Водитель + СССР

Опыт сотрудничества советского автопрома с западным одной «Копейкой» не ограничивался – были и другие примеры. К сожалению, столь явных плодов они не принесли, но порассуждать на тему «чтобы было бы если» при наличии ряда фактов тоже интересно. Так что ловите историю о несбывшемся сотрудничестве штутгартских инженеров и их советских коллег из АЗЛК.

Внешняя стратегия

В 1973 году экспортные продажи малолитражки «Москвич-412» достигли исторического минимума – модель, выпускавшаяся уже 6 лет, попросту морально устарела. Западные рынки приносили СССР твердую валюту и их не хотелось сдавать без борьбы. По этой причине организация «Автоэкспорт», заведовавшая внешней торговлей, настояла на том, чтобы руководство Автозавода имени Ленинского комсомола наняло инженеров и дизайнеров Porsche в качестве стилистических консультантов.

Расчет оказался верен и вполне мог оправдать себя: в начале 1970-ых марка Porsche зарекомендовала себя не только как производитель мощных спорткаров, но и как предприятие, охотно вступавшее в прибыльные коллаборации, а сотрудничество с советским автозаводом как раз было таковым.

Что касается «четыреста двенадцатого», то ему на смену уже готовился более современный «Москвич-2140», но ждать новинку предстояло еще два года, в течение которых зарубежные продажи продукции АЗЛК могли и вовсе скатиться к нулю. Чтобы этого избежать, действующей малолитражке требовался внеплановый рестайлинг.

Дизайнеры из Штутгарта приступили к проекту с энтузиазмом. Понятно, что никаких серьезных технологических усовершенствований для модели от них не требовалось, поэтому функция приглашенных специалистов свелась лишь к разработке точечных косметических изменений. Но даже этой малости могло хватить, чтобы поддержать интерес западного покупателя к «Москвич-412».

Вопрос стиля

Для начала морально устаревший хром с решетки радиатора заменили модным черным пластиком. Из него же штамповали все надписи на кузове авто. Больше агрессии в экстерьер модели привнесли увеличенные в размерах колеса.

Но основные изменения были сделаны в оформлении салона. Во-первых, тонкий руль заменили широким колесом, обернутым в губчатый пластик. Панель приборов также была изменена. Для повышения комфорта стилисты Porsche поменяли в авто кресла, изменив их эргономику и добавив подголовники. Кроме того, цветовая палитра обивочных материалов изменилась, получив комбинированные тканевые вставки.

Также в авто интегрировали удобные дверные ручки в стиле машин BMW тех лет. А еще штутгартские стилисты навели «марафет» в багажном отсеке, закрепив запасное колесо вертикально под стильным металлическим коробом.

Увы, все эти нововведения не были одобрены руководством АЗЛК. Зарубежные наработки не были учтены не только в «четыреста двенадцатом», но и в его модифицированной версии, «Москвич-2140». Данный автомобиль тоже имел экспортную версию, но коммерческого успеха не имел из-за своей стилистической и технической невыразительности.

***

В дальнейшем компания Porsche несколько раз предлагала АЗЛК свои услуги для разработки последующих моделей, но всякий раз получала отказ. Так было с Москвич-2141, для которого стилисты марки создали серию скетчей, предложив различные варианты кузова и силовых установок.

Наконец, в 1976 году немцы и вовсе предложили выпускать купе Porsche 924 на мощностях советского предприятия, но снова потерпели фиаско. Впрочем, в данном случае скепсис руководителей АЗЛК был обоснован, так как у завода отсутствовали технические возможности для освоения столь сложной модели.

Мотоциклы, легковые и грузовые автомобили, автобусы — Леонид Ильич Брежнев мог управлять любым из этих транспортных средств, узнали мы на этой неделе. Аукционный дом «Литфонд» пустил с молотка водительское удостоверение, выданное в далеком 1976 году Генеральному секретарю ЦК КПСС и Председателю Президиума Верховного Совета СССР.
Всегда интересно взглянуть собственными глазами на подобные вещи. А вы еще помните, как раньше вписывали данные в документы: черными чернилами и каллиграфическим почерком…
14 ноября 2019 года в результате торгов лот №192 был продан за 1 550 000 нынешних российских рублей. Он включал себя два практически музейных экспоната: водительское удостоверение ААК № 0000772 и Талон предупреждений к нему ААИ № 670077.

Дата выдачи подтверждает, что выписаны эти документы были к 70-летию Генсека. По словам сдавшего их на аукцион товарища, их вручили Брежневу в качестве «шуточного подарка» от Министра МВД Николая Щелокова.

Как видим, талон «чистенький», без проколов, которыми отмечали вынесенные водителю предупреждения — за грубые нарушения ПДД, перечень которых приведен на обратной стороне талона. Хотя, рассказывают, полихачить Леонид Ильич очень любил…
56-й государственный секретарь США Генри Киссинджер так описывал свой личный опыт езды с Брежневым:
«Однажды он подвёл меня к чёрному „Кадиллаку“, который Никсон подарил ему год назад по совету Добрынина. С Брежневым за рулём мы помчались на большой скорости по узким извилистым сельским дорогам, так что можно было только молиться, чтобы на ближайшем перекрёстке появился какой-нибудь полицейский и положил конец этой рискованной игре. Но это было слишком невероятно, ибо здесь, за городом, если и имелся дорожный инспектор, он вряд ли бы осмелился остановить машину Генерального секретаря партии. Быстрая езда окончилась у причала. Брежнев разместил меня на катере с подводными крыльями, который, к счастью, он вёл не самостоятельно. Но мне казалось, что он должен побить тот рекорд скорости, установленный генсеком во время нашей поездки на автомобиле».

Полтора десятка лет оба документа хранились на даче Брежнева. А в 1991 году она была передана в распоряжение тогдашнего мэра Москвы Гавриила Попова. После чего личные вещи Генсека разошлись по всему свету.

Современники отмечают, что автомобили относились к числу несомненных увлечений Леонида Ильича. Говорят, эта страсть началась в 1938 году, когда первому секретарю Днепропетровского обкома Брежневу выделили служебный Buick 90 Limited.

На фото: «Волга» ГАЗ-24-95, принадлежавшая Брежневу. А всего его личная коллекция авто, многие из которых формально принадлежали аппарату ЦК, но были изготовлены персонально для Генсека, насчитывала в 1980 году 324 единицы! Машинки стояли в кремлевском гараже особого назначения и на подмосковной даче.

Взамен этой «Чайки» ГАЗ-13, к тому же, кстати, 70-летнему юбилею, Леониду Ильичу подарили первый сошедший с конвейера экземпляр «Чайки» ГАЗ-14. Ее можно было узнать с первого взгляда по уникальной окраске: в отличие от всех других авто этой марки (исключительно черных), Брежневская была темно-вишневого цвета.

А лидеры иностранных государств регулярно радовали Генерального секретаря ЦК КПСС новинками своего автопрома. Так, Ричард Никсон от лица американских бизнесменов преподнес Брежневу тёмно-голубой седан «Линкольн-Континенталь» индивидуальной сборки с чёрной велюровой обивкой салона и чёрным виниловым верхом. Достаточно будет перечислить еще несколько подаренных ему иномарок: Chevrolet Bel Air, Maserati Quattroporte, Mercedes-Benz SL-класс, Rolls-Royce Silver Shadow, Cadillac Eldorado, Lincoln Continental, Nissan President…
Но это уже другая история…

Известно, что первой иномаркой в СССР владела возлюбленная Владимира Маяковского Лиля Брик. Пара передвигалась по Москве на сером седане Renault NN, который поэт привез из парижской командировки 1928 года. На такую покупку потребовалось спецразрешение Наркомата внутренней и внешней торговли, а сам автомобиль вызывал повышенное внимание везде, где бы ни появлялся.

Со временем данный эпизод перерос в тенденцию, в соответствии с которой знаменитости в СССР выделялись из безликой толпы. Сегодня вспомним самые выдающиеся авто, принадлежавшие прекрасным представительницам советской богемы.

Примы Большого театра

Труженицы сцены именно этого учреждения в СССР вызывали пристальное внимание партийной верхушки. Балетные и оперные труппы давали выступления за границей даже в наиболее сложные для страны времена. Являясь своего рода рупором коммунизма в мире искусства, представители сцены Большого театра пользовались рядом привилегий, немыслимых по некоторым меркам.

К примеру, в 1931 году оперная певица Антонина Нежданова привезла с американских гастролей автомобиль Ford-A Tudor. Дива приобрела его за честно заработанную валюту ($435), оплатив в придачу все таможенные пошлины и предварительно согласовав с Министерством культуры возможность постановки машины на учет в СССР. Так поступали многие советские артисты, желавшие и на родине блистать за рулем необычных автомобилей. Кстати, именно этот двухдверный седан копировали советские инженеры при создании модели ГАЗ-А.

В 1940 году у примы Большого театра Ольги Лепешинской появился роскошный кабриолет Ford V8. Злые языки утверждали, что балерина даже не купила его, а получила в подарок от одного из поклонников – американского предпринимателя.

Но самым удивительным автомобилем по праву считается Mercury Monterey 1958 года выпуска, который из гастрольной поездки привезла балерина Галина Уланова. Серебристый кузов этого купе поразительно контрастировал с темно-вишневой обивкой салона, а под капотом размещался мотор V8 мощностью 235 л.с., агрегатированный с «автоматом», – второго такого авто в СССР точно не было. Любопытно, что для поддержания высокого богемного статуса артистке пришлось платить 1200 доденоминированных рублей в месяц личному водителю, поскольку сама управлять машиной Уланова не умела.

Импортное купе прослужило артистке более 10 лет. Уланова старалась всегда содержать его в опрятном состоянии и не жалела денег на техобслуживание, невзирая на дефицит оригинальных запчастей.

Впрочем, от американской диковины пришлось избавиться в 1967 году, продав машину после того, как из Франции Галина Сергеевна привезла новую игрушку – Citroёn DS ID-19. Этот автомобиль удивлял не только изящным дизайном, но и техническим новаторством, так как на советских дорогах еще не было транспортных средств с гидропневматической подвеской и изменяемым клиренсом. По неподтвержденным слухам, этот автомобиль советской балерине преподнес в подарок модельер Пьер Карден.

Эстрада и кино

По завершении Второй мировой войны советских деятелей культуры стали награждать в том числе трофейными автомобилями. К примеру, актриса театра и кино Валентина Серова ездила на подобном авто – модифицированном родстере Opel Super 6. А звезде экрана и любимице партийной номенклатуры Любови Орловой и вовсе одной из первых дозволялось пользоваться иномаркой – двухдверным родстером Packard-120.

Стоит отметить, что далеко не все артисты пользовались свободой в выборе персональных транспортных средств. К примеру, деятели культуры, чье творчество являлось символом советского жизненного уклада, не имели права на покупку иностранного автомобиля. Так, иномарку запретили иметь Людмиле Зыкиной, которая очень хотела выписать из Франции новенький Peugeot, на котором однажды ее прокатил знаменитый скрипач Леонид Коган.

Чтобы не платить разорительную таможенную пошлину, Людмила Григорьевна обратилась к министру культуры Екатерине Фурцевой. Та ответила певице отказом, аргументировав такое решение тем, что советская певица должна ездить на советской машине, а на Peugeot пусть катаются девицы легкого поведения. В итоге исполнительница знаменитой песни «Течет река Волга» очень продолжительное время ездила за рулем созвучного по названию автомобиля.

Тому, что артисты старались покупать подержанные автомобили во время зарубежных гастролей, способствовало снижение таможенных пошлин на ввоз в СССР автомобилей иностранного производства, актуальное для конца 1970-х годов. Этим обстоятельством, к примеру, воспользовалась актриса Нонна Мордюкова, в 1980 году привезя в Москву Lincoln Continental Mark IV.

Данное купе класса «люкс» было выпущено в 1974 году и комплектовалось мотором Ford 385-й серии. Несмотря на 7,5-литровый объем, движок выдавал всего 212 «лошадей» мощности, поэтому разгон тяжеловесного авто до «сотни» осуществлялся за долгие 11 секунд. Нонна Викторовна владела этим Lincoln Continental лишь два года. Потом машина утомила актрису частыми поломками и была продана.

Несмотря на строгий жизненный уклад, бомонд в Советском Союзе по уровню обеспеченности и различных свобод не слишком отличался от западной богемы. Это значит, что различных благ у них было не в пример больше, чем у рядовых граждан. Взять, к примеру, Юрия Гагарина, который, совершив первый полет в космос, стал знаковой фигурой не только в СССР, но и во всем мире. Советское руководство осыпало Гагарина дорогими подарками, среди которых были и автомобили. Впрочем, подобные презенты космонавт №1 привозил также из-за границы.

Почти как у Брежнева

Леонид Брежнев, занявший пост Генерального секретаря Коммунистической партии Советского Союза после Никиты Хрущева, помимо прочего, питал настоящую страсть к автомобилям. Его личный автопарк насчитывал десятки различных импортных моделей – лучших представителей европейской и американской школ автомобилестроения своего времени.

Помимо Брежнева, коллекционировать автомобили пытались многие советские знаменитости. Но самое впечатляющее их собрание, если говорить о частном лице, было у Юрия Гагарина. Причем из своего кармана он приобрел лишь самую первую машину – ГАЗ-12 «ЗИМ». Покупка эта была сделана задолго до выхода космонавта №1 на орбиту планеты Земля.

После совершенного подвига партийное руководство тут же презентовало Гагарину черный автомобиль ГАЗ-21 «Волга» со знаменитым номером «78-78 мод». Машина была из спецпартии, с более качественными материалами отделки салона и хромированными элементами экстерьера. По слухам, подарок достался Юрию Алексеевичу лично от Брежнева. Несколько позже у космонавта появился аналогичный автомобиль скромного бежевого оттенка. Понять, кому принадлежит эта «Волга», можно было лишь по характерному номерному знаку «12-04 юаг», в котором были заключены инициалы Гагарина и дата полета в космос.

Внедорожник ГАЗ-69 в буквальном смысле ждал возвращения Гагарина на Землю. Он стал первым автомобилем, подаренным космонавту, да еще с приставленным к нему личным водителем. На этой машине тот передвигался, пока не имел водительских «прав». Впрочем, данное упущение было быстро исправлено. А вот для публичных выездов Гагарину выделили роскошный лимузин ЗИЛ-111В серо-голубого цвета со складной крышей. Всего в Советском Союзе было собрано лишь 112 таких машин.

Заграничные гости

За те несколько лет, что Гагарину довелось быть Послом мира, он посетил с официальными визитами более трех десятков стран, и в каждой его встречал почетный эскорт.

За теми автомобилями, которыми космонавт №1 управлял лично, закреплялся статус «гагаринских», как, например, за кабриолетом Rolls-Royce Silver Cloud Drophead, номерной знак которого вскоре после поездки в Великобритании изменился на YG-1.

А в Париже Юрий Алексеевич ездил на спорткупе Citroёn DS19, якобы лично подаренном космонавту Шарлем де Голлем. Фотографии с той поездки сохранились, а вот судьба авто неизвестна, как и факт его дарения Гагарину французским президентом.

Однако исторически правдивым является другой факт: во время посещения авиасалона в Ле-Бурже в 1965 году Юрий Гагарин был потрясен спортивным автомобилем Matra Bonnet Djet V S coupé. Космонавт вертелся вокруг него более получаса и был очень рад, когда представители стенда Matra позволили ему сесть за руль этого купе и проехать по одной из дорожек комплекса.

Этот вроде бы невинный жест повлек скорые последствия: уже через месяц восторженные французы отправили Гагарину подарок через советское посольство – тот самый Bonnet Djet V S coupé. Впрочем, сделано это было не только из-за признательности Гагарину за первый шаг в освоении космоса. Так малоизвестный бренд пытался малой кровью «прокачать» свою репутацию…

Что такое Matra Bonnet Djet?

Бренд был зарегистрирован во Франции в далеком 1945 году в качестве производителя велосипедов. Позже подразделение Matra Hautes Technologies занялось выпуском телекоммуникационного и авиационного оборудования, а также систем вооружения, связанных с ним. А в 1964-м появилось еще одно отделение, Matra Automobiles, ориентированное на выпуск современных автомобилей.

Подобная автомобильная марка возникла во многом благодаря стечению обстоятельств: в упомянутом 1964 году Рене Бонне, инженер и сооснователь марки по выпуску спорткаров Deutsch et Bonnet, терпит полное разорение. Обстоятельства вынуждают его продать свое наследие со всеми наработками состоятельному бренду Matra.

Тот, в свою очередь, сразу планирует серию громких премьер с «заряженным» купе Bonnet Djet, имевшим аэродинамический и очень легкий (всего 615 кг) корпус из композитных материалов. При скромных размерах 3800 х 1400 х 1150 мм даже не самый производительный 1,1-литровый двигатель от Renault 8 Major мощностью 65 «лошадей» мог разгонять авто до 165 км/ч.

Djet в переводе с французского означает «реактивный». Любопытно, что первый автомобиль Matra с таким названием разгонялся за «сотни» за долгие 13,2 секунды. Впрочем, динамику модели французы быстро улучшили. По сути, Bonnet Djet стал первым в мире гражданским автомобилем с конструктивным расположением двигателя по центрально-задней схеме, то есть за водителем, но перед задним мостом. Ранее подобное применялось только в гонках.

При колесной базе 2400 мм Bonnet Djet получился очень маневренным. С учетом футуристичного дизайна он мог стать своего рода открытием для молодых пижонов, любящих скорость, но не желавших ради этого выбирать карьеру гонщика.

Так бы и случилось, если бы не слишком высокая стоимость 20 тысяч франков, что намного превышало ценовой диапазон спортивных авто начального уровня: Jaguar E-Type в тем времена стоил лишь втрое дороже. Любопытно, что аналогичный автомобиль самого Гагарина таможенная служба оценила лишь в 14.200 франков.

В общем, Bonnet Djet на французском рынке уже на старте продаж перешел в разряд экзотики. Зато карьера самого бренда Matra в мире профессионального автоспорта сложилась отлично. В 1968 году Джеки Стюарт на болиде MS80 добился чемпионского титула в Формуле-1, а в 1972-м команда Matra выиграла гонку «24 часа Ле-Мана». Но это уже другая история…

***

Что касается судьбы гагаринского Bonnet Djet, то она была не слишком богатой на события. Поначалу Юрий Алексеевич любил прокатиться на диковинной французской машине. Но каждый такой выезд сопровождался определенными сложностями: авто неизменно обступала толпа зевак, а после того как в нем замечали еще и легендарного космонавта, машине и вовсе не давали дороги.

Кроме того, в партийном руководстве не были довольны тем, что Гагарин предпочитает подарок капиталистов образцам советского автопрома, с таким теплом ему презентованным. Это Юрий Алексеевич прекрасно понимал и безо всяких сторонних намеков, поэтому вскоре вновь пересел за руль своей черной «Волги».

На купе Bonnet Djet Гагарин ездил лишь изредка, даже обмолвился в одном из многочисленных интервью, что чувствует себя в этой машине «чужим, не в своей тарелке». После трагической гибели Юрия Алексеевича в 1968 году французский автомобиль оставался в семье Гагариных вплоть до начала 1990-х, после чего был продан какому-то коллекционеру из Прибалтики.

Дорожный ландшафт современных городов немыслим без электронного регулирующего устройства, называемого светофором. Возраст развития подобной технологии насчитывает уже больше века, хотя долгое время смена запрещающего/разрешающего цвета осуществлялась людьми – дорожными постовыми. Это была непростая и нередко опасная работа, поэтому на помощь пришла автоматика…

Дедушка настоящего светофора

Изначально для регулирования транспортных потоков применялись семафоры – механические сигнальные устройства, которые до сих пор используются на железной дороге. Первое зарегистрированное свидетельство применения семафора в мегаполисе отсылает к 1868 году – тот появился в столице Великобритании возле здания парламента и представлял собой металлическую мачту с двумя подвижными стрелками, которые поднимались как горизонтально, так и под углом 45°.

Двигались стрелки механически. Горизонтальный сигнал означал прекращение движения, угловой – «внимание». Любопытно, что цветовое решение здесь тоже было предусмотрено. В темное время суток и затянутые смогом сумерки полицейский, обслуживающий семафор, зажигал газовый фонарь, которым мог подавать сигналы красным или зеленым светом. Уже через год использования семафора этот фонарь взорвался и сильно обжег своего «оператора». И такой случай не был единичным.

Впрочем, пиковая потребность в постоянной регулировке уличного движения пришлась на 1920-е годы. Именно тогда панорамы мегаполисов стали приобретать знакомый современным жителям вид – огромные потоки транспорта и пешеходов сливались в разношерстную массу, в которой никто никому не собирался уступать дорогу.

Автомобили в те времена перестали считаться роскошью во многом благодаря Генри Форду, так как уже в 1916 году розничная стоимость Ford Model T составляла всего $440, то есть четыре с половиной месячных оклада фабричного рабочего. По этой причине общий тираж данной модели, производство которой завершилось к 1927 году, перевалил за 15 миллионов. А ведь бюджетные авто были и у таких марок, как Buick, Chrysler и Plymouth. В общем, транспорт заполнил улицы американских городов задолго до того, как там появились нормальные дороги. И царивший хаос нужно было как-то упорядочить.

«Пробочные башни»

Первый полуавтоматический светофор, которым управлял человек, был установлен в городе Кливленде 5 августа 1914 года. Его изобретателем стал инженер Джеймс Хог. Такого типа «регулировщик» имел красный и зеленый сигналы, которые по необходимости активировал полицейский, сидевший в специальной будке.

Не исключено, что Д.Хог поделился своим изобретением с горожанами от скуки. Кливленд в то время не был особенно популярным местом, машин в нем было не так много: чтобы справляться с уличным движением, хватало простых регулировщиков. К 1920 году всё кардинально изменилось: автомобилей в крупных городах, особенно в Детройте и Нью-Йорке, стало так много, что прохожие начинали испытывать проблемы со зрением и слухом, так как моторы первых представителей массового сегмента нещадно коптили и шумели. Сами автомобилисты тоже испытывали от этого огромный дискомфорт, по полчаса простаивая в пробках, из-за чего их внимание притуплялось, а аварии случались чаще. И исправлять ситуацию муниципальные власти, похоже, не собирались.

По этой причине начальник детройтской полиции Уильям Поттс потратил $37 из собственного кармана на развитие дорожной инфраструктуры, заказав полуавтоматический светофор, у которого наряду с красным и зеленым сигналами появился еще и желтый. Это устройство было установлено на пересечении Вудворд-стрит и Мичиган-авеню и служило для предупреждения не только водителей, но и пешеходов. После этого Уильяма Поттса прозвали «Мистер Светофор».

Доказав свою эффективность в Детройте, светофоры нашли применение и в Нью-Йорке, где дорожная обстановка была такой же бедственной, как и в индустриальной столице США. К примеру, в 1920-м путь от 57-й до 34-й стрит по Пятой авеню (самому оживленному участку города протяженностью несколько километров) занимал три четверти часа. А светофорам удалось сократить это время до 10 минут.

Впрочем, идеальными полуавтоматические светофоры, прозванный «пробочными башнями», не были, поскольку нуждались в операторах. Те восседали на специальных возвышениях, откуда и регулировали городской поток. Само же расположение этих башен в середине шоссе также представляло некоторые неудобства. Подобные сооружения находились на улицах Нью-Йорка до 1929 года.

Любопытно, что в середине 1920-х в нью-йоркской полиции около 10% личного состава занималось регулировкой уличного движения. Причем до изобретения светофоров полицейские были вынуждены делать это вручную, используя традиционные жезлы, таблички на большом шесте и даже нагрудные фонари.

Автоматический регулировщик

К середине 1920-х годов на дорогах США применялось около полусотни различных типов светофоров! Алгоритмы переключения сигналов у них различались, поэтому аварии всё же случались. Ставший свидетелем одного такого кровавого ДТП инженер Гаррет Морган придумал тот самый автоматический светофор, заставший отказаться ото всех прочих.

Любопытно, что патент на свое изобретение Морган получил в 1923 году тоже 5 августа. Это устройство могло самостоятельно переключать сигналы через определенные промежутки времени. В пояснительной записке к патенту автор указал, что благодаря прибору очередность проезда перекрестка перестала зависеть от личности водителя или полицейского. Словом, торжество демократии в буквальном смысле.

Свой патент на автоматический светофор Морган продал концерну General Electric за целое состояние – $40.000. При этом изобретатель вовсе не нуждался в деньгах: свой первый капитал он заработал на противогазах, а позже умножил состояние благодаря косметическому средству для выпрямления волос. Но в историю Гаррет Морган вошел благодаря своему своевременному вмешательству в дорожную обстановку США.

В СССР же первый светофор появился 15 января 1930 года. Автоматическое устройство установили в Ленинграде, на пересечении двух проспектов, 25 Октября и Володарского, ныне известных как Невский и Литейный. В Москве первый светофор появился 30 декабря того же года на пересечении улиц Петровки и Кузнецкого Моста.

***

Последние 100 лет светофор постоянно развивался и охватывал регулировку все большего количества типов транспортных средств, становясь технически сложнее, но при этом удобнее. Самый большой светофор сегодня расположен в Лондоне и, по сути, является «светофорным деревом». Он находится на площади около Канарского причала и ничего не регулирует, хотя и работает. В высоту это «дерево» достигает 8 метров и состоит из 75 светофоров, которыми управляет компьютер.

В Советском Союзе для того, чтобы сесть на "железного коня", человеку нужно было сдать экзамены и получить «Удостоверение на право управления велосипедом» .

Причем, это была не какая-то обычная бумажка, а книжечка с печатью и фотографией владельца транспортного средства.

Удостоверения выдавались только тем, кто достиг возрастного порога в 14 лет и не имел на раме велосипеда подвесного мотора.

По мимо удостоверения выдавались и регистрационные номерные знаки, которые вешали на багажник велосипеда.

ИСТОЧНИК - НОСТАЛЬГИЯ ВСЕМ