Но в качестве командиров Ил-76МД опыт у них небольшой, они лишь недавно закончили курсы для переучивания.

После взлёта по плану идёт левый разворот на 90º с набором высоты 1200 метров. Затем разгон до 450 км/ч, потом полёт в точку начала сбора за фиксированное время и дальнейший сбор разворотом на 180º. Высоты для сбора в змейку: 1500 метров - ведущий, 1650 - первый ведомый и 1800 - второй ведомый.

Первый ведомый экипаж следует в точку начала разворота на 1 км правее намеченной траектории со скоростью 455 км/ч и набирает 1260 метров. По команде "сбор" экипажи должны продолжить маневр с разворотом еще на 90º и занятием своих высот. Отсчет идет по секундомеру штурмана. Командир первого ведомого подает команду «Пуск» с опозданием на 4 секунды. Стараясь исправить допущенную неточность в расчете выхода к точке сбора, командир увеличивает крен до 20º, продолжая выполнять набор высоты.

После доклада штурмана «1650» он проскакивает расчетный эшелон до высоты 1710 метров со скоростью 460 км/ч (вместо 450) и выходит на намеченную траекторию раньше времени на 5 секунд. Командир говорит борттехнику: «Скорость. Скорость 450». Срабатывает сигнализация «выпусти шасси». Борттехник переводит РУДы в положение «малый газ» и старается погасить скорость, а командир – занять свою высоту.

Помощник командира замечает проблесковые ведущего: «Мы его не обгоним? Вон он идет!»
Штурман его успокаивает: «Нормально, норма, так и продолжаем. Крен 20».
Командир: «Сейчас он будет уходить».

Штурман подтверждает и просит уменьшить крен. В наушниках звучит предупреждение речевого информатора: «Опасное сближение». Машина инертная, погашение скорости происходит медленно, а при снижении Ил-76 даже начинает разгоняется до 480 км/ч.

«Скорость, скорость!!!» - обращает внимание помощник командира - «Командир обгоняем!».

Борттехник уже перевел РУДы на минимальную тягу и повлиять на возросшую скорость не может. Командир выпускает спойлеры в тормозном режиме, самолет проседает до высоты 1500 метров и догоняет ведущего...

Второй ведомый наблюдает яркую вспышку по курсу и отворачивает, не засекая координат катастрофы. Ведущий и первый ведомый столкнулись в 21:02 на высоте 1500 метров, взорвались в воздухе и упали в залив Сиваш. В обоих экипажах, помимо штатного состава, находилось по 2 инструктора. Все 16 человек на обоих бортах погибли.

Поиск фрагментов в Гнилом море (второе название залива) продолжался две недели. В связи с труднодоступностью места и неизвестными точными координатами падения, к работе, помимо всех штатных сил и средств полка, привлекали отряд поиска космонавтов на шнекоходах.

По результатам расследования в качестве причин названы упущения в планировании и организации процесса переучивания экипажей полка. Сняты с должностей и переведены с понижением командир полка и командир эскадрильи. Уволен руководитель полётов, не уследивший и не предупредивший экипажи об опасном сближении. Как грубо выразился командующий в отношении причастных: «Вы их зае…ли и убили!». Выход из строя боевого порядка перестал быть грубым нарушением.

У самолетов, как и у людей, есть судьба. Уцелевший борт Ил-76 №СССР-76684 (второй ведомый) уже под другим номером и флагом разбился 4 марта 2004 года при взлете из аэропорта Баку

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Безопасных вам полетов

Автор : "МАЛ"