Cat_Cat + СССР

Итак, знакомьтесь, наши «герои» – Николай Гилёв и Виталий Поздеев, молодые студенты, двоюродные братья, связанные мечтой как можно скорее убежать заграницу.

Что интересно, свою мечту они пытались осуществить уже не в первый раз. Например, годом ранее, в 1969, Виталий запланировал дерзкую попытку побега в Турцию на круизном лайнере «Армения». План сорвался – из-за резкого ухудшения своего состояния по причине морской болезни студент вынужден был сойти на берег в Одессе.

Но братья не сдаются и позже проникают на лайнер «Украина», укрывшись в ящике для плавсредств. Увы, и эта затея проваливается – «зайцев» находит один из матросов, договориться с которым, видимо, не получилось.

К чёрту море, надо пробовать по воздуху! Как это сделать? Угнать самолёт, конечно же! Большие пассажирские для этой цели не годятся, а вот маленькие чехословацкие «Моравы», регулярно летающие туда-сюда – почему бы и нет?

Я не устаю поражаться смелости и решительности Гилёва и Поздеева – ребята погрузились в авиационную литературу и на полном серьёзе изучали управление самолётом. Пусть, наверное, небольшие «Моравы» были не особо сложны в пилотировании, но тем не менее.

И вот он, день Х, 27 октября 1970 года. Дальновидные студенты выкупили все 4 места, но увы, сотрудники аэропорта увидели, что на регистрацию пришло только два человека и продали ещё билет какому-то товарищу с фамилией Дербенёв.

Впрочем, это им не сильно помешало. У ребят с собой было всё необходимое. Когда самолёт взлетел, ребята, угрожая пилоту муляжом пистолета (или гранаты, по другим данным), связали его и надели ему на голову мешок. Товарищ третий пассажир, появление которого в планы угонщиков изначально не входило, отделался обычным бондажом, так как второго мешка у братьев уже не было. Да и вроде как он был пьян, а потому не сильно сопротивлялся.

Первое время всё шло по плану. Когда на земле забеспокоились, что борт до сих пор не прибыл, самолёт уже пересёк воздушную границу СССР и летел в направлении Турции.

Но тут наступили сумерки. У братьев не было опыта ночных полётов (строго говоря, у них вообще никакого опыта не было), так что пришлось освобождать пилота и довольно настойчиво просить его помочь. Лётчик внял довольно убедительным доводам двух ребят с муляжом оружия в руках и, поскольку топлива оставалось совсем мало, посадил «Мораву» на турецкий аэродром близ города Синоп.

Вот она, заграница! Вдыхаем воздух свободы! К самолёту подъехал грузовик с военными, радостные студенты вышли им навстречу и поехали. Пилот же вместе с грустным третьим пассажиром остались в самолёте, отказавшись выходить.

Для возвращения самолёта на Родину потом был выделен отдельный борт – Ил-14П, через несколько дней успешно приземлившийся в том же аэропорту. «Морава» была осмотрена и успешно отправилась обратно. Ну как успешно. Были определённые трудности с перебоем одного из механизмов, который как будто кто-то специально подпортил. Но тут уже точно не выяснишь.

Пассажира отпустили с миром, а вот пилота ещё несколько месяцев допрашивали. Потом, разумеется, снова допустили к полётам.

А что же наши герои?

О, не сомневайтесь, их тоже допрашивали, и ещё как! Американцы, которым, собственно, и принадлежала авиабаза, подумали, что это вовсе и не студенты, а тайные агенты КГБ, и очень долго пытались у них разузнать побольше информации о военных объектах в Крыму. Увы, братья не могли ничего им рассказать.

Турки поместили их в лагерь беженцев в одном из районов Стамбула, где уже разочарованные в своём побеге студенты жили больше года. Вместо хорошей жизни за рубежом – бараки, вместо тёплого приёма – допросы. Один раз они даже попытались убежать из города, но их поймали и бросили в карцер.

Тем временем дипломаты СССР и США после этого прецедента сели за стол переговоров в Гааге и договорились считать угон гражданского воздушного судна общеуголовным преступлением, а не актом политического протеста, а потому угонщики, как рядовые преступники, не могут претендовать на получение политического убежища. Это соглашение также подписали ещё 77 стран-участниц Международной организации гражданской авиации.

Правда, по всей видимости, такая договорённость обратной силы не имела. Турция не соглашалась на экстрадицию ребят, вроде как дав им политическое убежище, но самим ребятам от этого было не легче. Они подали заявку на визу США, но процесс этот довольно сильно затянулся. Спустя где-то полгода такой жизни в Стамбуле ребятам приходят письма от родных, в которых те уговаривают беглецов вернуться, убеждают, что на Родине им всё простят. К ребятам даже приходил советский журналист Валентин Зорин, который настойчиво убеждал их вернуться, обещал им восстановление в институтах и даже, по некоторым данным, сулил отдельную квартиру каждому. В общем, посыл был примерно следующий: ребята, в побег вы уже наигрались, поняли, что это ничем хорошим не закончится, давайте, возвращайтесь на Родину, а Родина вам, так уж и быть, всё простит.

И ребята сломались. В ответных письмах родным они раскаивались в своём поступке и уже желали скорейшего возвращения в СССР.

Этим, кстати, впоследствии, воспользовалась пропаганда, опубликовавшая в газетах их письма.

Фрагмент письма Поздеева:

«Только здесь я понял, как велика Россия, только здесь понял, что значит остаться без Родины, без родных. Когда я жил дома, я не замечал ничего хорошего вокруг себя, видел только плохое, и вот дурная голова завела на страшное преступление, прощения которому быть не может...»

Турецкая газета, освещавшая событие. В советских СМИ упоминаний мне найти не удалось.

Турки предупреждали их об опасности возвращения в Советский Союз, говорили, что их ждёт тюрьма и лагеря, но Гилёв и Поздеев уже приняли решение. Есть информация, что им якобы даже начали ускоренно готовить визу, но и это не помогло.

Итак, 20 декабря 1971 года, спустя почти 14 месяцев после побега, братья вместе с турецкими и советскими представителями по договорённости пересекают советско-турецкую границу близ посёлка Сарпи. Говорят, их очень дружелюбно встретили, кормили, поили – в общем, создавали полную иллюзию того, что Родина приняла обратно и простила своих блудных сыновей.

Почему иллюзию? Да потому что на следующий день ребята сели на самолёт в Батуми и полетели в Москву, где их арестовали прямо в аэропорту и отвезли в СИЗО Лефортово. Обвинялись они по известной статье номер 64 УК СССР «Измена Родине».

«Родина слышит, Родина знает», а ещё Родина не прощает побегов. Судили братьев в 1972 году на открытом процессе в Керчи, свидетелем против них выступал тот самый лётчик, которому они угрожали. И если Гилёв полностью признал свою вину и раскаялся, то Поздеев, напротив, обвинил советских дипломатов во лжи и лицемерии и заявил, что очень жалеет о своём возвращении и ненавидит советский строй. По итогам суда братья получили 10 и 12 лет лагерей соответственно.

Раскаявшийся Гилёв вышел досрочно в 1978 году, вернулся в Керчь и всю оставшуюся жизнь работал электриком в железнодорожном депо. Поздеев же отсидел свои 12 лет полностью и уехал в Свердловск, о дальнейшей его судьбе ничего не известно.

Впоследствии лёгкие самолёты на этом направлении убрали и от самой идеи аэротакси отказались в связи с недостаточной безопасностью и ненадёжностью.

Мораль: совершив преступление в одной стране, не ждите, что другая примет вас с распростёртыми объятиями. Если уж что-то начали, то нужно идти до конца. И, конечно же, всегда надо помнить, что Родина вряд ли хорошо к тебе отнесётся после побега – независимо от страны, из которой ты сбежал.

Автор: Тимофей Бердикин.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_342790

Пост с навигацией по Коту

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

При переводе делайте пометку "С Пикабу от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Главная героиня заметки — Лилия Гасинская

Девочка по имени Лилиана родилась в советском городе Коммунарске. Родители её были творческими людьми: папа музыкант, а мама актриса. Возможно, они рассчитывали, что девочка пойдёт по их стопам, но с творческой карьерой у неё как-то не срослось. Сама девушка в более поздних интервью журналистам заявляла, что лет в 14 увидела в каком-то журнале картинки с видами Австралии и с тех пор страстно мечтала туда попасть.

К мечте своей девушка шла уверенно – в 15 лет она поступила в Одесское мореходное училище, а через три года ей повезло устроиться официанткой на пароход «Леонид Собинов», который как раз шёл в Австралию.

У берегов континента Лилия целых два раза планировала побег – сначала у Фримантла, затем в Мельбурне, но всякий раз мешало лишнее внимание коллег. И только ближе к Сиднею девушка поняла – вот он, шанс. Бежать, когда лайнер пристанет к берегу, было опаснее – там за сотрудниками следили бы уже пристальнее.

Как говорил великий самурай Ямамото Цунэтомо, «в пределах одного вздоха, где нет места ошибке, проходит путь». Лилия знала, что у неё только одна попытка – и ошибиться было нельзя.

Рессекая холодные океанские воды, девушка за 40 минут отважно переплыла бухту и добралась до берега. Криками о помощи она привлекла внимание прохожих, которые незамедлительно вызвали машину полиции, доставившую девушку в участок.

Ну и как же тут без журналистов! Наутро выходит свежий выпуск Daily Mirror c громким заголовком и эксклюзивным интервью русской беглянки. Саму девушку укрыл у себя один из фотографов газеты Грэм Флетчер – было понятно, что её будут искать.

Обложка Daily Mirror с Гасинской

И правда – советские дипломаты потребовали вернуть Лилию на корабль. Но куда там! Образ девушки, готовой едва ли не голой убежать от «кровавого коммунизма» тут же был подхвачен и растиражирован всеми СМИ. Девушка просила политического убежища, налево и направо раздавая интервью, в которых обливала СССР помоями, и убеждала всех, что сбежала от «лжи и пропаганды». Пресса и общественность были на стороне Гасинской, и под их давлением правительство Австралии выдало девушке статус беженца и разрешение на жительство.

Об этой истории написали множество крупных изданий. У беглянки даже случился роман с тем самым фотографом, укрывавшим её. Ради стремительно набирающей популярность юной девушки он бросил жену с семьей, чтобы… жениться на Лилии.

Девушка стала популярна настолько, что вскоре снялась в целой эротической фотосессии для австралийского журнала Penthouse, став первой русской моделью в его истории. На обложке было написано «Лилиан: девушка в красном бикини – без бикини».

На волне успеха Гасинская успела сняться в двух австралийских телесериалах, поступила в школу моделей, побывала танцовщицей диско и диджеем – словом, открыла для себя шоу-бизнес. Для газет она постоянно давала интервью, в которых всячески поливала грязью СССР (прямо как сейчас делают в российских фильмах) и говорила о том, что радуется новой жизни.

Думаете, на этом всё? Нет, наша героиня, исполнив свою мечту – попасть в Австралию – начала активно реализовывать другие планы. После нескольких лет семейной жизни в богатой квартире в Сиднее Гасинская выскочила замуж за миллионера Яна Хайсона, с которым её роскошная жизнь вышла на качественно новый уровень.

Но сколь быстрым был её взлёт, столь быстрым стало и падение. Неизвестно, как повлиял на её жизнь брак с Хайсоном. Но через 6 лет пара развелась, и девушка поменяла образ жизни – перестала встречаться с прессой и покончила с шоу-бизнесом.

Видимо, решив разорвать все связи с прошлым, беглянка переехала в Лондон. Получила британское гражданство, вышла замуж, родила детей и после распада СССР перевезла к себе родителей.

Что же сейчас? Гасинская по-прежнему живёт в Лондоне, правда, с прессой не общается. И даже имеет страничку в Фейсбуке. Правда, постороннему человеку, который об этой истории не слышал, она не скажет ровным счётом ничего.

Зато теперь вы знаете её историю.

Сюрприз! Этой женщине уже за 60, и у неё два сына!

Автор: Тимофей Бердикин.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_271227

Пост с навигацией по Коту

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

При переводе делайте пометку "С Пикабу от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Бонус в комментариях: #comment_208533251

Советский автожир А-7

В этой статье мы будем говорить и о чуде под названием «автожир», и о геликоптерах, периодически называя всё это «вертолёт». Ключевое отличие автожира от вертолёта заключается в том, что у него есть дополнительный винт, который или толкает, или тянет автожир (отличия приведены согласно таблице 1). Подъёмная сила создаётся ротором, вращающимся в режиме авторотации (от встречного потока воздуха, без участия двигателя), однако некоторые модели умели раскручивать ротор от двигателя, подробнее о специфике отдельных автожиров и их моделей далее. Статья имеет две чёткие части. Первая — посвящена ситуации до войны, по её итогам мы поймём, как и какими вертолёты вошли во Вторую Мировую войну. Вторая часть — непосредственно о применении вертолётов и их развитии в годы Второй Мировой.

***

Эпоха развития данного вида техники началась с приходом двадцатого века. Первый заметный шаг в этом вопросе человечество сделало 13 ноября 1907, когда француз Поль Корню поднялся в воздух на своём чудо-аппарате. Его вертолёт с двигателем в 25 лошадиных сил смог подняться на два метра (по иным данным — 50 сантиметров) и провисеть 20 секунд в воздухе, а главное — имел некоторую управляемость. Вертолёт был мало похож на то, что мы понимаем под этим словом, но стартовый пистолет выстрелил. Увы, но изобретатель погиб 6 июня 1944 года во время бомбардировок союзниками Нормандии.

Далее в мировом вертолётостроении отметились русские. В 1911 году студент Императорского Московского технического училища (ныне — «Бауманка») Борис Юрьев, которому был 21 год, изобрёл (под руководством Жуковского) одну из важнейших частей вертолёта — автомат перекоса, ключевую деталь управления одновинтовым вертолётом, применяемую до нашего времени. (Тут можно подробнее почитать про модель Юрьева). Однако в построенный им в 1912 году геликоптер данный механизм не вошёл, финансовый вопрос сильно мешал. Но это не помешало модели геликоптера (не летающей) выиграть золото на выставке, посвящённой Второму Всероссийскому воздухоплавательному съезду в Москве.

Биографическая справка.

Борис родился в дворянской семье, владевшей имением в Смоленской губернии. Под советские репрессии не попадал, всю жизнь отработал в ЦАГИ, МАИ, Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, был заведующим лабораторией прикладной аэродинамики в Институте механики АН СССР. Получил две сталинские премии (второй степени): 1943 — «За научный труд: «Руководство для конструкторов»; 1946 — как учёный-аэродинамик, совместно с конструктором Иваном Павловичем Братухиным — «за создание нового типа самолета-геликоптера». Умер 14 марта 1957 в возрасте 67 лет.

Мы не просто так уделили столько внимания Юрьеву. Именно под его руководством в 1926 году создана в ЦАГИ так называемая «геликоптерная группа». Вместе с ним руководство осуществлял Алексей Черёмухин. (Подробнее о Черёмухине можно почитать тут). В конце 1928 г. было начато рабочее проектирование вертолёта одновинтовой схемы, далее получившего название ЦАГИ 1-ЭА (тут можно подробнее почитать про создание вертолёта и его значимость). В 1932 году на самолёте был поставлен абсолютный рекорд — 15 минут в полёте и подъём на 605 метров (под управлением Черёмухина). За годы эксплуатации (1930—1934) вертолёт существенно доработали, к концу этого срока он «умел»: взлёт с места, вертикальный подъём, висение в воздухе, строго отвесный спуск и посадку в заранее намеченный пункт, поступательное движение вперед и в стороны, любой разворот при висении над заданной точкой. Несмотря на внешний вид, это вертолёт в привычном для нас понимании.

ЦАГИ 1-ЭА значительно опередил своё время. Мировой рекорд высоты зафиксирован не был только по той причине, что СССР на тот момент не состоял во многих международных организациях. Через некоторое время после полёта советского вертолёта был зафиксирован мировой рекорд подъёма всего в 180 метров.

Наверное, «в награду» за свои достижения Черёмухин в ночь на 4 января 1938 года был арестован; 1938—1941 годы он «провёл» в знаменитом ЦКБ-29. С 1938 года — в опытном КБ А. Н. Туполева; с 1953 года — заместитель генерального конструктора. В 1955 году реабилитирован. Две сталинские премии: 1951 г., первой степени (причина вручения неизвестна), 1952 г., второй степени — «за работу в области самолётостроения». Ленинская премия (1957) — за создание скоростного реактивного пассажирского самолета Ту-104. Умер 19 августа 1958 года в Паланге (ныне Литва). Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 5).

Если говорить про более-менее «честные» вертолёты, то к моменту начала войны в СССР их попросту не было. Был проверенный опытный образец, который доказал возможность своего существования, и не более.

Однако, кроме классических вертолётов у нас есть иное чудо инженерной техники — «автожир»!

Параллельно с работами по вертолетам в отделе особых конструкций ЦАГИ в период 1930—1940 гг. проводились работы по созданию автожиров. К слову, опыт автожиростроения оказал большое и плодотворное влияние на доводку и дальнейшее совершенствование вертолетов. Перед тем как говорить про автожиры в контексте вертолётостроения, надо выделить ключевые отличия.

Автожиру нужно постоянное поступательное движение. Он не может висеть в воздухе, ему нужен «тянущий» или «толкающий» винт. Существует деление автожиров на 2 категории: «крылатый» и «бескрылый». Единственное отличие заключается в том, что «крылатый» управляется как самолёт, с помощью рулей и элеронов. Бескрылый — ближе к вертолётам и управляется путем отклонения оси ротора (крутящихся лопастей сверху). Таким образом, можно сказать, что автожир — это что-то среднее между самолётом и вертолётом.

Обратите особое внимание на то, что на самом автожире написано «вертолёт». Это к вопросу о том, стоит ли считать автожир вертолётом.

Первый советский автожир — «Красный Инженер» — был создан двумя Колями, Камовым и Скржинским. 5 сентября 1929 года поднял самолёт в воздух лётчик-испытатель Иван Васильевич Михеев, человек выдающийся судьбы, истории жизни которого можно посвятить отдельную статью. Важно отметить то, что в кабине кроме Михеева находился ещё и Камов. (Подробно с тем, как первый советский автожир «набивал шишки» можно ознакомится тут). Ключевой проблемой советских автожиров (как, к слову, и вертолётов) были двигатели. В 1931 году «Инженер» прошёл «смотрины» перед начальником ВВС РККА, автожир смог пролететь несколько раз перед командующим, который, впечатлившись, выдал конструкторам новый двигатель мощностью 225 л.с. вместо старого в 120 л.с.

Автожир КАСКР-2

Автожир с новым двигателем получил название КАСКР-2, совершил 90 полётов (самый длинный — 29 минут), и уже к работе над этим автожиром (в качестве студента на стажировке) присоединяется Михаил Миль. Тот самый, который в дальнейшем создаст вертолёты серии «Ми».

Закрепил свой успех КАСКР-2 21 мая 1931 года на Центральном аэродроме в Тушино. Сталин, Ворошилов и Молотов лично увидели, как лётчик Дмитрий Кошиц (учитель и близкий друг Королёва) на чудо-технике не только лихо нарезал круги вокруг участка, но и спланировал рядом с трибуной, остановившись за несколько метров. Данный аппарат очень понравился лично Сталину.

Далее была весьма плодотворная серия автожиров, мы на них посмотрим в хронологическом порядке. Наиболее значимые характеристики — в подписи.

Отдельно остановимся на одном автожире; ближнем разведчике и корректировщике автожире А-7-3а.

Ближний разведчик и корректировщик автожир А-7-3а совершил первый полёт в 1934 г. Впервые автожир получил оборонительное вооружение из трех пулеметов калибра 7,62 мм. Летчик отвечал за передний ПВ-1 с ленточным питанием, стрелявший через винт. А наблюдатель вел оборону задней полусферы из спаренного пулемета ДА-2 (Дегтярев-авиационный) с дисковыми магазинами на кольцевой турели. В дальнейшем у крыла снизу появились узлы для подвески четырех бомб ФАБ-100 и шести неуправляемых ракетных снарядов РС-82. Максимальная расчётная скорость А-7 составляла 218 км/ч. В начале 1941 г. Наркомлес и Аэрофлот организовали экспедицию в предгорья Тянь-Шаня, чтобы доказать возможность применения автожиров в лесном и сельском хозяйстве. Вернулись (успешно) с задания самолёты за два дня до начала войны. О военном применении — позже.

Был ещё разведывательный автожир А-15, который после катастрофы А-12 был законсервирован, так и не дошёл до стадии лётных испытаний. Артиллерийский корректировщик АК разрабатывался непосредственно во время ВОВ, опытный образец разобрали из-за полного отказа армии от автожиров в пользу самолётов.

Ближе к 1940-м был разработан ЦАГИ 11-ЭА, в дальнейшем усовершенствованный до ЦАГИ 11-ЭА ПВ. Этот вертолёт (а точнее автожир) имел достаточно посредственные характеристики, мог свободно подниматься на высоту в 50 метров, разгоняться до 50 км/ч, максимальная длительность полёта с экипажем в 2 человека составляла 1 час. Однако ключевой проблемой было то, что у разработчиков был всего 1 (один!) мотор, который изначально был изношен и имел малый ресурс. После того как мотор потребовал переборки, вертолёт ушёл на консервацию.

Боевое крещение отечественных винтокрылых аппаратов произошло в ходе «Зимней» войны с Финляндией. Единственный участник — автожир А-7бис. А-7бис использовался как обычный самолет-корректировщик. По скорости он, конечно, значительно уступал самолётам «ССС», зато существенно превосходил в маневренности и взлётно-посадочных качествах. С автожира корректировали огонь тяжелой артиллерии. Отбиваться от финских «Бульдогов» и «Гонтлитов» не пришлось ни разу. Хорошо организованной системы ПВО у финнов тоже не было. Всего автожир совершил 20 боевых вылетов, налетав в общей сложности 11 часов и 14 минут.

После того как мы познакомились в целом со всеми видами «винтокрылой» довоенной летательной техники, можно смело утверждать, что вертолётов до войны у СССР не было. Однако было осуществлено достаточно много действий, направленных на развитие данного вида техники. Автожиры же имелись как гражданского, так и военного назначения. Нельзя говорить об их большом количестве или очень серьёзной роли в авиации, однако они были «твёрдо стоящим на колёсах» нишевым явлением.

А что там у союзников/соперников?

Вертолёты/автожиры были у всех значимых стран: Англия, Франция, Япония, США, Германия — никто полностью в стороне не остался.

Начнём с человека, оказавшего значительное влияние на развитие всего данного типа транспорта, — Хуана де ла Сьерва (Сиерва). Первый автожир он создал ещё в 1922 году, а уже в 1923 году он полетел. Испания была заинтересована в данной машине, однако не смогла оплатить разработку. Гражданская война не способствовала. С 1925 года конструктор продолжил исследования в Англии.

В 1926 году он выпускает С.8 — машину массой 1100 кг с 200-сильным мотором, способную разогнаться до 160 км/ч и пролететь 400 км. Успешная модель, которая оказала влияние и на русскую авиастроительную отрасль. Несмотря на большое количество предложений, коммерческого успеха машина не принесла.

Прорыв наметился в 1932 году, когда появился Cierva C.30. От предшественников этот автожир отличался тем, что обладал способностью изменять наклон ротора. Благодаря новому изобретению Сьервы C.30 получил возможность зависать даже при не очень сильном ветре, разворачиваться на месте с небольшой потерей высоты и не просто опускаться на авторотации, а совершать управляемую вертикальную посадку. Кроме того, впервые на этой машине была применена раскрутка ротора двигателем.

Королевские ВВС Великобритании выделили средства на постройку пяти автожиров Сиерва С.40 нового поколения с так называемым «прыгающим» стартом. На С.40 летчик перед взлетом раскручивал от двигателя ротор, затем увеличивал шаг лопастей, и автожир «подпрыгивал» на месте. В верхней точке «прыжка» шаг убирался и, наклонив винт вперед, автожир с небольшим проседанием уходил в полет. Именно внимание ВВС Великобритании активно подтолкнуло иные страны учитывать автожиры.

Сикорский, фото 1914 г.

На ситуацию в США активное влияние оказали выходцы из России. Игорь Иванович Сикорский, который уехал туда в 1918 году, бежав после революции, будучи уже опытным авиаконструктором, самолёты которого использовались в первой мировой войне. Георгий Александрович Ботезат, также покинувший Россию в 1918 году, однако не как беженец, а как официально приглашённое лицо, хоть СССР покидал и незаконно.

Без этих людей достаточно сложно представить себе развитие американского вертолётостроения.

Георгий Ботезат уже в 1922 году построил свой четырёхвинтовый вертолёт. Именно вертолёт, квадрокоптер, если так интереснее звучит, но не автожир.

Данная машина была способна нести трёх пассажиров, успешно поднималась в воздух на высоту в несколько метров и стабильно управлялась. Всего за 1922 и 1923 годы было совершено более 100 полетов. Это был первый вертолёт американских ВВС и первый вертолёт в США, на котором был успешно совершён управляемый полёт.

К слову, строил вертолёт Ботезат не просто так, а по вполне конкретному заказу конгресса США, 200.000 долларов на разработку и 10.000 долларов зарплаты в год. Получив рабочую модель, армия США не стала продолжать разработку, предпочтя автожиры классическим вертолётам. Далее данный человек работал в авиастроении, в «вертолёты» возвращался, но достижений больше не было. Однако теоретическая деятельность имела большое значение, к примеру, он рассчитал траекторию посадки на Луну, в дальнейшем использованную в программе «Аполлон».

Модификация YG-1B на аэродроме Лэнгли (Kellett KD-1, наименование для армии)

Тем временем автожиры в США достаточно активно изучались, определялись области практического применения. Армией закупались автожир Питкерна PC А-2 и Kellett KD-1. Оба автожира — официальные копии модели Cierva C.30. Наибольший интерес данные машины представляли для армии из-за возможности взлёта с ограниченной площадки палубы авианосца.

В США автожиры использовались и для мирных целей: ими доставлялась почта. (Туточки можно посмотреть на полёты в видеохронике. Хронометраж — 2.20 — до конца, очень любопытно выглядит полёт автожира).

Один из первых полетов VS-300 (Vought-Sikorsky VS-300)

Возвращаемся к Сикорскому. В 1939 году он смог отправить в полёт свой опытный образец вертолёта. Данный вертолёт не только стал первым в США одновинтовым вертолётом, имеющим несущий и рулевой (на хвосте) винт. Кроме того, это был ещё и первый вертолёт-амфибия с прикреплёнными поплавками. К слову, по задумке он был ближе всего именно к ЦАГИ-1ЭА. Самолёт мог разгоняться до 80 км/ч, пролетать до 121 км и держаться в воздухе целых полтора часа. (А тут можно посмотреть, как он выглядит внутри). Основные достижения Сикорского впереди.

Япония создала автожир Kayaba Ka-1, изучив обломки единственного купленного Kellett KD-1A. Единственным отличием был японский мотор. До войны автожиры в Японии не применялись вообще, год постройки первого — 1941. Однако во время войны им нашлось применение.

Франция поступила в духе времени и банальным образом купила Cierva C.30, который у них назывался LeO C-30 (естественно, с небольшими изменениями).

Однако во Франции действительно считали нужным включать автожиры в военную структуру. Предполагалось сформировать 46 автожирных наблюдательных отрядов по три машины в каждом, однако к началу войны в войсках было только 52 автожира LeO С-30 и еще 8 на флоте.

Осталась Германия. Автору очень жаль, но по объективным причинам изображений и подробного рассказа не будет.

В духе времени работы велись с Cierva C.19 и C.30. Позже авиаконструктор Фокке в 1936 г. создаёт двухлопастной Focke-Wulf Fw 61. Это был непосредственно двухлопастной вертолёт, а не автожир, он умел взлетать и садиться на одном месте. Несмотря на успех, самого Фокке из компании выжили, и он открыл новую, в которой создаст несколько очень любопытных летательных аппаратов в годы Второй Мировой.

В итоге, если говорить о вертолётостроении до начала войны, достижения и проблемы в целом похожи. Вертолёты только начинают разрабатываться, прикладной задачи практически не имеют, создаются энтузиастами или же в качестве экспериментов. Автожиры находятся в более выгодном положении, сказывается опыт самолётостроения. Находятся как военные, так и мирные применения этим любопытным машинам. Важно то, что в автожирах применяются технологии, которые в дальнейшем будут использоваться и в вертолётостроении. Любопытно, что единственной страной, в которой решили серьёзно вооружить автожиры, оказался СССР.

Вторая Мировая Война началась! Посмотрим же на применение данной техники в военных условиях и на её развитие в годы крупнейшей войны в истории.

Англия

Автожиры успешно эксплуатировались в качестве связных в Британском экспедиционном корпусе во Франции, но были потеряны в 1940 г. при эвакуации в Дюнкерке. Оставшиеся в Англии автожиры С-30 были мобилизованы для применения в калибровке локаторов. Сформированный для этой цели Отдельный автожирный эскадрон, имевший 15 С-30, просуществовал до конца войны. Ничего значительного в Англии в отношении вертолётов создано не было.

Франция

Автожиры, применявшиеся до конца мая 1940 г., не сыграли заметной роли в боевых действиях, несколько С-30 патрулировали пространство над Ла-Маншем до конца мая 1940 года. Участие Франции в войне закончилось.

Япония

На картине — «Акицу-мару», автожир Ка-1/2 и подводная лодка, от удара которой авианосец затонул.

В армии Японии было 20 автожиров Ka-1, во флоте — примерно 30 Ka-2. У армии Японии был эскортный авианосец «Акицу-мару». На него могли приземляться только автожиры и один из видов лёгких самолётов.

Ка-1 из наблюдательного был переделан в противолодочный вариант. Так как полезная нагрузка автожира Ка-1 в двухместном варианте была незначительной, экипаж авианосных Ка-1 был уменьшен до одного человека, что позволяло брать на борт две 60-ти килограммовые глубинные бомбы. В новом качестве автожир Ка-1 выполнял патрульные полеты в территориальных водах Японии.

О Германии в этот раз мы вам что-то расскажем и даже покажем.

Немцы в начале 1945 года формируют в Баварии единственную вертолетную часть в люфтваффе — 40-ю транспортную эскадрилью. В состав эскадрильи входили три вертолета Fa-223 Генриха Фокке и пять FI-282. Область применения винтокрылых машин — корректировка артиллерийского огня, транспортные и спасательные операции. Преимущественно применялся в Альпах.

Focke Achgelis Fa 223 — первый немецкий серийный вертолёт, создан в 1941 году, было построено около 20, хотя заказ был аж на 400 сразу. Мог разгонятся до 182 км/ч, взлетать со скорость 8 м/с. Мог нести две авиационные бомбы общим весом в 500 кг.

На изображении ниже вы видите немецкий БУКСИРУЕМЫЙ автожир Focke-Achgelis Fa-330 "Bachstelze" ("Трясогузка"). Создан был специально для подводных лодок, на тросе крепился к лодке и, не имея собственного мотора, поднимался на высоту в 120 метров, неся на себе наблюдателя. У наблюдателя поле обзора составляло 40 километров (в то время, как дальность с лодки — около 8). Однако аппарат получил преимущественно негативные отзыв: выпустив «летающий перископ», подлодка уже не могла быстрой уйти под воду. Выпущено около 200 таких вертолётов.

Focke-Achgelis Fa-330 "Bachstelze" ("Трясогузка") на подводной лодке.

Был ещё вертолёт-разведчик «Колибри» Flettner Fl. 282 «Kolibri». Существовала версия для пилота и для пилота с наблюдателем. Практическая дальность полёта при двух членах экипажа— 180 км, с одним пилотом — 300 км. После войны было захвачено три вертолёта, 2 — союзниками, а 1 — СССР. Советский вариант получил положительные отзывы и долгое время находился в МАИ в качестве образца и учебного пособия. К концу войны немцы активно взялись за вертолётостроение, единственное, что им помешало, — уничтожение заводов и поражение в войне.

АРМИЯ США! Вертолёт-разведчик колибри. Трофей. Flettner Fl. 282 «Kolibri».

США.

Именно в США вертолёты взлетели, во всех смыслах этого слова, в период второй мировой войны. Связано это опять же с работой Сикорского.

Его прототип очень понравился военным, в итоге, в 1942 г. мир увидел Sikorsky R-4 Hoverfly. Первый серийный вертолёт в США — многоцелевой вертолёт, в дальнейшем находившийся в армиях США и Великобритании.

Область применения вертолётов в годы ВМВ — разведывательные, дозорные и спасательные операции. На последних остановимся подробнее.

Фотография из Музея ВВС США сделанная, вероятно, в январе 1945 года. Летенант Картер Харман (стоит справа) Слева стоит Фрэнк Петерсон, ветеран-испытатель вертолёта Р4, который выполнит одну из первых спасательных операций. На фоне — Сикорский Р4.

21 апреля 1944 года в Бирме один из самолетов наблюдения был сбит в тылу японцев. На месте крушения оказалось трое раненых солдат. В глубокий тыл направляется Картер Харман на своём YR-4B. Топливо для дозаправок привозили самолётом. Харман эвакуировал сначала одного солдата, потом второго. После чего вынужден был остаться на побережье, т. к. из-за невероятной влажности и жары двигатель не выдерживал. На следующий день Харман забрал последнего из раненых солдат и лётчика, успев заметить приближение вражеских войск. Далее Харман совершил ещё 15 успешных спасательных вылетов, после чего ресурс предоставленных в Бирму вертолётов иссяк. После войны Харман получил высокую награду, продолжил занятия музыкой, стал достаточно известным человеком в мире звукозаписи.

Береговая охрана проверяет способность первого вертолета ВМФ, HNS-1 (армейский R-4 Sikorsky), для проведения спасательных операций с воздуха и моря в Нью-Йорке во время Второй мировой войны.

В дальнейшем вертолёты Сикорского неоднократно применялись для проведения спасательных операций, когда условия мешали проводить аналогичные действия стандартными средствами.

В Китае в последние месяцы войны Sikorsky R-6A оказывал поисково-спасательные услуги. Сразу после окончания войны, в ноябре 1945 года, армейский вертолет Sikorsky R-5 был использован для спасения двух человек с застрявшей во время шторма нефтяной баржи. Несмотря на ограничения, военное руководство осознало потенциал вертолетов для эвакуации, поиска и спасения, хотя требовались более крупные вертолеты с большей внутренней емкостью и более мощными двигателями. Однако, именно практические успехи в годы Второй Мировой войны оказались важнейшей ступенью в развитии данного вида техники.

И, наконец, СССР.

Летом 1941 года успели немного повоевать и автожиры А-7-3а Военно-воздушных сил Красной Армии. Но в отличие от безоружных С-30 и С-40, это был настоящий боевой летательный аппарат, поскольку имел защитное вооружение из трёх пулемётов и мог поднимать небольшие бомбы. Всего за годы войны советскими вертолётами было совершено 19 вылетов. Модель А-7 стала финальной модификацией армейского «вертолета».

Изначально перед летчиками А-7 поставили задачи корректировщиков огня советской артиллерии. На самом деле, кроме этого, автожиры выполняли полеты по разведке мест дислокации противника, а также выступали в роли связных с самолетами.

Группа лётчиков, обучающихся полетам на А-7, 1941 г.

В ночь на 1 сентября 1941 г. два автожира А-7 под управлением летчиков Шубича и Николаева выполнили первый боевой вылет на разбрасывание листовок над немецкими позициями. Первые полеты автожиров в районе боевых действий были очень опасными. Аэродром располагался всего в 20 км от линии фронта, был хорошо известен немцам и регулярно подвергался атакам с воздуха. Автожиры взлетали ночью, без визуального осмотра целостности машины. Медленно перемещавшийся вдоль линии фронта на небольшой высоте в 300 метров, автожир представлял собой весьма эффективный наблюдательный пункт.

Сам Камов в дальнейшем вспоминал:

Особенно тяжело было проводить ночные полеты. Это был наш первый опыт, а на войне, как говорится, долго не раздумывают. Как только автожиры прибыли к месту расположения, на следующий же день командование приказало готовиться к выполнению боевого задания ночью. Полеты производились в полной темноте. Как только автожир выруливал из укрытия, чтобы раскрутить винт перед взлетом, вокруг машины начиналась возня и раздавалась ругань: «Взлетай скорее!!! Не канительтесь!» и тому подобное. Ночью взлеты и посадки проводились в полной темноте — только по звуку мотора можно было определить, где машина и что с ней. Если гудит, значит цела...»

При этом сам Камов и его заместитель Миль тоже находились на фронте, они выполняли на передовой ремонт автожиров. Первая автожирная корректировочная авиаэскадрилья провоевала до 5 октября, выполняя разные задачи, пока из строя по техническим причинам не вышли все машины.

Военный автожир А-7-3а. При обучении пилотажу военных летчиков летчик не рассчитал заход на посадку и приземлился на крышу здания.

Последний боевой вылет А-7 под управлением командира эскадрильи капитана Трофимова стал связным. Отправившийся со срочным сообщением о прорыве немцев, летчик в кромешной тьме принял лес за полянку и приземлился на деревья. Он сумел выбраться из поврежденной машины и доставил донесение.

По завершении фронтового эпизода автожиры вернулись на завод для проведения восстановительного ремонта. Однако почти сразу же все работы прервались в связи с обострившейся обстановкой на фронте и слишком близком подступе немецких войск к Москве. Тем не менее потребность фронта в автожирах была. Командование Красной Армии признало, что А-7, способные взлетать с ограниченных площадок, были чрезвычайно необходимы при работе с артиллерией в горной, лесистой и болотистой местности, особенно в межсезонную распутицу, когда размокшие полевые аэродромы делали невозможными полеты обычных самолетов.

Многоцелевой вертолет «Омега», чей первый полёт состоялся в 1943 году.

Важно отметить и работу И. П. Братухина, разработавшего многоцелевой вертолет «Омега». Это была попытка отойти от одновинтовой системы. В связи с войной конструкторское бюро Братухина эвакуировали в Алма-Ату, где испытания и доводки вертолета продолжились. В течение ряда лет эти вертолеты («Омега» и «Омега – II») активно эксплуатировались, неоднократно участвовали в эффектных демонстрационных полетах на авиационных праздниках в Тушино. В дальнейшем Братухин выпустил ещё несколько вертолётов похожей схемы, однако в 1950-м году свою деятельность в качестве конструктора закончил, т. к. его вертолёты были признаны бесперспективными. Но многие из решений Братухина были реализованы в дальнейшем, к примеру — автопилот. Возможно его работы и получили бы распространение, однако уже в конце 1940-х засверкали серии «Ми» и «Ка».

Таким был путь вертолётов на том этапе, когда ещё никто не мог предполагать, что мир будет сложно представить без этих машин. Вертолёты оказались сложнее в производстве, требовательнее и к навыку конструктора и к сборке, вертолёты требовали совершенно иной подготовки пилотов. К началу Второй Мировой войны вертолёты ещё не были готовы оказать серьёзное влияние на неё, но уже в эти годы доказали свою полезность. И уже в то время вертолёты показали свои качества в условиях, когда применение иной техники было затруднено. Данный положительный опыт обосновал дальнейшее активное развитие вертолётной техники в США и СССР.

Что интересного на эту тему можно почитать?

1) Вертолёты во Второй мировой войне, статья «Военного обозрения» https://topwar.ru/81595-vertolety-vo-vtoroy-mirovoy-voyne.ht...

2) Боевые подвиги советских вертолетов в Великой Отечественной войне, статья «Мосавиа» https://mosavia.mos.ru/presscenter/news/detail/8849637.html

3) Вертолеты Второй Мировой войны, статья «Варфронта» https://warfront.info/ww2_navy_helicopters/

4) Книга «Советское вертолётостроение» http://fly-history.ru/books/item/f00/s00/z0000014/index.shtm...

5) «Участие А-7 в боевых действиях в 1941». https://military.wikireading.ru/8033

Автор: Кирилл Латышев.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_350858

Пост с навигацией по Коту

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

При переводе делайте пометку "С Пикабу от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Рыбалка в эфире

В 1947 году, после реорганизации американского разведсообщества, впервые в истории США техническая разведка была оформлена в отдельное направление – SIGNT (разведка сигналов).

При этом внутри SIGNT выделялись три основных вида деятельности:

COMINT — коммуникационная разведка, связанная с перехватом, расшифровкой и анализом зарубежных коммуникаций, осуществлялась преимущественно Агентством Национальной Безопасности (АНБ);

ELINT -радиоэлектронная разведка, связанная с перехватом и анализом сигналов связи между радиоэлектронными средствами, например, радиолокационных и других сигналов;

TELINT — телеметрическая разведка, как правило, получаемая из сбора и анализа телеметрии и прочих неголосовых коммуникационных передач, осуществлялась в основном ЦРУ.

Все три направления были связаны с перехватом вражеских коммуникаций, но далеко не все из них могли похвастаться значительными успехами. Пока перехваты COMINT обеспечивали разведку свежими данными о СССР и их союзниках, сказать того же про ELINT и TELINT в начале 50-х было сложно.

Оба направления были критически зависимы от близости к источникам сигналов – в основном им требовалась прямая видимость объекта изучения для перехвата, что в большинстве случаев было невозможно. Из-за околонулевого выхлопа подразделения, занятые в ELINT/TELINT, были хронически недофинансированы.

Кроме того, добавляли проблем и постоянные войны между ЦРУ и АНБ за контроль над обоими направлениями. В ЦРУ отношение к программам ELINT/TELINT было скорее отрицательное, но отдавать в руки АНБ даже очевидный чемодан без ручки агентство не хотело, не только из-за престижа и финансирования, но и из-за всё более мрачных отчётов от аналитиков после полётов самолётов-разведчиков U-2 над СССР.

Оставаясь вне досягаемости советского ПВО, U-2 мог снимать все районы, которые желало увидеть командование. Но каждый новый полёт приносил всё больше опасений: на самолётах стояла пассивная система фиксации облучения радаром, которая всё чаще отмечала, что самолёт был засечён. Частота срабатываний устройства говорила о том, что советское ПВО увеличивало плотность радарного покрытия, а это уже пугало Пентагон.

Все планы ядерной войны США строились на массированном применении бомбардировочной авиации с ядерными бомбами на борту. Шансы на успех такой миссии зависели от плотности советской ПВО и её возможностей засечь угрозу.

К концу 50-х стало очевидно, что советская ПВО достигла такой плотности радарного покрытия, что шанс проскочить через него у бомбардировщиков был крайне мал, если не знать слепых пятен в зонах покрытия.

Эти соображения привели к активизации в 1959 году работ ЦРУ — начались попытки узнать хоть что-то о советских радарах. Для успеха в войне требовалось знать параметры работы радаров, чтобы предусмотреть компенсирующие меры. Но ни перехваты сообщений, ни более классические методы шпионажа не позволяли выудить ни крупицы полезной информации. Тупик, единственным выходом из которого было обратиться ко всеми забытой и забитой ELINT. Кроме того, было и ещё одно соображение, заставившее ЦРУ начать поиски: проект нового самолёта-разведчика OXCART (позднее ставший А-12).

Его создатели намеревались сделать самолёт как можно более радиолокационно незаметным, для чего требовалось рассеивать или поглощать большую часть сигнала радара и отражать обратно лишь его меньшую часть, тем самым уменьшая размеры объекта на экране оператора. Но провернуть такой трюк можно было только тонко просчитав элементы конструкции под существующие параметры советских радаров.

Без нового самолёта разведывательные полёты над СССР грозили для американских лётчиков в ближайшее время превратиться в игру на выбывание, а лишаться столь ценного источника информации ЦРУ не могло.

Эта фотография Lockheed А-12 #932 — одно из самых популярных изображений этого самолета в интернете и оно же последнее фото данного борта. Оно было сделано 5 июня 1968 года а спустя 19 минут он бесследно исчез в Филиппинском море в 500 милях к востоку от Филиппин.

Старый пёс, новые трюки

Проблему перехвата сигналов радаров до 1959 года ELINT решала двумя довольно простыми методами:

1) Вывод приёмника на расстояние прямой видимости радара и фиксация его сигналов. Метод с сомнительной эффективностью: так незаметно установить приёмную аппаратуру где-то на пути сигнала радара и в прямой его видимости было проблематично. А так как использовались обычные передвижные радары, то большинство таких перехватов были скорее случайными, нежели результатом спланированной операции. Например, именно таким образом специалистам ELINT в Западном Берлине удалось случайно перехватить в 1959 году сигнал РЛС советского комплекса ПВО С-75.

2) Перехват сигнала, отражённого ионосферой. Перспективный метод, но ещё более зависимый от случайности. Для перехвата такого сигнала, значительно ослабленного при отражении от ионосферы, требовалась установка мощных приёмных антенн в месте наиболее вероятного отражения. Но антенны достаточной для перехвата чувствительности, были только стационарные, а значит, и ловить отражённые сигналы могли только в небольшом секторе обзора. Кроме того, большинство радаров работает на слишком коротких длинах волн, чтобы они успешно отражались от ионосферы. Поэтому ни одного успешного перехвата сигнала от этого метода добиться не удалось.

Ионосфера и электромагнитные волны (КВ и УКВ)

Решение проблем обоих методов стало приоритетным в работе специалистов ELINT. Первый прорыв в этом направлении связан с Юджином Потитом. До прихода в ЦРУ он работал в BellTelephoneLaboratories в Нью-Джерси и участвовал в испытаниях ракет на мысе Канаверал. Ознакомившись с существующими проблемами перехвата сигналов РЛС, он вспомнил, как во время испытания баллистической ракеты «Тор» радар на мысе Рэй (почти в 3 тысячах километров от мыса Канаверал) случайно поймал сигнал от радара, расположенного в 1500 километров, за горизонтом от мыса Канаверал. В ходе разбирательства выяснилось, что сигнал был отражён от корпуса ракеты.

Идея, высказанная Потитом, была проста: а что если наводить свои радары на советские ракеты по их радиомаякам и ловить отражённые от их корпусов сигналы советских РЛС? С учётом того, что на дворе у нас начало космической эры, и ракеты взлетают чуть ли не каждую неделю, ЦРУ дало одобрение на разработку оборудования для перехвата.

Система получила название MELODY (Потиту просто нравилось это слово). Уже в следующем году установка была перевезена в Северный Иран и установлена на берегу Каспийского моря, как можно ближе к советским ракетным полигонам. Идея себя полностью окупила: с помощью установки удалось поймать сигналы всех советских радаров в радиусе 1500 километров.

Вторая идея, оказавшаяся прорывной, была в основе своей противоположна первой: чтобы поймать сигнал советского радара, надо не ловить его, а просто заставить его облучить тебя. При облучении радаром самолёта мощность его сигнала не будет столь сильно рассеяна, как при отражении, а значит, для считывания его параметров понадобится оборудование гораздо меньшего размера. На U-2, конечно, такие установки не поместятся, а вот на транспортники C-97 вполне. Установки получили название PPMS – система измерения мощности и развёртки.

Самолёты с установленным оборудованием PPMS летали как вдоль границ СССР, так и внутри его зоны ПВО по «берлинскому коридору». Благодаря этим полётам удалось уточнить зоны покрытия советских радаров и установить, что радарное покрытие достаточно плотное даже на небольших высотах. Минусом метода было то, что оборудование из-за высоких требований к весу и компактности не позволяло с достаточной точностью считывать сигналы. Тем не менее сама программа была успешной, но результаты этих полётов военных совершенно не обнадёживали.

Boeing C-97 Stratofreighter — и это ещё не самый пузатый в линейке

Что система MELODY, что PPMS позволяли лишь одним глазком заглянуть за линию границы, но каких-то внятных данных о радарном покрытии внутренних районов они дать не могли. Тем более, что фоторазведка с U2 установила строительство в глубине территории СССР нового крупного радарного комплекса в районе ракетного полигона Сары-Шаган (Балхашская РЛС), названного разведчиками «Курятник» (HenHouse). Размеры этого радара делали его самым мощным радаром СССР. При этом американцы могли только догадываться об их точном числе, расположении и характеристиках. Требовался срочно новый прорыв, и им стала Луна.

Луна в прицеле

Свойства Луны как отражателя радиосигналов интересовали учёных ещё в начале ХХ века. Столь близкий и столь таинственный спутник Земли манил своими загадками, но очень понемногу расставался с ними. А радиоволны, казались довольно простым способом достучаться до Луны. Проблема была в том, что отражённый от Луны сигнал был в миллионы раз слабее, чем испускаемый источником. Чтобы уловить такой, нужны были приёмники огромных размеров, на что не было ни денег, ни технических возможностей, потому все попытки экспериментов, начатые в 20-х годах, давали посредственный результат.

Развитие радиолокации во время войны сделало возможным в теории такие исследования. Ещё в ходе войны американский флот столкнулся с тем, что иногда его радары фиксировали паразитные сигналы, которые определялись как радары, работавшие в Азии или Европе. Озадаченные таким явлением, инженеры начали рассматривать возможность перехвата сигналов радаров (совершенно независимо от проектов ЦРУ, прошу отметить).

В 1948 году инженер Джеймс Трекслер, работавший в Исследовательской лаборатории флота (NRL), впервые предложил использовать Луну, как отражатель для поиска сигналов советских радаров. В отличие от случая отражения от ионосферы, Луна, двигаясь относительно Земли, могла отражать сигналы радаров, рассеянных на большей площади вследствие изменения углов отражения. Этим значительно увеличивалась зона возможного обзора РЛС перехвата. ВМС США одобрили эту идею, назвав проект PAMOR (PassiveMoonRelay).

Всё как всегда: простая, как полено, идея, требующая фантастической проработки при реализации

Построенная в 1949 году установка из двух антенн на площадке BluePlains служила для отработки самой концепции, подтвердив возможность засекания отражённого от Луны сигнала. А в 1950 началось строительство более мощной антенны в Стамп-Нек, штат Мэриленд, на пристройке к заводу ВМФ по производству ракетного топлива IndianHead. К сожалению, о каких-либо успешных перехватах сигналов советских радаров в этот период информации нет.

Но опыты с отражением сигналов от Луны натолкнули инженеров флота на совершенно иное использование установок – связь с удалёнными загоризонтными объектами. Проект получил название CommunicationMoonRelay. В отличие от попыток поймать сигнал РЛС для связи через «отскок» от Луны, можно было специально подобрать такие параметры сигнала, чтобы он минимально рассеивался при отражении от поверхности спутника Земли.

В итоге изысканий удалось создать довольно компактную (по сравнению с предыдущими антеннами) систему из 10 кВт источника 300 МГц и морского радара SK-2 со всего лишь 16-футовой параболической антенной.

27 ноября 1957 года был осуществлён первый успешный сеанс связи на расстоянии больше 1000 км, а в 1961 впервые была осуществлена связь берег-корабль. После чего ВМФ в течение пары лет ввёл систему в строй, и до конца 1960-х она активно использовалась флотом, пока не была заменена спутниковой связью.

Антенна лунной связи SK-2

Тем не менее и проект PAMOR заброшен не был. В 1959 году Трекслер пришёл к выводу, что существующие антенны не могут удовлетворить нужды для лунного перехвата сигналов, а требуется новая 600-футовая антенна, которая точно будет эффективна для перехвата. Проект такой антенны оценивался в 60 миллионов долларов, но в процессе проектирования и обоснования затрат в Конгрессе общая сумма проекта выросла до безумных 300 миллионов долларов (в нынешних ценах это около 3 млрд. долларов).

Таких денег на программу с сомнительной эффективностью Конгресс выделять не хотел от слова совсем, и ВМФ пришлось в 1962 «урезать осетра» до стандартной 150-футовой антенны. Из-за этого проект PAMOR забуксовал.

В ЦРУ с интересом следили за работами флотских, эксперименты с отражением сигналов от Луны заинтересовали и специалистов ELINT, которые начали просчитывать варианты использования существующих массивов антенн для такого метода без необходимости строить новые объекты. Так был создан проект Moonbounce («Лунный отскок») ELINT.

Лунный отскок

Как уже указывалось выше, лунный перехват был очень сложной задачей. Кроме того, что сигнал, отражённый от Луны, приходил сильно ослабленным, существовали и другие сложности, препятствовавшие их поимке. Главной проблемой было время наблюдения Луны. Для перехвата сигнала от радара должно было выполняться сразу два условия:

1) Луна должна быть одновременно видна, как радару-источнику, так и приёмнику;

2) Сигнал радара источника должен хотя бы на мгновение попасть в поверхность Луны, и часть его отразиться в сторону радара-приёмника.

Одновременное выполнение этих условий было чрезвычайно редким. Так, для объекта в Сары-Шаган полное время наблюдения с помощью «лунного отскока» в случае размещения детектора в Пало-Альто, Калифорния — всего 38 часов в год (для сравнения всего в году 8760 часов). Но это если предполагать, что радар имеет сектор обзора в 360 градусов.

Радар в Сары-Шаган (РЛС типа «Днестр») имел поле обзора всего в 32 градуса, что снижало время наблюдения цели до 18 часов в год. Но даже эти 18 часов на практике были малореальными, так как радар работает далеко не всё время.

Антенная решётка РЛС типа Днестр/Днепр

Ещё одна проблема была связана с использованием уже имеющихся РЛС: 150-футовая параболическая антенна РЛС на базе NRL в Чесапикском заливе на восточном побережье и точно такая же антенна в Стэнфордском университете, Пало-Альто, западное побережье.

ВМФ потерпели неудачу в своём проекте по причине того, что пытались ловить вообще любой отражённый сигнал, но специалисты ЦРУ считали куда более актуальным заниматься поиском конкретного типа сигнала конкретной частоты. Настройка на определённую частоту позволяла повысить чувствительность и тем самым увеличить шансы на успех. Оставалась одна проблема: частота «Курятника» была совершенно неизвестна.

Но ELINT на этот раз помог случай. В 1962 году случайно был перехвачен отражённый сигнал РЛС от ионизированного облака после советского ядерного испытания. Сигнал был сильно смазан и искажён, но его анализ позволил определить, что это с высокой долей вероятности был«Курятник».

После этого перехвата инженеры начали проводить подстройку параметров радаров под параметры «Курятника», благодаря чему уже в 1964 году удалось осуществить первый перехват его отражённого от Луны сигнала на базе в Чесапике, а в 1965 году этого же добились и в Пало-Альто.

В обоих случаях перехватывались сигналы именно Балхашской РЛС, так как её положение специалисты ЦРУ знали и ориентировались на неё.

Советская надгоризонтная радиолокационная станция Днестр, предназначенная для систем контроля космического пространства. Снимок со спутника-шпиона США, 1967 г

Но в процессе наблюдения за Луной, благодаря её движению относительно Земли, стали возможны и перехваты других аналогичных РЛС, благодаря чему ЦРУ сумело установить приблизительные локации их расположения на территории СССР.

Подспудную помощь в процессе перехвата оказал тот занятный факт, что советские радары примерно на полчаса в день были нацелены исключительно на Луну в режиме отслеживания (постоянный сигнал, а не импульсный, как в режиме поиска), вероятно, просто в качестве практического упражнения для расчётов.

Анализ самих сигналов, позволил ЦРУ сделать выводы о том, что «Курятник» был чрезвычайно продвинутой разработкой.

Во-первых, радар имел режим «расширенного спектра», когда спектр сигнала менялся либо для увеличения его дальности, либо разрешающей способности.

Во-вторых, сканирующая система радара имела не только режим поиска и слежения за целью, но и комбинированный, способный одновременно искать и отслеживать несколько целей, что подразумевало продвинутую компьютеризацию системы.

В-третьих, пиковая мощь радара была оценена в 25 МВт, что делало его одним из самых мощных радаров в мире.

Точно также команда ELINT сумела определить параметры работы и расположение другого типа радаров – П-14 «Лена» (названных ЦРУ TallKing), которые начали развёртываться в одно время с «Днестрами». Для ВВС все полученные ELINT данные были очередным мрачным предвестником изменения концепции войны.

А вот для ЦРУ, и особенно для ELINT, это была абсолютная победа: «Лунный отскок» дал такие данные о радарах врага, которые не могли предоставить ни одна из других разведывательных программ.

Автор: Владимир Герасименко

https://habr.com/ru/company/timeweb/blog/571112/