Единственным минусом в этом направлении были минимизация комфортных условий, и эта техническая особенность советских автобусов вспоминается теми, кто застал время существования страны, даже сейчас.
Тем не менее, все было не так плохо как кажется: были модели автобусов, которые мало в чем уступали зарубежным аналогам, правда, не всем посчастливилось на них ездить, так как в большинстве своем, эта техника предназначалась для международных рейсов.
Первая международная выставка, в которой приняли участие сразу четыре модели советских автобусов, состоялась в 1967 году в Ницце.
Над их созданием трудились коллективы трех самых известных заводов по производству автобусов в СССР.
ЛАЗ-699 «Карпаты-2»
Удачный вариант модели для обслуживания городских линий ЛАЗ-697, созданный украинскими инженерами считался перспективным для дальнейшей модернизации.
Эта техническая особенность позволяла брать модель за основу для развития целой серии автобусов, которые можно было бы эксплуатировать на междугородних и международных линиях.
Новую модель «Карпаты» разрабатывали не столько для использования на международных линиях, сколько для показа на различных международных конкурсах.
Уровню комфортабельности могли позавидовать не только советские автозаводы, но и европейские производители.
Для того периода в салоне было установлено все, что только можно: биотуалет, система автономного отопления, индивидуальное радиовещание.
Эту модель лично осматривал Хрущев и остался крайне удивленным, что инженеры советского автопрома добились таких успехов в развитии машиностроения.
ЛАЗ-699А «Карпаты» Опытный II
«Карпаты» не выпускались серийно партиями, эта модель слишком дорого финансово обходилась для государства, как в сборке, так и в обслуживании, но каждый год работники Львовского завода по специальному заказу собирали нужное число автобусов, распределяемых только для обслуживания высокопоставленных лиц государства и гостей из-за рубежа.
ПАЗ Турист-люкс (8,5 м)
Разработанный в 1969 году коллективом инженеров Павловского автобусного завода автобус из серии ПАЗ существенно отличался от всего того, что ранее было создано предприятием.
Главным условием, которое было поставлено инженерам-проектировщикам, был европейский уровень комфорта салона и европейский дизайн. К слову сказать, для оформления дизайна коллектив отдельно задействовал специалистов, которые занимались разработкой независимо от технарей.
Основными отличиями этих автобусов стало то, что салон решили разделить на три отсека, где в одном располагался туалет, умывальник и гардероб, в другом пассажиры и в самом начале буфет и проводник.
Такие модели, изготавливаемые советским автопромом были редкостью, точнее, их можно было пересчитать на пальцах, поэтому специалистов такого уровня тоже было мало.
Все элементы дизайна разрабатывались индивидуально, поэтому сразу стало понятным, что модель к серийному выпуску если и допустят, то небольшими партиями.
Качественный материал, необычный формат панорамных окон, которые отдельно изготавливались на Саратовском заводе технического стекла, оборудование для удобств перевозки, все это проектировалось инженерами, которые ранее занимались разработкой моделей автобусов, предназначавшихся для перевозки людей по месту и на городских маршрутах.
Тем не менее, после испытаний стало понятно, что у проектантов все получилось с первого раза.
Единственным моментом, проявившимся чуть позже, стали панорамные окна, изогнутость которых стало причиной быстрого прогревания салона в солнечные дни. Установка кондиционера не требовала изменений в конструкции кузова, поэтому проблема была практически сразу решена.
Автобус участвовал в нескольких международных выставках и был признан одним из лучших по своим техническим характеристикам.
Павловский завод занимаясь выпуском основных моделей так и не получил заказ на серийную сборку модели, но в небольших количествах, исходя из специальных заказов, ПАЗ-Турист Люкс все же собирали.
Модель несколько раз модернизировали и даже выпускали в дальнейшем, но специальную линию по сборке так и не создавали, используя исключительно оборудование, предназначавшееся для серийного выпуска.
ЗИЛ-118К
Еще одна модель, которую выпускали малыми партиями, исключительно по заказам правительства и спецслужб, автобус ЗИЛ-118К мог конкурировать с самыми элитными автобусами, которые производились зарубежными фирмами.
Все началось с того, что в начале 60-х годов инженеры-энтузиасты ЗИЛовского автозавода решили спроектировать и собрать модель автобуса, которая бы по своим техническим характеристикам не уступала западным аналогам.
Руководство завода не только с пониманием отнеслась к идее, но и выделило некоторые средства и оборудование.
Свое творение молодые инженеры решили назвать «Юность» и на тот момент никто из них даже предположить не мог, что модель переживет не только их, но и страну, в которой они на тот момент жили.
В 70-х годах, пройдя ряд модернизаций, разработчики создали сразу несколько вариантов автобусов. Некоторые из них по специальному заказу предназначались для спецслужб, поэтому их сборка велась под грифом секретно, но выпускались и модели, которые использовались гражданскими организациями.
Салон модели, несмотря на небольшие габариты, также разделили на отсеки. В основной части были установлены кресла для пассажиров, в другом отсеке, который находился сразу за салоном, имелось все, что требовалось для комфортного путешествия.
К сожалению, советский автопром в силу обстоятельств редко выходил за рамки финансирования по разработке новых проектов техники.
Это существенно влияло на организацию комфорта перевозки пассажиров, хотя само качество техники по эксплуатационным характеристикам мало в чем уступало зарубежным производителям.
В Советском Союзе главным девизом было количество выпущенной техники, а уж потом обращалось внимание на качество и условия комфорта.
Автобус ЗИС/ЗИЛ 127
Эта модель автобуса, создаваемая советскими инженерами, была первым автобусом, который планировали использовать исключительно для международных перевозок.
Сразу по окончанию войны с Германией в конце 40-х годов, в период когда отношения с зарубежными странами еще не были разрушены гонкой вооружения, по приглашению компании Greyhound Lines, группа советских инженеров прибыла в таксопарк производителя для осмотра и изучения модели автобуса PD-4104.
Работу по проектированию советского GM поручили коллективу завода ЗИС, доукомплектовав коллектив инженеров специалистами-авиастроителями Тушинского завода машиностроения.
Разработку и сборку осилили за два года, с 1951 по 1953 года, но когда модель подготовили к испытаниям, оказалось, что полигоны, да и не только они, но и обычные дороги были слишком узки для габаритов вновь созданного автобуса.
Еще одной проблемой, чисто технической, стал двигатель модели, мощностью в 200 л. с.
Казалось бы, силовой агрегат, да еще бензиновый, должен обеспечивать нормальный разгон автобуса, но на деле оказалось, что тяжесть корпуса и салона была слишком большой.
Если добавить ко всему общим проблемам появившееся мнение, что модель слишком дорогая в сборке и массово, даже не большими партиями ее выпускать было экономическим не выгодно, то, скорее всего, проект сочли бы неудачным. Но в дело вмешались перемены в министерстве автомобильного транспорта, когда эту отрасль возглавил бывший директор завода И.А. Лихачев.
Он дал указание доработать проект, устранив основные неполадки, и как показало время, проект был спасен.
Замена двигателя, улучшение дизайна и комфорта в салоне привели к тому, что автобус после успешных испытаний в 1955 году было решено использовать на международных рейсах.
Модель в эксплуатации получилась настолько удачной, что во многом превзошла не только отечественные разработки, но и зарубежные.
Один тот факт, что большинство автобусов этой серии обходились с прокатом в более чем миллион километров без капремонтов говорит о многом.
В этом плане были даже рекордные показатели, на примере автобуса из ялтинского автопарка, который отмахал 2 500 000 км без капитального ремонта.
Когда стало понятным, что модель пригодна к модернизации, инженеры принялись внедрять различные технические новинки.
Новая система тормозов, гидроусилитель руля, освещение в салоне и даже смена кресел на регулируемые для удобства путешествия пассажиров позволяли выпускать автобусы новой серии на международные рейсы, где уже тогда существовали нормы европейских стандартов.
Единственным недостатком, который стал причиной снятия автобуса с серийной сборки, стала ширина корпуса автобуса.
По стандартам европейских дорог ширина кузова не должна была превышать 2,5 м., а кузовная часть ЗИЛ 127 составляла 2,68 м.
В 1961 году был собран последний экземпляр модели, который был передан для обслуживания туристических рейсов одного из регионов страны.
