Горячее
Лучшее
Свежее
Подписки
Сообщества
Блоги
Эксперты
Войти
Забыли пароль?
или продолжите с
Создать аккаунт
Я хочу получать рассылки с лучшими постами за неделю
или
Восстановление пароля
Восстановление пароля
Получить код в Telegram
Войти с Яндекс ID Войти через VK ID
Создавая аккаунт, я соглашаюсь с правилами Пикабу и даю согласие на обработку персональных данных.
ПромокодыРаботаКурсыРекламаИгрыПополнение Steam
Пикабу Игры +1000 бесплатных онлайн игр
Открой для себя волшебный мир реальной рыбалки. Лови реальную рыбу на реальных водоемах! Исследуй новые рыболовные места и заполучи заветный трофей.

Реальная Рыбалка

Симуляторы, Мультиплеер, Спорт

Играть

Топ прошлой недели

  • AlexKud AlexKud 38 постов
  • SergeyKorsun SergeyKorsun 12 постов
  • SupportHuaport SupportHuaport 5 постов
Посмотреть весь топ

Лучшие посты недели

Рассылка Пикабу: отправляем самые рейтинговые материалы за 7 дней 🔥

Нажимая кнопку «Подписаться на рассылку», я соглашаюсь с Правилами Пикабу и даю согласие на обработку персональных данных.

Спасибо, что подписались!
Пожалуйста, проверьте почту 😊

Помощь Кодекс Пикабу Команда Пикабу Моб. приложение
Правила соцсети О рекомендациях О компании
Промокоды Биг Гик Промокоды Lamoda Промокоды МВидео Промокоды Яндекс Директ Промокоды Отелло Промокоды Aroma Butik Промокоды Яндекс Путешествия Постила Футбол сегодня

Летчик-испытатель + СССР

С этим тегом используют

Авиация Летчики Герой России Военная авиация Личность Пилот Политика История Сделано в СССР Фотография Россия YouTube Великая Отечественная война Все
16 постов сначала свежее
44
MirVcegda23
MirVcegda23
1 месяц назад
Авиация и Техника

"Мы работали для того, чтобы узнать, до какого предела физических возможностей способен дойти человек"⁠⁠

Лидер группы космических испытателей – о неизвестных героях и жертвах безопасного освоения космоса

В начале 1953 года председатель Совета министров СССР Иосиф Сталин подписал постановление о создании на базе НИИ авиационной медицины спецотряда испытателей. Каждые пять лет в эту группу через крайне жесткий конкурс набирали от 7 до 14 самых выносливых военных летчиков, на которых испытывались системы жизнеобеспечения и технологий, связанных с авиацией, а затем – с освоением космического пространства. Серии проходящих в режиме строгой секретности экспериментов давали ученым‑медикам обширную базу для создания программ профилактики и реабилитации космонавтов. В интервью Vademecum один из немногих выживших испытателей Герой России Евгений Кирюшин рассказал о содержании уже рассекреченных опытов и об истинной цене космических амбиций государства.

"Мы работали для того, чтобы узнать, до какого предела физических возможностей способен дойти человек" СССР, Авиация, Космонавтика, Летчик-испытатель, Интервью, Военная авиация, Длиннопост

– Как вы попали в группу испытателей?

– Я пришел в Институт космической медицины в 1968 году, будучи солдатом-срочником. Предыстория была такой. Я учился в авиационной школе в Виннице, которая служила базой для отбора. Помимо Украины испытателей набирали еще и на Урале, в летном училище в Красном Куте, но наша школа была основной базой. Нас оценивали по разным показателям: помимо близкого к идеальному здоровья, психологи выясняли, насколько мы морально и политически устойчивы. Отбор проводился из более чем 3 700 человек, а прошли 12. Мы с товарищами тогда решили: «Да мы короли, сейчас такое покажем в Москве!» Приехали в столицу, а здесь комиссия еще жестче, забраковали еще двоих-троих. При отборе большое внимание уделяли толерантности, тому, как человек общается с окружающими. Это было очень важно, потому что многие эксперименты были парными и проводились длительное время, и, если бы на третьи-четвертые сутки начали возникать конфликты, ничего бы не вышло. Психика здесь, конечно, играла первостепенную роль. Вот нас и осталась горстка. То есть я продолжил службу, но уже в Москве, в военном Институте космической медицины, который в то время был центральной базой для экспериментов. А когда демобилизовался, меня пригласили в Институт медико-биологических проблем, где я продолжил работать испытателем.

– У института наверняка была не одна площадка для экспериментов?

– Конечно. У нас были испытательные полигоны в Подмосковье – в Томилино, Жуковском и в других местах, но базой для практических испытаний оставался институт. Жили мы неподалеку, в общежитии на Хорошевском шоссе, прямо напротив здания редакции газеты «Красная звезда». Каждый день – жесткое расписание. Эксперименты могли длиться по несколько месяцев. На финише физическое состояние превращалось в нулевое, жизненные ресурсы исчерпывались, психика становилась ущербной, приходилось мобилизовывать все силы, чтобы прийти в норму – и физически, и психологически. Наступал тяжелейший период реабилитации, который длился неделю-две или месяц в клинике института или на одной из баз в Подмосковье.

– Что именно приводило вас к истощению?

– Концепция испытаний. Мы же работали именно для того, чтобы узнать, до какого предела физических возможностей человек способен дойти. И все испытания проводились с запасом – с существенно большими нагрузками, чем те, с которыми когда-либо пришлось бы столкнуться космонавтам. Основные испытания – катапультирование, ударные перегрузки, эксперименты на центрифуге. На ней я выполнил около 150 вращений. В повседневной жизни нагрузка на наш организм порядка 1G, мы же работали в условиях перегрузки уровня 8–8,5G, а то и 12G. Мой друг, тоже Герой России Сергей Нефедов, выдерживал и 15,5G, но это, конечно, исключительный случай. Естественно, пиковые нагрузки вызывали отток крови из головы, приводили к перебоям в мозговой деятельности и потере сознания. По мере торможения центрифуги и снижения уровня нагрузки сознание возвращалось, но видимые последствия оставались – подкожные кровоизлияния превращали тело в сплошной синяк, рвались капилляры, сосуды и так далее. Потом пару дней отлежишься – и снова в бой.

"Мы работали для того, чтобы узнать, до какого предела физических возможностей способен дойти человек" СССР, Авиация, Космонавтика, Летчик-испытатель, Интервью, Военная авиация, Длиннопост

– Вы можете рассказать о самом жестком в вашей практике эксперименте?

– Сложно выделить самый-самый. Было множество испытаний и экспериментов, отличавшихся своей сложностью и экстремальностью. Мы с Сергеем Нефедовым почти месяц участвовали в эксперименте, проходившем в барокамере с повышенным содержанием углекислоты. Тогда считалось, что если, например, на подводной лодке процент CO2 достигал 3,7%, то экипаж должен покинуть лодку. А мы прошли сначала отметку в 3,5%, потом больше-больше, дошли до 5,2%. После наших испытаний, кстати, и повысили «порог» содержания углекислоты для подводников – стало ясно, что возможности человеческого организма гораздо шире. Мы работали не только на космос, но и на оборону. И там эксперименты были гораздо серьезнее и опаснее, но о них я говорить не буду. И грифов секретности с них пока никто не снимал, и я сам не хочу к этому возвращаться.

– У испытаний было серьезное медицинское сопровождение?

– Безусловно. Каждую программу курировал врач, сотрудник Института космической медицины (затем Института медико-биологических проблем – ИМБП), и кроме него в эксперименте была задействована целая команда медиков. Наше состояние регулярно отслеживалось, производился забор анализов, с нами работала группа психологов, мы проходили бесчисленные психологические тесты. В ИМБП мы участвовали и во многих программах под руководством гражданских врачей, помогая им осваивать новые технологии, предназначенные для оказания медпомощи обычным людям, – Институт тогда зарабатывал на таких проектах. Кроме того, с нашей группой работали специалисты Всесоюзного кардиологического научного центра (ВКНЦ). Или, например, известный гинеколог Леонид Персианинов – мы испытывали разработанную им технологию электросна для рожениц, которая потом получила широкое применение и, насколько мне известно, используется до сих пор. Врачи, которые курировали эксперименты, в большинстве своем, конечно, были первоклассными профессионалами, честными, правдивыми людьми. Но в то же время для некоторых участников и кураторов экспериментов медицинской этики как будто и не существовало, и они позволяли себе гораздо больше, чем было предусмотрено программой. Из человека выжимали максимум и сверх того – испытуемый становился абсолютно незащищенным.

– А как проходила реабилитация?

– На тех же клинических базах. Или в санаториях, куда мы приезжали в сопровождении наших же врачей и методистов. Были сотни программ восстановления и реабилитации, которые мы тоже испытывали. Эти эксперименты служили созданию единой безупречной программы по восстановлению и реабилитации экипажей после полета.

"Мы работали для того, чтобы узнать, до какого предела физических возможностей способен дойти человек" СССР, Авиация, Космонавтика, Летчик-испытатель, Интервью, Военная авиация, Длиннопост

– С какими последствиями сталкивались испытатели?

– Смертность как следствие результатов испытаний была очень высокой. В основном страдала сердечно-сосудистая система, опорно-двигательный аппарат и иногда психика. Хотя официальная медицина отвергала такие смерти как следствие участия в экспериментах, но факт остается фактом. Многие мои друзья умерли от сердечного приступа, вызванного именно нагрузками во время испытаний. Но не смерть для нас была самым страшным финалом. Гораздо больше мы боялись получить инвалидность. Дело в том, что мы жили и работали под грифом «секретно» и числились в институте кем угодно – инженерами, лаборантами, но не испытателями. И если человек становился инвалидом, он просто выпадал из системы – получал обычную регулярную пенсию, поскольку его достижения и огромные нагрузки на организм в гражданской жизни нигде и никак не были задокументированы.

– Как вы умудрились выжить?

– А я был очень крепкий малый, как машина. Мне удалось проработать в экспериментах 23 года и стать по факту «бригадиром» и лидером последних групп испытателей.

– Работая испытателем, вы продолжали испытывать судьбу, ради чего?

– Дело не в этом. Вот представьте себе: я испытал систему спасения космонавта, да не одну, и вот – не заладился полет, космонавт воспользовался испытанным мною устройством и остался жив. А я знал этого человека и до полета, и после. Не сочтите за браваду или пафос, но вот это и было счастьем. Например, мы испытывали технологию отсоединения кабины космонавта от ракеты – для случаев, когда полет прервался на самом старте и произошло возгорание. И почти сразу после нашего эксперимента такое несчастье чуть не произошло с одним из известных космонавтов, но благодаря нашей работе его удалось спасти. Он воспользовался тем устройством, которое я испытывал, и остался жив. Со многими космонавтами я дружил и знал, что им помогла моя работа, – это и Владимир Джанибеков, и Виктор Савиных, и Валерий Поляков, и многие другие. В ИМБП существовал принцип – разделять космонавтов и испытателей, но нам удавалось подружиться уже на этапе их отбора в отряд и подготовки к полету. Кандидаты в отряд космонавтов, как и мы, проходили испытания на центрифуге, многие ее боялись, советовались с нами. Думаю, именно в результате этих бесконечных испытаний и экспериментов в Советском Союзе и появилась отдельная отрасль «аэрокосмическая медицина», а коллектив ИМБП под руководством Олега Георгиевича Газенко разработал специальную аэрокосмическую программу, содержащую комплекс мероприятий, начинавшихся с отбора в отряд космонавтов, подготовки, профилактики до возвращения на Землю и реабилитации. Эта уникальная в мировой практике программа была утверждена в 70-е годы, мы внесли непосредственный вклад в ее формирование, и я горжусь тем, что принимал участие в ее создании. Мы провели полный комплекс испытаний орбитальной станции «Мир», пилотируемого спуска с орбиты и безопасного приземления космонавтов. Нам посчастливилось попасть в золотой век российской космонавтики, когда начались длительные полеты и более масштабное освоение космоса.

– Но предусмотреть все нештатные ситуации невозможно, и, к сожалению, несмотря на ваш героический труд, на Землю вернулись не все космонавты.

– Конечно, всех до единого наша работа обезопасить не могла. Но успешный исход экспедиции зависел не только от нас. В 1971 году в полет продолжительностью 26 суток отправился экипаж из трех космонавтов – Волкова, Добровольского и Пацаева. К сожалению, они погибли. Почему это произошло? Сейчас уже понятно, что если бы они были в скафандрах, то остались живы. А они были просто в костюмах. Руководители полета приняли решение вместо скафандра взять на «Союз-2» третьего члена экипажа: больше людей – больше информации об экспедиции. Кроме того, существовала суперзадача: мы должны были переплюнуть американцев и доказать, что можем летать в одних пиджачках. К сожалению, эту идеологию в числе прочих настоятельно поддерживал и заместитель Сергея Королева – космонавт и конструктор Константин Феоктистов.

– Вы работали под грифом «секретно». Как вам удавалось скрывать детали от семьи, друзей?

– С женой я познакомился в том же Институте космической медицины, она там работала лаборанткой, занималась в Московском клубе космонавтов. Но даже она не представляла, в каких экспериментах я принимаю участие. Знала, что у меня какие-то длительные командировки, и все. Говорить с посторонними о работе было строжайшим образом запрещено. Даже космонавты, уже состоящие в отряде, не могли об этом распространяться – их могли счесть неблагонадежными элементами. Не говоря уже о нас. Как-то моему другу девушка на День космонавтики прислала поздравительную открытку, так его затаскали в 1-й отдел на Лубянку, выясняли, откуда она знает, что он имеет отношение к космосу, и так далее. Это была эпоха реальной холодной войны и гонки вооружений, с нами проводили психологическую работу, объясняли, как избежать вербовки. Такие попытки действительно были: в компании мог неожиданно появиться любопытный человек, настойчиво интересующийся работой. Я от таких разговоров всегда легко уходил. Но, видимо, не у всех получалось справляться с подобными ситуациями. Вот так и бывало – служит рядом с тобой человек, довольно долго работает и потом вдруг, в одночасье, исчезает. Говорили: уволился. В те времена эта жесткость была оправданной, позволяла держать в секрете уникальные разработки, создаваемые в космической медицине.

– Почему вы не пошли в космонавты?

– Такая возможность была. В начале 70-х руководство ИМБП предлагало записаться в отряд космонавтов, но мой друг Сергей Нефедов отговорил меня от этого. В отряде испытателей мы к тому времени проработали уже более 10 лет, были близки к тому, чтобы стать ведущими испытателями. А в отряде космонавтов можно было ждать полета годами. Мы поразмыслили и отказались.

– А в международных космических исследованиях вы участвовали?

– Да, у Советского Союза была совместная с Кубой программа космических исследований «Суппорт» – кубинские испытатели приезжали в СССР и тренировались вместе с нами. Очень трудолюбивые ребята, быстро научились говорить по-русски, правда, в основном матом. Были совместные проекты с американцами, но они не оставили о себе такого же впечатления, во всяком случае, американский испытатель, который работал с нами в ИМБП, оказался лентяем, ничего не хотел делать.

"Мы работали для того, чтобы узнать, до какого предела физических возможностей способен дойти человек" СССР, Авиация, Космонавтика, Летчик-испытатель, Интервью, Военная авиация, Длиннопост

– Когда и почему вы ушли из ИМБП?

– В начале 90-х в институте все начало резко меняться, появились какие-то заказы, коммерческие отношения. Я ушел из группы испытателей, да и сама группа вскоре была расформирована. А я не видел себя в ИМБП в ином качестве. Поэтому вместе с ребятами из инженерной группы института – токарями, мастерами, сварщиками – создал кооператив «Икар». Мы стали собирать сварочные аппараты для бытовых нужд, но основным нашим заказчиком выступало ОКБ им. Яковлева. Очень скоро я понял, что коммерция – не мое, и ушел из кооператива. А ребята продолжили работать. И вдруг у них начался с ОКБ жесткий конфликт – кооператив недопоставил в бюро аппараты. Сотрудники ОКБ обратились ко мне, поскольку я в кооперативе еще числился директором и подписывал все документы. Насчитали долг в 7,5 млн рублей – по тем временам дикие деньги! Я приехал к своим ребятам и сказал: «Или отдайте аппараты, или давайте делить долг на всех и выплачивать». Оказалось, что никаких аппаратов уже нет, и раскошеливаться никто из них не собирался. Так что пришлось выплачивать долг самому. Когда я работал испытателем, у меня была машина, гараж, пришлось со всем этим расстаться, влезть в страшные долги и три года крутиться, чтобы все отдать. Слава богу, у меня остались друзья, которые дали мне тогда беспроцентные кредиты, поддержали и не бросили в смутное время.

"Мы работали для того, чтобы узнать, до какого предела физических возможностей способен дойти человек" СССР, Авиация, Космонавтика, Летчик-испытатель, Интервью, Военная авиация, Длиннопост

– Чем вы занялись после того, как рассчитались с долгами?

– Болтался между разными организациями, на полгода вернулся в ИМБП, потом опять ушел. Очень резким оказался переход к рыночным отношениям, мне было тяжело перестроиться. И вот как-то в 1995 году я пришел к Сергею Нефедову и признался: «Не знаю, что делать, хоть помирай». Друг подумал и предложил: «А давай пойдем в Мосгордуму, расскажем, кто мы такие и чем занимались, может, нам хоть чем-то помогут». Мы пришли в аппарат председателя Мосгордумы Владимира Платонова, все рассказали, нас выслушали, сначала – с удивлением и недоверием. Однако было принято решение собрать парламентские слушания и отправить в архивы юристов и историков, чтобы проверить все то, что мы им рассказали. Юристы проверили: «Да, они правду говорят, только не всю, а вообще, там такое!» Платонов разослал информацию о нас в различные ведомства и приложил все усилия к тому, чтобы был издан указ о представлении нас с Сергеем Ивановичем к званию Героя России. И эти награды нам вручал президент Борис Ельцин. Тогда же гриф «секретно» был снят с части документов, описывавших нашу работу, и мы могли свободно рассказывать о ней. Мы очень благодарны Владимиру Михайловичу, который, невзирая ни на что, поверил нам и помог. Благодаря этому я сейчас могу заниматься общественной деятельностью, работать в Академии космонавтики, ездить по стране, помогать в организации патриотического просвещения – только в прошлом году я побывал в 35 российских городах, встречался со школьниками, студентами, да и просто жителями разных городов, ведь у нас в Отечестве прекрасные и разумные люди.

Источник

Показать полностью 5
СССР Авиация Космонавтика Летчик-испытатель Интервью Военная авиация Длиннопост
5
RatAss
RatAss
3 месяца назад

Ответ на пост «В Подмосковье осуждены вымогатели, застрелившие при задержании полицейского»⁠⁠3

На волне истерики ебанутых про вырезаемый русский народ.

Просто пример из нашего славного советского детства. Когда, как всем хорошо известно, человек человеку был друг, товарищ и брат. Когда в пивных обсуждали исключительно творчество Шиллера и Достоевского. Когда ты выходил на улицу без опаски. Когда народ был народом, а уверенность в завтрашнем дне была непоколебима, как хуй двадцатилетнего. Когда хулиганы ссались в штанишки при виде участкового, никаких хачей не существовало, а бандиты существовали только на экранах кинотеатра "Художественный".

Пишет Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР Борис Орлов:

...авиационный рекорд — верхушка большой пирамиды, состоящей из труда многих людей. Одни рассчитывают полет, анализируют его, другие регистрируют полет, ведут самолет по заданному маршруту, третьи готовят технику, четвертые решают непростые порой организационные вопросы. Летчик как бы венчает эту пирамиду, от него зависит очень многое, но далеко не все, т. к. рекорд может получиться только при слаженной работе всего коллектива. Я могу назвать имена многих людей из рекордной команды, да времени прошло с тех пор немало, можно кого-то и обидеть, не упомянув. Но одного человека помню всегда — ведущего инженера на рекордной машине Владимира Сырового.
Исключительно добросовестный, грамотный, инициативный специалист, отличный организатор, горячий, неравнодушный человек, он всю душу вкладывал в любое порученное ему дело, в том числе и в рекордные полеты. И вот такого парня 7 ноября 1984 г. убил пьяный выродок ножом в сердце, на глазах жены и сына.
Владимир с семьей ехал в автобусе, где юный помощник рыночного мясника «балдел», наслаждаясь истошными воплями своего магнитофона. На просьбу уменьшить громкость «меломан» не реагировал, тогда Володя с помощью других пассажиров вытурил юнца из автобуса. А когда повернулся к нему спиной, то получил нож под лопатку...
Присудили того недочеловека к расстрелу, да что толку, Володю-то уже не вернешь... Не хочется мне заканчивать эту главу так печально, но не вспомнить Владимира Сырового не могу, он по праву является совладельцем многих рекордов, установленных на МиГ-25.

И когда сейчас вам, за недостатком дагов, киргизов и узбеков ссут в уши уже боевыми армянами (которые самая безобидная кавказская нация, сидящая на стратегическом торговом перекрестке и проебавшая к настоящему времени примерно всё, и именно из-за своего миролюбия и христианского смирения), то говно во мне кипит.

И поэтому я привожу эту историю из розового советского детства. А был бы у него короткоствол тогда интернет!

Показать полностью
[моё] Негатив Суд Убийство Преступление Наказание Московская область Текст Истории из жизни СССР Смертная казнь Летчик-испытатель Мат Ответ на пост
14
1
Neo2Rus
Neo2Rus
5 месяцев назад
Серия Понравившееся

Я - настоящий безбожник!⁠⁠

Вырос я в рабочей семье, в детстве постоянно слышал рассказы о боге. С самых ранних лет на моём пути стояла старая-престарая пословица: «Без бога — ни до порога».

В редкий церковный праздник меня не посылали в церковь. Сначала меня привлекали огни свечей, блеск золочёных иконостасов. Потом становилось всё скучнее и скучнее от песнопений дьячков, от многочасового стояния.

Скоро это начало надоедать. Помню, бывало, к обедне пойдут, а я убегу куда-нибудь поиграть с ребятами. В школе не полюбились мне уроки закона божьего, на которых законоучитель говорил о смирении.

— "Без бога — ни до порога," — без конца говорил он.

Недолго мне пришлось побыть в школе. Пришли горячие денёчки гражданской войны. Из бедной рабочей семьи, где я видел только нужду, я ушёл в Красную Армию. Там я встретился с людьми, знавшими, что такое настоящая правда жизни. Вместе с ними я пошёл защищать свободу, вместе с ними дрался против капиталистов, за большевиков, за Советскую власть.

Не раз мне пришлось убедиться, что религия не за нас, не за рабочих и крестьян, а за тех, кто угнетает их.

Десятки раз мы, бойцы Красной Армии, встречались с матёрыми белобандитами в рясах. Во время гражданской войны нередко монахи и попы с колоколен обстреливали людей, защищавших Советскую власть.

Много времени прошло с тех пор. Враг отброшен далеко за пределы нашей Родины.

Теперь я — лётчик. Много часов провёл в воздухе. Много было всяких неприятностей, много и успехов. Кому я обязан успехами? Богу? Вовсе нет! Своему победившему классу, человеческому уму, машинам, технике...

Смешно сейчас звучит для меня старая пословица: «Без бога — ни до порога».

Я — настоящий безбожник!


Я - настоящий безбожник! Герои, Война, Гражданская война, Летчики, Летчик-испытатель, Религия, Священники, Христианство, Атеизм, СССР, Безбожники, Критическое мышление, Валерий Чкалов, Герой Советского Союза, Цитаты

Валерий Чкалов

Показать полностью 1
Герои Война Гражданская война Летчики Летчик-испытатель Религия Священники Христианство Атеизм СССР Безбожники Критическое мышление Валерий Чкалов Герой Советского Союза Цитаты
6
24
HeliManiA
HeliManiA
6 месяцев назад
ВерТолёТоМаниЯ

Непревзойдённый тяжеловоз⁠⁠

Непревзойдённый тяжеловоз История авиации, Авиация, Гражданская авиация, Военная авиация, Вертолет, СССР, Вертолетчики, Сделано в СССР, Пилот, Первый полет, Полет, Военная техника, Ми-26, Летчик-испытатель, Видео, Видео ВК, ВКонтакте (ссылка), Длиннопост

14 декабря 1977 года впервые поднялся в воздух для трёхминутного опробования первый лётный прототип вертолёта Ми-26. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим лётчиком-испытателем Гургеном Рубеновичем Карапетяном. В феврале следующего года вертолёт перелетел на "милевскую" лётно-испытательную базу в Люберцах, где и развернулась основная программа заводских испытаний.

Непревзойдённый тяжеловоз История авиации, Авиация, Гражданская авиация, Военная авиация, Вертолет, СССР, Вертолетчики, Сделано в СССР, Пилот, Первый полет, Полет, Военная техника, Ми-26, Летчик-испытатель, Видео, Видео ВК, ВКонтакте (ссылка), Длиннопост

Созданный на Московском вертолётном заводе Ми-26 является самым крупным серийно производящимся транспортным вертолётом в мире. Пришедший на смену своему предшественнику Ми-6, этот винтокрылый тяжеловоз известен на всех континентах. На его счету десятки не побитых до сих пор мировых рекордов.

Этот документальный фильм рассказывает об истории создания, испытаниях и эксплуатации этого вертолёта. В фильм вошли уникальные материалы лётных испытаний, кадры боевых действий с участием Ми-26 в Афганистане, интервью с лётчиками-испытателями, конструкторами, военными лётчиками.

Непревзойдённый тяжеловоз История авиации, Авиация, Гражданская авиация, Военная авиация, Вертолет, СССР, Вертолетчики, Сделано в СССР, Пилот, Первый полет, Полет, Военная техника, Ми-26, Летчик-испытатель, Видео, Видео ВК, ВКонтакте (ссылка), Длиннопост

источник: https://vk.com/wall-223685384_2386

Показать полностью 3 1
История авиации Авиация Гражданская авиация Военная авиация Вертолет СССР Вертолетчики Сделано в СССР Пилот Первый полет Полет Военная техника Ми-26 Летчик-испытатель Видео Видео ВК ВКонтакте (ссылка) Длиннопост
0
15
HeliManiA
HeliManiA
7 месяцев назад
ВерТолёТоМаниЯ

Первый вертолёт Николая Ильича Камова⁠⁠

Первый вертолёт Николая Ильича Камова История авиации, Авиация, Вертолет, Первый полет, Полет, Пилот, Гражданская авиация, Летчик-испытатель, Конструктор, Камов, Вертолетчики, СССР, Сделано в СССР, 40-е, Соосный вертолет, Видео, Видео ВК, Без звука, Длиннопост

Легкий вертолет Ка-8 «Иркутянин» в полёте.

12 ноября 1947 года состоялся первый свободный полёт по кругу первого вертолёта соосной схемы ОКБ Камова Ка-8 "Иркутянин" под управлением лётчика-испытателя Михаила Дмитриевича Гурова.

Первый вертолёт Николая Ильича Камова История авиации, Авиация, Вертолет, Первый полет, Полет, Пилот, Гражданская авиация, Летчик-испытатель, Конструктор, Камов, Вертолетчики, СССР, Сделано в СССР, 40-е, Соосный вертолет, Видео, Видео ВК, Без звука, Длиннопост

Легкий вертолет Ка-8 «Иркутянин».

"Иркутянин" был первым вертолётом Николая Ильича и был первенцем молодого КБ и именно он стал родоначальником всего семейства вертолётов Н.И. Камова.

Ка-8 "Иркутянин" представлял собой простую конструкцию из стальных труб, укрепленную на двух надувных цилиндрических баллонах и с открытым креслом для лётчика. Двигатель мощностью 20 кВт (38 л.с.) вращал в противоположных направлениях два соосных винта. Эта схема позволила освободить аппарат от сложностей, которые были связаны с компенсацией реактивного крутящего момента от НВ.

Первый вертолёт Николая Ильича Камова История авиации, Авиация, Вертолет, Первый полет, Полет, Пилот, Гражданская авиация, Летчик-испытатель, Конструктор, Камов, Вертолетчики, СССР, Сделано в СССР, 40-е, Соосный вертолет, Видео, Видео ВК, Без звука, Длиннопост

Схема вертолёта Ка-8.

Всего было построено три экземпляра.

Лётно-технические характеристики лёгкого вертолёта Ка-8 "Иркутянин":

- Диаметр несущего винта: 5,60 м;

- Длина: 3,70 м; - Высота: 2,50 м;

- Масса: - пустого: 183 кг; - нормальная взлётная: 320 кг;

- Тип двигателя: 1 х ПД М-75, - мощностью: 1 х 20 кВт;

- Максимальная скорость: 80 км/ч; - Динамический потолок: 250 м; - Статический потолок: 50 м.

Показать полностью 2 2
История авиации Авиация Вертолет Первый полет Полет Пилот Гражданская авиация Летчик-испытатель Конструктор Камов Вертолетчики СССР Сделано в СССР 40-е Соосный вертолет Видео Видео ВК Без звука Длиннопост
5
24
HeliManiA
HeliManiA
7 месяцев назад
ВерТолёТоМаниЯ

Первый полёт Ми-28, 1982 год⁠⁠

Первый полёт Ми-28, 1982 год История авиации, Авиация, Вертолет, Первый полет, Полет, Военная авиация, Военная техника, Летчик-испытатель, СССР, Сделано в СССР, 80-е, Ми-28, Вертолетчики, Армия, Видео, Видео ВК, Длиннопост

Первый опытно-экспериментальный образец Ми-28 ("изделие 280")

10 ноября 1982 года совершил свой первый полёт в режиме висения опытный образец вертолёта Ми-28 (см. фото: бортовой № 012).

Первый полёт Ми-28, 1982 год История авиации, Авиация, Вертолет, Первый полет, Полет, Военная авиация, Военная техника, Летчик-испытатель, СССР, Сделано в СССР, 80-е, Ми-28, Вертолетчики, Армия, Видео, Видео ВК, Длиннопост

Первый опытно-экспериментальный образец Ми-28.

Лётные испытания первого опытного образца Ми-28 (бортовой № 012) начались с висения у земли, а уже - 19 декабря лётчик-испытатель Г.Р. Карапетян и штурман В.В. Цыганков впервые выполнили полёт по кругу.


Первый экземпляр Ми-28 предназначался для определения лётно-технических характеристик и не имел вооружения.

Первый полёт Ми-28, 1982 год История авиации, Авиация, Вертолет, Первый полет, Полет, Военная авиация, Военная техника, Летчик-испытатель, СССР, Сделано в СССР, 80-е, Ми-28, Вертолетчики, Армия, Видео, Видео ВК, Длиннопост

Второй опытный Ми-28. С ПрПНК-28 (дневной ОПС с ТВ каналом "Сатурн", подв. контейнер. аппаратура "Меркурий").

Осенью 1983 года к испытаниям подключили второй лётный экземпляр машины (бортовой № 022). На нём предполагалось опробовать вооружение. Было построено две опытно-экспериментальные машины с бортовыми № 012 и № 022. Существенным недостатком обоих опытных экземпляров был низкий ресурс трансмиссии и несущей системы, на доводку которых потратили немало времени.

Первый полёт Ми-28, 1982 год История авиации, Авиация, Вертолет, Первый полет, Полет, Военная авиация, Военная техника, Летчик-испытатель, СССР, Сделано в СССР, 80-е, Ми-28, Вертолетчики, Армия, Видео, Видео ВК, Длиннопост

Второй опытный Ми-28 (бортовой № 022).

Лётно-технические характеристики Ми-28:

Диаметр несущего винта: 17,20 м;

Диаметр хвостового винта: 3,84 м;

Длина: 16,85 м; Высота: 3,82 м;

Масса: - пустого: 7890 кг; - нормальная взлётная: 10400 кг; максимальная взлётная: 11500 кг;

Внутренние топливо: 1500 кг; ПТБ: 4 х 500 л;

Силовая установка: 2 ГТД Климов ТВ3-117, мощностью: 2 х 1640 кВт;

Максимальная скорость: 282 км/ч;

Крейсерская скорость: 260 км/ч;

Дальность действия: 460 км;

Скороподъёмность: 816 м/мин;

Практический потолок: 5750 м; Статический потолок: 3450 м.

Показать полностью 3 1
История авиации Авиация Вертолет Первый полет Полет Военная авиация Военная техника Летчик-испытатель СССР Сделано в СССР 80-е Ми-28 Вертолетчики Армия Видео Видео ВК Длиннопост
5
11
HeliManiA
HeliManiA
8 месяцев назад
ВерТолёТоМаниЯ

Мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов⁠⁠

Мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов История авиации, Авиация, Вертолет, Полет, Пилот, Мировой рекорд, Рекорд, Ми-6, СССР, Сделано в СССР, 50-е, 60-е, Вертолетчики, Достижение, Гражданская авиация, Летчик-испытатель, Видео, Видео ВК, Telegram (ссылка)

30 октября 1957 года экипаж Рафаила Ивановича Капрэляна на вертолёте Ми-6 установил Мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов подняв груз массой 12004 кг на высоту 2432 м.
Достижение в два раза превзошло рекорд американского тяжёлого вертолёта S-56 и стало сенсацией. «Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолёт с полной нагрузкой!» - сообщала американская пресса в то время.

В дополнение:

источник: https://t.me/vertoletomania/625

Показать полностью 1
История авиации Авиация Вертолет Полет Пилот Мировой рекорд Рекорд Ми-6 СССР Сделано в СССР 50-е 60-е Вертолетчики Достижение Гражданская авиация Летчик-испытатель Видео Видео ВК Telegram (ссылка)
8
14
anf770
anf770
1 год назад

Перехватчик Е-50⁠⁠

Перехватчик Е-50 СССР, Авиация, МиГ, Испытание, Летчик-испытатель, Катапультирование, Длиннопост

Прямым развитием Е-2 стал перехватчик Е-50 (его нередко даже в документах именовали МиГ-23 с ЖРД), разрабатывавшийся в соответствии с постановлением Совмина и ЦК КПСС от 19 марта 1954 года и последующим приказом МАПа от 26 марта. Перед конструкторами обеих машин стояла довольно сложная задача создания самолета, способного к перехвату воздушных целей на высотах свыше 25 км. Одним из главных требований концепции военных самолетов тех лет было достижение наибольших высот полета, поскольку при отсутствии зенитных ракет лишь высота гарантировала их защиту от средств ПВО противника.

Истребители-перехватчики могли достигать таких высот только с помощью ЖРД. Идея использования на самолете комбинированной силовой установки с ЖРД разрабатывалась в СССР на протяжении более 10 лет, но ни одна из машин так и не дошла до серийного производства. Сказывалась недостаточная надежность ракетных двигателей и агрессивность их топлива, особенно окислителя. Любопытно, что попытки использования в авиации ракетных технологий так и не увенчались успехом, в то время как при создании ракетной техники авиационные «ноу-хау» использовались очень широко.

Е-50 создавался под силовую установку, состоявшую из ТРД AM-11 и ЖРД С-155 с двухступенчатой регулировкой тяги. В качестве горючего для ЖРД использовался керосин, в качестве окислителя – азотная кислота. Для привода турбонасосного агрегата ЖРД использовалась перекись водорода. В противоположность ТРД тяга ЖРД с ростом высоты увеличивалась. Если у земли она составляла 1600 кгс (первая ступень) и 3600 кгс (вторая ступень), то на высоте 10 км она достигала 2000 и 4000 кгс соответственно. Практически весь полет, включая взлет и посадку, осуществлялся с помощью ТРД и лишь этап перехвата противника – с применением ЖРД. Не исключалась возможность использования ЖРД в качестве ускорителя при взлете самолета.

На Е-50 пришлось первоначально устанавливать ТРД РД-9Б. В отличие от Е-2, на котором было два подфюзеляжных фальшкиля, на «пятидесятке» установили один такой киль, но меньшей площади.

Первая опытная машина имела заметную отличительную особенность – металлическую обшивку фонаря кабины, в которой кроме лобового стекла имелись круглые иллюминаторы. Не найдя этому официального объяснения, я предположил, что, поскольку самолет предназначался для полетов на высоте свыше 25 км, обшивка стала необходимой из-за отсутствия в экипировке летчика скафандра. Дело в том, что полеты на высотах свыше 12 км в случае разгерметизации кабины чреваты, в лучшем случае, потерей сознания, а на высоте около 18 км опасны для жизни: атмосферное давление так мало, что кровь человека закипает.

Но после разговора с В.А. Микояном все прояснилось: оказалось, что Мухин летал в скафандре, а иллюминаторы появились из-за аэродинамического нагрева фонаря. Его температура оказалась настолько высокой, что остекление, выполненное из существовавших в то время материалов, не выдерживало действовавших нагрузок. Есть основания полагать, что испытания Е-50/1 начались с обычным фонарем, а металлический кожух на нем появился чуть позже, когда перешли к полетам с большими сверхзвуковыми скоростями.

Правительственным документом предусматривались летные испытания Е-50 в мае 1955 г. Однако их начало из-за неготовности машины, построенной к 1 ноября, пришлось перенести на следующий год. Первый полет на Е-50 выполнил летчик-испытатель В.Г. Мухин 9 января. В ходе летных испытаний с работающим ЖРД удалось получить максимальную скорость 2470 км/ч на высоте 18 км (что соответствовало числу М = 2,32) и динамический потолок 25580 м. При включении ЖРД на высоте 9 км самолет поднимался на высоту 23 км. Время горизонтального полета на высоте 20 км не превышало четырех минут с учетом торможения после выключения ЖРД. Продолжительность полета при работе ЖРД в режиме максимальной тяги была не более 3,1 минуты, а на режиме малой тяги – 16,2 минуты. Посадочная скорость находилась в пределах 250-260 км/ч при пробеге 1100-1300 м, длина разбега – 2000-3000 м.

Самолет имел стандартный набор оборудования: радиостанцию РСИУ-ЗМ, радиокомпас АРК-5, ответчик «Барий-М», маркерный радиоприемник МРП-40П. Предусмотрели и вооружение – две пушки НР-30.

В июне проверили безопасность аварийного слива компонентов топлива для ЖРД. Вопреки мнению скептиков слив прошел успешно, а смесь из керосина и азотной кислоты так и не воспламенилась.

14 июля 1956 года в 18-м полете самолет, пилотируемый Валентином Григорьевичем Мухиным и налетавший всего 5 часов 25 минут, потерпел аварию. Сразу после взлета, на высоте 150-200 м, в кабине летчика начала мигать лампочка «пожар двигателя». Летчик перевел двигатель с максимального на номинальный режим и стал разворачивать машину для захода на посадку. Однако после четвертого разворота увеличилась скорость снижения машины. В.Г. Мухин перевел сектор газа на увеличение оборотов – но тщетно: самолет, не долетев 700 м до ВПП, коснулся земли. Последствия такой посадки были, естественно, тяжелыми: сломалось шасси, правая консоль погнулась, левая – оторвалась вообще, фюзеляж разломился. Но самое удивительное, что, побывав в такой «передряге», Мухин отделался, как говорят, легким испугом и продолжил испытательную работу.

В декабре 1956 года на заводские испытания передали вторую машину Е-50/2, на которой заменили катапультное кресло «ЕИЗ» на «СК» и доработали систему аварийного сброса фонаря. Самолет, как и его предшественник, имел двигатель РД-9Е; вооружение отсутствовало.

До этого на самолетах ОКБ-155 устанавливали катапультные кресла со шторкой, закрывавшей лицо пилота при катапультировании. В апреле 1954 года на рассмотрение макетной комиссии по самолету И-3 представили катапультную установку «ЕИЗ», разработанную в ЛИИ, с защитой летчика от набегающего воздушного потока фонарем. Летные испытания экспериментальной установки начались сначала на переоборудованном самолете Ту-2, а затем, в декабре 1955 года – на УТИ МиГ-15 (СТ-10) № 3410. Проверялось соответствие установки общетехническим требованиям ВВС и возможность использования на будущем МиГ-21. Испытания проводили летчик Амет хан Султан и парашютист В.И. Головин. Все шло, в общем, хорошо, но в одном из полетов в момент катапультирования произошел взрыв, к счастью, не приведший к жертвам. Впоследствии на базе «ЕИЗ» в ОКБ-155 создали установку «СК», также испытанную на УТИ МиГ-15.

При весе установки «СК» до 240 кг пиропатрон стреляющего механизма обеспечивал начальную скорость катапультирования 18,5-19 м/с, создавая кратковременную перегрузку до 20 д, а при торможении на максимальной скорости – 25-36д. Система «СК» обеспечивала спасение летчика на скоростях до 1100 км/ч (видимо, по прибору), защищая его от воздушного потока, и безопасную высоту катапультирования 110 м (вместо 250-300 м ранее). Снижение перегрузки за счет увеличения хода поршня стреляющего механизма снижало нагрузку на позвоночник пилота за счет размещения привода катапультирования на боковых стенках (руки размещались на подлокотниках).

Система «СК», разработанная В.М. Беляевым, С.Н. Люшиным, А.Р. Фокиным, М.Р. Вальденбергом, А.К. Юдичевым и К.А.Титковым, устанавливалась на самолеты МиГ-21 Ф, МиГ-21Ф-13 и МиГ-21ПФ до 1965 года, а кресло – и на МиГ-21 У.

Вес пустого Е-50/2 составлял 4795 кг, взлетный – 8472 кг, запас топлива – 3450 кг. Ведущим летчиком-испытателем на Е-50 был В.П. Васин. Перед высотными полетами, как и прежде, летчик облачался в скафандр с прозрачным гермошлемом сферической формы; лобовое стекло было плоским. Фонарь кабины пилота к этому времени приобрел привычный для МиГ-21 вид. К июлю 1957 года в ходе заводских испытаний на Е-50/2 выполнили 43 полета, из них 20 – с включением ЖРД. По всей видимости, один из последних полетов Е-50/2 состоялся 28 января 1958 г. В этот день летчику-испытателю Ю.А. Гарнаеву предстояли испытания аварийного сброса фонаря. На высоте 1500 м при введении в действие механизма аварийного сброса фонарь ударился о заголовник катапультного кресла, разбил задний обтекатель гаргрота и повредил тяги продольного и путевого управления самолетом; затем, пробив в нескольких местах правую консоль крыла и пройдя вблизи хвостового оперения, упал на землю. Гарнаев же с честью вышел из опасного положения и посадил поврежденную машину на свой аэродром.

Вдобавок 8 августа 1957 года при приемке Е-50/3 (построен 17 апреля 1957 года на заводе № 21 и отличался от предшественника увеличенным на 104 кг запасом топлива и удлиненным ВЗУ с острой передней кромкой) на государственных испытаниях произошла катастрофа, унесшая жизнь летчика-испытателя ГК НИИ ВВС Н.А. Коровина. Это был четвертый его полет на Е-50 и третий с включением ЖРД.

Полет начался в 12 часов 50 минут. По заданию Коровин должен был достигнуть с ЖРД высоты 20 км. Спустя 11 минут он сообщил, что самолет вошел в штопор. Через полминуты последовало вторичное сообщение, что попытки вывода из штопора не удались и он покидает самолет.

Е-50 упал около деревни Радовицы в 100 км юго-восточнее Раменского. Николай Аркадиевич катапультировался, но был обнаружен мертвым в 150 м от самолета: тело находилось в кресле, парашют не раскрылся.

Как показало расследование, в тот день вылет самолета задержался на аэродроме ЛИИ из-за большой загруженности ВПП. Во время ожидания разрешения на вылет, видимо, в камере сгорания ЖРД скопилось топливо (скорее всего, окислитель – агрессивнейшее вещество), и в момент запуска произошел взрыв, повредивший систему управления самолетом.

Здесь следует отметить, что создатели Е-50 с самого начала осознавали, что применение ЖРД, использующего в качестве окислителя азотную кислоту, опасно во всех отношениях, поэтому для самолета с самого начала предусматривалась разработка двигателя РД-01024 тягой 4000 кгс, работающего на этиловом спирте и жидком кислороде.

Летчик катапультировался – но, как говорят, беда не приходит одна: не сработал механизм расцепки кресла и летчика. Сбросив перчатки, Николай Аркадьевич пытался голыми руками вытянуть заевший тросик, но все оказалось тщетным.

Вес пустого Е-50/3 был 4829 кг (на 134 кг больше, чем у Е-50/2, что, видимо, связано с установкой пушек), топлива – 3554 кг, взлетный – 8610 кг.

Любопытный штрих. Полет на Е-50 с включенным ЖРД на скоростях, соответствующих числам М = 0,85-1, напоминал родео на необъезженном мустанге, но на сверхзвуке тряска исчезала. Причина подобного явления заключалась в несимметричном расположении скачков уплотнения на срезе сопла ЖРД.

Дальнейшие испытания продолжили на Е-50А (тип «64»), построенном на заводе № 21 на базе планера самолета Е-2А в соответствии с постановлением правительства от 13 сентября 1956 г. Расчетный потолок истребителя достигал 27200 м. Осенью 1957 года первый Е-50А предъявили военпреду. В отличие от предшественника на нем был установлен ТРД AM-11; топливный бак для ЖРД, выполненный в виде съемного модуля, перенесли под фюзеляж. Расчетный динамический потолок машины составил 27200 м, а его наведение на цель планировалось осуществлять с помощью наземной станции «Горизонт». Однако Е-50А были присущи те же дефекты, что и предшественнику, и в феврале 1959 года председатель ГКАТ П.Д. Дементьев в письме заместителю председателя Совмина Д.Ф. Устинову предложил освободить предприятие от выполнения работ по высотному истребителю Е-50А для сосредоточения всех усилий ОКБ-155 на доводке МиГ-21 Ф и МиГ-21 П, что незамедлительно и было сделано.

Кроме опытных машин промышленность выпустила 10 серийных под обозначением МиГ-23: пять Е-2А (завод № 31) и пять Е-50А (завод №21). Кроме этого, на 21 -м заводе находились в стадии сборки два Е-50 и восемь машин в узлах; в сборке были четыре Миг-23 и еще шесть – в узлах.

Проектировался также вариант Е-50 с РЛС ЦД-30 и двумя управляемыми ракетами К-5М.

Так завершилась эпопея со стреловидными вариантами истребителей серии «Е».

«Истребитель МиГ-21 Рождение легенды», Николай Васильевич Якубович, 2007г.

Показать полностью
СССР Авиация МиГ Испытание Летчик-испытатель Катапультирование Длиннопост
1
Посты не найдены
О нас
О Пикабу Контакты Реклама Сообщить об ошибке Сообщить о нарушении законодательства Отзывы и предложения Новости Пикабу Мобильное приложение RSS
Информация
Помощь Кодекс Пикабу Команда Пикабу Конфиденциальность Правила соцсети О рекомендациях О компании
Наши проекты
Блоги Работа Промокоды Игры Курсы
Партнёры
Промокоды Биг Гик Промокоды Lamoda Промокоды Мвидео Промокоды Яндекс Директ Промокоды Отелло Промокоды Aroma Butik Промокоды Яндекс Путешествия Постила Футбол сегодня
На информационном ресурсе Pikabu.ru применяются рекомендательные технологии