Горячее
Лучшее
Свежее
Подписки
Сообщества
Блоги
Эксперты
Войти
Забыли пароль?
или продолжите с
Создать аккаунт
Я хочу получать рассылки с лучшими постами за неделю
или
Восстановление пароля
Восстановление пароля
Получить код в Telegram
Войти с Яндекс ID Войти через VK ID
Создавая аккаунт, я соглашаюсь с правилами Пикабу и даю согласие на обработку персональных данных.
ПромокодыРаботаКурсыРекламаИгрыПополнение Steam
Пикабу Игры +1000 бесплатных онлайн игр
Веселая аркада с Печенькой для новогоднего настроения. Объезжайте препятствия, а подарки, варежки, конфеты и прочие приятности не объезжайте: они помогут набрать очки и установить новый рекорд.

Сноуборд

Спорт, Аркады, На ловкость

Играть

Топ прошлой недели

  • AlexKud AlexKud 38 постов
  • SergeyKorsun SergeyKorsun 12 постов
  • SupportHuaport SupportHuaport 5 постов
Посмотреть весь топ

Лучшие посты недели

Рассылка Пикабу: отправляем самые рейтинговые материалы за 7 дней 🔥

Нажимая кнопку «Подписаться на рассылку», я соглашаюсь с Правилами Пикабу и даю согласие на обработку персональных данных.

Спасибо, что подписались!
Пожалуйста, проверьте почту 😊

Помощь Кодекс Пикабу Команда Пикабу Моб. приложение
Правила соцсети О рекомендациях О компании
Промокоды Биг Гик Промокоды Lamoda Промокоды МВидео Промокоды Яндекс Директ Промокоды Отелло Промокоды Aroma Butik Промокоды Яндекс Путешествия Постила Футбол сегодня

Военная история + Военная техника

С этим тегом используют

Вторая мировая война Великая Отечественная война Война История России История (наука) СССР Военные Политика Танки Оружие Армия Вооружение Авиация Все
996 постов сначала свежее
8
Warplanes
Warplanes
8 месяцев назад
Авиация и Техника
Серия Интервью командира RC-135 Роберта Хопкинса

Третья часть воспоминаний командира RC-135⁠⁠

Продолжение воспоминаний отставного капитана ВВС США Роберта Хопкинса о службе на воздушном разведчике RC-135

Первую часть воспоминаний читайте здесь: Я был командиром RC-135

Вторую часть читайте здесь: Вторая часть воспоминаний командира RC-135

Назовите самое худшее качество RC-135

Про RC-135 сложно сказать что-то плохое. Как самолет он был спроектирован прекрасно, а модификации и доработки повышали качество его работы и выполнения поставленных задач.

Как и в случае с любым длительное время стоящим на вооружении самолетом, и особенно с тем, количество которых исключительно мало, RC-135 имеет свой букет проблем, связанных с техобслуживанием.

Самолеты ломаются неожиданно, и парни из команды техобслуживания творят чудеса, устраняя появляющиеся проблемы и возвращая вышедшие из строя самолеты обратно в строй.

Проблема не в том, что такие поломки имеют место, а в том, что появление таких поломок очень быстро начинает считаться чем-то «нормальным».

Я вообще не помню, чтобы принимая топливо во время дозаправки, в кабине моего самолета был запах дыма или ядовитых испарений. А я летал на всех модификациях RC-, EC-, либо KC(RT).

А сегодня это нормальное явление (имело место даже протекание топлива на приборы штурмана), а командир экипажа не придавал этому должного значения и не рассматривал это как нештатную ситуацию.

Самолеты OC-135 и WC-135 CONSTANT PHOENIX, выполнявшие полеты в рамках Договора по открытому небу, (при этом, оба самолета приписаны к 45 эскадрилье воздушной разведки), имеют наихудшие показатели по техническому состоянию и качеству техобслуживания в ВВС США.

Пока командиры частей и подразделений не признают, что у них имеются проблемы с техобслуживанием и ремонтом, а командиры подразделений, ответственных за техобслуживание и ремонт не решат, что пришло время выполнять ремонт «так, как он выполнялся всегда» (а иначе, почему у самолетов происходят повторные отказы систем после «ремонта» этих систем?), пока Министерство Обороны не примет решение о том, что парк RC-135 является наиважнейшим приоритетом для всех служб, а Конгресс не примет решение о выделении средств на закупку нового фюзеляжа, эти самолеты, стоящие на вооружении свыше 60 лет, будут и дальше ломаться и подвергать бесполезному риску и экипажи и выполнение поставленных им задач.

Какой вылет стал для Вас самым запомнившимся?

Есть несколько вылетов, которые можно назвать «наиболее запомнившимися». Первый вылет с авиабазы Касл за штурвалом KC-135A 57-1432, первый прием керосина во время дозаправки в воздухе, во время этого полета я управлял KC-135A(RT) 60-0362, первый вылет на разведку и первый перехват со стороны МиГ-31, причем, во время перехвата я управлял RC-135S 61-2663, самые длительные внеплановые вылеты нна RC-135S 61-2663 (20,1 часа), первый разведвылет на RC-135V 63-9792, или последний полет на RC-135W 62-4131.

Особенно мне запомнился первый разведвылет на RC-135X COBRA EYE. После двух лет задержки в августе 1989 года RC-135X (62-4128) наконец-то прибыл на авиабазу Эйлсон. Строительство данного самолета финансировалось совместно Армией США и Организацией «Стратегическая оборонная инициатива», стоимость самолета составила 1,4 миллиарда долларов США, сделав RC-135X (62-4128) одним из самых дорогих самолетов в мире (и, на тот момент, самым дорогим самолетом ВВС США).

Самолет нес на борту оптический датчик с криогенным охлаждением. Отсек, в котором располагался этот датчик, открывался в полете. Переохлажденный датчик мог обнаруживать и различать объекты, основываясь на их тепловой заметности, что давало средствам СОИ возможность наводиться на боеголовки приближающихся ракет, игнорируя при этом ложные цели и прочий мусор.

Экипаж Ларри Уэбера летал, в основном, на RC-135X COBRA EYE, так как они его перевели с направления электронной разведки на другие функции и перегнали на авиабазу «Рок» в качестве пункта первичной дислокации.

За 2 недели этот самолет так и не совершил разведывательных вылетов (лишь несколько проверочных полетов), так что экипаж Уэбера вернулся домой, а наш экипаж их сменил. Я был вторым пилотом в экипаже Билла Цехнера, который размещался в передней части самолета, а Роберт «Бо» Марлин был командиром группы, работавшей в задней части RC-135X.

Первый разведвылет был совершен 15 августа, код полета TA016, позывной Blind 23. Мы вылетели на основании срочного приказа (необходимо было запрыгнуть в самолет, вырулить из нового ангара, и включить режим радиомолчания – на все нам отвели 15 минут) и направились в имеющий критическую важность район с целью ожидания приближения МБР (межконтинентальная баллистическая ракета).

Приблизительно через час мы получили уведомление с кодом Х-Ray, означавшее, что пуск МБР состоялся и, в течение ближайших 30 минут можно ожидать входа боеголовок в плотные слои атмосферы. По закону подлости, внезапно все компьютеры, расположенные в задней части самолета, вышли из строя.

Мы делали все возможное, чтобы запитать компьютеры и прочее оборудование, расположенное в задней части нашего самолета, от источников питания, расположенных в его передней части. Даже кофе-машину.

Возможно, в тот день удача была на нашей стороне, так как «все, в конечном итоге восстановилось», и у нас 5 минут еще оставалось в запасе. Датчик отработал великолепно, и мы собрали данные по вошедшим в плотные слои атмосферы боеголовкам и другую информацию.

Наш экипаж получил награду Ассоциации ВВС США имени Генерала Джерома «Джерри» Ф. О‘Мэйли. Нас признали лучшими воздушными разведчиками ВВС США 1989 года, мы стали первым экипажем RC-135, получившим эту престижную награду.

В 1968 году Джерри совершил первый разведвылет вылет на SR-71 над территорией Северного Вьетнама. Он был другом нашей семьи еще с тех времен, когда вместе с моим отцом служил на авиабазе Платсберг и летал на B-47. Для меня большая честь получить награду, учрежденную в память о нем. Кстати, RC-135X (62-4128) все еще летает, его превратили RC-135S COBRA BALL».

Показать полностью
Авиация Военная история Истребитель Военная техника США Rc-135 Военная авиация Вооружение Текст Длиннопост
2
17
Warplanes
Warplanes
8 месяцев назад
Авиация и Техника
Серия Интервью командира RC-135 Роберта Хопкинса

Вторая часть воспоминаний командира RC-135⁠⁠

Первую часть воспоминаний командира воздушного разведчика RC-135 капитана Роберта Хопкинса читайте здесь: Я был командиром RC-135

Дадите какой-нибудь совет экипажам, которые только приступают к несению службы на RC-135?

Изучайте всю имеющуюся о вашем самолете информацию, а также данные о выполняемых им задачах, независимо от своей роли в экипаже.

Выполняемые Вами функции имеют исключительную важность, и Вам необходимо их выполнять с максимальным качеством и без колебаний. Хотя вам может показаться, что Ваша задача – это обеспечение боевых действий, эта задача также важна и для предупреждения неожиданных конфликтов – Вы находитесь на передовой мира. Никогда не теряйте из вида 2 вышеуказанные задачи.

Расскажите о самом наихудшем поведении экипажа RC-135 во время полета или на базе.

Такое поведение я наблюдаю сегодня на уровне от командиров экипажей самолетов и выше. RC-135, перехватываемых самолетами противника, становятся «жертвами» «небезопасных и непрофессиональных» действий самолетов противника.

Такие фразы – это проявление трусости. В течение многих десятилетий наши самолеты перехватывались самолетами противника, при этом перехваты выполнялись гораздо опаснее, чем просто «махнуть крылом» над водами Балтики.

Были случаи, когда разведывательные самолеты (RB-29, RB-50, RB-47, P2V, др.) сбивались и их экипажи погибали. Выполняемые RC-135 задачи – это не деловые переговоры, а боевая операция.

Сведение боевых действий к фразам типа «непрофессиональные и небезопасные действия» – это игнорирование важности выполняемой задачи: если перехватчик противника вынуждает RC-135 лететь домой, то перехватчик становится «победителем», а RC-135 – проигравшим, что означает, что и самолет и его экипаж были подвергнуты напрасному риску без абсолютной уверенности со стороны командиров экипажей в своей способности выполнить поставленную задачу безопасным образом в абсолютно опасных условиях работы.

Это в большей степени обусловлено стремлением командира экипажа разведчика избежать риска – «Только не в мою смену».

Командиры экипажей разведчиков должны фокусироваться на выполнении поставленной задачи, а не на отстаивании своих перспектив служебного роста.

С 1946 года произошло всего ДВА случая столкновения воздушных разведчиков с самолетами противника (когда Cу-27 задел левым килем винты норвежского P-3 Orion — оба самолета смогли благополучно приземлиться, и второй случай – когда китайский истребитель J-8 столкнулся с американским морским разведчиком EP-3E; при этом J-8 был потерян, пилот погиб, а EP-3E с оборудованием попал к китайцам).

В наши дни характеризовать каждую встречу с противником как «опасную» – это снижение уровня реального риска и демонстрация недостатка понимания задачи и предъявляемых к её выполнению требований.

Наш девиз – «Разведка – это моя жизнь, опасность – это моя профессия».

Хотелось бы обсудить с Вами шпионские полеты во время Холодной войны. Какие самолеты использовали США для ведения разведки во время Холодной войны?

Как я уже говорил, у этих самолетов было 2 задачи: заблаговременное уведомление о приготовлениях СССР и их союзников к нападению и получение разведданных для нанесения ударов с целью устрашения.

Большая часть этих задач выполнялись личным составом САК для удовлетворения потребности в разведсведениях, однако ВМС США также выполняли значительное количество полетов, как и ВВС США в Европе и ВВС США в зоне Тихого океана, используя начиненные специальной электроникой EC-130.

Ранее, другие государства, включая Великобританию и Швецию, создали небольшие, однако, успешно проявившие себя программы сбора разведданных, далее такие программы создавались и другими странами НАТО.

Не стоит забывать и другие задачи, выполнявшиеся на основании запросов ЦРУ, включая 24 пролета разведчика U-2 над территорией СССР (очень небольшое количество по сравнению со 156 пролетами RB-47 над советской территорией только в 1956 году).

Эти полеты были опасными? Какие ошибки допускались ошибки во время этих полетов?

Эти полеты были исключительно опасными не только потому, что СССР, КНР и КНДР хотели и имели технические возможности сбития наших разведчиков, но еще и потому, что эти самолеты не всегда были достаточно надежными, либо являлись устаревшими.

Отправлять RB-29, или RB-50 на вылеты, в ходе которых они могли быть атакованы МиГ-15, или МиГ-17 – это ужасное и неправильное решение. Также экипажи самолетов сталкивались с поломками и другими техническими проблемами. Без сомнения, имели место случаи принятия неправильных решений на совершение определенных вылетов, так что тема нарушений границы остается крайне напряженной.

Если говорить в общем, то, авторы решений на Западе действовали, основываясь на безрассудном желании получить разведданные, которые, по их мнению, имели критическую важность для выживания Запада перед лицом того, что они считали существующей коммунистической угрозой либеральному капиталистическому миропорядку.

Показать полностью
США Авиация Военная техника Истребитель Военная история Rc-135 Военная авиация Вооружение Текст
1
8
vicstro
vicstro
8 месяцев назад

Вэл Аллен Браунинг⁠⁠

Вэл Аллен Браунинг Яндекс Дзен (ссылка), Биография, Промышленность, Оружие, Огнестрельное оружие, Военная история, Вооружение, Браунинг, Мастерская, Ружье, Производство, Разработка, Конструктор, Военная техника, Telegram (ссылка), Длиннопост

Оружейная мастерская Браунингов в Огдене, штат Юта.

Семья Браунингов подарила миру 3 поколения выдающихся оружейников, самым известным из которых был Джон Мозес. Вэл Аллен наверное является наименее известным из всей семьи. При всем этом он отличился завершением двух известных проектов своего отца - ружья Browning Superposed и всем известного пистолета Browning Hi-Power.

Канал на Дзене: https://dzen.ru/hydroprepod Канал в Telegram: https://t.me/HYDReducation

Вэл Аллен Браунинг Яндекс Дзен (ссылка), Биография, Промышленность, Оружие, Огнестрельное оружие, Военная история, Вооружение, Браунинг, Мастерская, Ружье, Производство, Разработка, Конструктор, Военная техника, Telegram (ссылка), Длиннопост

Вэл Браунинг за кульманом.

Вэл Аллен Браунинг Яндекс Дзен (ссылка), Биография, Промышленность, Оружие, Огнестрельное оружие, Военная история, Вооружение, Браунинг, Мастерская, Ружье, Производство, Разработка, Конструктор, Военная техника, Telegram (ссылка), Длиннопост
Показать полностью 2
Яндекс Дзен (ссылка) Биография Промышленность Оружие Огнестрельное оружие Военная история Вооружение Браунинг Мастерская Ружье Производство Разработка Конструктор Военная техника Telegram (ссылка) Длиннопост
0
122
Toshizo52
Toshizo52
8 месяцев назад
Лига историков

У сбитого немецкого самолёта⁠⁠

Пилот 36-го истребительного авиационного полка 135-й истребительной авиационной дивизии ВВС Крымского фронта младший лейтенант Виктор Афанасьевич Радкевич (24.02.1915 — 28.04.1943) у открытого фонаря кабины сбитого им немецкого истребителя Messerschmitt Bf.109F-4 (W.Nr. 13011 «Schwarze 7»).

26 марта 1942 года, сопровождая бомбардировщики ДБ-3ф, семь истребителей И-16 вступили в бой с восемью немецкими Ме-109. В групповом бою младший лейтенант Виктор Радкевич подбил истребитель Bf.109F-4 лейтенанта Гейнца Фрёзе (Heinz Frose) из 77-й истребительной эскадры «Червонный туз» (Jagdgeschwader 77 «Herz As»). Подбитый «Мессершмитт» совершил посадку на фюзеляж на территории, занятой советскими войсками, в шести километрах юго-восточнее села Агибель (современное Луговое) Ленинского района. Увидев, что выбравшийся из самолета немецкий летчик побежал в направлении линии фронта, Радкевич посадил свой истребитель и более двух километров преследовал врага, обезоружил его и взял в плен.

Приказом по войскам Крымского фронта от 05.04.1942 г. Виктор Радкевич был награжден орденом Красного Знамени. Приказом заместителя Наркома обороны СССР Л.З. Мехлиса Радкевич был награжден золотыми часами, трофейным пистолетом, ему было присвоено очередное воинское звание лейтенант.

28 апреля 1943 года командир эскадрильи 57-го гвардейского истребительного авиационного полка гвардии старший лейтенант В.А. Радкевич был сбит в воздушном бою над хутором Красный Октябрь (Крымский район Краснодарского края), выбросился с парашютом, застрелился при попытке взять его в плен на земле. Всего совершил более 250 боевых вылетов, провел около 35 воздушных боев, в которых сбил лично 5 и в составе группы 4 самолета противника.

У сбитого немецкого самолёта Солдаты, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, Военная история, Герои, Фотография, Старое фото, Черно-белое фото, Историческое фото, Военная авиация, Самолет, Летчики, Военная техника, Истребитель
Показать полностью 1
Солдаты Великая Отечественная война Вторая мировая война Военная история Герои Фотография Старое фото Черно-белое фото Историческое фото Военная авиация Самолет Летчики Военная техника Истребитель
12
9
Warplanes
Warplanes
8 месяцев назад
Авиация и Техника
Серия Интервью пилота SR-71 Мори Розенберга

Я летал на SR-71. Вторая часть интервью Мори Розенберга⁠⁠

Вторая часть интервью отставного пилота SR-71 подполковника ВВС США Мори Розенберга. Первую часть читайте здесь: Я летал на SR-71. Интервью подполковника Мори Розенберга

Корреспондент: Когда происходил этот полет? В начале 1980-х, да?

Мори Розенберг: Это происходило во время нашего полета на SR-71.

Корреспондент: Ну да.

Мори Розенберг: Это произошло в 1983 году.

Корреспондент: То есть, на тот момент ему было.....

Мори Розенберг: Думаю, в тот момент ему едва исполнилось 60.

Корреспондент: Вау!!! Ничего себе! И ведь то, что он сделал - это гораздо больше, чем просто сел в самолет, взлетел, чего-то там покружился и все.

Мори Розенберг: Ну да, и при том, он же родился в 1923 году, если я не ошибаюсь. Ну да, в 1923-м.

Корреспондент: После того совместного полета Вы еще встречались с Чаком? Общались с ним?

Мори Розенберг: Дайте ка вспомнить. Нет, точно не встречался. Мы с ним больше не пересекались. Мое последнее место службы в ВВС США - авиабаза «Марч» и я был Директором по разведке в 15 воздушной армии.

Чак Йегер однажды приехал к нам, был у нас на базе, а я в тот день был в командировке на другом объекте. Я был в наряде и нес службу в другом месте, не на базе.

И у меня была книга, я отдал ее одному из своих подчиненных, который служил в нашем отделе и сказал ему: «Если ты вдруг увидишь генерала Йегера, передай ему мою просьбу, скажи, что я просил его подписать эту книгу, он меня вспомнит. Попроси его подисать её».

Корреспондент: И он Вам эту книгу подписал?

Мори Розенберг: Да, подписал.

Корреспондент: У Вас сохранилась эта книга?

Мори Розенберг: Да, конечно, сохранилась.

Корреспондент: Это великолепная реликвия. Послушайте, подполковник, я очень надеюсь, что когда-нибудь текущая ситуация вернется в нормальное русло и проведение презентаций, лекций, и публичных выступлений снова станет возможным.

Давайте может организуем Ваше выступление у нас здесь в Хантингтон-Бич. Я знаю, очень многим будет интересно послушать Ваши выступления. Я сам, к примеру, буду первым в очереди на каждое из Ваших выступлений.

Может быть я даже возьму на себя функции модератора или организатора, если Вы не против. Если Вы согласны, давайте вернемся к этому разговору и организуем Ваши выступления как только ситуация (имеются в виду ограничения, связанные с коронавирусом) вернется в нормальное русло.

Мори Розенберг: Да, конечно, я выступлю с большим удовольствием.

Корреспондент: Еще раз, Мори, спасибо Вам большое за Вашу службу и за великолепную историю о том, как Вы прокатили старину Чаки на SR-71. Для него же это был единственный полет на SR-71, да?

Мори Розенберг: Да. Он занимался своими делами, испытывал самолеты и ни разу до этого не летал быстрее 3 Махов.

Корреспондент: Невероятно. Просто невероятно. Кстати, а если говорить о Вашем опыте, то во время полетов на этом самолете... Всегда хотел спросить, а что испытывает летчик во время полетов на SR-71? Ваше тело полностью в какой-то момент приспосабливается и привыкает к некой позе или положению, в котором..

Я имею в виду, вот что Вы чувствовали, или что железно знали, чему научились по сравнению с первым опытом полета на SR-71. Вот после первого полета чему Вы научились? Что Вы узнали и чему научились к концу своих полетов на «Чёрном дрозде»?

Знаете, есть ли что-нибудь такое, в этом самолете, к чему Вам необходимо быть готовым? Есть ли что-то такое, к чему Ваше тело медленно привыкает, после чего, в какой-то момент это «что-то» становится нормальным явлением?

Мори Розенберг: Этот самолет... Ну некоторые пилоты говорили про него, что это: «самолет, прощающий 2 секунды из 3-х». Если Вы игнорировали поведение SR-71 в течение более 2-3 секунд, то он мог Вас и за жопу укусить.

Но, отвечая на Ваш вопрос, да, обучение и полеты на этом самолеты требовали большого объема психологической подготовки. Необходимо было научиться некоторым вещам и усвоить их до такой степени, чтобы они Вам въелись в спинной мозг, чтобы перед полетом Вы эти оттренированные действия совершали на автомате.

Во время обучения вы изучите все процедуры и налетаете около 100-150 часов на тренажере, прежде чем Вам разрешат сесть в кабину настоящего SR-71 и выполнить первый полет. Так что сами понимаете, при таком подходе необходимые действия становятся все более и более привычными.

Но все равно, полеты на тренажере - это не то. Все равно, полноценно вы привыкнете к этим действиям только после того, как начнете летать на настоящем самолете.

Действия, связанные с полетами на реальном самолете, имитировать невозможно. Я знаю, сейчас уже есть тренажеры с 6 степенями подвижности и даже с полной имитацией кабин. Но все равно, это не то. Все ощущения и привычки придут только после полетов на реальном самолете и выполнения необходимых действий в ходе именно реального полета.

Корреспондент: Ну что ж, подполковник, еще раз большое Вам спасибо. С нетерпением жду нашей с Вами следующей встречи. Проведем ее в очном формате перед большой аудиторией, как только позволят обстоятельства, хорошо?

Мори Розенберг: Великолепная идея! Спасибо Вам за приглашение

Показать полностью
Авиация Истребитель Военная техника США Военная история Sr-71 Sr-71 Blackbird Военная авиация Вооружение Текст
1
4
Aviator2024
Aviator2024
8 месяцев назад

«Калибр» бьет точно: фрегат «Адмирал флота Касатонов» выполнил ракетную стрельбу по береговой цели из акватории Баренцева моря⁠⁠

Фрегат «Адмирал флота Касатонов» Северного флота в рамках плановых мероприятий боевой подготовки выполнил ракетную стрельбу главным ракетным комплексом по береговой цели.

Практическая стрельба осуществлялась из акватории Баренцева моря крылатой ракетой «Калибр» по мишенной позиции, находящейся на удалении более 1300 километров на боевом поле «Чижа» в Архангельской области. Район проведения ракетной стрельбы был заранее закрыт для гражданского судоходства и полётов авиации. Закрытие района обеспечили корабли Кольской флотилии разнородных сил и суда гидрографической службы Северного флота.

🎯 По данным объективного контроля цель была успешно поражена.

Фрегаты проекта 22350 являются многофункциональными боевыми кораблями, способными эффективно бороться с надводным, воздушным и подводным противником, а также наносить удары по наземным и береговым объектам на расстояние свыше 1,5 тысяч километров.

В настоящее время в состав Северного флота входят три таких фрегата: «Адмирал Флота Советского Союза Горшков», «Адмирал флота Касатонов» и фрегат, названный в честь легендарного командующего Северным флотом в годы Великой Отечественной войны адмирала Арсения Головко, который принят в боевой состав ВМФ России в декабре прошлого года.

Наш телеграмм: Авиация и флот России 🇷🇺

Показать полностью
Флот Военная история Военное Обозрение Военная техника Видео Telegram (ссылка)
11
66
KalashnikovRU
KalashnikovRU
Здесь публикуются лучшие материалы из печатной и электронной версий оружейного журнала «Калашников» - старейшего оружейного издания России.
Лига историков
8 месяцев назад

Уже не ПЕ, но ещё не ПУ...⁠⁠

История отечественных оптических прицелов для снайперских винтовок

Большинство читателей, знакомых с модельным рядом советских снайперских винтовок, довольно легко назовут две основные модели оптических прицелов, применявшихся на них — прицелы с названиями ПЕ и ПУ. Кто-то вспомнит, что у вышеупомянутых прицелов были некоторые разновидности, причём с довольно серьёзными отличиями как внешнего вида, так и механической и оптической части.

Автор - Андрей Ющенко. Материал опубликован в журнале «КАЛАШНИКОВ»

Уже не ПЕ, но ещё не ПУ... История оружия, Сделано в СССР, Оптический прицел, Снайперы, Снайперская винтовка, Военная техника, Вооружение, Армия, Оружие, Огнестрельное оружие, Военная история, Длиннопост

Перед тем как перейти к основной части статьи, следует погрузиться в историю разработки советских оптических прицелов. Интенсивные конструкторские работы по созданию отечественного оптического прицела для использования на винтовке обр.1891 г. были начаты в СССР в конце 1920-х годов.

Изначально советской стороной были изучены конструкции множества заграничных оптических прицелов, в основном немецких, после чего по советскому заказу заграничными производителями были изготовлены партии как стандартных оптических прицелов, так и прицелов с изменённой согласно требованиям советской стороны конструкции.
Одним из таких прицелов являлся прицел фирмы «Эмиль Буш» (Emil Busch), модель Visar № 5.

Уже не ПЕ, но ещё не ПУ... История оружия, Сделано в СССР, Оптический прицел, Снайперы, Снайперская винтовка, Военная техника, Вооружение, Армия, Оружие, Огнестрельное оружие, Военная история, Длиннопост

Оптический прицел Emil Busch Visar № 5 с футляром

В прицел советского заказа был добавлен механизм внесения боковых поправок, который отсутствовал в стандартной версии, и не применялся в немецких прицелах того периода. В объяснительном письме фирмы «Эмиль Буш» в качестве причины этого указана «переменчивая сила ветра в условиях, в которых используются прицелы».

Как показала дальнейшая практика, советские взгляды на этот аспект оказались более дальновидными. Кстати, буквально недавно, был обнаружен один из таких «Визаров» № 5 советского заказа — до этого не было известно о сохранившихся образцах. В данный момент прицел находится в коллекции музея Отечественной истории в д. Падиково Московской обл. В дальнейшем в коллекции Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге обнаружились ещё несколько «советских» «визаров».

Конструкция вышеупомянутого прицела легла в основу первого серийного советского прицела, изначально известного под названием «Винтовочный прицел обр. 1931 г.», сокращённо В.П. обр. 1931 г., такая же маркировка размещалась и на самом прицеле.

Серийное производство этой модели было начато в 1932 г. на заводе № 19, размещавшегося в районе д. Павшино (позже г. Красногорск). В 1932-33 г. прицелы претерпели ряд конструктивных изменений, после чего в период с 1933 по 1937 гг. они выпускались без значительных отличий. Уже в первой половине 1930-х годов за В.П. обр.1931 г. официально закрепился шифр ПЕ. Так, в чертежах массового производства литеры «Б» 1935 г. название прицела указано как «Винтовочный прицел обр. 1931 г. ПЕ».

Уже не ПЕ, но ещё не ПУ... История оружия, Сделано в СССР, Оптический прицел, Снайперы, Снайперская винтовка, Военная техника, Вооружение, Армия, Оружие, Огнестрельное оружие, Военная история, Длиннопост

Винтовочный прицел обр. 1931 г. (ПЕ)

В 1936 г. производство прицелов с завода № 19 (к тому времени номер завода изменился на № 69) было перемещено на завод «Прогресс» в Ленинграде и в том же году предприятием были выпущены первые прицелы. При освоении производства в Ленинграде заводчане столкнулись с рядом трудностей, так как до этого «Прогресс» не выпускал военные оптические приборы. Эти сложности послужили определённым толчком к упрощению конструкции прицела — уже осенью 1936 г. завод «Прогресс» предоставил на полигонные испытания прицелы без механизма диоптрической подстройки, которая имелась у В.П. обр. 1931 г.

Полигонные испытания опытные прицелы выдержали и были рекомендованы для постановки в валовое производство, которое началось в 1937 г. В том же 1937 г. заводы «Прогресс» и № 69 выпустили последние В.П. обр. 1931 г./ПЕ, при этом ленинградское предприятие продолжило выпуск прицела упрощённой конструкции. Новый прицел выпускался исключительно под обозначением ПЕ.

Ещё в первой половине 1930-х годов прицелы ПЕ испытывались на снайперских разновидностях самозарядных и автоматических винтовок, во время чего выявилась серьёзная проблема — при размещении прицела по оси винтовки и соблюдении необходимого удаления выходного зрачка оптики, прицелы мешали свободному отражению стреляной гильзы, что могло приводить к задержкам.

На принятой на вооружение снайперской винтовке АВС проблему решили смещением прицела влево от оси канала ствола винтовки, при этом такое решение было не очень удобным для стрелка.

На винтовке АВС-36 прицел ПЕ устанавливался со смещением влево

Уже к концу 1930-х годов взяла верх концепция максимального перевооружения Красной Армии самозарядными винтовками, в т.ч. снайперскими. В 1939 г. началось серийное производство самозарядной винтовки Токарева СВТ-38, которое, в свою очередь, привело к остановке производства АВС, в т.ч. снайперских, после чего вновь остро возник вопрос создания самозарядной снайперской винтовки.

Прицелы ПЕ проходили испытания в т.ч. с СВТ-38 и более ранними опытными самозарядными винтовками Токарева, но их установка на винтовку приводила к уже хорошо знакомой проблеме — они препятствовали правильному отражению гильз. Для Главного Артиллерийского управления стало очевидным, что проблему можно решить только комплексно, создав новый прицел и специальный кронштейн для него, с учётом конструктивных особенностей конкретной самозарядной винтовки.

Результатом этих изысканий стало принятие на вооружение в 1940 г. (уже к винтовке СВТ-40) комплекса из кронштейна Токарева и широко известного прицела ПУ с увеличением 3,5 крата.

Однако прицел ПУ не был создан полностью «с нуля». Как оказалось, при его создании были использованы решения, ранее опробованные в опытном прицеле, до этого момента не известного широкой публике.

В 1938 г. правительством было приятно решение о развёртывании производства прицела ПЕ (конструкции завода «Прогресс», без механизма диоптрической подстройки) на ещё одном предприятии — трудовой коммуне (с 1939 г. — промышленный комбинат) НКВД СССР им. Дзержинского, г. Харьков. Первые серийные прицелы предприятие выпустило в 1939 г., а уже в 1940 г. именно на нём был создан прицел ПУ, изначально применявшийся на снайперской винтовке СВТ-40, и затем, с 1942 г., — на винтовке обр. 1891/30 г.

Первые опытные образцы прицелов ПУ были созданы в феврале 1940 г., но внешне они довольно серьёзно отличались от серийного прицела. Классический вид прицел ПУ приобрёл к маю 1940 г., когда он был впервые испытан совместно с кронштейном Токарева на винтовке СВТ-40. Также стоит упомянуть, что из-за своих преимуществ харьковский прицел ПУ обошёл своего конкурента, которым являлся укороченный прицел ленинградского «Прогресса» с увеличением 2,5 крата, и который проходил полигонные испытания в январе 1940 г.

В 1939 г., уже после начала серийного производства ПЕ, завод по собственной инициативе разработал прицел с шифром ПЕ-2, который был более простым в производстве, чем валовый ПЕ. Новый прицел впервые был предоставлен на полигонные испытания в апреле 1939 г., в ходе которых получил ряд замечаний, после устранения которых в конце декабря 1939 г. состоялись заключительные полигонные испытания.

Оптические прицелы ПУ, ПЕ-2 и ПЕ (сверху вниз)

Вот как описывали причину создания нового прицела заводчане в объяснительной записке.

«Недостатки существующего прицела ПЕ следующие:
— большое количество деталей;
-много наружных резьбовых соединений;
— недостаточная герметичность;
— много деталей из цветных металлов;
— существующая конструкция затрудняет сборку прибора потоком;
— ремонт прибора выводит в брак ряд дорогих деталей как в условиях производства, так и в условиях мастерских АУ РККА;
— конструкция благоприятствует возникновению налёта на линзах.
Исходя из вышеизложенного, при конструировании мы стремились свести эти недостатки к минимуму».

На полигон поступило два прицела ПЕ-2, с серийными номерами № 21 и № 34. Прицел № 21 испытывался на винтовке СВТ-38 с опытным кронштейном Бегрова (также созданным в Харькове), прицел № 34 — на снайперской винтовке обр. 1891/30 г. с кронштейном Смирнского.

Опытные прицелы в сравнении с валовым ПЕ. Сверху вниз. ПЕ, опытный прицел завода «Прогресс (№357 НКВ), опытный прицел завода №3 НКВД (первый вариант), опытный прицел завода №3 НКВД (второй вариант)

Прицелы успешно прошли испытание на живучесть, так, прицел № 34 выдержал более 5000 выстрелов без поломок. Применение прицела с самозарядной винтовкой сочли невозможным, так как имело место всё та же проблема с отражением стреляной гильзы. В своих выводах полигон указывал на возможность начала серийного производства ПЕ-2, как имеющего значительные преимущества перед валовым ПЕ.

Уже не ПЕ, но ещё не ПУ... История оружия, Сделано в СССР, Оптический прицел, Снайперы, Снайперская винтовка, Военная техника, Вооружение, Армия, Оружие, Огнестрельное оружие, Военная история, Длиннопост

Прицел ПЕ-2, №21 с кронштейном Бегрова, фото из отчёта 1939 г.

И действительно, этот прицел мог бы занять своё место в истории развития советских снайперских винтовок, появись он несколько раньше. Испытания ПЕ-2 были завершены в январе 1940 г., а уже через полгода, летом 1940 г., производство снайперской винтовки обр.1891/30 г. было прекращено в свете развёртывания производства снайперского варианта СВТ-40. Очевидность скорого прекращения производства снайперской винтовки обр.1891/30 г. была понятна уже в начале 1940 г., и на завершающем этапе было решено не переводить производство с изготовления хорошо отлаженного образца на новую модель.

Так бы и остался прицел ПЕ-2 на страницах полигонных отчётов, если бы не недавняя удивительная находка — был обнаружен один из двух проходивших полигонные испытания в декабре 1939 г. прицелов ПЕ-2 — прицел № 34 (испытывался на винтовке обр. 1891/30 г.). Именно тот самый!

Такое явление — обнаружение оптического прибора, проходившего испытания до войны, является крайне редким явлением. У найденного прицела ПЕ-2 удалён механизм внесения поправок и прицельная сетка, вместо барабанчиков поправок установлены заглушки. По всей видимости, после завершения полигонных испытаний прицел был отправлен назад на завод в Харьков, где продолжились работы с ним, а по прошествии почти 80 лет прицел был найден также в Харьковской области.

Внешний вид прицела ПЕ-2. Сверху — текущее состояние, ниже — реконструкция

Анализ конструкции прицела в сравнении с прицелами ПЕ и ПУ позволили выделить интересные конструктивные особенности, не указанные в отчёте полигона и заводской объяснительной записке. Так, некоторые конструктивные решения ПЕ-2 были применены в более позднем ПУ.

Сравнение конструкции прицелов ПУ, ПЕ-2, и ПЕ (сверху вниз)

Ими являются:

— расположение диафрагмы прицела между объективом и перекрестьем прицела (у ПЕ — межу перекрестьем и линзами оборачивающей системы);
— конструкция оборачивающей системы гораздо ближе к оборачивающей системе ПУ чем ПЕ;
— в механизме внесения поправок отсутствуют поддерживающие перекрестье цапфы как у ПЕ, перекрестье удерживается только осями баранчиков, барабанчики поправок по конструкции практически идентичны тем, которые применялись в ПУ за исключением бОльшего на 1 мм диаметра и использования трёх крепящих винтов вместо двух.

В заключение стоит сказать, что к концу 1930-х годов, менее чем за 10 лет (с конца 1920-х годов, когда были начаты работы в этом направлении), СССР удалось с нуля создать школу проектирования оптических прицелов и других военных приборов. Это позволило создавать оригинальные конструкции, которые не только не уступали, но и по ряду параметров (в т.ч. технологичности производства) превосходили заграничные образцы.

Показать полностью 4
[моё] История оружия Сделано в СССР Оптический прицел Снайперы Снайперская винтовка Военная техника Вооружение Армия Оружие Огнестрельное оружие Военная история Длиннопост
2

Попробовать мобильный офис

Перейти
Партнёрский материал Реклама
specials
specials

Мобильный офис до 100 тысяч рублей⁠⁠

Ноутбуки используют не только для работы: на них смотрят сериалы, редактируют фото, запускают игры и монтируют ролики. Поэтому теперь требования к устройству такие: быть легким для дороги, надежным для горящих дедлайнов и стильным, чтобы не прятать в переговорке. А еще — легко работать в связке с другими гаджетами.

Протестировали TECNO MEGABOOK K15S вместе со смартфоном TECNO CAMON 40 и наушниками TECNO в рабочих и бытовых сценариях от Zoom-звонков до перелета, а теперь рассказываем, как себя показала техника.

Первое впечатление от дизайна ноутбука

Первое, что заметно — это вес. При диагонали 15,6 дюйма и полностью металлическом корпусе K15S весит всего 1,7 кг. Это примерно на 15% меньше, чем аналоги. Устройство не обременяет ни в офисе, ни в такси. Ноутбук поместился в стандартный городской рюкзак, было удобно достать его в кафе за завтраком и по дороге в такси, чтобы быстро отработать клиентские правки.

1/4

Дизайн сдержанный, без ярких акцентов, с матовой поверхностью. Правда, на ней остаются следы от рук. Так что если приходится постоянно открывать ноутбук в присутствии клиентов или партнеров, лучше купить прозрачный кейс. Визуально и тактильно устройство ощущается надежно: не выскальзывает и не двигается по столу, благодаря специальным резиновым накладкам на задней части.

Шарнир работает мягко: чтобы открыть крышку даже одной рукой, не нужно придерживать корпус. Чтобы показать коллеге или клиенту презентацию, достаточно раскрыть экран на 180°. Это удобно и для работы лежа, и для подставок, которые требуют определенного угла обзора.

Также отметим 9 портов: USB-A, USB-C, HDMI, слот для карты памяти — можно забыть о переходниках.

В TECNO MEGABOOK K15S предустановлен Windows 11. Ноутбук готов к работе сразу после включения. Никаких лишних установок и обновлений. Все настроено и оптимизировано для вашей многозадачности.

Экран: яркая картинка и комфорт ночью

Экран — 15,6 дюйма, IPS-матрица с разрешением Full HD. Углы обзора отличные: изображение остается четким, даже если смотреть сбоку, цвета не искажаются. Есть антибликовое покрытие. Тестировали ноутбук при разном освещении: можно спокойно работать у окна. Когда солнце бьет прямо в экран, текст по-прежнему остается читаемым, картинки не искажаются. Это редкость в бюджетных моделях.

1/2

Неважно, работаете вы ночью или играете, выручит клавиатура с регулируемой четырехуровневой подсветкой. При среднем уровне в темноте все видно, глаза не устают. Из плюсов для тревожных людей: включали ноутбук в самолете и электричке, никто вокруг не жаловался на яркость. Все регулируется кнопками, не нужно лишний раз заходить в настройки.

Стеклокерамический крупный тачпад — 15 см. Он не залипает, не промахивается, срабатывает с первого касания. Не возникает дискомфорта, даже если несколько часов редактировать документы без мышки. После перехода с других устройств немного непривычно, что тачпад работает в двух направлениях: нижняя часть отзывается нажатием, верхняя — касанием.

В кнопку питания встроен сканер отпечатка пальцев. К нему можно быстро привыкнуть, особенно если сидишь в опенспейсе или работаешь в дороге. Один легкий тап пускает в систему даже с мокрыми руками. Безопасно, удобно и не нужно постоянно вводить пароли.

Производительность: рендерим видео, открываем вкладки

Ноутбук работает на AMD Ryzen 7 5825U (опционально можно выбрать версию техники Intel Core i5-13420H). Восьмиядерный AMD с поддержкой 16 потоков подходит для ресурсоемких операций вроде рендеринга или работы с большими массивами данных. Встроенная графика Radeon справляется с редактированием видео в Full HD или играми.

1/4

Во время монтажа 30-минутного ролика в DaVinci Resolve и параллельной работе в Photoshop с несколькими большими PSD-файлами система сохраняла стабильность. Не было ни зависаний, ни заметного падения производительности. Ноутбук уверенно держит в фоне 10 приложений одновременно. Если запущены браузер с 20 вкладками, видеозвонок в Telegram, Excel с объемной таблицей и софт для монтажа, система не тормозит и не перегревается. Переход между окнами остается плавным, ничего не «проседает», даже при одновременном скачивании файлов и редактировании видео.

Базовая комплектация включает 16 ГБ оперативной памяти в двух слотах. При необходимости можно легко увеличить этот показатель до 32 ГБ, заменив стандартные модули на более емкие. Помимо установленного SSD на 1 ТБ предусмотрен дополнительный слот, поддерживающий диски объемом до 2 ТБ.

Чтобы во время нагрузки системы охлаждения не выходили из строя, в ноутбук встроен эффективный вентилятор, способный рассеивать до 35 Вт тепла. Устройство не греется, его спокойно можно держать на коленях. Это решение дополнено тремя режимами работы, которые переключаются простой комбинацией клавиш Ctrl+Alt+T. Тихий режим идеален для работы ночью или в общественных местах, сбалансированный подходит для повседневных задач. Производительный, на котором запускали рендеринг видео и игры, практически не шумит.

Автономность: 15 часов без подзарядки

Протестили автономность MEGABOOK K15S в условиях, знакомых каждому деловому путешественнику. Утром перед вылетом зарядили ноутбук до 100% и взяли его в рейс Москва — Калининград. В зале ожидания провели созвон, потом три часа смотрели сериал и в дороге до отеля редактировали документы. К моменту приезда оставалось 40% заряда: хватило бы еще на пару часов продуктивной работы.

1/3

MEGABOOK K15S может автономно работать до 15 часов и позволяет не оглядываться на индикатор заряда. Заявленное время достигается при типичном офисном использовании: одновременная работа с документами в Word и Excel, ведение переписки, видеоконференции, веб-серфинг.

Если все же понадобится, за  час восполняется до 70% батареи. Компактный адаптер мощностью 65 Вт на базе нитрида галлия поместился даже в карман пиджака. Один блок питания заряжает и ноутбук, и смартфон, и наушники. Экономия места: не нужно никаких дополнительных проводов.

Звук, который реально слышно

В TECNO MEGABOOK K15S установлены два мощных динамика по 2.5 Вт. Звук с глубокими низами, без пластикового дребезжания, объемный. Благодаря DTS можно смотреть видео даже в шумном помещении. В тестах специально включали сцены с шагами и выстрелами: локализация настолько точная, что в наушниках нет необходимости.

Та же стабильность и в микрофоне. Благодаря AI-шумоподавлению голос передается чисто. Во время тестовых звонков из оживленного кафе собеседник не услышал ни разговоры за соседним столом, ни городской шум. И все это — на расстоянии до пяти метров.

Кстати, о созвонах. В ноутбуке встроена обновленная камера. Она отслеживает положение лица, а еще есть физическая шторка приватности. Например, можно закрыть шторку для комфортных видеоконференций.

Для тех, кто предпочитает гарнитуру, идеально подойдут беспроводные наушники TECNO FreeHear 1 из экосистемы бренда. Когда не хотелось делиться разговорами с окружающими, подключали их. Чистый звук с акцентом на средние частоты, 11-мм драйверы, которые выдают неожиданную детализацию. Музыку слушать приятно: и фоновый плейлист на телефоне, и вечерний сериал на ноутбуке. Автономно работают наушники 6 часов, с кейсом — до 30 часов. 

1/2

Bluetooth 5.4 обеспечивает стабильное соединение на расстоянии до 10 метров. Удобная C-образная форма разработана специально для длительного ношения — после восьмичасового рабочего дня в ушах не возникает дискомфорта. Наушники поддерживают одновременное подключение к ноутбуку и смартфону. Переключение между устройствами происходит быстро и без заминок.

Через фирменное приложение Welife можно выбрать один из четырех эквалайзеров и отследить местоположение гарнитуры в случае утери. А еще кастомизировать виджет для управления наушниками. Функция настройки персонализированного дизайна доступна для устройств на Android и позволяет гибко изменить внешний вид окна подключения: вплоть до установки фоновой картинки или собственного фото.

Первые пару использований может потребоваться время, чтобы привыкнуть к нестандартной форме вкладышей, но уже с третьего раза они надеваются вслепую за секунду. Что особенно приятно:  собеседники отмечают, что звук от микрофона более приятный и четкий, чем у дорогих известных моделей.

Бесшовная синхронизация со смартфоном

Благодаря функции OneLeap ноутбук синхронизируется со смартфоном TECNO. Подключение происходит за пару секунд: достаточно один раз подтвердить сопряжение. После этого открывается доступ к бесшовному переключению между устройствами — объединенному буферу обмена, дублированию экранов и передаче файлов без кабелей и пересылок в мессенджерах.

Функция выручила, когда нужно было открыть приложение, у которого нет веб-версии. Удобно работает и буфер обмена: скопировал текст на одном устройстве — вставил на другом. Например, код, полученный в сообщении на телефоне, вводится в браузере на ноутбуке. Экономит минуты, а иногда и нервы. А когда в дороге пропал Wi-Fi, ноутбук сам подключился к мобильному интернету через смартфон.

1/2

TECNO CAMON 40 и сам по себе — мощный рабочий инструмент.  Смартфон выделяется камерой высокого качества 50 Мп, ярким AMOLED-экраном 120 Гц и множеством функций, которые упрощают процесс мобильной съёмки и использование искусственного интеллекта TECNO AI.

Телефон работает на HIOS 15.0.1 на базе Android 15.В фирменную оболочку встроен искусственный интеллект:

  • Голосовой помощник Ella. Отвечает на вопросы, помогает с задачами и управлением устройством.

  • Решение задач. Наводите камеру на задачу, ИИ решает ее.

  • AI Редактор фотографий. Интеллектуальная обработка в одно касание.

  • Быстрый поиск. Находит адрес на экране и запускает навигацию, распознает объекты и события, автоматически добавляет их в календарь.

Технические характеристики

  • Процессор и память. 8 ядер, 16 потоков, Кэш L3 16 МБ, частота до 4.5 ГГц Графический процессор AMD Radeon™ graphics SSD 512 ГБ или 1 ТБ, М.2, 2280, PCle 3.0 Nvme DDR4 16 ГБ, 3200 МГц.

  • Дисплей. 15.6", TFT, Full HD (1920×1080), 16:9, 280нит, 45% NTSC, 16.7 млн цветов, 60 Гц, 141 ррі.

  • Веб-камера. 1 Мп, шторка приватности.

  • Порты. 9 портов: 1*TF Card (microSD), 1*HDMI 1.4, 1*USB-A 3.1,

    1*USB-A 3.2, 1*3.5mm аудиовход, *Ethernet RJ45 до 1 Гбит, 2*Туре-С (Full Function), 1*слот для замка Kensington.

  • Другое. Сканер отпечатка пальца в кнопке питания. Клавиатура с подсветкой (4 уровня яркости). Тачпад с поддержкой одновременно 4 касаний.

  • Батарея. 70 Вт∙ч (6150 мА∙ч), Li-Pol, 11.55 B 65 Вт Type-C GaN, 20 В, 3.25 А, кабель 1.8 м (Туре-С-Type-C).

  • Габариты. 17.3 мм (высота), 359.5 мм (ширина), 236 мм (глубина).

  • Вес. 1,7 кг.


Если хотите создать собственную экосистему, в которой технологии подстроятся под ритм дня, попробуйте технику TECNO. Мощный ноутбук, быстрый смартфон и наушники соединяются в единое пространство. Быстрое переключение между устройствами, синхронизация файлов и стабильное соединение без лишних настроек.

КУПИТЬ НОУТБУК TECNO

Реклама TECNO Mobile Limited, Юридический адрес: Flat N, 16/F., Block B, Универсальный промышленный центр, 19-25 Shan MeiStreet, Fotan, New Territories, Гонконг

Показать полностью 17
Электроника Гаджеты Ноутбук Длиннопост
11
Warplanes
Warplanes
8 месяцев назад
Авиация и Техника
Серия Интервью пилота SR-71 Мори Розенберга

Я летал на SR-71. Интервью подполковника Мори Розенберга⁠⁠

Это интервью дал отставной подполковник ВВС США Мори Розенберг. Мори является рекордсменом по количеству часов, проведенных за штурвалом SR-71. В своем интервью он с удовольствием поделился с нами своими воспоминаниями о службе на этом самолете и рассказал одну очень интересную историю.

Мори Розенберг: О, я вижу, запись пошла.

Корреспондент: Да, пошла. И в первую очередь, подполковник, хочу поблагодарить Вас за то, что согласились пообщаться на те темы, о которых мы сегодня будем говорить. Я глубоко признателен Вам за это.

Мори Розенберг: Пожалуйста! Я к Вашим услугам! Спасибо Вам, что пригласили на интервью.

Корреспондент: Ну да, знаете же, что недавно умер Чак Йегер. И эта новость достаточно широко освещалась в печати и в СМИ. В соцсетях было большое количество постов, связанных с его безвременной кончиной. И мне кто-то написал: «Знаете, а у нас в Хантингтон-Бич живет одна достаточно легендарная личность. А именно, некто Мори Розенберг, отставной подполковник ВВС США».

Так вот, я знаю, что Вы воевали во Вьетнаме. И за свою службу в качестве боевого летчика Вы отмечены многочисленными орденами и медалями. Во время Войны во Вьетнаме Вы совершили около 220 боевых вылетов.

Мори Розенберг: Ну да, знаете, на самом деле я совершил около 229 вылетов, но кто их там считал. Из этого числа я где-то 69 вылетов совершил непосредственно над территорией Северного Вьетнама. Остальные вылеты - это полеты над территорией Южного Вьетнама, включая вывоз личного состава в рамках вывода войск и несколько вылетов над территорией Камбоджи, о которых мы говорить не будем.

Корреспондент: В первую очередь хочу поблагодарить Вас за боевую службу. Думаю, что сейчас я говорю от имени всего тайного сообщества Ваших поклонников, проживающих в Хантингтон-Бич. Нам очень приятно, что рядом с нами проживают такие герои как Вы. Для нашего городка это большая честь.

По-настоящему мое внимание привлек один из моих друзей, который как-то встал и сказал: «Знаете, тем, кто не знает, что такое SR-71, хочу сказать, что среди нас есть человек, который может рассказать о неизвестной истории этого самолета, так как он этим самолетом управлял». И это действительно был исключительно специализированный самолет. Вы что-нибудь можете в общих чертах рассказать об этом самолете тем, кто о нем вообще ничего не знает?

Мори Розенберг: Ну что я могу сказать. Этот самолет настоящее произведение искусства. Это чудо инженерного искусства, особенно с учетом того времени, когда он разрабатывался и принимался на вооружение.

Насколько мне известно, ранее никто никогда не строил подобных самолетов, никто не смог ни построить, ни создать самолет с реактивным двигателем, который бы летел выше, или быстрее, чем SR-71.

Этот самолёт до сих пор является обладателем всех рекордов высоты и скорости. Я хочу сказать, что эти самолеты были практически ручной сборки. И у каждого из построенных SR-71 были свои, присущие только ему особенности. Это был по-настоящему классный самолет! Полет на нем был по-настоящему захватывающим.

Корреспондент: Сейчас уже можно сказать, что, Вы очевидно, являетесь одним из самых лучших и известных пилотов этого замечательного самолета. Сколько времени Вы провели в кабине этого самолета? Больше всех, или Вы налетали в среднем столько же, сколько и каждый пилот SR-71?

Мори Розенберг: Если сравнивать общий налет, то нет. Есть и другие пилоты, налетавшие побольше меня. Дайте вспомнить.... Ну вот, к примеру, отставной подполковник Би Си Томас.

Он налетал, если не ошибаюсь, около 2 000 часов. Где-то 1500 - 1800 или что-то около того. Би Си Томас учился на авиабазе Эдвардс на летчика-испытателя.

После обучения он пришел в программу SR-71.

В рамках программы SR-71 на заводе в Палмдейле существовала программа испытательных полетов. Так что он какое-то время занимался испытательными полетами на территории этого авиазавода.

После увольнения из рядов ВВС Би Си работал над созданием стелс-бомбардировщика B-2.

Корреспондент: Так а сколько часов лично Вы налетали на этом самолёте?

Мори Розенберг: Я... Ну где-то в районе 1100... Да, 1098, или что-то около того. Кто и когда их считал эти часы?

Корреспондент: Вау!!! Ничего себе! Ну а теперь давайте вернемся к той истории с Чаком Йегером. (Чарльз Элвуд Йегер, более известный как Чак Йегер,— американский ас Второй мировой войны, лётчик-испытатель, в дальнейшем генерал ВВС США. В 1947 году он, находясь в кабине самолета, впервые превысил скорость звука в управляемом горизонтальном полёте.)

Мне кажется, именно Ваша дочь разместила фотографию с Вами и Вашим товарищем из ВВС США, о котором мы с Вами сейчас и поговорим. Так вот, этим товарищем и был генерал Чак Йегер, которого Вы прокатили в кабине SR-71, верно?

Мори Розенберг: Совершенно верно. Только фотография, которую моя дочь разместила... На ней не тот самолет, который у Вас на экране. Мы летали на SR-71B. Вот так он выглядит.

У этого самолета приподнята задняя кабина. У второго пилота, находящегося на заднем сиденье SR-71B имеются практически все органы, необходимые для управления самолетом из задней кабины. Эта модификация самолета использовалась для обучения пилотов SR-71 полету на этом самолете.

Корреспондент: Ну вот, расскажите нам об этом фото. Расскажите пожалуйста нам историю этой фотографии.

Мори Розенберг: Это фото было сделано после нашего полета на SR-71. После этого вылета, можете, кстати, назвать его «разведывательным» мы и попозировали для этой фотографии. И, кстати, техники уже закрыли кабины, так что Вы можете получить отличное представление о том, как выглядит этот самолет.

Генерал Йегер жил в.... Да, он жил в Грасс-Валли, рядом с авиабазой «Бил» ВВС США. И как только у него появилась возможность полетать на SR-71, он просто приехал на базу и, в отличие от других ВИП-гостей, летавших на этом самолете, ему перед полетом потребовалась минимальная предварительная подготовка.

Он уже имел опыт полета в ВКК (скафандр) на больших высотах. Так что мы с ним как бы познакомились, и, чтобы поставить галочку о прохождении предполетной подготовки, он сел за тренажер SR-71 и отработал несколько отдельных действий. Мы с ним немного пообщались и поговорили о разных вещах.

Он достаточно интересный парень.. Вообще, я один раз с ним встречался. Дайте вспомнить, это было где-то в 1968 году. Я тогда служил в Японии, после чего меня и перевели во Вьетнам. Он тогда был командиром авиакрыла на расположенной на Филиппинах авиабазе «Кларк». И он приехал к нам на авиабазу «Йокота», провел у нас несколько презентаций на тему испытательных полетов и рассказывал нам о своем летном и боевом опыте. Именно тогда я и встретил Чака Йегера в первый раз.

Корреспондент: И вот, Вы везете человека, который первым в истории превысил скорость звука в управляемом полете... Какой была его реакция на полет с Вами? Помните?

Мори Розенберг: Думаю, что-то по этому поводу он думал. Думаю, ему наш полет очень понравился. Думаю, что в лекциях, которые я уже прочитал, я уже рассказал о его состоянии во время нашего полета.

В какой-то момент, когда мы были на высоте около 85 000 футов (около 26 км.) и наша скорость стала превышать 3 Маха, он внезапно сказал: «Мори, бери управление самолетом на себя». И я начал осматривать кабину, потому что я не слышал звуков сработки тревожной сигнализации и не видел сигналов, связанных с какими-то неполадками.

Я стал думать о том, что происходит и в порядке ли Чак. И я ответил ему: «Есть!» И он сказал... Ну как бы Вам сказать... Он сказал что-то вроде «Охренеть! Ни хрена ж себе».

У него долгое время был рисунок или изображение пейзажа Западной Виргинии, он же вроде бы вырос там.

Я переспросил: «Что простите?» И он, знаете... он похоже понял, что сказал что-то не то и я поэтому спрашиваю у него, что случилось.

И он мне ответил: «Боже мой этими видами можно любоваться вечно». И я снова переспросил: «Что простите?» И он ответил: «На испытательных полетах у пилота особо нет возможности любоваться окружающими видами. Пилот смотрит в основном, на приборные панели и контролирует ход полета. А также фиксирует отдельные параметры в голове или вручную.

Показать полностью
Авиация Военная техника Военная история США Sr-71 Blackbird Истребитель Военная авиация Вооружение Текст Длиннопост
12
Посты не найдены
О нас
О Пикабу Контакты Реклама Сообщить об ошибке Сообщить о нарушении законодательства Отзывы и предложения Новости Пикабу Мобильное приложение RSS
Информация
Помощь Кодекс Пикабу Команда Пикабу Конфиденциальность Правила соцсети О рекомендациях О компании
Наши проекты
Блоги Работа Промокоды Игры Курсы
Партнёры
Промокоды Биг Гик Промокоды Lamoda Промокоды Мвидео Промокоды Яндекс Директ Промокоды Отелло Промокоды Aroma Butik Промокоды Яндекс Путешествия Постила Футбол сегодня
На информационном ресурсе Pikabu.ru применяются рекомендательные технологии