Военная техника

ТД:
Крановщики у вас были контрактниками?

Александр:
Дело а том, что у нас в авиации военной (в СССР, в Росии) в полку почти нет машин. Всё машины, средства аэродромного обслуживания, ТЗ, ВЗ, краны, все это отдельный батальон аэродромно-технического обслуживания.

На машинах работали и матросы-срочники и прапорщики. Прапорщики на особо ответственных машинах - ТЗ (нужно уметь загонять её задом к самолёту), тягач - самолёт толкать задом на стоянку это вообще пипец искусство, на кране тоже прапорщик. Матросы на АПА, воздушке ездили.

ТД:
Вопрос про механиков-срочников, прибывавших из учебных полков. Могли прислать вообще ничего не умеющего/не знающего бойца, или таких учебный полк отсеивал сам?

Александр:
Механиков срочников уже давно не было. Я не знаю почему. Когда-то по преданиям особо смышленые матросы (у нас же морская авиация) служили механиками в ТЭЧ и даже летали на месте радиста в корме. А потом они куда-то исчезли. Думаю тогда когда перестали студентов призывать.

ТД:
В вашу бытность на месте радиста в корме хоть кто-то летал?

Александр:
Да, место радиста было на старых самолётах и там летал радист. При мне это были специально подготовленные прапорщики, они могли летать и в корме и в передней кабине. А ещё им давали фотоаппарат Киев для фотографирования супостатов. Там классные блистеры были с хорошим обзором.

ТД:
Самолёты НАТО часто сопровождали ваши Ту-142?

Александр:
Ну когда наши им мешали то конечно сопровождали.

Например если летят на поиск АУГ, то в результате все тренировались, наши - искать и фотографировать, они - перехватывать. Когда Вторая война в заливе начиналась наши летали для контроля - какая группа идёт в Персидский залив, нашли АУГ в океане, облетали её, сфотографировали состав.

ТД:
Какая часть служебного времени у вас уходила на журналы, акты, инвентарные книги и другую бумажную волокиту? Бывали ли случаи, когда после авиационного происшествия приходил приказ «потерять» их?

Александр:
Бумажная волокита заключалась в заполнении формуляров, при той же перестановке винтов, колёс и прочих агрегатов с паспортами. Часть бумажной работы по формулярам у нас вели борттехники, они записывали налёт и наработку в формуляры.

Серьёзных АП у меня и при мне не было. Ответственная задача старшего техника это брать и хранить контрольные пробы топлива из каждого бака. Были у нас специальные контейнеры для бутылок. После каждой заправки сливается отстой из баков и берётся проба топлива.

ТД:
А с какой целью она берётся?

Александр:
Чтобы в случае чего можно было доказать, что воды и посторонних примесей в топливе не было. Вода в топливе это самый пипец. Она замерзает, она не проходит через фильтры тонкой очистки. Вода это жопа.

ТД:
На практике такое часто происходило?

Александр:
Нет. Системы заправки все закрытые. То есть теоретически можно заправить из пистолета, но я никогда этого не видел и не делал.

На практике это делается так - приезжает ТЗ, с него сливается проба и проверяется начальником ТЭЧ отряда (это типа первый технический начальник над техником корабля) и ТЗ допускается к заправке (проверяется паспорт на топливо и прочие документы). Потом техник сливает отстой топлива со всех точек и после этого проверяется проба топлива. Такого чтобы прям "Вау! вода в баках!" я ни разу не видел.

А сейчас так вообще топливо на аутсорс вроде отдали, Роснефти вроде.

ТД:
Какие методы оценивания усталости конструкции применялись? Бывали ли случаи деформаций конструкции из-за грубых посадок или превышения допустимых перегрузок?

Александр:
По пунктам.

Основной метод исследования конструкций на усталостные трещины - ультразвуковая и вихретоковая диагностика. Они применялись для обследования винтов. Каждые 100 часов УЗД, каждые 100 часов вихретоковая диагностика, но так, чтобы они шли с интервалом в 50 часов. То есть каждые 50 часво наработки винт обследуется поочередно УЗД или вихретоковой диагностикой. Были установки и были специально обученные люди из технического состава.

В авиации есть такая тема превышения допустимых перегрузок при посадке, верно и для этого в эскадрилье есть теодолит охрененный и на самолете есть реперные точки которые проверяются. Вот прям точка в красном кружочке. Но не припомню, чтобы были настолько грубые посадки, чтобы пришлось обследовать. В любом случае это определяется по данным ОК и как правило этого не скрыть ибо это все на разборе полетов докладывается.

А теодолит мы использовали как телескоп когда какая-то комета мимо пролетала. Увеличение у него хорошее.

ТД:
Несколько вопросов про двигатель: обслуживание всегда проводилось при помощи стремянки, или были какие-то "хитрые способы"?

Александр:
Не, там хитрые способы не сработают) Стремянки были, всякие разные, простые, с подъемником.

ТД:
НК-12 имеет достаточно уникальный редуктор. Как он в обслуживании и насколько надёжен (без цифр, просто личная оценка)?

Александр:
Его не обслуживают, вот честно. Слишком он сложный для обслуживания в части. В нем контролируют качество и количество масла. Качество два раза в год, количество - при каждой подготовке (в маслобаке).

Военная авиационная техника делается так, чтобы личный состав поменьше лазил внутрь. Пример: на заводе предполетная подготовка - примерно два дня, это когда самолёт принимают после ремонта у завода. В части предполетная - два часа, грубо. Самый сложный вид обслуживания - 36ти месячные регламентные работы. Тогда да, лазят где попало, даже жидкость в амортизаторах менять нужно. Но это делают в ТЭЧ, там специально обученные люди.

ТД:
Есть мнение, что НК-12 очень хорошо переваривает ППП, так ли это? Что самое больше залетало в двигатель (или на винты в общем) и какие последствия были?

Александр:
Двигатель расположен достаточно высоко и перед ним два винта. Я ни разу не слышал, что в него что-то попадает, даже птицы. Самолёт очень громкий. Кроме того на коках винтов видели жёлтые круги с чёрной запятой? Это типа от птиц рисовали в частях.

В винт - да, может попасть. У меня один раз на опробывании двигателя высосало из шва кусок бетона, прям на глазах. Забоина на конце винта. Обращали внимание на жёлтые законцовки винта? Это по документам зона в которой допускаются забоины, их нужно спиливать напильником. Она, эта зона, на самом деле около 10 см от законцовки. Но в итоге решили винт поменять.

ТД:
А была ли какая-то специальная обработка или промывка НК-12 в связи с "морской" средой эксплуатации?

Александр:
В наших условиях - нет. Когда самолёты базировались на базе в Камране (Вьетнам), по рассказам были мероприятия при эксплуатации во влажном тропическом климате. Рассказывали, что алюминиевые сплавы сильно корродировали. Но я Камрань не застал, только рассказы.

ТД:
Кстати об этом - вам доводилось частично подкрашивать свои самолёты, или это происходит только при заводском ремонте?

Александр:
Нет, не доводилось. Честно - у нас даже краски не было чтобы обновить опознавательные знаки или бортовые номера. Звёзды на килях и верхней поверхности крыла через несколько лет выгорали и оставалась белая подложка со следами красной краски.

ТД:
Насколько была надежна топливная система? Если случились протечки, то насколько тяжело было их искать в таком большом самолёте?

Александр:
Чтобы вот прям протечки системы - не было такого. Баки - это гермитичные отсеки в конструкции крыла. Самое сложное что было это протечки дренажа топливомеров. Там тупая система плюс недоработки в конструкции.

ТД:
Их было крайне неудобно менять?

Александр:
Их в части нереально менять. Для этого нужно вскрывать крыло сверху. Они или капали потихоньку при полной заправке или в них забивали чопик деревянный.

ТД:
За годы вашей службы самолёты отправляли на капитальный ремонт? Если да, как долго он проходил, что в него входило?

Александр:
При мне только получали после ремонта самолёты. Их тогда в Николаеве ремонтировали. Такое впечатление, что их мыли и красили, вот и весь ремонт. Хотя говорят двигатели и винты меняли если того требовал ресурс. А новые были ещё новые, их не нужно было ремонтировать. Потом в Таганроге их ремонтировали, вроде.

ТД:
В вашу бытность в полку в Каменном Ручье базировались Ту-22М?

Александр:
Да. Сначала М2, потом их сняли и перевооружили на М3. Это была дивизия, потом от неё остался полк...

ТД:
У них с запчастями/полётами всё было так же плохо, как у вас?

Александр:
Вот врать не буду, тесного пересечения с ними не было. Но думаю так же как у нас. В те времена основной задачей было, чтобы лётчики не потеряли допуск к полетам. У них же там есть минимальное количество часов налёта. Иначе потом нужно их вывозить, контрольные полёты и все такое. Я не очень в теме летной подготовки.

ТД:
Есть байка, что у техников Ту-95/142 со временем проблемы со слухом появляются. Насколько правдивы такие слухи?

Александр:
Не, я бы сказал у техников Ту-22М. Опять же - на стоянке он на максимальный режим выводит один двигатель. Громко, но терпимо. А вот Ту-22М это полный Пэ. Даже когда стоишь на стартовом осмотре, а он взлетает - кишки трясутся внутри.

ТД:
Причиной катастрофы Ту-142 над Татарским проливом в 2009 году был назван человеческий фактор. На ваш взгляд, мог ли это быть какой-либо отказ?

Александр:
Даже не представляю, что там могло произойти. Самое поганое, что я половину экипажа лично знал, борттехник со мной работал, когда лейтенантом пришёл. Вот такая фигня. Или не говорят всего или действительно нечего сказать. Самолет был на посадочном курсе и все произошло очень быстро.

Что такое человеческий фактор? Это такая размытая формулировка - думай, что хочешь. Отказ техники - не думаю. Если только отказ двух двигателей с одной стороны. Но это очень маловероятно.

ТД:
Вопрос из комментариев: изменилось ли хоть что-то в работе техника между 1995 и 2001? Изменилось ли что-нибудь в настоящее время?

Александр:
С 1995 по 2001 год ничего не изменилось. Да и сейчас плюс минус все то же самое. Я просто там уже 20 лет не был. Но судя по рассказам моих товарищей, которые в разных местах работают на технике гражданскими служащими - все по прежнему.

ТД:
По вашем ощущениям, "безнадёга" 90-х начала заканчиваться к концу вашей службы, или никаких видимых улучшений не происходило?

Александр:
Я точно помню, когда стало скучно служить. Это когда летные смены стали регулярны и когда каждое 10-е число ты получал денежное довольствие. Когда не нужно было гадать, дадут ли все деньги или каждому по тысяче, условно. Или сможешь ли ты купить на воинские требования билеты своей семье в отпуск. Как ни банально это прозвучит, это произошло, когда ВВП стал премьер-министром. И постепенно все встало на свои рельсы. Два последних года даже билеты на самолёт просто в кассе в Ванино покупал и летели в отпуск.

Это вот прямо отпечаталось. Это когда после увольнения тебя не кидали на произвол судьбы, а хоть как-то пытались обеспечить жильём. Нас увольняли по оргштатным мероприятиям, кто хотел получил квартиру, не сразу, но получил, кто хотел получил жилищный сертификат и дальше сам решал вопрос.

ТД:
Вы говорили, что работали на технике до 2001 года, а затем перевелись в управление. Можете рассказать, чем оно занималось? Что вам больше нравилось - служба в управлении или «на железе»?

Александр:
Управление это типа штаб полка, инженерный отдел и прочие руководители. С одной стороны - нет полётов, не нужно ходить на аэродром. С другой стороны, если честно, это тупик карьеры, если так можно сказать. Расти можно только на технике.

ТД:
Поэтому вы, наверное, не сильно расстроились, когда произошло ОШМ?

Александр:
Нет. Тогда мало верилось в будущее. Да, были изменения, но так чтобы прям впереди маячило что-то - нет, такого не было. Поэтому я ушёл по ОШМ хотя бы из-за жилья. Тем более, я в начале писал, что особого пути не было. В то время почти не было никакой ротации личного состава в армии.

Раньше было как. Если офицер служил больше трех-пяти лет на месте значит с ним что-то не так. Нормальный офицер служил в части, потом его через какое-то время переводили с повышением в другое место и так далее. Если ты был не дурак, не бухал и не залетал. А после развала СССР все крепко сидели на своих местах и просто физически не было возможности получить повышение, все на месте, никто не нужен. А учитывая сокращение, то таких как ты было много.

Ошеломленные огромными потерями из-за огня вьетнамских ЗРК американцы срочно разработали на базе ракеты воздушного боя совершенно новый тип боеприпаса – противорадиолокационную ракету (ПРР) AGM-45 Shrike. С тех пор прошло много времени, и теперь новая сверхзвуковая ПРР AGM-88E обладает уникальными возможностями. Ракета оснащена интеллектуальным сенсором, который обнаруживает излучение радаров противника и автоматически наводит на них ракету. При этом не помогает постоянная смена частот и отключение радара – ракета «запоминает» направление и с помощью инерциальной навигационной системы (ИНС) или GPS поражает цель. Учтен и опыт последних войн, когда противник размещал зенитные ракетные комплексы во дворах жилых домов и даже в больницах. AGM-88E имеет программируемый взрыватель, который уменьшает поражающее действие 66-кг боевой части или вовсе отключает ее, превращая ракету в высокоскоростную болванку. Ракета также оснащена скоростной видеокамерой, которая снимает и передает на самолет изображение цели и окрестностей вплоть до момента поражения цели.

широкие возможности AGM-88E отразились на цене

Однако широкие возможности AGM-88E отразились на цене – ракета стоит очень дорого, около 1 млн долл. Это сравнимо с крылатой ракетой Tomahawk, которая имеет в разы большую дальность и мощность. Ракета AGM-88E длиной более 4 м весит 361 кг, имеет дальность пуска более 100 км и развивает скорость до 2 М. Впервые AGM-88 была применена в операции под названием «Каньон Эльдорадо» против Ливии (1986 год). Тогда за 12 минут авианалета около 100 американских самолетов сбросили 60 т боеприпасов. Несмотря на невысокую надежность первых версий AGM-88 (из 30 пущенных ракет 15 промахнулись), ливийская армия потеряла 5 подразделений ПВО, вооруженных различными зенитными системами, советскими и французскими. При этом сами ливийцы не оказали сколь-нибудь значимого сопротивления – американцы потеряли 10 самолетов (по сведениям советской разведки), причем большую часть по техническим причинам.

Впоследствии ракеты AGM-88 успешно применялись во всех войнах, в которых участвовали США, переживая многочисленные модификации вплоть до новейшей версии AGM-88E.

В Ливийском конфликте этого года американцы потеряли только один самолет F-15E (по техническим причинам). Не последнюю роль в этой бескровной, для американцев, войне сыграли «умные» ракеты AGM-88E.

Высокоточная ядерная бомба

С 1960-х годов термоядерная бомба B61 является основным типом ядерного оружия американских ВВС. В ближайшие годы от арсенала в тысячу единиц останется только 400 боеготовых модификаций этого боеприпаса. Но к 2018 году бомбы получат одно важное усовершенствование: модуль наведения по GPS. Благодаря ему бомба B61-12 будет обладать такой же точностью, как и обычные высокоточные бомбы, наводимые по GPS, т.е. поражать цель с максимальным отклонением в один-два метра. Казалось бы, ненужная ядерному боеприпасу точность на самом деле очень важна, так как позволяет снизить мощность боевой части при сохранении высокой вероятности уничтожения цели. GPS-вариант B61-12 может иметь боевую часть мощностью «всего» 10-50 килотонн по сравнению с 340 килотоннами у старых вариантов бомбы.

Разработка B61-12 вызывает немало споров

Что это означает? Прежде всего, такое оружие легче применить: нет масштабных радиоактивных осадков, а в случае стрельбы по заглубленным бункерам можно и вовсе избежать заражения местности.

Разработка B61-12 вызывает немало споров. Многие страны вырыли тысячи километров тоннелей и бункеров, в надежде защититься от возможного нападения американской авиации. Наличие B61-12 может стать большим соблазном для военных, желающих раскусить крепкий орешек чужой обороны. Надо сказать, что подобные опасения в 1990-х годах заставили Пентагон отказаться от разработки маломощных тактических ядерных боеприпасов. Но, видимо после неудач и потерь в афганских горах, американские военные решили все же создать подобное оружие - «на всякий случай». При этом юридически модернизация B61 не является разработкой нового типа ядерного боеприпаса, что могло бы вызвать осуждение международного сообщества. Кстати, присутствие B61 на территории ЕС вызывает недовольство многих европейцев. Старые бомбы, скорее всего, из Европы вывезут, но станет ли ядерная угроза меньше после разработки B61-12?

На разработку B61-12 выделены серьезные деньги (2 млрд долл.), так что следует ожидать, что новый боеприпас будет создан в срок и прослужит минимум до 2025 года. Бомба B61-12 имеет небольшие габариты и вес (358х33 см, около 300 кг), что позволяет применять ее с истребителей, включая новейшие малозаметные F-22, F-35. Возможно, в будущем это оружие сможет нести беспилотный самолет X-47B, что превратит его в грозное стратегическое оружие.

Универсальное оружие

Сегодня боевой вылет истребителя превращается в мучительный выбор: какой комплект оружия выбрать для каждой конкретной миссии? В бою летчик может столкнуться с истребителями противника, средствами ПВО или обнаружить важную наземную цель. Поэтому приходится навешивать различные типы бомб и ракет, разумеется, снижая боевые возможности в каждой отдельной ситуации. Решит эту проблему универсальная трехрежимная головка самонаведения (ГСН) Triple target Terminator (T3). Представьте ракету, которая может одинаково эффективно поражать воздушные цели, наземную бронетехнику и пехоту. Это возможно благодаря современным электронным технологиям, которые позволяют одновременно реализовать несколько режимов наведения с и обмен данными с самолетом-носителем. Разумеется, создание универсального оружия потребует больших усилий и самых передовых технологий. В габариты обычной ракеты «воздух-воздух», вроде AIM-7 или AIM-120, требуется вместить двигатель, мощную универсальную боевую часть, чип GPS, радар, инфракрасный и лазерный сенсоры, коммуникационное оборудование и процессор для обработки больших объемов информации.

С помощью ракет DRADM истребители смогут практически все, кроме мощных укреплений и крупных кораблей

Но ученым придется решить эту проблему, так как самые современные и перспективные ударные стелс-самолеты имеют небольшой отсек для оружия, к тому же, подвеска ракет и бомб «на все случаи жизни» - это слишком расточительно по нынешним меркам.

В ноябре прошлого года компания Raytheon и Boeing приступили к разработке сверхзвуковой ракеты DRADM с ГСН T3. Прототип универсального оружия будет готов к 2014 году. Новый боеприпас заменит ракеты «воздух-воздух» AIM-120, ПРР AGM-88E и другое оружие современных истребителей. С помощью ракет DRADM истребители смогут уничтожать маневрирующие цели, беспилотные аппараты, крылатые ракеты, танки, пехоту, легкобронированную технику, небольшие корабли – в общем, практически все, кроме мощных укреплений и крупных кораблей. По изображению на сайте DARPA потенциальные мишени для DRADM опознать не трудно. На программу Т3 планируется выделить 3,25 млрд долл. до 2015 года.

Супербомбы

Эта огромная 9,7-тонная бомба долгое время оставалась самым мощным неядерным оружием в мире. MOAB способна уничтожить любую бронетехнику в радиусе нескольких сотен метров.

MOAB способна уничтожить любую бронетехнику в радиусе нескольких сотен метров

Бомба MOAB (GBU-43/B) оснащена боевой частью BLU-120/B, начиненной 8,4 тоннами специальной взрывчатки H6. Эта взрывчатка состоит из смеси RDX (циклотриметилентринитрамина), тротила и алюминиевого порошка. Взрывчатка H6 применяется в торпедах, морских минах и другом подобном оружии, где важна стойкость к ударам и безопасность в обращении (нетрудно представить последствия взрыва торпеды внутри подлодки или MOAB посреди авиабазы).

В отличие от своей предшественницы, 6,8-т бомбы BLU-82, MOAB оснащена комплектом наведения по GPS, что существенно повышает точность бомбометания. Опыт применения BLU-82 во Вьетнаме, Персидском заливе и Афганистане показал, что для точного попадания пилотам приходится слишком сильно снижаться и рисковать попасть под удар своей же бомбы. Новую бомбу MOAB можно сбрасывать с любой высоты – она всегда попадет точно в цель.

Из-за больших габаритов MOAB (9х1 м) ее выбрасывают из грузового отсека военно-транспортного самолета С-130. О боевом применении MOAB ничего неизвестно. Одна такая бомба в 2003 году была отправлена в Ирак, но так и не применялась. Не исключено, что GBU-43/B прошла боевое крещение в горах Афганистана, но доподлинно об этом неизвестно: мало кто способен объективно оценить мощь такого взрыва и вблизи отличить 6,8-т BLU-82 от 9,7-т MOAB.

Взрыв MOAB имеет сокрушительную силу: в радиусе сотен метров разрушаются здания, погибает все живое, разлетается кучей обломков техника. С помощью MOAB можно мгновенно создать проход в самом плотном минном поле или сделать в самом густом лесу ровную площадку для посадки вертолетов. Прежде всего, эта супербомба предназначена для уничтожения морального духа противника, атаки обширных площадей, разрушения горных дорог, каньонов и перевалов, промышленной инфраструктуры и т.д.

В октябре на вооружение ВВС США начала поступать противобункерная супербомба: MOP (GBU-57/B)

11 сентября 2007 года бомбардировщик Ту-160 сбросил российский вариант супербомбы. В отличие от MOAB, это объемно-детонирующий боеприпас. Он распыляет облако аэрозоля, которое поджигается и поражает цель высокой температурой и сильным перепадом давления. По заявлению российских военных, это самый мощный неядерный боеприпас в мире, эквивалентный по мощности 44 тоннам тротила. В ходе испытаний он уничтожил все цели в радиусе 300 м. Вес взрывчатого вещества российской бомбы оценивается в 7-7,8 т. О серийном производстве нового боеприпаса ничего неизвестно.

В октябре на вооружение ВВС США начала поступать противобункерная супербомба: MOP (GBU-57/B). Она имеет длину 6,2 м и диаметр 80 см, такое соотношение длины и ширины позволяет 13,6-тонной бомбе пробивать 60 метров железобетона (5000 psi) или до 8 метров сверхпрочного железобетона (10000 psi).

MOP уже не просто гигантское «ведро с динамитом», которое должно запугать всех своей невероятной мощью. Это хорошо сконструированное оружие, разработанное для вполне конкретных целей. GBU-57/B способна уничтожить практически любой бункер и превратить в руины самые большие и прочные здания. Точные параметры боевой части новейшей бомбы засекречены, но по заявлению американских военных, на Земле нет бункеров, неуязвимых для MOP.

Надо отметить, что полное уничтожение протяженных подземных тоннелей или системы бункеров возможно только с помощью ядерного оружия. Однако MOP может нанести существенный ущерб любому объекту и с высокой вероятностью вывести его из строя.

Как и MOAB, бомба GBU-57/B также наводится с помощью ИНС/GPS, но при этом может применяться с борта бомбардировщика И-52 и малозаметного В-2.

Без шума и пыли

Подавляющее большинство боеприпасов поджигают, взрывают, разбивают на куски или уничтожают цель другим кинетическим воздействием. Однако есть оружие, которое делает свою работу бесшумно, но, тем не менее, способно нанести ущерб не меньший, чем 1000-кг бомба.

Оригинальный авиационный боеприпас ADM-160 MALD выглядит, как обычная бомба, однако выполняет совсем другую задачу. Небольшой двухметровый крылатый аппарат весом 136 кг оснащен миниатюрным реактивным двигателем и специальным оборудованием позволяющим… имитировать истребитель или бомбардировщик.

Передатчик, установленный в носовой части боеприпаса передает на приемную антенну радара радиосигнал, имитирующий отраженный от самолета радарный импульс.

Тактика применения MALD следующая: истребитель подлетает к зоне действия ПВО противника, запускает MALD и занимается своей основной работой, пока зенитчики или перехватчики гадают, глядя на экран радара, где настоящий самолет, а где электронный мираж. По мнению американских военных, применение MALD снизит потери во время прорыва мощной ПВО. ADM-160 имеет дальность полета 926 км, поэтому группу имитаторов можно запустить задолго до входа в зону действия радаров зенитных ракетных комплексов. В итоге оператор ЗРК видит на экране группу целей, летящих со скоростью до 0,8 М, маневрирующих с перегрузкой до 2 g. Возможно, зенитчик догадается, что позади 5-10 ложных целей скрывается вполне реальный и смертельно опасный истребитель, но пока принимается решение о стрельбе, ведется обстрел множества ложных целей, истребитель определяет координаты систем ПВО и готовится выпустить противорадиолокационные ракеты.

ADM-160 имеет дальность полета 926 км, поэтому группу имитаторов можно запустить задолго до входа в зону действия радаров зенитных ракетных комплексов

Имитаторы MALD могут серьезно изменить расстановку сил на поле боя. Надо понимать, что это не супероружие, позволяющее беспрепятственно летать сквозь вражескую ПВО. Имитаторы, летящие первой волной воздушного нападения, отвлекают на себя ПВО противника, заставляют расходовать боезапас, менять позиции ЗРК после обстрела «пустышек» - в общем, ослабляют противовоздушный щит еще до подхода истребителей и бомбардировщиков.

Имитатор ADM-160 стоимостью 120 тыс. долл. еще не начал поступать в войска и в боевых действиях участия не принимал. Однако на вооружение американских ВВС уже принят вариант ADM-160J, предназначенный для постановки помех и радиоэлектронной борьбы.

Пример MALD показывает, что сегодня иногда важнее не техническое совершенство носителя, а качество боеприпаса. Например, десятки, а то и сотни ADM-160 с помощью специального пускового контейнера MCALS могут запускаться с борта обычного военно-транспортного самолета. Истребитель, под прикрытием имитаторов и постановщиков помех MALD не обязательно должен быть сверхманевренным, малозаметным или обладать совершенным бортовым оборудованием.

ТД:
Почему решили связать свою жизнь с авиацией и куда поступали?

Александр:
Мой отец служил в авиации. Технический состав. Я хотел вообще поступать в Севастопольское военно-морское училище, тоже инженерное, но не проходил на флот по зрению. И подал документы в Рижское ВВАИУ. Куда и поступил. А в феврале 1993 года нас погрузили в Ил-76 и отправили в Иркутск доучиваться. Факультет АВ отправили в Тамбов. Распределен на Ту-142 в Каменный Ручей (Хабаровский край) после окончания Иркутского ВВАИУ, как и ещё пять моих однокурсников. Уволился по сокращению в 2002 году, но уже из управления. До 2001 работал на технике.

ТД:
Когда вы поступали в Ригу уже во всю шла перестройка. Знали ли вы от отца о каких либо проблемах в авиации? Могли ли предположить, что случится распад СССР?

Александр:
В авиации тогда была одна проблема (как и в армии вообще) - жилье. Мой отец с двумя детьми ждал квартиру почти год в гарнизоне в Заполярье. А про распад СССР никто не думал, мы ж комсомольцы были. 20 съезд ВЛКСМ и все такое.

Брожение началось позже. Наверное после штурма телецентра в Вильнюсе, потом штурм Рижского ОМОНа и понеслась. Потом в одном из домов в котором жили офицеры училища в лифте бомбу взорвали, потом у нас были блокпосты около училища. Рядом с нами было РВВПКУ им Бирюзова, вот они с одной стороны улицы блок пост ставили, а мы с другой (на ночь). Офицер, пять человек с оружием... Потом училище отключили от отопления и горячей воды. Весёлое было время. Мы уже учились на четвёртом курсе и была надежда, что мы закончим в Риге, но увы.

ТД:
На какой факультет/направление вы поступали в РВВАИУ? Как изменился образовательный процесс после 1991?

Александр:
Я поступал на 1-й факультет, это СД, самолёты и двигатели. Мне механика была ближе, а как работает транзистор я не понимал до третьего курса (у нас тоже был курс типа электротехника и микроэлектроника) Ну и СД это основная специальность техническая, все начальники в ИАС - СДшники.

Процесс никак не изменился. РВВАИУ всегда считалось училищем с высоким качеством обучения. Например групповые занятия (это типа практические работы, лабораторные) у нас вели кандидаты наук. На факультете был свой ВЦ (вычислительный центр - прим.ред), правда тогда ПК не было, была машина СМ1420 на несколько терминалов. Были две аэродинамические трубы, в корпусе факультета в коридорах стояли разрезанные двигатели. В училище была стоянка с техникой, ангар с препарированными самолётами. Один из первых прототипов Су-27, который изделие Т-10, стоял у нас в ангаре. То есть атмосфера была учебная.

Надо сказать, что и в Иркутске все было примерно так же, только там территория училища была огромная (по сравнению с Ригой), там даже перерывы между парами были 20 минут, чтоб можно было успеть дойти из одного корпуса с другой. Но между нами - в Иркутске был упор на службу и физподготовку, а в Риге на учёбу и научную работу.

ТД:
На какие типы самолётов шла подготовка на вашем факультете? Как происходило распределение по типам? С Ту-142/НК-12 вы познакомились ещё в училище, или уже в полку?

Александр:
В Риге традиционно готовили для фронтовой авиации. Как только начиналось обучение по специальности (это ж высшее образование и первые два года мы учили вышку, физику, и прочие умные науки типа теормеха, сопромата и теории механизмов и деталей машин) каждое отделение (примерно 15-16 человек) получило свой тип техники. Поясню. Два отделения - это учебная группа, две группы - это поток (потоку читают лекции), два потока, то есть четыре группы - это курс. На других факультетах групп было меньше, в РРВАИУ набирали 10 групп в год.

Продолжим по технике. Изучали Су-25, Су-24, Су-27, МиГ-29. То есть все прикладные дисциплины типа конструкции двигателей или конструкции летательных аппаратов изучались на примере этого типа техники. В Иркутске изучали Су-27, Су-24, Ил-76, Ту-22. Это вообще ничего не означало в вопросе кто куда попадёт служить. Но на стажировку, как правило, ездили на изучаемый тип. Мы попали в корабельный авиаполк на Су-33.

НК-12 это типа настолько устаревший (в смысле давно сделанный) двигатель, что его вообще никто не изучал). Задача инженерного училища не подготовить тебя на конкретный тип техники, а научить тебя быть инженером. Потом в части уже проходит вход в строй, тебе дают техническое описание и кучу другой литературы, принимают зачёты и допускают к работе на технике.

ТД:
Во время стажировки довелось побывать на палубе "Кузнецова"? Как она была организована, к каким задачам вы допускались?

Александр:
Нет. Полк же базируется на земле. Было и так очень интересно, нас прям взяли в оборот, закрепили за самолётами, стажировка была как положено.

Делали почти все, что делает техник самолёта. К креслу не допускали, слишком там много всяких красных штук. А все остальное - заправка топливом и газами, осмотр и так далее. Но все под контролем техника. Дело в том, что подготовка самолёта это регламентированный процесс, все описано в документации. Регламентные работы - это сложней.

ТД:
Вопрос от моего товарища: "Двигатели Су-33 имеют особый режим работы, какие есть специальные процедуры по обслуживанию Ал-31ф-3 в связи с этим режимом? И есть ли?"

Александр:
Не могу сказать. Как правило есть ограничения по наработке на определённых режимах и по длительности этих режимов. Это все что можно сделать в части. Ну можно прописать дополнительный осмотр лопаток на регламентных работах.

ТД:
На какой тип вы бы хотели попасть служить? Какие эмоции были, когда узнали, что вас распределили на Ту-142?

Александр:
Все хотят попасть служить поближе к дому или хотя бы поближе к цивилизации. Нас направили на ТОФ, а из Владивостока в Монгохто (он же Каменный Ручей). Мне-то как бы пофиг, а вот молодая жена сначала по ночам плакала. Потом ничего, привыкли. Проблема была только в отпуск выехать. Проездные документы то давали, но вот билеты по ним купить было проблемой.

ТД:
Как вы оцениваете свой уровень знаний после выпуска из училища? Как быстро смогли сдать зачёты и получить допуск к технике?

Александр:
У меня был нормальный уровень знаний. Как бы это сказать... Цвет диплома вообще никому в части не интересен. И средний балл. Нужно уметь научиться, соображать головой, запоминать тонкости какие-то, у старших учиться, не бухать, не умничать, человеком быть. Эдуарда Овечкина читали? Вот он хорошо об этом сказал - не быть гондоном. А зачёты - попробуй не сдай, для нарядов допуск не нужен, а техсостав всегда в дефиците.

ТД:
Вот кстати про Овечкина, сразу пришёл в голову вопрос - вас пытались заставить дать присягу Латвии?

Александр:
Нет. Можно было сразу уехать в Харьков в ХВВАИУ или потом, после окончания училища. Но! Мы сидим в общаге, защита дипломов почти завершена, пришиваем погоны на офицерскую форму, обмываем успешные защиты и тут в общагу заходят ребята, которые уехали после 91 года в Харьков. Они закончили училище, посмотрели на Украину и подписали контракт с МО РФ, их направили в Забайкальский ВО и они к нам заглянули. То есть процесс был двусторонний. Кто-то уезжал в свои республики типа Казахстана, Узбекистана и т.д.

Дело ещё в том, что латыши сразу сказали - кто служил в Советской армии - оккупанты и даже военным пенсионерам паспорта граждан не выдавали. Один пример. Начальник кафедры теоретической механики и преподаватель теоретической механики, полковники запаса, учёные мужи, кандидаты наук после расформирования училища работали инструкторами в автошколе. Той стране (Латвии) инженеры были не нужны.

ТД:
Были ли курсанты, которые после перевода из Риги в Иркутск или сразу после выпуска отказались продолжать службу и ушли "на гражданку", или же были уволены из рядов ВС приказом сверху?

Александр:
Первые партии пошли после второго курса. То есть типа два года отслужили, можно увольняться. Уволиться было не сложно, рапорт написал и все. Потом когда СССР совсем разваливался уходили те, кто вдруг решил, что на гражданке будет лучше, у меня командир отделения перевелся в РКИИГА (институт инженеров гражданской авиации), он был из Юрмалы, белорус. А вот в 1993 году придумали контрактную службу и после четвёртого курса мы подписывали контракт на учёбу в училище и службу пять лет после окончания.

ТД:
Были ли при изучении и освоении Ту-142 какие-то сложности из-за особенностей конструкции?

Александр:
Да какие особенности? Ту-95, только с нормальной кабиной штурмана и РЛС кругового обзора. Ну ещё два грузоотсека, второй правда мелкий. Здоровенные колеса, много керосина. Нет с ним сложностей) Только одна - он очень большой с непривычки. Чехлить неудобно, заглушки ставить неудобно (высоко), топлива дохрена нужно заправлять, кислород в жидком виде 150 литров (опасная фигня). А по технике - надёжные самолёты. Чтоб прям какие-то типовые отказы - не было такого. Нужно все что положено делать и все.

Всякие приколы можно вспомнить. Самолёт высокий, снег с него по первости чистить страшно, страшно залезать наверх. А потом привыкаешь, мы наверх вылезали через форточку у командира или правого летчика, кому с какой стороны удобней. Там антенна есть, из форточки вылезаешь, за антенну хватаешься, хоп и ты уже наверху. Зимой только нужно быть осторожней, унты скользят по поверхности.

ТД:
А бывали ли такие метели, что самолёт заметало по крышу и только киль торчал?

Александр:
Не, это дичь.

ТД:
Может ли техник Ту-142 работать с Ту-95 и наоборот?

Александр:
Конечно, в части, касающийся СД, между типами отличия минимальные. Вообще сложно говорить о том может ли техсостав начать обслуживать другой тип техники. Конечно сможет. Отправят на переучивание, на завод например.

ТД:
Можете кратко описать, как проходила служба в 90-е годы?

Александр:
Все начинают с просто старшего авиационного техника. Он отвечает за двигатели. Технический экипаж у нас состоял из трех человек. Старший техник корабля, техник авиационный и техник по АО (он чисто по электрике). У нас все остальные спецы (РЭО, ПЛК, АО и прочие) были в отдельном подразделении. В эскадрильи были только "стволы" (пр. АВ). Через год мне дали самолёт, но он тогда стоял в ТЭЧ и я на нем пока не работал во время полётов. Потом дали старый Ту-142М, борт 01, он правда был после ремонта. На нем вывозили молодых командиров и он летал почти каждую летную смену.

В 90-х никакого "пути на службе" не было. В армии было некое ощущение безнадеги, но все служили, техника по наличию керосина летала и так далее.

Потом, как опыта набрался, дали мне 65-й, он из этих самолётов самый новый. Конечно кроме этих самолётов работал и на других, но на время отпуска старшего техника. Самолёт должен быть все время закреплён за кем-то.

ТД:
Что сильнее всего запало в память из службы на Дальнем Востоке?

Александр:
Самое главное воспоминание - у нас было все время много снега. Не просто много, а очень дохуя. После циклона все чистили стоянки. Технический и летный состав, вот прям все. Задача техника самолета осенью - приготовить снеговые лопаты, штуки четыре - пять минимум и ещё щиты фанерные со стропами, типа волокуши, в которые впрягались два - три человека и таскали снег со стоянки. Рулежки и полосу чистила техника и как правило на стоянки ей не было времени.

ТД:
Как обстояли дела со снабжением запчастями? Бывало ли как в книгах Овечкина, когда ресурс какого-либо узла продлевали не после ремонта, а приказом НШ полка?

Александр:
С запчастями тогда была одна большая жопа.

Первое, что приходит в голову это покрышки. У нас было два типа покрышек. На старых, которые 142М покрышки 1500×500, на новых которые Ту-142МК-З покрышки 1450×450. Это из-за того, что в старых тормоза барабанные, а в новых дисковые, колёсные диски разные. Так вот на складах лежали горы покрышек для старых самолётов, а их у нас летало два три. А для новых покрышек не было. Когда было нужно - снимали колеса с нелетающих бортов. Иногда подкидывали колеса нам, это прям праздник.

Потом воздушные винты, у них ограниченный ресурс. Такая же фигня, если совсем припирало - снимали с нелетающих самолётов. Но чтобы не врать - было что приходили новые винты с завода.

Другая проблема тогда была - топливо. Стратегическая авиация очень дорогое удовольствие. Полная заправка - 84 тонны. Один год мы даже летали в командировку в Приморье, там на складах ГСМ оставался керосин и у него истекал срок хранения (6 лет с подземных хранилищах) и мы летали туда, чтобы этот керосин израсходовать. Налетались на максимальную продолжительность от души.

ТД:
Кстати, как проходил процесс смены колеса у Ту-142?

Александр:
Ну есть домкрат специальный, называется "медвежонок", потому что сильный и коренастый. Он ставится под тележку шасси, под нужную пару колёс и поднимает тележку, чтобы можно было колесо снять. Диск держится одной здоровенной гайкой. Потом его нужно стянуть с тормозного механизма (с барабанного проще, с дискового сложнее), как правило, двое орудуют ломами, а третий, самый смышленый даёт указания и придерживает колесо от перекоса.

А потом почти как в шиномонтаже - стравили воздух, обжали на специальном станке (вообще не похож на тот который в шиномонтаже), оторвали борта покрышки от реборды, раскрутили и сняли реборду, сняли покрышку. Всё это с учётом того, что покрышка весит пипец дохрена. В обратном порядке собрали, нужна воздушка (воздухозаправщик) чтобы покрышку на реборду посадить (колеса бескамерные). Потом опять ломами аккуратно посадили колесо на тормозной механизм и закрутили ту самую гайку. Ну параллельно осмотрели подшипники на предмет перегрева и наличия смазки.

ТД:
И сколько человек привлекалось на эту операцию?

Александр:
Ну техэкипаж трое - вот они и меняют, если без аврала. Ну ближайший руководитель на контроле, всякое бывает, контроль никогда не лишний.

ТД:
Если я правильно понял, вам довелось поработать на нескольких вариантах Ту-142. Как сильно менялось удобство обслуживания самолета в зависимости от модификации?

Александр:
В технике отличия минимальные. Техотсеки немного отличаются. Ещё на старых самолётах было четыре компрессора для пневмосистемы, а на новых - два. Самое главное отличие - противолодочный комплекс и количество членов экипажа. Вот у МР отличия значительные. Там из-за антенны есть специальная группа которая эту катушку обслуживает. В кабине сетки на всех окнах.

ТД:
А противолодочный комплекс, если я правильно понял, обслуживали офицеры из другого подразделения, не вы?

Александр:
Да, ПЛК это отдельная группа, их делают из гибрида радиста и аошника. Потому что нигде нет такой специальности, а комплекс есть.

ТД:
Как ваши коллеги оценивали противолодочный комплекс Ту-142?

Александр:
Который стоял на ВПМК-З нормальный комплекс. Главное чтоб работал. Электроника она такая, электронная.

Как говорили штурмана - если все работает, то комплекс мог по программе осуществить поиск лодки, накидать буев, потом выйти в точку сброса торпеды с минимальным участием операторов. Если все работает.

Навигационная система, например, при правильной эксплуатации, при полете от Николаева до Ванино давала ошибку около 100 метров. Заметьте - без спутниковой навигации, только на гироскопах.

ТД:
Отличались ли по звуку разные Ту-142, могли ли вы на слух определить, какой борт взлетал/садился?

Александр:
Не, хрен различишь.

ТД:
Какой рабочий инструмент был в полку и в каком он был состоянии? Много ли было самостоятельно изобретённой оснастки для упрощения обслуживания?

Александр:
У каждого самолёта есть свой ящик инструментальный. Весь инструмент проклеймен, чтобы можно проконтролировать, что его нигде в самолёте не оставили. Обычный советский инструмент. Сами ничего не покупали.

Приспособы самим придумывать это не дело. Всё что нужно было придумано. Специальные устройства для подъёма винтов, снятия двигателя (один раз за 8 лет снимали при мне).

ТД:
Сколько спирта возил Ту-142 в бортовых системах?

Александр:
Ха ха, я ждал этого вопроса!

Эпоха авиационного спирта почти ушла с появлением на самолётах нормальных систем кондиционирования и вентиляции. МиГ-25 знаменитый зачем возил столько спирта? Для систем охлаждения оборудования. Спирт это теплоноситель, антифриз. Вот на тех типах на которых я работал весь спирт заключался в баклажке для системы омывания лобового стекла. Причем омывать стекло можно было только при полётах на малых высотах. В баклажку влезало около 10 литров, может меньше. Но я точно помню, что после такого полёта техэкипажу доставалось полтора литра спирта. На троих.

На Су-33, например, и на Су-27 многие видели стальной бачек на створке передней ниши шасси. Это тоже спиртовой бачек для омывания стекла. После каждого полёта лётчик писал в ЖПС, сколько было включений системы. Ну и пропорционально списывался спирт.

На Ту-142 (думаю и на 95-х тоже) спирт выдавался для промывки пневмосистемы осенью и весной (при переводе на зимнюю и летнюю эксплуатацию). Дело в том, что в полете пневмосистема самолёта подкачивается от компрессоров и они понемногу гонят масло в систему. Вот это масло и нужно было промывать. Вопрос промывки оставался открытым.

С момента начала известных событий, касающихся России и Украины в 2022 году беспилотные технологии стали ключевым элементом тактики Киева. Среди них особое место занимают морские дроны, созданные украинским оборонным консорциумом «Укроборонпром» при поддержке ВСУ. В этой статье мы сравним технические характеристики, анализируем боевое применение этих аппаратов и расскажем о глобальных трендах в разработке морских дронов с 2022 года.

Magura V5: первый удар

Magura V5 стал первым украинским противокорабельным дроном, привлекшим международное внимание. Созданный на базе быстроходной надувной лодки с водомётным двигателем, он оснащён системами GPS-навигации, камерами и боевой частью массой около 300 кг. Скорость дрона составляет до 80 км/ч, а радиус действия — около 800 км (в зависимости от условий).

В июле 2023 года была произведена атака на Крымский мост - в результате координированной атаки двух дронов Magura V5 был повреждён железнодорожный участок моста, соединяющий Крым с Краснодарским краем. По данным разведки, дроны преодолели более 150 км, используя маршруты, минимизирующие риск обнаружения радарами.
По данным аналитического центра Oryx, Magura V5 за два года войны повредил или уничтожил более 15 кораблей и катеров противника.

V7 превосходит V5 по всем ключевым параметрам, особенно в части мощности, скрытности и автономности. Однако его высокая стоимость и сложность делают V5 более экономичным вариантом для массированных атак.

Magura V7: следующий этап эволюции

Впоследствии Украина представила обновлённую версию дрона — Magura V7 , которая стала качественным скачком в сравнении с предыдущей моделью.В 2024 году ВСУ начали эксперименты с модификацией V7 для противолодочной войны. Эксперты предполагают, что дрон может оснащаться гидролокационными датчиками и торпедами малого калибра.
Украина, не имея мощного флота, сделала ставку на беспилотные катера, способные атаковать корабли РФ. V7 превосходит V5 по всем ключевым параметрам, особенно в части мощности, скрытности и автономности. Однако его высокая стоимость и сложность делают V5 более экономичным вариантом для массированных атак.

Развитие технологий морских дронов с 2022 года

После начала войны в Украине рынок морских дронов пережил значительный рост, что стимулировало развитие технологий в этой сфере. В период с 2022 по 2024 год ключевыми трендами стали интеграция искусственного интеллекта, повышение боевой эффективности, создание гиперзвуковых и подводных аппаратов, а также расширение их использования в разных странах мира. Одной из заметных тенденций стало внедрение систем на основе искусственного интеллекта, позволяющих дронам автономно обнаруживать цели и корректировать атаки.
Например, ВМС США реализуют проект «Overmatch», предполагающий создание беспилотников, способных взаимодействовать с авианосными группами. Прототипы таких аппаратов уже тестируются в Тихом океане. В свою очередь, китайская компания China Shipbuilding Industry Corporation представила дрон «Sea Falcon», оснащённый алгоритмами ИИ для распознавания кораблей и координации групповых атак.

Важной тенденцией стало увеличение боевой мощи морских дронов. США в рамках программы DARPA «HyDron» исследуют технологии кавитации, которые могут снизить гидродинамическое сопротивление и позволить подводным аппаратам двигаться с гиперзвуковыми скоростями.
Россия в 2023 году сообщила о создании подводного аппарата «Посейдон», предназначенного для перевозки ядерной боеголовки и способного развивать скорость свыше 100 узлов.

Полная версия статьи и вся инфографика доступны по ссылке https://vistat.org/art/evoljutsija-morskih-bespilotnyh-tehno...

Россия значительно усовершенствовала северокорейские баллистические ракеты KN-23 и теперь они поражают цели со смертельной точностью, - Буданов в интервью The War Zone.

KN-23 очень похожи на наши "Искандеры" – те же габариты, та же траектория полёта, да и бьют с той же хирургической точностью. Корейцы просто сделали гениальную копию пусковой, да и самой ракеты, которую теперь не стесняются поставлять союзникам. А мы помогли доработать. Поделившись опытом.

И теперь северокорейская промышленность клепает эту красоту в сумасшедших масштабах, которая не снилась всему НАТО. А мы используем по целям. Союз работает.