80-е + Ретроавтомобиль

Австрийского чемпиона мира ненавидели фанаты команды «Феррари» и сам Энцо (тот открыто демонстрировал, что не верит в него после ожогов), а он дважды доказал всему миру, что лучший. После аварии на Нюрбургринге, а затем после двухлетней пенсии в качестве пилота собственной авиакомпании.

Когда Ники Лауда всерьез задумался о возвращении в «Формулу-1», он больше всего хотел оценить психологический аспект. Действительно ли он хотел вернуться, и будет ли он по-прежнему конкурентоспособен?

Общеизвестно, что на Гран-при Канады 1979 года Лауда понял, что ему наскучило «ездить по кругу», и покинул новый Brabham BT49 после нескольких тренировочных кругов. Ники также расторг выгодный контракт на 1980 год с командой Берни Экклстоуна. Теперь Лауда сосредоточился на своей авиакомпании и более года почти не обращал внимания на «Формулу-1».

В то время возвращение казалось почти немыслимым, и тем не менее, четыре года спустя, в 1984 году, он стоял на подиуме Гран-при Португалии, только что завоевав свой третий титул чемпиона мира «Формулы-1», опередив Алена Проста на пол-очка.

Его чемпионский успех, 41 год назад, увенчал триумфальное возвращение, которое долгое время казалось таким маловероятным, несмотря на все усилия сообщества «Формулы-1».

Именно во время работы телекомментатором на домашнем Гран-при в 1981 году Ники понял, что спорт все же имеет для него некоторую привлекательность, и что темп жизни вне гонок был для него слишком медленным.

Впервые почти за два года возвращение стало вполне реальной возможностью…

«Незачем бояться новых гонщиков», — так думал Ники Лауда, когда начал всерьез задумываться о возвращении в «Формулу-1».

Подготовка к возвращению

Для этого он отправился к своему давнему тренеру по физподготовке Вилли Дунглю, интересуясь сложностями управления современными болидами, которые создавали большие перегрузки, чем те, к которым он привык. Быстро осознав, что у него лишний вес и плохая форма, Лауда в своем типичном стиле начал тренировочную программу еще до того, как всерьез заговорил о возвращении за руль.

Человеком, который помог осуществить это возвращение, был генеральный директор «Макларен» Рон Деннис. Он руководил выступлением Лауды в серии BMW Procar 1979 года, и уже тогда говорил о возможном сотрудничестве с бывшим чемпионом в Гран-при. Рон поддерживал связь с Ники по телефону, настойчиво уговаривая его вернуться. На Гран-при Италии они поговорили лично, и Лауда спросил, может ли он попробовать MP4. Деннис быстро согласился, организовав тесты на следующую неделю.

«Прежде всего, я хотел выяснить, смогу ли я вернуться», — сказал Лауда в своей книге 1986 года «Ад и обратно». «Смогу ли я щелкнуть маленький переключатель в своем мозгу, позволяющий мне перейти на другой уровень сознания. Я знал, что если я смогу достичь такого состояния ума, то нет причин бояться новых гонщиков, которые успели заявить о себе за это время — Пирони, Проста, Вильнева, Росберга, Пике, «молодых львов», как их называли СМИ. У них не будет преимущества передо мной».

Доказывая, что он всё ещё быстр

Тесты были назначены на трассе Донингтон Парк в среду, 16 сентября. Это было необычное место для тестов «Формулы-1» — Сильверстоун или Брэндс-Хэтч были бы более логичным выбором, но Деннис хотел обеспечить максимальную секретность. Почти получилось. Однако, неизбежно поползли слухи, хотя и не совсем точные — журнал Autosport на той неделе сообщил, что Лауда должен был тестировать «Брэбем» в Донингтоне. Вокруг трассы были расставлены охранники, чтобы не допустить представителей СМИ.

Джон Уотсон, напарник Ники по «Брэбем» в 1978 году, помогал настраивать болид, всего через три дня после того, как сильная авария в Монце оторвала двигатель и коробку передач от задней части его MP4. Затем Лауда сел за руль.

«Знаете, спустя два года было очень приятно снова оказаться в гоночном автомобиле», — сказал он итальянскому журналисту Пино Аллиеви на той неделе. «Я наслаждался этим и на самом деле испытывал довольно сильные эмоции. Но к первому повороту я забыл об эмоциях. К тому времени я уже снова был гонщиком, полностью сосредоточившись на управлении болидом».

В своей книге «В Ад и обратно» Ники Лауда подробно описал свои ощущения в тот день:

«Первое, что я замечаю, это то, что у меня нет сил проехать три круга подряд. Я заезжаю в боксы после двух и прошу что-то проверить.

Я внутренне смущен своей шокирующей неготовностью, но на самом деле не волнуюсь по этому поводу, потому что знаю, что Вилли Дунгль приведет меня в такую же форму, как и любого гонщика, в течение пары месяцев. Сейчас вопрос в том, чтобы продержаться день и постепенно наращивать скорость до такой степени, чтобы я мог провести осмысленную оценку.

К полудню я управляю машиной немного лучше. Я делаю пару быстрых кругов и отстаю от лучшего времени Уотсона всего на десятую долю секунды. Это решает все — если я вернусь, у меня будет скорость».

В общей сложности он проехал 48 кругов по трассе, которую раньше никогда не видел.

Лауда объявляет о возвращении, но не говорит куда

Той же ночью Лауда вернулся в Лондон. Фрэнк Уильямс, по-видимому, также размышлял о возвращении Лауды, и в связи с уходом Алана Джонса, искал новую звезду. Вероятно, настороженный слухами из Донингтона, он предложил Ники эту идею, на что Лауда ответил, что подумает. В то время активно ходили слухи, что Ники также будет тестироваться для «Брэбема».

«Что ж, это возможно, но я пока не знаю, когда», — сказал он Аллиеви в то время. «Если я и буду пробовать Брэбем, то только после финальной гонки в Лас-Вегасе. Я, вероятно, поеду в Вегас посмотреть гонку, но в Монреаль не поеду».

Он также намекнул, что возвращение действительно не за горами: «Да, я так думаю. Я уверен, что смогу быть конкурентоспособным, если вернусь — таким же конкурентоспособным, как и до того, как я ушел два года назад. Нам нужно подождать и посмотреть. Скажу, что меня очень тянет вернуться, да, но я приму решение в ближайшие несколько недель. Мне нужно провести еще несколько тестов, прежде чем я приму то или иное решение. На данный момент это пятьдесят на пятьдесят».

На самом деле, он принял решение вскоре после тестов и сообщил своей жене Марлен, что готов вернуться.

Любопытно, но первое подтверждение того, что Ники будет участвовать в гонках в 1982 году, поступило в начале октября через объявление о личном спонсорском соглашении с его давним спонсором «Пармалат». Однако он пока не мог назвать команду, за которую будет выступать.

«У меня все еще есть сердце для гонок, и я чувствую, что смогу успешно вернуться», — сказал он. «Я буду начинать с нуля и не думаю, что сразу буду конкурентоспособен. Я отсутствовал два года, и машины сильно изменились».

Тем временем циркулировали истории о выгодных предложениях по возвращению, сделанных Джеймсу Ханту и Джеки Стюарту, что отвлекло внимание от истории Лауды. Пока мир ждал подтверждения того, что Ники действительно перейдет в «Макларен», Рон Деннис стремился пресечь любые спекуляции.

«Я знал по дороге обратно в Лондон после его тестового дня, что он вернется», — сказал Рон Autosport. «Однако было бы самонадеянно с моей стороны говорить, что это будет с нами».

Действительно, на заднем плане Деннис также вел переговоры с Жилем Вильневом, и в какой-то момент казалось, что у аса «Феррари» есть реальный шанс вернуться в команду, в которой он дебютировал в 1977 году.

Раскрытие главного секрета автоспорта: Лауда возвращается в «Макларен»

Несмотря на интерес со стороны «Уильямса», «Макларена» и даже «Эрроуз», Лауда с самого начала чувствовал себя комфортно с идеей перехода в «Макларен». Уже ходили слухи о том, что «Порше», возможно, работает над проектом турбодвигателя для «Формулы-1», предназначенного для «Макларена», и, будучи полностью осведомленным о будущих планах Рона, Лауда явно нашел это заманчивым.

За этим последовало обсуждение с главным спонсором «Филипп Моррис» о том, сколько ему будут платить в 1982 году. Ники ловко указал, что одна только его пиар-ценность перевешивает любые вопросы о его способности вернуться в топ-форму на трассе. В конце концов, сделка, устраивающая обе стороны, была заключена, хотя сохранявшиеся сомнения относительно приверженности Ники гарантировали команде возможность расторгнуть контракт, если что-то пойдет не так. Уверенный, что все будет хорошо, Лауда согласился.

12 ноября он наконец был объявлен пилотом «Макларена» на 1982 год, наряду с Уотсоном. В тот же день была подтверждена сделка с «Порше».

«Я хочу новый вызов», — сказал Ники на презентации. «Я никогда не терял интереса к гонкам, и в последние несколько месяцев это все больше и больше занимало мои мысли. Люди говорят, что возвращения никогда не удаются. Что ж, это еще одна причина, по которой я хочу вернуться — чтобы доказать им обратное».

«Как я могу сказать, как все пойдет? Может быть, будет хорошо, может быть, плохо. Может быть, я окажусь в больнице. Кто знает? Но если бы я не чувствовал, что могу вернуться и быть конкурентоспособным, я бы не думал об этом. Последние несколько недель я тренировался как сумасшедший, приводя себя в форму. В конце концов, сейчас я не гонщик, я пенсионер, который возвращается!»

«Неправильно говорить, что я его фанат – я восхищаюсь его водительскими способностями», – сказал удивительно проницательный Деннис Иэну Филлипсу из Autosport. «Я думаю, что современный гонщик Гран-при – это больше, чем просто талантливая личность, способная залезть в машину и проехать по трассе. Я думаю, ему нужно быть гораздо более ориентированным на компьютер человеком, который должен быть умным и расчетливым.

Со всем уважением к нынешним гонщикам, значительное их количество не обладает достаточной интеллектуальной мощью, чтобы принять фундаментальное решение. Это решение – довести машину до той позиции, которую она может занять в этот день. Если машина может прийти второй, приходи второй, не разбивайся, пытаясь прийти первым. Если она может прийти пятой, не финишируй на 10-м месте и не расслабляйся. Я думаю, в этом и заключается сила Ники».

Лауда вернулся к работе на той же неделе, сначала на тестовой трассе «Мишлен» в Клермон-Ферране, а затем на Поль Рикаре – где отказ задней подвески привел к сильной аварии, ставшей суровым напоминанием о том, на что он шел. Ники это не испугало.

В январе 1982 года Лауда ознаменовал свое возвращение, возглавив печально известную забастовку гонщиков на Гран-при ЮАР, а затем финишировав четвертым в гонке. В третий раз на Лонг-Бич он квалифицировался вторым и выиграл. Ники Лауда определенно вернулся.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

История 1 — отражение

@ holoroad

Маленькая дочка почти научилась ходить и всюду телепалась за мной. Я не курил при ней. Ходил на балкон, а она, прильнув к стеклу, смотрела на меня и ждала, когда я докурю и выйду к ней. И в какой-то момент она начала повторять за мной вот эти движения. Маленький человечек, ей было года полтора или два, прикладывала воображаемую сигарету к губам, а потом делала вид, что выпускает дым. И весело так на меня смотрела, сквозь стекло балконной двери. Ей нравилось все, что со мной связано, и она подражала всем моим действиям. Я курил уже двадцать лет и, конечно, делал множество попыток бросить до этого. Но в этот раз у меня в первый раз появилась по-настоящему важная причина бросить. Это важно для человека, который безгранично мне доверяет. С тех пор прошло почти десять лет, в течение которых я не сделал ни одной затяжки.

Решение бросить курить — одно из лучших, которое вы можете принять для своего здоровья, будущего и близких. Но справиться с зависимостью только потому, что «это вредно» будет тяжело. А вот если хотите не задыхаться, поднимаясь по лестнице, или волнуетесь за своего ребенка, которые вдыхает табачный дым, — уже другое дело.

Сформулируйте, что для вас значит отказ от никотина. Это может быть желание прожить дольше, избавиться от проблем со здоровьем, выглядеть моложе, сэкономить деньги или защитить близких от пассивного курения. Напоминание об этой причине повесьте на видное место.

История 2 — список

@ maxneb

Беременность жены, рождение ребенка, здоровье, деньги — ничего не было веским поводом бросить окончательно. Постоянно срывался. Помогло составить список, что теряю и что получаю от сигарет, и понимание, что хотя бы одна затяжка — и все насмарку: пару месяцев буду курить. Только список и его осознание. Для каждого он свой. И постоянное обращение к нему. После составления списка курил еще. Но он как заноза висел в голове с вопросом «зачем?»... Так, что-то щелкнуло и сейчас не тянет. Иногда тянет физически, но осознание бесполезности курения сразу глушит позывы. Полгода, полет нормальный...

Бросать на авось — идея, которая подойдет не всем. Нужно понимать, что делать в трудные моменты:

• Определите дату отказа. Подготовьтесь морально, уберите сигареты, зажигалки, пепельницы.

• Замените привычки. Сигарету в руках можно заменить орешками, палочками морковки, жвачкой или даже кубиком льда.

• Займите время. Вспомните, чем вы любили заниматься: спорт, хобби, прогулки.

• Планируйте, что делать при тяге. Она длится всего 3–5 минут. Дыхательные практики или звонок другу помогут пережить сильное желание закурить.

• Откажитесь от «наградных сигарет». Одна затяжка и вы откатитесь назад.

Можно бросить резко, «с понедельника», или постепенно, снижая количество сигарет до нуля. Главное — определиться и не отступать.

История 3 — переключение

@ Spaka

45 лет, стаж 30. Пытался завязать много раз, потом понял, что после каждой попытки бросить, курить начинаешь больше. Как ребенок, которому не дают вкусняшку, а она случайно попала ему в руки. Из чего мозг сделал вывод: не уверен — не бросай. Потом стал замечать, что организм уже стал сам просить перестать курить. По утрам было очень неприятно во рту, удовольствие после сигареты стало короче, а негатив, приходящий следом, ощутимее: неприятные ощущения в горле, боли миндалин, страх схватить онкодиагноз. Хотя врачи говорили, что все ок, в голове-то гоняешь мысли. Я решил попробовать обмануть сам себя. Не делать из процесса отказа какого-то события. Бросить так, как будто это и должно было произойти, но ты не знаешь когда. Про себя помолился, как сумел, и попросил помощи, хитро прищурил глаз и в момент, когда забыл купить про запас (оставалась пара штук в пачке), просто перестал курить. Мне теперь даже странно, как я раньше это делал. Так и живу почти два года. Кстати, раньше в момент завязки курящих ненавидел, дым был очень противен, до тошноты. Теперь все равно. Присоединяйтесь ;)

Есть несколько стратегий отказа от курения:

• Резкий. Эффективный и решительный подход.

• Постепенный. Сначала — меньше сигарет, потом — меньше затяжек. И так до нуля.

• Психологическая замена. Каждая сигарета — это ритуал. Найдите для каждого из них «здоровую замену».

• Медикаментозная терапия. При сильной зависимости врач может порекомендовать никотинозаместительную терапию (пластыри, таблетки, жвачки) или препараты, которые помогают справиться с синдромом отмены. Но любые лекарства принимаются только по рекомендации специалиста.

Каждый, кто хочет оставить зависимость в прошлом, может обратиться в центры здоровья, которые работают при поддержке нацпроекта «Продолжительная и активная жизнь», и получить необходимую помощь специалистов. Адреса доступны на официальном портале Минздрава России о здоровье: takzdorovo.ru. Также можно позвонить на горячую линию по отказу от зависимостей 8 800 200-0-200.

История 4 — форма

Аноним

Курила электронки 2 года как замену обычным сигаретам. Думала, что это не так дорого, не так вредно да и для девушки вроде более привлекательно: не пахнут волосы и руки. А потом решила привести свое тело в форму. Стала ходить в зал и поняла, что задыхаюсь на первом же упражнении, хотя женщины гораздо старше меня бодрячком. Было очень тяжело слезть. Друзья советовали заменять сигаретами. А потом уехала в отпуск в страну, где нельзя покупать электронки, отвлеклась, и после возвращения уже не тянуло. Даже на тусовках, где все дымят.

За модными гаджетами и фруктовыми ароматами скрывается химическая бомба, разрушающая организм быстрее, чем обычные сигареты. Электронные сигареты активно продвигаются производителями как «безопасная» альтернатива сигаретам. Но курение вейпа может обернуться серьезными проблемами: от кашля и одышки до поражения сосудов и дыхательных путей.

«Особую тревогу вызывает рост потребления табачных изделий и электронных сигарет. Согласно исследованию, проведенному в нашем Центре, 36,8% курильщиков потребляют одновременно и табак, и электронные сигареты. Среди молодежи в возрасте 25-39 лет этот показатель превышает 45%. Электронные никотиносодержащие и безникотиновые устройства поражают сердце, сосуды, дыхательную систему и ДНК организма не менее пагубно, чем традиционные сигареты, а в ряде случаев способны вызывать острые состояния, включая сосудистые поражения и летальные исходы» – рассказывает руководитель Центра профилактики и контроля потребления табака НМИЦ терапии и профилактической медицины Минздрава России Маринэ Гамбарян.

История 5 — пари

@ kernima

Вроде не было никаких серьезных предпосылок, чтобы бросить. Да и чтобы начать: просто все вокруг курили, думал, это сейчас тренд. А потом как-то сидели в баре и решили поспорить с некурящим другом. Он затирал, что моя жизнь из-за электронки катится ко дну, я — доказывал, что это всего лишь маленькая шалость. В общем поспорили на пять тысяч. Чтобы было легче и можно было отвлечься, начал бегать по утрам. Друг проиграл, а я возвращаться к курению не стал. Вдруг снова у еды появился вкус, я начал высыпаться и больше не устаю на втором лестничном проеме. Короче, советую!))

Сульфат никотина, один из компонентов электронных сигарет, раньше использовали как пестицид, но запретили из-за высокой токсичности. Жидкость для «электронок» содержит и опасные химикаты вроде пропиленгликоля, ацетальдегида и акролеина — промышленных веществ, способных вызывать воспаления, поражения органов и мутации клеток. Ароматизаторы, создающие иллюзию безвредности, на деле могут привести к более тяжелой интоксикации, чем при курении сигарет. А еще вейпы содержат не природный, а синтетический никотин — солевой. Он быстрее всасывается, дольше выводится и вызывает зависимость стремительнее.

Когда организм отвыкает от никотина, бывает нелегко: люди становятся раздражительным и нервозными, быстро устают, возникают сухость во рту, кашель, трудности с концентрацией. Важную роль в борьбе с этими симптомами играет питание. В рацион стоит включить овощи, фрукты, орехи, семечки. Клетчатка способствует очищению организма от токсинов. Важно питаться сбалансировано: с достаточным количеством белков, жиров, углеводов и витаминов. Лучше временно исключить продукты, усиливающие удовольствие от табака (например, мясо), а также отказаться от алкоголя, кофе и крепкого чая. Они могут спровоцировать желание закурить. А вот большое количество воды, травяных чаев и настоев облегчит очищение организма и поможет справиться с сухостью во рту.

История 6 — связь

Аноним

Устал курить, понял, что мне это мешает заниматься спортом и в целом комфортно себя чувствовать. Пошел через ассоциации: покурил во время головной боли, и потом через самовнушение дал себе установку, что голова болела от курения. Звучит странно, конечно, но это сработало. Никотиновую зависимость снижал постепенно через редкое курение кальяна (2-3 раза в неделю с последующим уменьшением).

Чтобы добиться успеха в отказе от курения, стоит подготовиться. Обязательно расскажите о своем решении друзьям и близким — поддержка со стороны очень важна. Если вы уже предпринимали попытки бросить, вспомните, что тогда пошло не так, и постарайтесь не повторять этих ошибок.

Разберитесь, что именно тянет вас к сигарете: скука, стресс, привычка? Когда вы это осознаете, будет легче подобрать альтернативные действия — прогулку, книгу, разговор с близким. Учитесь распознавать моменты, когда особенно хочется закурить, и переключаться на что-то другое. Можно подключиться к программам или группам поддержки — это поможет не сдаваться. И главное: уберите из дома все сигареты.

История 7 — вершина

Аноним

Поднимался с сыном по Пушкинской тропе на гору Железная. Мне лет сорок пять было, идем общаемся, сын бегает туда-сюда. Ну идем короче, а сзади нас догоняет семейная пара, мирно о чем-то щебеча между собой. Догнали и обходят. И так спокойно удаляются… Все бы ничего, но им лет по шестьдесят, если не больше. Я попробовал в их темпе, но задыхаться стал. Короче, поднялся я на гору, спустился, смял пачку и выкинул в мусорную урну. Вот уже 13 лет не курю. Стаж 27 лет.

Курение — это быстро развивающаяся зависимость, схожая по механизму с наркотической. Никотин воздействует на мозг, вызывая кратковременное улучшение настроения, за которым следует упадок сил и потребность в новой дозе. Со временем формируется толерантность, и прежние негативные реакции организма на табак ослабевают. Физическая зависимость сочетается с психологической: сигарета начинает ассоциироваться с отдыхом, решением задач, рутиной. Курение укрепляется поведенческими шаблонами: кофе, вождение, паузы на работе уже не мыслимы без сигареты.

Каждый, кто пытался избавиться от никотиновой зависимости, знает, как это тяжело. Ломка, раздражительность, навязчивые мысли. Даже при переходе на вейпы, иллюзия «меньшего вреда» быстро развеивается: химические коктейли из ароматических смесей также бьют по легким, сосудам и всему организму.

Хорошая новость в том, что вы не одни. В сообществе «Давай бросать» (ВКонтакте и мессенджере Telegram), который работает при поддержке нацпроекта «Продолжительная и активная жизнь» знают, каково бороться с триггерами, искать замену привычке и удерживать себя от срыва. Здесь делятся историями тех, кто смог, поддерживают тех, кто только начал, и помогают разобраться в главном: как пережить отказ без мучений.

Социальная реклама. АНО «Национальные приоритеты», ИНН: 9704007633

Для автогонок в Союзе специальные машины строили еще с начала 1930‑х. Единичные образцы создавали на Горьковском автозаводе, в спортклубах и на автобазах, где находились энтузиасты, строившие из доработанных, кто как мог, узлов и деталей серийных машин немудреные гоночные конструкции.

Более серьезный подход к автоспорту наметился после того, как в 1949 году появился приказ министерства о создании гоночных машин на заводах ГАЗ, МЗМА и ЗИС. Никто, конечно, не планировал соревноваться с западными «китами» на международных соревнованиях. Автоспорт решили развивать для ускоренных испытаний агрегатов и узлов, предназначенных перспективным серийным моделям.

В 1950‑х и 1960‑х спортивные машины, порой довольно интересные — с алюминиевыми кузовами, двигателями, расположенными в базе и иными современными интересными решениями по-прежнему делали и на небольших, а иногда и не автомобильных предприятиях, на автобазах, в таксопарках.

Но все эти машины на дороги общего пользования не выезжали и в личной собственности не числились. А некоторым увлеченным умельцам, способным самостоятельно построить автомобиль, хотелось уже иметь не просто хоть какую-нибудь машину, а автомобиль мечты. Или хотя бы нечто к этой мечте близкое.

ТАКОЙ МАЛЕНЬКИЙ, А УЖЕ СПОРТКАР

Поклонникам Ferarri или Chevrolet Corvette в Союзе было не разгуляться, даже если они теоретически были способны построить нечто подобное. Найти соответствующие двигатели и иные узлы были просто невозможно. Но даже, если представить, что самодельщику удалось где-то раздобыть двигатель V8 от «Чайки» или ЗИЛа, то официально он не мог построить машину «вокруг» такого мотора. По правилам, введенным в 1959 году, самодельный автомобиль нельзя было оснащать двигателем мощнее ЗАЗ-965 в 27 л. с. Остальные агрегаты тоже брали, как правило, от «Запорожца» или от серпуховских мотоколясок. Компоновка, как и у серийного ЗАЗ. И у мотоколясок была заднемоторная.

Но ведь в мире существовали не только Ferrari, Chevrolet Corvette и Mercedes-Benz 300 SL! Советских умельцев 1960‑х, ограниченных в средствах и возможностях, вдохновляли, пусть и куда менее мощные и более компактные, зато, как и «Запорожец» заднемоторные и по-спортивному элегантные немецкий Volkswagen Karmann Ghia и французский Renault Caravelle (Floride).

Именно в таком стиле сделали спорткупе КД, который иногда называли и «Спорт-900». Дизайн машины разработал профессиональный автомобильный художник Эдуард Молчанов, а построили машины со стеклопластиковыми кузовами молодые сотрудники НАМИ. Причем, в 1963–1969 гг. собрали не менее шести автомобилей, отличающихся друг от друга элементами декора. Так что КД, пусть и не официально, без сертификации стал еще и мелкосерийным.

Технические ограничения, связанные с применением маломощных моторов, дизайнерские порывы настоящих энтузиастов, мечтающих о спортивном купе, не сдерживали. Ярчайший пример тому — «Золотой лист» Алексея Мельникова. Пусть и маленькое, но трехместное (с задним сиденьем поперек) купе, сделанное в модном в 1970‑х клиновидном стиле, выглядело вполне достойно. Сзади стоял стандартный 40‑сильный мотор от «Запорожца». Тем не менее, говорили, что автомобиль достигает 160 км/ч. Что, правда, сомнительно. Зато «Золотой лист» был еще и практичен: на крыше стоял самодельный обтекаемый багажник, а кузов для утепления сделали двухслойным с термоизоляцией между стеклопластиковыми панелями.

ДВЕРИ ВВЕРХ!

С 1980‑го самодельщикам разрешили использовать двигатели рабочим объемом 1,2 л. То есть не только от ЗАЗ-968, но даже и от ВАЗ-2101. Это позволило делать более резвые машины. Но все-таки главным для любителей спорткаров был, конечно, дизайн. И в этом смысле доморощенные стилисты делали довольно интересные машины. К тому же, часто, хотя и не всегда, собранные и отделанные тщательно и аккуратно.

Яркий пример — элегантный и гармоничный автомобиль ереванца Рафика Ордяна, известный, как GT77, поскольку именно в 1977‑м автор построил машину. Детали ходовой части самодельщик взял от «Москвича-412», двигатель от — чехословацкой, видимо, списанной из некоего госучреждения Skoda. Мотор рабочим объемом 1,2 л развивал, правда, всего 47 л. с.

GT77 отличали и поднимающиеся двери. Такая конструкция стала особенно популярна у создателей спортивных купе 1970‑х. Таким же, в частности, был автомобиль Генриха Матевосяна «Орор». Самодельщики применяли и иные невиданные на советских серийных машинах устройства: электростеклоподъемники, фары, поднимающиеся с помощью электроприва, а иногда и кондиционеры.

На купе «Катран» Александра Федорова, благодаря гидравлическим подъемникам, легко поднималась вся средняя часть кузова. А еще этот автомобиль был интересен хребтовой рамой и компоновкой: двигатель ВАЗ-2101, состыкованной с коробкой передач от «Запорожца» стоял сзади.

В 1980‑х среди автолюбителей много шума наделали две авангардные спортивные машины, проработанные особенно тщательно. Дмитрий Парфенов и Генналий Хаинов сделали два однотипных купе по имени «Лаура». Силовой агрегат представлял собой двигатель ВАЗ-2105, состыкованной с коробкой передач ЗАЗ-968. Но еще интересней, что «Лауры» были переднеприводным со ШРУСами от «Нивы»! Ведь ВАЗ-2108 еще не был серийным. Создатели «Лауры» сделали переднюю подвеску McPherson с амортизаторами от ЗИЛ-130 и шаровыми опорами «Жигулей». В задней подвеске на продольных рычагах применили самодельные стойки с амортизаторами от «Запорожца». Передние дисковые тормоза взяли от «Москвича-2140». А еще в «Лауры» установили самодельные спортивные сиденья и комбинацию приборов с несколькими дисплеями. Чудо по тем временам!

Второй звездой 1980‑х стала «Панголина» Александра Кулыгина. По компоновке и конструкции она повторяла «Жигули». Зато имела авангардный кузов, у которого крыша и боковины поднимались с помощью электропневматических подъемников. Позднее часть поднимающейся крышей сделали съемной.

Такие спорткары вызывали у неизбалованных советских автолюбителей огромный интерес. Ведь ничего подобного в те годы не только нельзя было купить, но даже и увидеть живьем.

НАРУШИТЕЛИ КОНВЕНЦИИ

Из любых правил в Союзе, конечно, были исключения. И даже в те годы, когда официально нельзя было использовать двигатели больше запорожского, появлялись машины, оборудованные более мощными моторами. Ведь их создателем хотелось, чтобы их спорткар хоть как-то соответствовал этому званию.

Еще в 1959‑м тоже ленинградец Аркадий Бабич создал удивительный автомобиль, ставший нынче легендарным. Элегантный родстер по имени «Ленинград» не только внешне был сделан в стилистике престижного, самого шикарного из доступных частникам в те годы седана ГАЗ-12 ЗИМ. Автомобиль, как писали, и базировался на агрегатах ГАЗ-12 с 90‑сильным 6‑цилиндровым мотором. Писали, также, что создатель автомобиля проехал на нем от Ленинграда до Симферополя две с лишним тысячи километров за 20 ходовых часов! Поверить в это, правда, трудно…

Энтузиасты строили машины и с двигателями «Волги» — сначала 75‑сильным от ГАЗ-21, потом — 95‑сильным от «двадцатьчетверки». Ведь такой мотор был самым мощным из доступных рядовым гражданам.

Двигатель от «Волги» использовали известные в мире самодеятельных конструкторов братья Анатолий и Владимир Щербинины. В 1969‑м они сделали симпатичное купе, которое принято называть ГТЩ (Гран Туризмо Щербининых).

Позднее братья Щербинины объединили усилия с братьями Станиславом и Юрием Алгебраистовыми. Совместная «фирма» сделала новые купе. На них и стоял 95‑сильный двигатель ГАЗ-24. Версия Щербининых несла имя «Сатана», Алгебраисовы назвали свои немного отличающиеся декором купе ЮНА. Машины, которые тоже можно считать мелкосерийными выглядели очень эффектно и по западной моде тех лет имели убирающиеся фары с электроприводом. На улицах эти купе, еще и на импортных колесных дисках, принимали за иномарки.

Движение самавто стало растворяться в новом времени, когда в страну потоком пошли самые разные иномарки. Вскоре купить стало можно все: хоть Ferrari, хоть Chevrolet Corvette, хоть Lamborghini. Не у всех, правда, получается. Но ведь и советские спорткары были эксклюзивом. Правда, иного рода.

Источник

Гуляя по Москве, по ее сверкающим чистотой ярко-освещенным улицам, не каждый поверит, что так было не всегда. Тем более, сегодня на массовое сознание влияют приторные, лубочные фильмы о советской эпохе. Их наштамповали немало: «Стиляги», «Легенда 17», «Любовь Советского Союза»… Дело не в эстетике, а в исторической правде. В СССР грязь, пыль и мусор скапливались повсюду. Они были непобедимы, как очереди в магазинах.

При этом ни в одной стране мира уборка не возводилась в ранг общественно-политического мероприятия. Субботники! Поди, объясни молодежи, что комичного в Ленине с бревном… В остальное время советский человек смотрел на грязь стоически, если не философски. Ему внушали, что чисто не там, где убирают, а там, где не мусорят. (Это, между прочим, еще Антон Павлович Чехов завещал.) А коли не убрано, то и пусть. Отношение к тем, от кого зависела чистота вокруг, в обществе расходилось от пренебрежительного до презрительного. Кого в детстве не стращали: «Будешь плохо учиться — пойдешь в дворники!»? Если еще вспомнить булгаковское: «Дворники из всех пролетариев — самая гнусная мразь. Человечьи очистки — самая низшая категория», то совсем грустно становится.

Дворницкий хлеб, прямо скажем, не самый легкий и приятный. Механизировать уборку пытались еще в дореволюционной России. В декабре 1901 года Московская городская управа утвердила приобретение первого механического приспособления для уборки улиц — французской «метельной машины» Salus. Она представляла собой 4‑колесную повозку, где в передней части находился бак на 1000 литров воды для орошения мостовой, а сзади — цилиндрическая щетка с щетиной из волокон пиассавы или бразильской пальмы. Щетка сметала грязь на лоток, откуда та поступала в бункер. Двигателя у машины не было, ее тянули лошади, и привод механизма осуществлялся от вращения колес.

Как о крупном достижении в области городского хозяйства сообщал в январе 1914 года журнал «Мотор» об опыте использования Московским городским управлением пяти цистерн для полива улиц марки Daimler. Однако убирать грязь эти машины не умели, а лишь прибивали пыль.

Полноценная механизация забрезжила на горизонте при советской власти. В 1926 году в Отделе московского коммунального хозяйства или, попросту, МКХ, обратили внимание на машину американской фирмы Kinney Manufacturing Co. С каждой стороны у Kinney Pick-up Sweeper было по две дисковые метлы, а сзади — цилиндрическая щетка. Она подхватывала сметенный метлами мусор и транспортером поднимала его в бункер. Когда тот заполнялся, содержимое пересыпалось в подъезжавший грузовик. Машина также располагала баком на 550 литров воды для орошения очищенной улицы. Рабочая скорость машины составляла от 3 до 10 км/ч, транспортная — 15 км/ч.

Московский поливной обоз в 1914 году состоял из 5 цистерн на шасси Daimler мощностью 30 и 35 л. с. Часть несла на боках крупные буквы: МГУ. Это означало «Московское городское управление», а не «Московский государственный университет». 3000‑литровая цистерна Daimler DM 4a сфотографирована у старейшего московского водоразборного фонтана Витали.

Конечно, закупка даже партии зарубежных машин не обеспечивала содержания столичных улиц в должной чистоте. Особенно остро вопрос вставал зимой.

«Снегопад — всегда стихия, а уборка улиц — всегда аврал», — писала 30 декабря 1932 года «Вечерняя Москва». Эх, не знал писавший, что о том же предстояло читать еще не одному поколению москвичей! Кстати, тогда в столице тоже была оттепель, прям как недавно… Для удаления слежавшейся снежно-ледяной корки с Красной площади (23 тысячи кв. м) потребовалось привлечь 500 человек! Вот бы пригодились привезенные из Германии мощные снеговые плуги! Но они лежали на складе, а Ярославский завод задерживал 9 заказанных столицей пятитонок, — сокрушалась «Вечерка».

В 1936 году при Московском городском тресте уличной очистки создается отдельная контора по механизированной уборке и благоустройству города. В октябре 1936‑го газета вновь обещает столичным жителям механизировать уборку, ссылаясь на Московский комитет ВКП(б) и лично товарища Хрущева. В производственном тресте «Москомашина» вот-вот создадут новые механизмы для очистки от снега… Однако, судя по тому, что 3 июля 1937 года председателю Моссовета Николаю Александровичу Булганину организуют в Петровском парке выставку различных уборочных машин, вопрос о них продолжал оставаться открытым. Правда, из 20 образцов 13 были уже отечественной разработки, в том числе заводов «Красный металлист» и «Машиностроитель». От щедрот союзного правительства Моссовету выделили неслыханные 9 млн рублей на полную механизацию уборки (шасси ГАЗ-АА стоило тогда 5538 руб).

Чем в 1937 году располагал Московский городской трест уличной очистки? 40 машин-«поливалок», 25 — «подметалок» и 10 моечных машин. И все! У десяти районных коммунальных хозяйств столицы и того не было.

К 1941 году машин в распоряжении Треста заметно прибавилось. Среди них были 59 поливомоечных ПМ-4 на пятитонных шасси ЯГ-6 — первые наши КДМ-ки, комбинированные дорожные машины. Их эксплуатировали круглогодично, что, конечно, было экономически выгодно. Аналогичную машину (ПММ-37) создали и в Ленинграде. Кроме того, московский Трест располагал 180‑ю подметально-уборочными машинами ПУ-5 на шасси полуторок ГАЗ-АА (разработка «Красного металлиста»). Половину из них на зиму консервировали, другую, пусть и через силу, продолжали гонять и в стужу.

Всем памятна такая эмблема: 17 июля 1944 года после прогона германских пленных через Москву, вслед за ними прошли поливомоечные машины ПМ-4 и подметально-уборочные машины ПУ-5. Чтобы и следа врагов не осталось в столице!

Общим недостатком всех специализированных машин был перегруз шасси, громоздкие размеры, низкая рабочая скорость, высокие эксплуатационные расходы. Причем создание новых коммунальных машин в столице коммунальных кухонь сталкивалось с теми же проблемами, что и в просвещенных столицах.

О городах поменьше и говорить не стоит, хотя, например, Ленинград, Новосибирск и Харьков пытались соперничать с Москвой по части благоустройства. Лидерство в этой области напрямую зависело от городского бюджета. Причем, как не парадоксально, менее всего власти думали о чистоте под ногами. Прежде всего нечищеные улицы — это рост аварийности и травматизма, сбои в расписании движения городского транспорта.

К тому же площади, требующие механизированной уборки росли с той же стремительностью, с какой столица прирастала новыми районами. В 1937 году — 0,84 млн кв. м, в 1940‑м — 6,4 млн кв. м, в 1952‑м — 14 млн кв. м, в 1957‑м — 18 млн кв. м, в 1966‑м — 43 млн кв. м, в 1973‑м — 50 млн кв. м…

После войны впервые задумались над механизацией уборки тротуаров и дворов. Крупногабаритная техника для этого не годилась. Казалось, вот где по-настоящему развернуться инженерной мысли! Однако конструкторы столкнулись с отсутствием малогабаритных энерговооруженных шасси. Для подметально-лотковой машины (лоток — это место, где проезжая часть смыкается с тротуаром) ПЛ-3 пришлось использовать узлы и агрегаты древнего трактора «Универсал-1», а для еще более компактной подметально-тротуарной ПТ-4 взять за основу одноосный садово-огородный трактор (мотоблок) СОТ. Поскольку за таким идут по пашне пешком (на Западе мотоблоки называют walking tractors), в КБ Управления благоустройства Москвы (УБМ) прицепили к ПТ-4 площадку-тележку для оператора, наподобие современного гироскутера. Обе машины отлично подошли бы в качестве реквизита для фильма в стиле дизельпанк, однако с основным назначением справлялись неважно, а потому так и остались в опытных образцах.

Зато в декабре 1958 года москвичи и гости столицы с интересом наблюдали за тротуароуборочными машинами Т-1. Партию из 35 таких машин выпустил Экспериментально-механический завод УБМ. Внешне Т-1 походили на сильно уменьшенный УАЗ-«буханку», однако при ближайшем рассмотрении их устройство поражало оригинальностью. Машина состояла из двух модулей: одноосного тягового, где справа (ближе к очищаемой обочине) располагался оператор и слева от него — силовой агрегат М-72, и рабочего, тоже одноосного, содержащего в себе уборочное оборудование. В модификации Т-1 З (зимняя) задний модуль нес цилиндрическую щетку, бункер с песком и пескоразбрасыватель, в модификации Т-1 Л (летняя) — щетку и бункер для сбора мусора. Между собой модули стыковались жестко. Ведущими были колеса переднего модуля, управляемыми — заднего. В одном из вариантов задняя колея совпадала с передней, в другом задние колеса были сближены, что обуславливалось спецификой того или иного оборудования. Кроме того, к машине разработали шлейф различного навесного оборудования.

Т-30 разработки КБ УБМ (1965 г.) вполне мог соперничать если не с «унимогом», то с «мультикаром». Двигатель — от ЗАЗ-966, 27 л. с. К тягачу придавался шлейф из навесного оборудования и прицепов, в том числе самосвального, грузоподъемностью 1 т и цистерны на 1000 л. 4‑й московский авторемзавод построил 30 таких машин.

Увы, авторы Т-1 не снискали, в отличие от создателей садово-огородного трактора, Государственной премии. Однако их энтузиазма это не убавило, благо собственный экспериментально-механический завод УБМ усердно воплощал самые необычные конструкции в жизнь.

Вслед за Т-1 сделали Т-2 на агрегатах мотороллера ТГ-200 — совсем крошечный, построенный «вокруг» рабочего места оператора. В 1957 году на Литейно-механическом заводе Ленжилуправления было налажено крупносерийное производство ТУМ-57 — на этот раз аббревиатуру расшифровывали как «транспортно-уборочная машина». Список прицепных и навесных приспособлений не ограничивался одним только уборочным оборудованием. Причем, благодаря 6‑сильному двигателю ленинградского завода им. Карла Либкнехта ТУМ-57 развивал скорость до 18 км/ч. Поэтому главный конструктор ЛМЗ Рэм Николаевич Уланов посчитал необходимым открыть при заводе курсы вождения ТУМ-57. Площадку для сдачи экзаменов подыскали возле Ленинградского театра драмы имени А. С. Пушкина (Александринский театр). Великий Николай Константинович Черкасов любил перед спектаклем посмотреть, как питерские дворники сдают экзамен по вождению «тумака». Однажды актер самолично прокатился на ТУМ-57. Выглядел долговязый «Иван Грозный» и «Паганель» на крохотной машине весьма комично. Позднее выпуск «тумаков» наладили и 2‑м АРЗ Управления авторемзаводов Мосгорисполкома.

А в 1963 году появился ТУМ-975 «Труженик», вобравший в себя наработки прежних конструкций КБ УБМ. ТУМ-975 запустили в серию на заводе «Красный путь» Министерства путей сообщения. Железнодорожникам такая техника была более чем кстати. Если гражданин поскользнется на плохо очищенной улице, это обернется травмой, но если он, поскользнувшись на перроне, угодит под поезд — это уже ЧП. МПС — ведомство строгое, по военному образцу, порядок соблюдался неукоснительно. Диапазон скоростей от 0,4 до 20 км/ч, маневренность, тяговитый мотор (дефорсированный до 26 л. с. от «Москвича-407»), просторная отапливаемая кабина с прекрасной обзорностью — «ТУМы» можно было встретить на вокзалах и привокзальных площадях по всей стране, от Калининграда до Владивостока.

В Советском Союзе создавалось несметное количество разнообразной городской техники, подчас весьма изобретательной. Однако — и тут коммунальщики не дадут соврать — щетки почему-то отказывались мести, пылесосы не всасывали, а только разгоняли пыль, скребки шлифовали лед, двигатели натужно ревели, гидравлика подтекала. А дворы и небольшие проезды по-прежнему мели и скребли дворники. Целые научные институты ломали голову над тем, почему так происходит. Почему то, что получается «у них», не выходит у нас? Вопрос риторический. Низкая производственная культура, отставание во многих областях промышленности, отсутствие финансирования. Не в силах одолеть эти пороки, заказчики все чаще заглядывались на Запад. Начались международные выставки. Первая, «Интербытмаш-68» в мае 1968 года в парке Сокольники, поражала размахом. 20 стран, 1000 фирм, 50 000 экспонатов! Затем были «Интербытмаш-76», «Интербытмаш-85»… А чище на улицах не становилось!

Дворник Иван Романович Поликарпов, работавший вблизи ст. м. «Сокол», в 1976 году соорудил «Броневик» — самодельную тротуароуборочную машину. О ней даже писали «Комсомольская правда» и журнал «Изобретатель и рационализатор». В 1982 году дворник получил на свой «Броневик» авторское свидетельство за № 954538. Машина стала настоящей кормилицей большого семейства Поликарповых, принося зимой до 420 рублей в месяц (у дворников была сдельная оплата, 70 рэ за участок).

В 1970‑е годы к уборке улиц и дворов все чаще стали привлекать универсальные полноприводные тракторы Т-40АП Липецкого тракторного завода. Созданная на их базе коммунальная машина Ко-705 Б отличалась простотой и дешевизной — немаловажным фактором в условиях разрастающегося городского хозяйства. Ну, а на сэкономленные деньги (шутка) в 1979 году Моссовет закупил 100 западногерманских UNIMOG U406 с комплектами навесного оборудования Schmidt. Приближалась «Олимпиада-80», желание блеснуть «столичным шиком» было вполне объяснимо и даже оправдано. Так в оборот столичных коммунальщиков вошло новое слово: «Унимог».

Универсальное тягово-транспортное средство (УТТС) СЕВАР-3902 разработки московского опытно-конструкторского бюро «СЕВАР». Машина оснащена тракторным дизелем Д-144 мощностью 60 л. с. Грузоподъемность 2,5 т. Выпуск едва не начал в 2000 году Зубцовский ремонтно-механический завод.

История наших «унимогов» могла получить неожиданный поворот. В 1981 году, накануне XXVI съезда КПСС «Вечерка» публикует предложения некоего вахтера В. Лурье включить в «Основные направления экономического и социального развития СССР на 1981–1985 годы и на период до 1990 года» пункт: «Разработать и выпустить новые образцы маневренной, высокопроизводительной техники для уборки городских улиц, дворов, чтобы освободить от ручного труда дворников». Видать, устал вахтер твердить входящим: «Вытирайте ноги!». Второго марта 1981 года «Основные направления» были приняты съездом (разумеется, единогласно) …без предложения вахтера.

Самоходное шасси МШ-02, оно же — ГАЗ-8017, 1996 г. Ведущий конструктор Владимир Владимирович Питиримов, один из создателей вездехода «Водник». МШ-02 оснащалось дизелем Lombardini LDW 2004 мощностью 48 л. с. Грузоподъемность 1,5 тонны. Выпуск на Арзамасском машзаводе не начался.

Настойчивости немцев, навязывавших свою отнюдь не дешевую технику, можно только позавидовать. Притом, что универсальность (равно как сложность и дороговизна) «Унимога» оправдывала себя в германской глубинке, где один такой агрегат на всю округу был, что называется, и швец, и жнец, и на дуде игрец. В крупных городах ФРГ на уборке задействовали машины попроще, на базе обычных грузовиков.

Но даже сами немцы обалдели, когда 23 ноября 1991 года, в ходе первого официального визита в ФРГ, президент РСФСР Борис Николаевич Ельцин заявил главе концерна Daimler-Benz AG Эдзарту Ройтеру, что Россия нуждается в 100 тысячах (!) «Унимогов» ежегодно. Притом, что в Гаггенау концерн выпускал всего 7000 машин в год! Кто уж там нашептывал Ельцину, неизвестно, но перед визитом в ФРГ, 5 ноября 1991 года президент издал указ № 170 «Об организации производства в РСФСР автотракторной и сельскохозяйственной техники для крестьянских (фермерских) хозяйств».

Под этот указ создали компанию «Униросс», включив в нее 12 производственных, научных и внешнеторговых предприятий и организаций Госкомоборонпрома и Минсельхозмаша. Автомобильное министерство к пирогу не подпустили. Главной производственной площадкой выбрали… Воронежский завод упаковочных машин. Разумеется, кредитовать затею готовились немецкие банки.

В 1996 году, когда об этом проекте успели позабыть, возбудилась Московская область в лице министра администрации по внешнеэкономическим связям Николая Ивановича Свистунова. Теперь речь шла о заводе «Метровагонмаш», где уже в том же году намеревались собрать первые 10 «Унимогов». К проекту собирались также подключить Давыдковский завод сельхозмашин в Орехово-Зуево. Наконец, широкой общественности озвучили, сколько эти самые «Унимоги» стоят: 140–160 тысяч дойч-марок, сопоставимо с легендарным «шестисотым» Mercedes-Benz W 140. Впрочем, заверял внешнеторговый министр, мытищинский «Унимог» обойдется всего в 80 тысяч.

Вакуумная коммунальная машина ВКМ-2020 представляет собой Bucher CityCat калужской сборки. Нечто подобное освоило несколько предприятий, прежде никак не связанных с самоходной техникой. Например, саратовский Элеватормельмаш или Завод им. Калинина в Екатеринбурге.

И все же, какая техника необходима для уборки городов — универсальная или специализированная? Вопрос не так прост, как может показаться. Отчасти ответить на него смог «Меркатор-холдинг», в июне 2016 года начавший в Калуге выпуск широкого спектра коммунальных машин по лицензии швейцарской фирмы Bucher Industries AG. Калужская техника и сделала, наконец, столицу чистой.

Источник

«Жигули» стали широко использовать для внутрисоюзных соревнований и на этапах Кубка Дружбы социалистических стран. Кубок этот в ралли и в кольцевых гонках разыгрывали по итогам нескольких этапов, проводимых в социалистических странах. По сути, Кубок Дружбы стал альтернативой капиталистическим чемпионатам мира и Европы.

Впрочем, и на международные ралли в капстранах автомобили ВАЗ стали выставлять уже с начала 1971‑го. Дебют состоялся на престижном тогда ралли Тур Европы.

Со временем подготовка спортивных машин становилась все серьезней, двигатели все мощнее. Особенно продвинутые версии, помимо самого Волжского Автозавода, делали в Прибалтике. Например, эстонская фирма «Вихур» (Vihur) создала версию ВАЗ-21011 Ralli с двигателем рабочим объемом 1,3 л, форсированным до 88 л. с. — почти на 20 сил больше, чем у стандартного мотора. Сильно облегченный автомобиль достигала 170 км/ч.

А самые продвинутые и быстрые «Жигули» в Союзе делала Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств (ВФТС — VFTS), возглавляемая Стасисом Брундзой — самым титулованным раллистом СССР, успешно выступающим и на зарубежных трассах.

ВАЗ-21011 от ВФТС оснастили двигателем объемом 1,6 л и двумя карбюраторами Weber. Мотор развивал 140 л. с. при 7000 об/мин, а специально подготовленный легкий автомобиль достигал 180 км/ч.

Самой знаменитой литовской машиной классической компоновки стала «Лада-2105 ВФТС» на базе «пятерки». Ее двигатель выдавал уже 160 л. с. при 7000 об/мин. Разгон до 100 км/ч составлял всего 8,4 с, а максимальная скорость — 190 км/ч. Таких машин выпустили около тридцати.

Уже с первой половины 1970‑х, когда «Лады» начали экспортировать, ими очень заинтересовались и спортсмены социалистических стран. Для участия в гонках Кубка Дружбы они использовали свои автомобили. С некоторых пор гоняться на машинах производства не социалистических стран в Кубке было запрещено. А «Жигули» в социалистическом мире были самыми продвинутыми с точки зрения инженерии и спортивного потенциала. Всерьез конкурировать с ними, по сути, могли лишь специально подготовленные спортивные Skoda. А ведь в некоторых соцстранах, например в Венгрии, своих легковых автомобилей и вовсе не делали.

Словом, «Лады» социалистические гонщики широко использовали и в своих — национальных соревнований, и на этапах Кубка Дружбы. Кстати, за границу продавали не только стандартные автомобили. По линии «Автоэкспорта» за рубеж отправили и несколько Lada 2105 VFTS. Причем, не только в страны Восточной Европы, но и в Скандинавию.

Но в странах соцлагеря подготовкой автомобилей занимались и местные мастерские. Особенно в этом преуспели в Чехословакии — стране традиционно продвинутой в автомобилестроении и автоспорте.

ЧЕШСКИЙ МЕТАЛЛ

Небольшая чехословацкая фирма Metalex (сокращенно — MTX) многие годы проектировала и выпускала специальные, в основном — гоночные автомобили. Делали и формульные машины с двигателями Skoda и Lada — аналоги наших гоночных Эстоний, и багги, и версии серийных автомобилей для кольцевых гонок и ралли.

Причем, чехи работали не только над своими Шкодами, в известной мере конкурируя с самим заводом. Мастерская Metalex активно занималась и спортивными модификациями автомобилей Lada. Причем, некоторые версии делали даже в десятках экземпляров.

Первой в этом ряду стал VAZ 2101 MTX Racing для кольцевых гонок в группе А2‑1300. Двигатель объемом 1,3 л литра форсировали до 150 л. с. при 7600 об/мин. В 1972–1974 гг. собрали три таких машины. В 1975‑м два кольцевых гонок сделали автомобиль в кузове «трешки» — VAZ 2103 MTX Racing. Мотором рабочим объемом 1,6 л развивал 142 л. с. при 7600 об/мин. Вариант ВАЗ-2103 для ралли — VAZ-2103 Rallye A2 сделали серией в 18 экземплярах. На этих автомобилях стоял двигатель 1,6 л мощностью 115 л. с. при 7200 об/мин. Машины с такими моторами достигали 160 км/ч.

Чехословацкие умельцы десятками делали автомобили в кузовах ВАЗ-21011 и ВАЗ-2105 с двигателями, развивающими 120–130 л. с. и оснащенными сдвоенными карбюраторами Weber. Экспериментировали с 16‑кдапанными головками блока и с моторами увеличенного рабочего объема. Советские двигатели растачивали даже до 1,8 л — 2 л, доводя мощность до 156 л. с.

Самой продвинутой и быстрой чешской «Ладой» стала доработанная в Чехословакии литовская Lada VFTS Racing (внутреннее фирменное обозначение — MTX 5‑04). Мощность двигателя рабочим объемом 1,6 л, довели до 172 л. с. при 7800 об/мин. А максимальная скорость таких чешско-советских «Жигулей превышала 200 км/ч.

Конечно, помимо доработки двигателей, чехи делали все, что положено для спортивных автомобилей: облегчали кузова, ставили спортивные сиденья, настраивали подвески. На некоторых гоночных «Ладах» усовершенствовали и тормозную систему, используя комплектующие от спортивной Skoda 130 RS.

Уже во второй половине 1980‑х фирма Metalex занялась и «Ладой-Самарой». Но всерьез с советскими переднеприводными машинами в Чехии уже не работали. Зато их активно дорабатывали, а по сути, перерабатывали во Франции.

LADA MADE IN FRANCE

Но и во Франции все началось с тольяттинской классики. Продажей советских автомобилей занималась фирма неутомимого Жана Жака Пока. Благодаря изобретательности и активной рекламе компания Poch достигла значительных успехов. В иные годы Lada входила в десятку самых продаваемых во Франции автомобилей. К слову, Пок первым в стране придумал выставлять в целях рекламы автомобили в супермаркетах. Важной составляющей рекламной компании стали и спортивные машины, построенные по инициативе фирмы Poch.

Начали французы с «пятерки». В 1983–1987 гг. на ралли-марафон Париж-Дакар выставляли удивительный автомобиль, похожий на «пятерку». Правда, от ВАЗ-2105 оставили совсем немного. По сути, лишь внешность. Машину построили на пространственном каркасе с легкими наружными панелями. За передними сиденьями установили двигатель V6 рабочим объемом 2,7 л. Этот мотор, совместно разработанный и применяемый на моделях компаний Peugeot, Renault и Volvo, был известен под именем PRV. На французской Ладе двигатель развивал около 300 л. с. Кроме того, гоночная Lada имела полноприводную трансмиссию, созданную с использованием узлов и агрегатов Нивы. Спортивных успехов удивительная полноприводная «пятерка» французам не принесла. В отличие от иных автомобилей, созданных на основе моделей ВАЗ.

ПУСТИТЕ «НИВУ» В АФРИКУ!

Жан Жак Пока придумал сделать раллийный автомобиль и из востребованной на Западе «Нивы». Несколько вариантов таких машин для престижного марафона Париж-Дакар создали в 1980‑х.

С каждым годом, накапливая опыт выступления в тяжелейшей гонке, автомобили дорабатывали все серьезней. Начинали французы со стандартного двигателя, форсированного всего до 110 л. с. Позднее ставили моторы объемом 1,8 л, мощностью 140–160 л. с. А поздние «Нивы» уже с карбоновым деталями кузова прочими серьезными переделками оснащали французскими двигателями V6 объемом 2,4 л, развивающими около 310 л. с.

Высшим достижение «Нивы» стало второе место в абсолютном зачете в 1982 и в 1983 гг. Тем временем, фирма Poch взялась за продвижение еще одной советской модели.

SAMARA-PORSCHE Lada Samara T3 представили на ралли Париж-Дакар в 1990‑м. Полноприводный автомобиль сделали с использованием узлов и агрегатов Porsche. С немецкой фирмой Жана Пока свел знаменитый гонщик Жаки Икс, имевший с Porsche хорошие контакты.

Во Франции сделали четыре гоночные «Самары». Один — опытный прототип и три боевых автомобиля. В машинах, внешне похожих на «восьмерки», в базе установили оппозитный шестицилиндровый двигатель Porsche рабочим объемом 3,6 л мощностью около 360 л. с. Полноприводную трансмиссию с шестиступенчатой кулачковой коробкой передач взяли от Porsche 911 Carrera 4. Конструкция трансмиссии позволяла бесступенчато регулировать распределения момента между передней и задней осями.

В передней подвеске Samara T3, аналогичной той, что ставили на спортивный Porsche 959, стояли по два амортизатора на каждое колесо, а в задней — по три. Машина, развивающая максимальную скорости 197 км/ч, была похожа на «восьмерку», но кузов представлял собой легкую пространственную раму с кевларовыми внешними панелями.

В 1990‑м в ралли Париж-Дакар Lada Samara Т3 под управлением Жаки Икса пришла седьмой, а в ралли в Тунисе в том же году — второй. В 1991‑м гонщик Дидье Ориоль привел «Самару» в Дакар на пятое место.

Вскоре советский «Автоэкспорт», финансово участвовавший в гоночной программе фирмы Poch, отошел от этого дела. Но машины еще несколько лет выходили на трассы. Позднее их купил ВАЗ и заводские гонщики выступали на них в ралли- марафонах. Два французских автомобиля даже сохранились в музеях. Кстати, сохранившиеся «Лады» фирмы Metalex в Чехии любители истории социалистического автопрома тоже ценят теперь особенно высоко.

Источник