Водитель + Полезное

Статистика продаж автомобилей формируется не только в конце года, чтобы показать, успешными были минувшие 12 месяцев или не очень. Актуальные тенденции отслеживаются ежемесячно — в РБ этим занимается Белорусская автомобильная организация, в которую, помимо экспертов, входят официальные представительства автомобильных брендов в стране. И хотя подводить годовые итоги еще очень рано, по уже собранной БАА информации можно понять, как именно формируется рынок в 2024-ом.

Стабильный рост

Эксперты БАА утверждают, что продажи новых легковых автомобилей в Республике Беларусь в январе-июне 2024 года демонстрируют стабильный рост. Установлено, что в первой половине текущего года их реализация членами Белорусской автомобильной ассоциации составила 18904 единицы. В сравнении с продажами за аналогичный период 2023 года эта цифра оказалась сразу на 134,9%, или на 10 858 штук больше.

Причем только в июне легковых автомобилей было продано 4044 единицы, что превысило рыночный показатель мая сразу на 15,7%.

При этом Геннадий Свидерский, генеральный директор СЗАО «БЕЛДЖИ» и член правления БАА, отметил, что «в текущем году на рынке легковых автомобилей страны наблюдается тенденция роста популярности электромобилей и гибридов, что отражается в динамике роста доли продаж, которая по итогам первого полугодия 2024 года составила 5,18% от всех реализованных легковых автомобилей».

К слову, доля EV-машин и «электричек», проданных в первом полугодии 2024 года, вдвое больше, чем в 2023 году. К примеру, только автомобилей марки Voyah за неполный рабочий год в РБ было реализовано свыше 900 единиц. Причиной такого успеха стали большие скидки в салонах бренда, а также корректировки отпускных цен и кредитных программ на продукцию данной марки.

Рыночные тренды

Детальный анализ белорусского рынка в целом с учетом влияющих на него внешних факторов показал любопытные тенденции. Согласно актуальной повестке, сегодня его можно разделить на три условных сегмента.

Первый сегмент – это продажи белорусско-китайского бренда Geely (и его «дочки» Belgee), которые доминируют дома уже не первый год, но в первом полугодии текущего года демонстрируют снижение. В 2024-ом доля продаж бренда уменьшилась с 78,8% до 54,8%. На это в равной степени повлияли рост продаж автомобилей российской сборки и увеличение импорта из-за пределов ЕАЭС.

Второй сегмент образуют ранее неизвестные в Беларуси китайские бренды, пришедшие на рынок в 2022-2024 годах. Новые имена все еще продолжают появляться, а их влияние на формирование рынка пока еще не столь существенно, но уже заметно.

Третий сегмент формируют традиционные бренды (Audi, Citroen, Ford, Kia, Mercedes-Benz, Peugeot, Nissan, Toyota, Volkswagen), доля которых существенно снизилась за период 2021-2023 годов, но стабилизировалась в нынешнем году.

Драйверы продаж

По мнению Ассоциации, основными драйверами роста автомобильного рынка в стране являются «растущие доходы населения, высокие темпы автокредитования и финансового лизинга, положительная динамика в реальном секторе экономики».

Специалисты отмечают, что на складах некоторых дилеров сохраняются, хоть и в небольшом количестве, остатки автомобилей 2023 модельного года, что говорит о насыщении рынка определенными моделями прошлого года.

Что касается уровня цен, то дилерские центры в текущем году сохраняют его достаточно стабильным в своих автосалонах. Проинфляционный эффект введенных с 1 апреля ставок утилизационного сбора в настоящий момент на ценах дилерского рынка существенно не сказывается.

***

«С учетом возникших в течение текущего года и существенно влияющих на рынок дилерских продаж факторов, включая ограничения на ввоз легковых автомобилей с объемом двигателя более 1,9 литра из отдельных сопредельных стран, БАА в ближайшее время пересмотрит прогноз продаж 2024 года в сторону увеличения», — резюмирует председатель правления БАА Сергей Варивода.

Напомним, что на заседании Белорусской автомобильной ассоциации по итогам 2023 года был озвучен возможный уровень продаж в 2024-ом году — около 35 тысяч новых автомобилей. Если во втором полугодии рынок РБ не затронут какие-либо существенные негативные изменения, итоговая цифра продаж обещает быть большей.

Современный город с его интенсивным движением и постоянными пробками диктует свои правила. Приехать из дома на работу и с работы домой на автомобиле по-прежнему комфортно, но уже не всегда быстро. Поэтому в жизнь горожан все больше входят велосипеды, велосипеды с электродвигателем, электросамокаты, сигвеи. То, что еще совсем недавно воспринималось как этакая экзотическая игрушка, сегодня уже обыденность.

Причем эти современные вещи настолько прочно вошли в нашу жизнь, что в Правила дорожного движения (ПДД) Беларуси даже ввели специальный термин «средство персональной мобильности» (пункт 2.60-1). СПМ – устройства или приспособления, не являющиеся транспортными средствами, приводимые в движение двигателем и предназначенные для индивидуального или совместного (в случае наличия специально оборудованных мест для сидения) использования пешеходами (электросамокат, гироскутер, сигвей, моноколесо и прочее). В этом, кстати, кроется существенное отличие СПМ от велосипеда, который ПДД как раз относят к транспортным средствам.

Несмотря на то, что средства индивидуальной мобильности не являются транспортными средствами, это полноценные участники дорожного движения. И, к сожалению, новости о происшествиях, где фигурируют велосипеды и самокаты, появляются регулярно.

Давайте разберемся, что делать, если произошло столкновение с участием СПМ.

Рассмотрим ситуацию, когда одним из участников столкновения является автомобиль. Наверное, самый простой случай с точки зрения правовой оценки. Если автомобиль находился в движении, то это дорожно-транспортное происшествие. Неважно, кто виновен в столкновении – это потом установят, водитель автомобиля останавливается, включает «аварийку» и вызывает ГАИ и «скорую помощь», если требуется. Далее все как обычно. Но в этом случае вариант с «европротоколом» не пройдет. На самокаты и велосипеды страховка не оформляется. Также не рекомендуется «договариваться на месте» – это может быть расценено впоследствии как оставление места ДТП и повлечет за собой привлечение к ответственности по ст. 18.16 КоАП Республики Беларусь.

Если в припаркованный автомобиль врезался лихой самокатчик или велосипедист, то вызывают уже не ГАИ, а участкового для фиксации столкновения и последующих юридических действий для возмещения ущерба.

Случаи столкновения с пешеходами, велосипедистами, другими СПМ не являются дорожно-транспортными происшествиями. Законодательством установлено, что преимущество во дворах, на пешеходных переходах и тротуарах имеет пешеход. Везде, кроме велодорожки. П. 148 ПДД предписывает, что движение велосипедистов, гироскутеристов, самокатчиков должно осуществляться так, чтобы не создавать препятствий и опасности для пешеходов.

С велодорожкой ситуация обратная – по ПДД она предназначена исключительно для движения велосипедистов и пешеходов, передвигающихся с использованием средств персональной мобильности, то есть на тех же электросамокатах. Просто пешеход, согласно п. 17.1. ПДД, в свою очередь обязан двигаться по тротуару или пешеходной дорожке и только при их отсутствии — по велосипедной дорожке, но не создавая препятствия для движения велосипедистов и лиц, передвигающихся на средствах персональной мобильности.

В 2016 году произошел случай, когда на велосипедной дорожке велосипедист сбил пешехода и был приговорен к 5 годам колонии за то, что с бейсбольной битой решил доказать свое преимущество на велодорожке.

При столкновениях друг с другом или с пешеходами вину устанавливать будет должностное лицо органа внутренних дел. Имущественный ущерб, причинение вреда здоровью будут возмещаться виновным лицом в соответствии с гражданским законодательством, регулирующим возмещение вреда. Точно так же будут решаться коллизии при повреждении велосипедистами или лицами на самокатах шлагбаумов, опор уличного освещения и иной инфраструктуры во дворах и на улицах. У любой конструкции есть владелец, который захочет возместить ущерб.

В заключение хочется добавить, что взаимоуважение на дороге, велодорожке или тротуаре позволит избежать негативных последствий и выяснений, кто прав, кто виноват и кто кому должен уступать. Давайте оставаться людьми, чтобы ни случилось.

Возможно, в головах у наших автомобилистов до сих пор сидит старый стереотип о том, что жители западных стран катаются как сыр в масле и каждый год покупают себе новый автомобиль. Увы, это не так — проблем и непонятных законов, а также различных пошлин хватает в каждой стране, что в первую очередь отражается на благосостоянии её жителей.

Кроме того, качество сборки современных транспортных средств ухудшается вне зависимости от рынка, что не остается без внимания. Поэтому многие европейцы и американцы предпочитают выбирать надежного железного коня, на котором можно без проблем ездить долгое время. Сегодня рассмотрим ряд таких авто.

Рейтинг надежности

Аналитический центр iSeeCars, существующий в США, — тот редкий случай, когда собираемые его специалистами данные становятся действительно полезными людям. К примеру, в 2017 году аналитики решили выяснить, какие автомобили реже других меняют своих владельцев и/или оказываются на свалке.

Для этого эксперты собрали внушительную базу данных, в которую были внесены более 16 миллионов сделок купли/продажи авто на вторичном рынке. Изначально рассматривались транспортные средства, которые оказывались во «вторых руках» сразу по истечении гарантии или до наступления этого срока. Другой стороной медали были автомобили, время владения которыми в одной семье было максимально долгим.

Результаты этой работы после обнародования уж точно не порадовали представителей местного автопрома. Оказалось, что в десятке лучших сразу семь мест занимают заокеанские гости, и лишь трое являются носителями американских ценностей. Впрочем, в антирейтинге, составленном на основе досрочных отзывов и отказов, коренной американец всего один, тогда как почти все остальные места заняты европейцами.

Самые любимые в США

Согласно отзывам американских автомобилистов, а также их нежеланию в первые 5-7 лет менять данное транспортное средство, первое место в рейтинге iSeeCars занимает Toyota Land Cruiser. Этот полноразмерный внедорожник заслуженно любят жители многих стран за его универсальность, выносливость и практичность.

Данный автомобиль при правильном обслуживании не станет черной дырой для семейного бюджета. Более того, некоторые автомобилисты воспринимают такую машину как инвестицию и продают на «вторичке» едва ли не дороже, чем покупали сами! Средняя продолжительность владения данным авто в США составляет 10,5 лет. Согласитесь, на нашем рынке такой срок считается еще обкаткой...

На втором месте рейтинга надежности, как ни странно, расположился спорткар Porsche Boxster, который, согласно данным аналитиков, пребывает в одних руках по 9,9 лет. Причина этого кроется во внешних и динамических данных машин такого типа: и то и другое является довольно ценным активом, неподвластным времени. Да и о высокой стоимости спортивных авто забывать не будем — выручить те же деньги за такое авто будет проблематично.

Наконец, тройку лидеров замыкает детище местного автопрома, Ford Expedition. Установлено, что патриотичные американцы послушно водят данный автомобиль по 9 лет кряду, прежде чем пересесть на что-то другое. Пусть эта модель не так комфортна, как Land Cruiser, зато надежна и неприхотлива, а еще мультифункциональна.

Отметим, остальные участники ТОП-10 пользовательской лояльности во многом схожи с уже указанными моделями. К примеру, Mercedes-Benz SLK пребывает в одних руках около 9 лет по тем же причинам, что и Boxster, тогда как Chevrolet Corvette водят по 8,8 лет, как и Audi TT.

Среди других внедорожников, которых в указанном списке ровно половина, Ford Explorer и Toyota Sequoia (их в США водят по 8,9 лет), Toyota 4Runner и Toyota Avalon —единственный седан в рейтинге (их водят по 8,8 лет). Любопытно, что четыре популярных в Штатах автомобиля производятся в Японии, а еще три приплыли из Европы.

Страх американца

На сладкое мы оставили те авто, от которых владельцы отказываются в первый же год владения. Для более точного отчета специалисты iSeeCars разобрали около 24 миллионов случаев продажи на вторичном рынке США. Как уже было сказано выше, большую часть этого перечня занимают модели каноничных немецких марок – BMW и Mercedes-Benz.

Итак, на первом месте находится BMW 3 серии. Американцы считают это авто скучным и невыразительным, а с учетом последней тенденции — платной подписки на базовые опции — еще и разорительным.

Серебро антирейтинга досталось BMW 5 серии — по тем же причинам. Бронза — Mercedes-Benz C-класса. Здесь американцы были удивлены капризностью авто и дороговизной ремонта.

Далее в списке расположился Nissan Versa. Прямо скажем, этой модели не повезло ни с дизайном, ни с динамическими характеристиками. К местному уроженцу Dodge Dart испытывают антипатию также за отсутствие изюминки.

Дальше среди нелюбимых авто значатся BMW X3, BMW 4 серии, Mercedes-Benz E-класса, Chrysler 200 и Subaru Impreza (единственный «японец» в списке). Как мы уже говорили, владельцы данных авто не могут выдержать за рулем и года, какой бы выгодной не была лизинговая программа.

Классическая ситуация на дороге — наезд на большой скорости в яму, может привести к такой неприятной ситуации, как пробой колеса. Это происходит из-за слишком большой нагрузки на боковину шины, которая оказывается зажата между краем колесного диска и острой асфальтовой кромкой.

Невезучие автомобилисты могут сразу получить боковой порез — дальнейшее движение с таким дефектом чревато заменой покрышки. Иные получают скрытый дефект, грыжу, при которой нити корда переламываются, но резиновый слой остается целым. В перспективе такую шину тоже придется менять, хотя можно и обойтись ремонтом.

Слабые места автомобильной резины

Сразу отметим, что ситуация, описанная выше, характерна в основном для колес, накачанных до правильного давления. А вот на спущенной шине пореза, скорее всего, не случится, зато велик риск погнуть колесный диск. Впрочем, это менее опасная и финансово затратная ситуация — диски квалифицированные работники шиномонтажа ежедневно восстанавливают пачками и даже умеют делать это качественно.

Восстановить порванную резину сложнее, к тому же у нее есть места, которые ремонту не подлежат. К таковым относятся посадочные кольца шины — ободки, прилегающие к колесному диску. Ни их, ни порезы, расположенные ближе 4 см к ним, ремонтировать нельзя. Также стыки боковины и протектора, называемые специалистами плечами шины, и области до 2 см от них никто латать не будет из-за постоянных нагрузок, которые эти места испытывают.

Кроме того, следует помнить, что порез порезу рознь. В миру есть всего две заплатки, предназначенные для ремонта таких дефектов: 30х70 мм и 55х55 мм. Все, что больше, ремонту не подлежит.

А еще следует знать, что ездить на залатанной шине следует минимум на 20 км/ч ниже максимальной скорости, на которую она была рассчитана заводом изготовителем. Этот параметр прописан рядом с литерой «Н» на боковине покрышки.

Процесс восстановления

Также отметим, что дорожная аптечка для шин, в которую входит пара жгутов или заплатка для «холодной» вулканизации, в нашем случае не поможет. Если с проколом жгуты и справятся, хотя такой ремонт носит сугубо временный характер, то для того, чтобы прилепить на порез заплатку, то во время езды она все равно отвалится. Так что если вы видите, что колесо спасти все-таки можно, лучше вызвать эвакуатор — продолжать движение с порезом в этом случае нельзя, иначе шину починить уже не удастся.

Если вы все же добрались до шиномонтажа, значит, полдела сделано. Важно иметь ввиду, что «лечатся» боковые порезы исключительно горячей вулканизацией. Опытный мастер сперва подготовит место пробоя пневмодрелью, зачистив и выровняв его края. Затем в шине проделают углубление, чашу, в которую помещаются полоски сырой резины. Только после покрышка встретится с вулканизатором, который будет медленно, но верно (из расчета 4 минуты на миллиметр) запекать место пробоя.

В среднем процедура вулканизации занимает 25-30 минут. Торопиться здесь не нужно, иначе полезного эффекта достичь не получится. Если же спешить будут сами мастера, это скажет вам о их квалификации намного больше, чем яркие рекламные вывески данного СТО.

Заплатку на порез, если вулканизация двухступенчатая, клеят только после того, как шина под вулканизатором остынет. Радиальная (кордовая) заплатка, крепится так, чтобы направление нитей ее корда совпадало с направлением корда покрышки.

Одноступенчатая вулканизация от этого процесса отличается только тем, что заплатку здесь сплавляют сразу с сырой резиной в месте пореза. Эта процедура дает более надежный результат, но длится втрое дольше и стоит дороже.

Если говорить о грыжах, то их устраняют схожим образом. Разница лишь в том, что заплатки используются большего размера, тогда как сами порезы должны быть одиночными и не очень большими. Как правило, одна шина может пережить два подобных ремонта одновременно. Если порезов больше — ее рекомендуют заменить.

***

Как видим, боковой порез — не приговор для покрышки. Однако многое в процессе ремонта будет зависеть от специалиста, который его выполняет. Неопытный мастер почти наверняка перепутает температуру нагрева вулканизатора, которая должна быть не меньше 160°С, применить не ту заплатку, не учесть смещение баланса колеса.

Это, кстати, очень важный момент: чтобы сбалансировать отремонтированное колесо, необходимо найти самую легкую точку на колесном диске и совместить ее с местом заплатки. Зачастую делать это мастерам просто лень, поэтому следить за работой владельцу авто нужно очень внимательно.

Также не стоит вестись на рекомендации ушлых шинников и устанавливать в бескамерную шину (пусть и отремонтированную) камеру. В процессе эксплуатации это принесет только вред, поскольку камера будет вращаться внутри покрышки, еще больше нагревая и без того нагруженную резину. А под воздействием высоких температур автомобильные шины, как известно, быстрее стареют и разрушаются.

События автомира 8-14.07.2024

То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.

В Китае обновили Geely Emgrand четвертого поколения

Плановый рестайлинг седана Geely Emgrand был проведен для китайского рынка. Чтобы модель стала более привлекательной, её дизайн сделали более агрессивным, добавили иные материалы в отделку салона и расширили функционал. Стоимость новинки колеблется от 69,9 тысяч до 88,9 тысячи юаней (от $9,6 тысяч до $12,2 тысяч в эквиваленте).

Если говорить о внешности Emgrand, то стилисты Geely сделали кузов авто более современным, изменив стиль оформления радиаторной решетки и добавив L-образные хромированные накладки на передний бампер. Сходным образом изменилась и корма новинки: там появился небольшой спойлер и иные задние фонари, состоящие теперь из 190 светодиодных блоков каждый.

При этом техническая начинка обновленного Emgrand осталась прежней: это 1,5-литровый атмосферный двигатель BHE15-AFD мощностью 126 лошадиных сил и вариаторная коробка передач.

Зато интерфейс головного устройства модели обновился существенно: теперь мультимедиа работает на операционной системе Galaxy OS. По уровню оснащения на выбор покупателям предлагают четыре варианта новинки. В зависимости от исполнения седан может иметь на борту: бесключевой доступ, задние парктроники, круиз-контроль, систему помощи при парковке, зеркала с функциями электрической регулировки и подогрева.

Любопытно, что рядом функций авто можно управлять через смартфон, к примеру, запускать или заглушать мотор, блокировать дверные замки, активировать климатическую систему.

Haval запустит на российский рынок внедорожник H9 нового поколения

Как стало известно непосредственно от самого производителя, популярный в России рамный внедорожник поступит на рынок в обновленном виде уже в третьем квартале текущего года. Модель будет иметь на выбор две модификации: с бензиновым двигателем объемом 2.0L (218 л.с.) и турбодизельным агрегатом на 2,4 литра (184 «лошади»).

Стоит отметить, что на родине модель Н9 сменила поколение еще в прошлом году. При этом внедорожник чуть увеличился в размерах, став длиннее и шире на несколько миллиметров, но визуально «заматерел»: дизайнеры Haval сделали кузов более угловатым, с круглыми фарами и массивной решеткой радиатора. Дорожный просвет авто вырос с 206 мм до 224 мм по сравнению с более ранней версией.

Если говорить о конструкции новинки, то она не претерпела существенных изменений. Внедорожник Н9 по-прежнему является рамным, оснащается независимой подвеской на двойных поперечных рычагах спереди и пятирычажным задним неразрезным мостом, классической девятидиапазонной коробкой-автомат, постоянным полным приводом и понижающей передачей. При этом внедорожник рассчитан на семь человек.

Среди дополнительного оснащения покупатели могут заказать колесные диски диаметром 18 и 19 дюймов, мультимедийную систему с тачскрином диагональю 14,6 дюйма и 10,25-дюймовую цифровую приборную панель. Производитель подчеркивает, что управление аудиосистемой, климат-контролем, подогревом и вентиляцией сидений, а также выбор режима движения и настроек полного привода происходит при помощи физических кнопок.

Если говорить о базовых опциях нового H9, то они включают в себя трехзонный климат-контроль, передние и задние парктроники, четыре камеры кругового обзора, внедорожный круиз-контроль и комплекс систем ADAS. Более полный перечень оснащения, а также отпускная стоимость новинки будут объявлены ближе к официальному выходу модели на российский рынок.

Бренд Koenigsegg создал гиперкар Chimera

Компания Koenigsegg продемонстрировала уникальный гиперкар Chimera, сделанный для профессионального гонщика, а ныне президента Международной автомобильной федерации Мохаммеда Бен Сулайема.

Свое название новинка получила не случайно. Согласно древнегреческой мифологии, Химера являлась хтоническим чудовищем с головой льва, туловищем козы и хвостом змеи. Гиперкар от Koenigsegg также построен на основе модели Agera RS, имеет двигатель от Jesko, а коробку передач — от коллекционного авто CC850. Ничего подобного бренд Koenigsegg раньше не делал и не собирается впредь, а значит, Chimera является поистине уникальным транспортным средством.

Как уже было сказано, новинка получила внешность Agera RS, под которой скрывается полностью битурбомотор V8 с плоским коленвалом; при объеме в 5.0L и заправленный биоэтанолом E85 агрегат развивает мощность в 1600 лошадиных сил и 1500 Н*м (на обычном топливе мотор развивает лишь 1280 л.с.).

Если говорить о трансмиссии Chimera, то она представляет собой механическую коробку передач, собранную из «робота» LST и имеющую педали сцепления и рычаг переключения с открытой кулисой. Данный орган управления связан с педалью, а та — с гидравлическими муфтами коробки. Все движущиеся части, в том числе внутренние, синхронизированы между собой, благодаря чему создаётся иллюзия, что передачи переключаются вручную. Фактически же водитель только посылает сигнал в блок управления, после чего всё делает электроника.

В ручном режиме водителю доступны шесть передач, причём с разным набором передаточных чисел для трека и дорог общего пользования. Автоматический режим активируется переводом рычага в крайнее правое положение, после чего раскрываются все преимущества девятиступенчатой коробки LST (от мгновенной смены передач до резкого разгона с функцией UPOD).

В довесок ко всем этим модификациям Koenigsegg Chimera имеет цифровую приборную панель SmartCluster. Эта функция ранее использовалась лишь в моделях Regera и Jesko, а также на особой версии Agera RS Refinement.

Ford поставляет утонувшие Mustang местным школьникам

Дилеры «голубого овала» после прошлогодних наводнений вынуждены были списать около 300 моделей Mustang, которые стали «утопленниками». Впрочем, в утиль авто не списали: после предварительной подготовки автомобили передали в американские учебные заведения для обучения школьников и студентов конструкторскому ремеслу.

Специалисты Ford отметили, что для привлечения молодежи к делу автомобилестроения нет ничего лучше настоящего опытного образца. Поэтому все числящиеся в угоне, а также пострадавшие из-за шторма в штате Нью-Гэмпшир авто стали своего рода испытательными полигонами для будущих механиков и инженеров.

Среди таких авто, помимо Mustang, числятся пикапы F-150, кроссоверы Explorer, Escape и Super Duty, а также фургоны Transit. Чтобы впоследствии эти авто не вернулись на дороги общего пользования, их оформили, как металлолом. При этом менеджеры марки отмечают, что не все они не способны передвигаться после стихийных бедствий — им скорее запрещает это их юридический статус, нежели фактическое состояние.

Не все люди, включая владельцев автомобилей, ведут активный образ жизни. Некоторым нравится пропадать в гараже, самостоятельно проводя мелкий ремонт своего любимого транспортного средства. Если вы желаете примкнуть к рядам таковых, самое время начать практиковаться. Начать можно с диагностики стартера при условии, что эффективность его работы вызывает вопросы.

Причины и следствия

Поломка пускового устройства двигателя автомобиля — явление распространенное и зависит лишь от времени. Для начала рассмотрим основные признаки выхода из строя одного (или нескольких) элементов стартера, а также причины, из-за которых это случилось. Сразу скажем: игнорировать указанные симптомы не стоит, так как они возникают на ровном месте, а указывают на комплекс проблем и впоследствии могут «дорасти» до дорогостоящего ремонта.

Среди самых типичных признаков гибели стартера следует выделить следующие:

• время от времени мотор не запускается;
• стартер вращается, но движок не заводится;
• при включении зажигания слышен лязг металла;
• стартер не выключается после запуска двигателя;
• слышны щелчки реле, но эффект от этого не следует;
• скорость вращения стартера медленная;
• после запуска стартера пахнет гарью.

Дальше попробуем разобрать каждую причину некорректной работы пусковой установки авто по отдельности. К примеру, если вы запускаете стартер, а никакого эффекта это не дает, значит, может быть неисправен выключатель зажигания либо втягивающее реле. Также может увеличиться сопротивление в бортовой сети из-за окисленных клемм аккумулятора. Эту проблему можно устранить как заменой самого реле, так и зачисткой, а также подтяжкой контактов.

К слову, диагностика проводки необходима при возникновении запаха гари — скорее всего, на каком-то участке бортовой сети тлеет оплетка проводов.

Вторая неполадка, как правило, связана с деформацией вилки пускателя. Чтобы в этом убедиться, потребуется демонтаж самого стартера. Оптимальным решением здесь будет обращение на СТО к специалистам — они смогут быстро демонтировать и разобрать пусковое устройство авто, а также заменить вилку при ее поломке или деформации.

А вот металлический лязг при запуске двигателя свидетельствует о том, что шестерня стартера повреждена, поэтому и сцепки с маховиком не происходит. Обычно вместо изношенного элемента устанавливают новый.

Бывает и так, что характерным лязгом и скрежетом сопровождается работа уже включенного двигателя — у непросвещенного автовладельца такие звуки могут оправданно вызвать панику. Причиной этого явления выступают деформированные обгонная муфта или бендикс, у которого ослабли пружины либо износились шестерни.

Диагностировать такой дефект поможет простейшая процедура: сперва нужно включить зажигание, затем до упора выжать педаль тормоза, а после этого уже запустить сам двигатель.

Другая неисправность бендикса вызовет отсутствие жесткого контакта обгонной муфты с двигательным валом. После демонтажа и разборки стартера это можно проверить вращением бендикса — если он свободно вращается в одну сторону, но не может крутиться в другую, значит, стопорные кольца в порядке и деталь исправна. Если же нет, ее необходимо заменить.

Щелчки втягивающего реле свидетельствуют о его залипании, то есть износе. Эту неполадку автовладелец также способен диагностировать на месте самостоятельно: нужно лишь замкнуть выходные контакты реле отверткой и посмотреть, продолжает ли вращение пусковое устройство. Если да, значит, тяговое реле залипло и не взаимодействует с релейным штоком, следовательно, подлежит замене на новый элемент.

***

Как мы уже сказали, некоторые из приведенных советов вы можете опробовать самостоятельно, не прибегая к услугам специалистов. Но это лишь в том случае, если осознанно желаете познать азы «гаражного дзена». Во всех остальных случаях быстрее, проще и дешевле будет решить вопрос на специализированном СТО.

«Великая сила налагает великую ответственность» — гласит постулат одного марвелловского бестселлера, который применим практически к любым реалиям. К примеру, знаменитый промышленник и филантроп Генри Форд в погоне за прибылью даже примерил на себя роль градостроителя и владельца собственного маленького государства, которое называлось «Фордляндия». Как это было, сейчас расскажем.

Монополия на покрышки

Генри Форда по праву считают человеком, поставившим мир на четыре колеса (или хотя бы значительную часть этого мира). В отличие от многих других своих конкурентов, он был не только хватким бизнесменом, но также идеалистом, искренне желавшим сделать чудо инженерной мысли, автомобиль, доступным для каждого. К этой цели Форд приближался благодаря особой системе самостоятельно разработанных принципов, основным из которых была адекватная оценка человеческого труда.

Отсюда и внедренный на производствах конвейер, и зарплата в $5 за день, что было вдвое больше, чем на заводах конкурентов, и праздношатающийся отдел дефектовки, которому платили за простой, а не за работу, что в разы повысило качество продукции. Все это помогло предприятиям Форда избавиться от кадровой текучки и в кратчайшие сроки обучить квалифицированных специалистов, которые к тому же являлись патриотами «голубого овала».

А вот если говорить о внешней политике Генри Форда, здесь он был безжалостным радикалом, поедающим конкурентов на завтрак даже несмотря на своё вегетарианское меню. К примеру, в начале ХХ века все американские автопромышленники закупали каучук у Великобритании.

Но к монополии на этом рынке англичане пришли путем обмана: в 1876 году англичанин Генри Викхэм контрабандой вывез из Бразилии 70 тысяч семян каучукового дерева, которое произрастало только в долине Амазонки. Затем эти семена высадили в юго-восточных британских колониях, где, находясь под пристальной опекой специалистов, они не только прижились, но и буйно разрослись, сделав страну едва ли не единственным крупным поставщиком каучука в мире.

Выяснив подробности этой аферы, Генри Форд не придумал ничего лучше, как пойти подобным путем и вместо того, чтобы переплачивать за сырье для покрышек и других гибких компонентов своих автомобилей, начать добывать его на собственных плантациях.

Для этого в 1927 году Форд отправился в Бразилию, где заключил сделку с правительством страны на выкуп миллиона гектаров земли в дельте реки Тапажос (приток Амазонки) в обмен на ежегодную долю с продаж сырья и будущих изделий. Прошел год с тех пор, как стороны ударили по рукам, и на место строительства плантации были доставлены первые партии материалов и рабочих.

Злой рок

История поселения, которое нарекли Фордляндией, не задалась с самого начала. К примеру, рабочие, приехавшие для того, чтобы расчистить джунгли для плантации, оказались изолированы от остального мира, так как река (единственный путь транспортного сообщения) неожиданно обмелела и перестала быть судоходной, а густая сельва была буквально непроходима. При этом людей одолевали тропические болезни, а потом и голод, поскольку еда то и дело портилась из-за влажности воздуха. В результате выжившие рабочие взбунтовались и прекратили все работы.

Стройка возобновилась лишь через год, после того как из Детройта приехал талантливый менеджер Арчибальд Джонсон, который стал управляющим проекта. Под его руководством поселок вскоре был построен, и его масштаб впечатлял. Посреди непроходимой глуши появился городок с домиками в американском стиле, где также были школа, больница, библиотека, кинотеатр, плавательный бассейн, несколько магазинов и ресторанов, лесопилка и ремонтная мастерская. При этом рядовые работники Фордляндии зарабатывали по 35 центов в день — таких денег в Бразилии практически никто не видел. При этом еда, развлечения и медицинская помощь были бесплатными, а в каждом доме было электричество, горячая вода и исправно функционирующий туалет.

Казалось бы, что может пойти не так в этом утопическом городе? Но обратная сторона Фордляндии была настолько непривлекательной, что количество устроившихся на работу не превышало число тех, кто уже через неделю-другую бежал оттуда без оглядки. Все дело было в слишком активном участии мистера Форда в личной жизни своих сотрудников. Во-первых, еда в столовых на плантациях Ford Motor Company была исключительно вегетарианской, поскольку глава компании предпочитал «травяное» меню и навязывал его окружающим.

Во-вторых, по мнению Форда американский жизненный уклад были обязаны исповедовать и жители других стран, американцами не являющиеся. Это значит, что они должны были знать гимн США, слушать популярную штатовскую музыку и уметь правильно под нее танцевать, а также разбираться в американской литературе и знать наизусть некоторые стихи.

Этот тиранский уклад контролировался администрацией, члены которой могли зайти в дом любого рабочего без предупреждения и выяснить, какие газеты или книги он читает. Причем курение табака, распитие алкоголя и беспорядочные половые связи были запрещены. А еще бразильцам запретили играть в футбол.

В-третьих, классовое разделение в Фордляндии тоже присутствовало. Инженеры и менеджеры жили в богатом квартале, им делались различные поблажки, а условия проживания были лучше, что вызывало зависть простых работяг.

Все это из скрытого недовольства вылилось в открытое противостояние: люди обесточили телеграф и устроили самую настоящую охоту на представителей администрации, поваров и своих непосредственных руководителей. Успокоить их смогла только бразильская регулярная армия. После того как все улеглось, внутренний устав городка был пересмотрен, в меню добавили мясные блюда, а в нескольких километрах от Фордляндии открылась настоящая барная улица, с выпивкой и публичным домом. Но главные трудности, как оказалось, были еще впереди.

Забыли про книги

Знаменитая байка об архитекторе, спроектировавшем библиотеку, гласит, что, несмотря на идеальные формы, здание каждый год проседало на пару сантиметров, потому что он забыл учесть вес книг, то есть не учел самую важную переменную, из-за которой и возводилась постройка. С Фордляндией ситуация была схожа: каучуковые деревья на плантациях не росли. Несмотря на организаторский талант, Арчибальд Джонсон не имел никакого опыта в сельском хозяйстве, поэтому допустил ряд очень серьезных и грубых ошибок. К примеру, после того, как по его приказу вырубили джунгли, верхний слой почвы начисто вымыло тропическими ливнями. Землю пришлось завозить заново, попутно выстраивая сложную систему укрепленных террас.

Каучуковые деревья, выросшие в британских колониях (Цейлон, Ява, Индия), в отличие от бразильских, были избавлены от паразитов и характерных болезней учеными, специально нанятыми для их выращивания. Одной из главных особенностей «британской традиции» стало большое расстояние между саженцами, что позволяло вовремя выявить пораженное дерево и ликвидировать его, избавив соседние от вредных патогенов. В Фордляндии ничего подобного сделано не было, в результате чего саженцы погибли от грибка и насекомых.

Изначально планировалось, что Фордляндия сможет производить в год столько резины, что ее хватит на два миллиона автомобилей. Увы, спустя пять лет после основания города с плантаций не выжали ни фунта каучукового сока.

Чем всё закончилось

Проект срочно нуждался в перезагрузке, поэтому он сменил руководителя. На этот раз данный пост занял действительно компетентный специалист, агроном Джеймс Уэйр. Его промежуточный вердикт звучал безапелляционно: Фордляндия построена неправильно, в ней все нужно делать заново. Так город, рассчитанный на 10 тысяч жителей, в одночасье практически опустел.

По распоряжению Уэйра новую плантацию разбили в 150 км от старой. К слову, деревья, посаженные там, были украдены с цейлонских плантаций, принадлежавших Британии — ростки уже были привиты от болезней и паразитов. Новый поселок начал функционировать к 1936 году. Его назвали Белтерра.

Первый урожай, 750 тонн каучукового сока, в Белтерре получили только в 1942-ом. К тому времени население городка, трудившегося на плантациях, достигло 2,5 тысяч человек. Увы, долгожданный успех этот проект принес слишком поздно: после Второй мировой люди освоили производство синтетического каучука. Надобность в натуральном хозяйстве отпала, и в 1945 году Белтерра была продана Фордом бразильскому правительству за $250 тысяч, хотя бюджет проекта давно перевалил за $20 миллионов!

***

Любопытно, что Белтерра, в отличие от Фордляндии, благополучно просуществовала до наших дней: сегодня плантация дает натуральный каучук, который используется в научных, а не в коммерческих целях. А вот «Земля имени Форда» долгое время была заброшенной — её жители оставили дома, бросив даже имущество. Однако в начале 2010-ых годов люди вновь поселились в этих местах — сейчас население городка достигает около 3000 человек. Многие оригинальные постройки Фордляндии, включая некоторые дома, больницу, склад-мастерскую и лесопилку, сохранились в первозданном виде.