Проверенный и надёжный самолёт, рядовой тренировочный полёт под руководством опытного лётчика-инструктора, да и сам тренируемый - вовсе не зелёный курсант авиаучилища. За штурвалом человек, пилотировавший не только поршневые и реактивные самолёты, но и совершивший первый в истории космический полёт в капсуле многотонной ракеты. За штурвалом - сам Юрий Алексеевич Гагарин. И тем не менее, вопреки всему выше сказанному, обычный тренировочный полёт 27 марта 1968 года закончился катастрофой, приведшей к гибели обоих членов экипажа. Какие обстоятельства привели к столь печальному исходу? Человеческий фактор или несовершенство техники? Что за самолёт стал причиной одной из самых громких авиакатастроф своего времени? Рассмотрим по порядку.
Советская авиация всегда страдала от отсутствия двигателей. На заре её становления летали на французских Гном-Ронах и американских Райтах, во время Второй Мировой - на многократно модернизированных Испано-Сьюизах… С окончанием Второй Мировой подошла к концу эра военной поршневой авиации, будущее было за самолётами с ТРД - турбореактивными двигателями. Естественно, что в Союзе таких двигателей не было. А были они в Германии (которая в вопросах реактивной авиации была впереди планеты всей) и в Великобритании. Ну и немного в США. При создании первых реактивных истребителей советские конструкторы прибегли к использованию немецких технологий. Первые советские машины оснащались копиями трофейных германских двигателей BMW-003 и Jumo-004, кроме того, было создано несколько типов опытных и малосерийных истребителей с комбинированной силовой установкой, а также несколько истребителей-ракетопланов. В ОКБ Микояна в этот период были созданы МиГ-13, МиГ-9 и ракетоплан И-270. Эти машины были далеки от совершенства. Новый этап в развитии советского авиастроения наступил с закупкой двигателей уже у Союзников. В конце 1946 года в Англию, бывшую тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, была направлена делегация, в состав которой входили главные конструкторы: самолетчик А.И.Микоян, двигателист В.Я.Климов и ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т.Кишкин. Им удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели фирмы Rolls-Royse: Derwent V с тягой 1590 кгс, Nene I с тягой 2040 кгс и Nene II с тягой 2270 кгс. Уже в феврале 1947 двигатели стали поступать в СССР. В дальнейшем новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство без разрешения британцев. «Дервент-V» выпускался советской промышленностью под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-II», соответственно, превратились в РД-45 и РД-45Ф. К подготовке серийного производства на заводах приступили с мая 1947 года.
В ОКБ Микояна и Гуревича прорабатывалось два варианта истребителя с двигателем «Нин». Первый из них И-320, шифр «ФН», представлял собой истребитель МиГ-9 с прямым крылом, оснащённый новым двигателем. Второй проект более прогрессивной схемы с осесимметричным расположением двигателя в хвостовой части фюзеляжа и со стреловидным крылом. Проект был обозначен И-310 и получил шифр «С». При запуске в серийное производство самолёт получил ТРД РД-45. Впоследствии этот истребитель получил обозначение МиГ-15 и стал самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения. МиГ-15 выпускали в девяти серийных и более чем в трёх десятках опытных модификаций на 7 заводах РСФСР, в советских Украине и Грузии, в Чехословакии, Польше и в КНР. Было выпущено более 15 000 машин, которые поступили на вооружение ВВС и ПВО СССР, а также военно-воздушных сил около 40 других стран. Первые МиГ-15 были приняты на вооружение в 1949 году в Советском Союзе, а последние сняты с вооружения ВВС Албании в 2006 году. МиГ-15 стал одним из основных истребителей, участвовавших в Корейской войне, по кодификации НАТО: Fagot (Педик). Применялся в первых арабо-израильских войнах, и в многих менее значительных военных конфликтах по всему миру.
МиГ-15 из частной коллекции, Калифорния, 2007 год
МиГ-15 представлял собой одноместный фронтовой истребитель, цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом и расположенным на киле стреловидным горизонтальным оперением. Планер изготовлялся из алюминиевых сплавов, с широким использованием стали. Самолёт отличался простотой и надёжностью конструкции, а также мощным вооружением. Длина машины составляла 10.1 м, высота - 3.7 м, размах крыла - 10.08 м при площади в 20.6 м², стреловидность крыла по передней кромке - 37°. Масса пустого самолёта составляла всего 3247 кг, нормальная взлётная - 4917 кг (из них 97 кг приходилось на пилота в снаряжении, 180 кг - на боекомплект). Фюзеляж типа полумонокок был конструктивно разделён на два отсека: передний и хвостовой. В переднем отсеке располагалось вооружение, бортовое оборудование и герметичная кабина лётчика. Кабину лётчика закрывал каплеобразный фонарь, состоявший из трёх сегментов. В переднем неподвижном козырьке фонаря устанавливалось плоское бронестекло. Средняя часть фонаря сдвигалась назад для посадки пилота. В кабине устанавливалось катапультное кресло. В носовой части переднего отсека фюзеляжа располагался воздухозаборник двигателя, который с двух сторон охватывал кабину лётчика. В хвостовом отсеке фюзеляжа находился двигатель, агрегаты топливной системы, радиотехническое оборудование. По бортам хвостового отсека были установлены аэродинамические тормоза. Хвостовой отсек фюзеляжа был отъёмным, с использованием внутренних фланцев для установки и проведения обслуживания двигателей.
Крыло — стреловидное, состоящее из двух консолей, которые стыковались непосредственно с фюзеляжем. Силовой каркас крыла составлен из лонжерона, косой поперечной балки, стрингеров и нервюр. Косая поперечная балка и лонжерон образовывают треугольную нишу, в которую убиралось шасси. К каждой консоли крыла крепилось по одному пилону, которые служили для подвески дополнительных топливных баков или вооружения. На верхней поверхности крыла были установлены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздуха вдоль крыла и отрыв потока в концевой части крыла во время полёта с большими углами атаки. Механизацию крыла представляли элероны, оснащённые аэродинамической компенсацией и щитки-закрылки, которые открывались при взлёте и посадке. Левый элерон оснащался триммером. Хвостовое оперение — традиционное, крестообразное: киль с рулём направления и стабилизатор с рулями высоты. Руль направления состоял из двух частей расположенных снизу и сверху от стабилизатора. Шасси — трёхопорное с носовой опорой и рычажной подвеской колёс, убирающееся в полёте. Шасси и пневматики были рассчитаны на эксплуатацию самолёта с грунтовых аэродромов. Скорость отрыва - 230 км/ч, посадочная - 174 км/ч; длина разбега - 605 м, пробега - 755 м.
В небо истребитель поднимал турбореактивный двигатель РД-45Ф с центробежным компрессором, максимальной тягой 2270 кгс (тяговооружённость машины - 0.46). Двигатель являлся копией английского двигателя Rolls-Royse Nene II, производство которого было налажено в СССР без лицензии. Максимальная скорость истребителя составляла 1042 км/ч у земли и 974 км/ч на высоте 10 км. Практический потолок - 15 100 м, скороподъёмность у земли - 41 м/с, на высоте 10 км - 16.1 м/с. Высоту 5 км МиГ-15 набирал за 2.4 минуты, а 10 км - за 6.8. На более поздних версиях истребителя Миг-15 устанавливался более мощный двигатель ВК-1 (2650 кгс). Топливо размещалось в двух фюзеляжных баках общим объёмом 1450 литров. На подкрыльевых пилонах была возможна установка подвесных топливных баков. Практическая дальность составляла 1335 км и 1920 км с ПТБ.
Вооружение включало две пушки НС-23 калибра 23 мм, с боекомплектом по 80 снарядов, и одна пушка Н-37 калибра 37 мм, с боекомплектом 40 снарядов. Скорострельность составляла по 10 выстрелов в секунду на ствол для 23-мм пушек и 6.66 выст/сек для 37-мм. Пушки размещались внизу фюзеляжа в носовой части. Для обеспечения удобной перезарядки, пушки устанавливались на специальном съёмном лафете, который при помощи лебёдки можно было быстро опустить вниз. Под крылом на пилонах можно было подвесить две бомбы 50 или 100 кг или неуправляемую авиационную ракету. Приборное оборудование обеспечивало выполнение полётов в простых и сложных метеоусловиях (а это уже, как увидим далее, спорный вопрос), в любое время суток, а также выполнение фигур высшего пилотажа. Впервые в СССР истребитель был оборудован радиотехнической системой захода на посадку. Управление же было жёсткое, осуществлялось тягами и качалками. Лишь на последних версиях МиГ-15 в систему управления были введены гидроусилители.
После принятия на вооружение нового типа боевого самолета заказчик обычно требует создания его двухместного учебно-тренировочного варианта. Не был исключением и МиГ-15. Уже в ноябре 1948 года в ОКБ-155 начали разработку двухместной модификации. В соответствии с постановлением Совета Министров от 6 апреля 1949 года коллективу ОКБ-155 уже официально была поручена разработка учебно-тренировочного варианта МиГ-15 в целях обеспечения обучения летного состава ВВС полетам на новой реактивной технике. Опытный экземпляр самолета МиГ-15 УТИ (учебно-тренировочный истребитель), получивший заводское обозначение И-312 и шифр «СТ», был переделан из серийного истребителя МиГ-15 в течение марта-мая 1949 года.
Инструкторскую кабину на УТИ разместили за счет уменьшения первого фюзеляжного топливного бака. Обе герметические кабины оборудовали катапультными сидениями и сбрасываемыми с помощью пиромеханизма фонарями. При нормальной эксплуатации фонарь передней кабины откидывался вправо, а задней - сдвигался назад. Изменению также подверглись управление самолетом и топливная система. Систему управления из кабины инструктора кинематически связали с управлением учлета. Управление элеронами облегчили путем установки бустера, а управление рулем высоты - увеличением на 3% аэродинамической компенсации. Кроме того, угол установки стабилизатора увеличили на 2°. Топливная система включала три фюзеляжных топливных бака общей емкостью 1110 л и два подвесных бака по 260 л. Также на самолете установили две аккумуляторных батареи 12-А-30 для обеспечения автономного запуска двигателя. Специальное оборудование машины состояло из автоматического стрелкового прицела, приемо-передающей радиостанции, радиополукомпаса с отметчиком, переговорного устройства, кислородного прибора и фотоаппарата АФА-ИМ. Вооружение состояло из одной 23-мм пушки НР-23 с боезапасом 80 патронов и одного пулемета УБК-Э с боезапасом 150 патронов. Как и на истребителе МиГ-15, все агрегаты стрелково-пушечной установки монтировались на специальном опускающемся лафете. Для контроля учебно-тренировочных заданий по воздушной стрельбе самолет также оснащался фотокинопулеметом С-13. Под крылом была предусмотрена подвеска двух бомб калибра 50 или 100 кг на бомбодержатели БД2-48 МиГ.
Лафет с вооружением МиГ-15
23 мая 1949 года опытный экземпляр самолета МиГ-15 УТИ был выпущен на заводские летные испытания. После завершения наземной отработки и устранения выявленных дефектов 27 июня 1949 года состоялся первый вылет машины «СТ». Заводские испытания, в которые также входили испытания на штопор, перегрузки, дальность и отстрел оружия, завершились 20 августа. Государственные испытания опытного учебно-тренировочного истребителя МиГ-15 УТИ продолжались до 25 сентября. Самолет СТ испытания прошел удовлетворительно, устранение выявленных замечаний было рекомендовано провести с первой серийной машины. С октября 1949 года по 1 апреля 1950 года опытный экземпляр УТИ находился в Кубинке и эксплуатировался летным составом 324-й ИАД как учебная машина с целью всесторонней проверки и оценки его эксплуатационных возможностей. В начале апреля 1950 года машину вернули ОКБ-155 для осмотра после пробной эксплуатации и устранения недостатков. В соответствии с требованиями военных для увеличения дальности действия радиосвязи и радиополукомпаса на самолете увеличили действующую высоту антенны, подняли вверх рамку РПК и установили дополнительные изоляторы для внутренних вводов антенны. Доработке подвергли кабины учлета и инструктора: в первой кабине по бортам установили защитные щитки и уменьшили трафаретку крана герметизации для увеличения зазора от руки при катапультировании, а во второй - установили магнитный компас и указатель давления топлива и масла, защитные щитки по бортам кабины, изменили расположение ручки крана закрылков для обеспечения требуемого зазора от руки при катапультировании, а также установили над приборной доской увеличенную шторку с развитыми углами для уменьшения бликов на стеклах фонаря. Улучшили обдув стекол фонарей, предотвращавший их запотевание. Кроме того, ввели обогрев ног в передней кабине. Также с целью улучшения подхода к мерной линейке и горловине коробки приводов для контроля уровня масла был введен дополнительный лючок. Кроме указанных выше доработок, на опытной машине установили улучшенные гильзоотвод и звеньеотвод пулемета УБК-Э, обеспечивающие более надежные выводы гильз и звеньев, крепление обтекателей стволов сделали по типу серийного истребителя МиГ-15. С 3 по 15 мая 1950 года опытный МиГ-15 УТИ прошел контрольные заводские испытания с целью проверки эффективности проведенных мероприятий. По отзывам летчиков-испытателей после устранения дефектов самолет стал намного лучше.
Всего в период с мая 1949 года по май 1950 года машина СТ выполнила 601 полет. По своим летным качествам и технике пилотирования УТИ в основном не отличался от самолета МиГ-15. Уменьшение нагрузок на ручку управления от элеронов и руля высоты значительно облегчили управление, однако усилия от руля поворота остались велики. Как и в случае с МиГ-15, на испытаниях учебная машина показала превышение предъявляемых к ней тактико-технических требований. При полетной массе 4788 кг максимальная скорость «спарки» на высоте 5000 м составила 1004 км/ч, вместо заказанных 970, а на высоте наибольшего значения равной 3000 м - 1010 км/ч. Требуемую 1000-километровую дальность полета с ПТБ на высоте 10000 м самолет превысил на 340 км. Правда, время набора высоты 5000 м было на 0.25 мин больше предписанных 2.5 мин. Кроме того, УТИ МиГ-15 стал первым самолетом, который был оснащен автономным запуском. При помощи двух аккумуляторных батарей обеспечивался пятикратный запуск двигателя РД-45Ф.
Штопорил МиГ-15 УТИ аналогично серийному истребителю МиГ-15. При потере скорости до 220-230 км/ч самолет предупреждал летчика о срыве в штопор легким дрожанием, при этом несколько поднимая нос. При даче рулей на вывод после двух витков, как из правого, так и из левого штопора самолет выходил с запаздыванием до одного витка. Правда, если левый штопор был устойчивым, то правый нет. Вначале самолет бросало с крыла на крыло, и только затем наступал равномерный штопор, более пологий, чем правый. Потеря высоты за два витка с выводом составляла 2200 м при вводе в штопор с высоты 7000 м. Задняя кабина по обзору вполне обеспечивала инструктору правильное и своевременное исправление ошибок курсанта, но отсутствие некоторых приборов контроля силовой установки не позволяло в полном объеме следить за работой двигателя. В целом, учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 военным понравился. Серийный выпуск самолетов МиГ-15 УТИ, получивших заводское обозначение Изделие 10, был освоен на четырех авиазаводах. Если заводы No.1 в Куйбышеве и No.153 в Новосибирске делали «спарки» наряду с боевыми самолетами, то Харьковский авиазавод No.135 и улан-удинский авиазавод No.99 специализировались только на учебно-тренировочных модификациях. Позже выпуск МиГ-15 УТИ наладили и в странах советского влияния - в Польше на заводе PZL, в Чехословакии на заводе Aero Vodochody и в Китае на заводе Шеньян (SAIC). За девять лет серийного производства (1950-59 годы) было построено 3 433 МиГ-15 УТИ только в СССР, плюс ещё около 500 бортов на зарубежных заводах. По кодификации НАТО машине было присвоено обозначение Midget (Карлик). Учебный МиГ-15 использовался для подготовки лётчиков МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, широко экспортировался и надолго пережил в строю свой базовый вариант. В ряде стран «спарки» МиГ-15 УТИ используются до сих пор, довольно широко представлен этот самолёт и в частных коллекциях.
Совершенствование МиГ-15 УТИ продолжилось буквально сразу же после завершения государственных испытаний. Военные потребовали установить на «спарку» оборудование для слепого расчета на посадку ОСП-48, в состав которого входили автоматический радиокомпас, радиовысотомер и маркерный радиоприемник. Доработанный вариант машины получил обозначение СТ-2. В связи с установкой нового радиооборудования пушку НР-23 демонтировали, оставив один пулемет УБК-Э с боезапасом 150 патронов. Соответствующей доработке подвергли фюзеляж, оборудование и лафет. Емкость первого топливного бака уменьшили с 95 до 80 л. Заодно были устранены дефекты, выявленные во время госиспытаний машины СТ, в частности, в передней кабине установили магнитный компас, в систему наддува кабин включили фильтр. После проведения всего объема доработок нормальная полетная масса самолета СТ-2 составила 4820 кг. После сборки и устранения выявленных недостатков 4 августа 1950 года состоялся первый вылет самолета СТ-2. Испытания показали, что работа оборудования системы ОСП-48 отвечает тактико-техническим требованиям, а также на её работу и калибровку не влияет огонь из пулемёта. Установка оборудования слепой посадки ОСП-48 была внедрена в серийное производство. С января 1952 года самолеты МиГ-15 УТИ оборудовались УКВ радиостанцией РСИУ-3 «Клен» и ответчиком системы радиоопознавания «Барий-М». Одновременно с этим, в передней и задней кабинах установили электрические указатели поворота ЭУП-46.
Особое место в истории учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-15 занимают испытания систем аварийного покидания самолета. Для проведения летных испытаний систем катапультирования, на базе «спарки» в ОКБ-155 был разработан самолет, получивший шифр СТ-10. На трех доработанных МиГ-15 УТИ проходили отработку различные катапультные кресла, в том числе и кресло с защитой летчика фонарем, обеспечивающее безопасность при аварийном покидании на больших скоростях таких самолетов, как МиГ-23, МиГ-21, Е-50 и И-3У. В свою очередь массовое поступление в строевые части реактивных истребителей МиГ-15 требовало кроме создания двухместной учебно-тренировочной модификации разработать машину, на которой летный состав мог бы тренироваться в аварийном покидании самолета. В 1955 году была разработана и выпускалась серийно модификация МиГ-15 УТИ СТК (самолёт-тренажёр катапульты) для отработки навыков катапультирования.
МиГ-15 УТИ СТ-10 во время испытаний катапультного кресла
В 1968 году «спарки» МиГ-15 УТИ широко применялись в авиации как СССР, так и других стран соцблока для подготовки и квалификации пилотов на базах авиационных училищ и в составе ДОСААФ. Ничем не примечательный борт МиГ-15 УТИ №612739 с бортовым номером «18 красный» из состава авиапарка ДОСААФ был выпущен 19 марта 1956 года заводом «Аэро Водоходы» в Чехословакии. После выпуска прошёл два ремонта: первый — 13 июля 1962 года, второй — 30 марта 1967 года. Двигатель РД-45ФА № 84445А, изготовленный 25 декабря 1954 года с установленным межремонтным ресурсом 100 часов, прошёл четыре ремонта (в 1957, 1959, 1964 и 1967 годах). После последнего ремонта двигатель наработал 66 часов 51 минуту. Именно на этом самолёте в среду 27 марта 1968 года в 10:18 утра с взлётной полосы аэродрома Чкаловский в Щёлкове отправились в рядовой тренировочный полёт Владимир Сергеевич Серёгин на месте инструктора и Юрий Алексеевич Гагарин на месте пилота. Инженер-полковник Серёгин, командир полка при Центре подготовки пилотов ВВС, был опытнейшим лётчиком-испытателем первого класса с огромным лётным стажем, за образцовое выполнение боевых заданий ранее был удостоен звания Героя Советского Союза. В квалификации первого космонавта человечества тоже не возникает сомнений.
На момент взлёта условия видимости были нормальными, а высота нижней границы облаков составляла 900 м над земной поверхностью. Выполнение задания в пилотажной зоне должно было занять не менее 20 минут, но уже в 10:30 Гагарин сообщил на землю об окончании задания, запросил разрешения развернуться и лететь на базу. После этого «625-й» — позывной Гагарина — больше на связь не выходил. Когда стало ясно, что у самолёта уже должно было закончиться топливо, в зоне полётов начались поиски, которые продолжались более трёх часов. В 14:50 одному из вертолётов удалось обнаружить обломки самолёта МиГ-15 УТИ примерно в 65 км от аэродрома, в районе деревни Новосёлово, в 18 км от города Киржача Владимирской области. Разброс обломков фюзеляжа, плоскостей хвостового оперения, крыльев и носовой части — до 200 м. Утром следующего дня на месте падения самолёта приступили к работе члены государственной комиссии. Были обнаружены фрагменты тел Серёгина и Гагарина, опознанные родственниками и сослуживцами. На месте авиакатастрофы были найдены личные вещи пилотов, бумажник с водительскими правами и фотографией Королёва, а также на ветке берёзы был найден клочок лётной куртки Гагарина с талонами на питание.
Расследование причин катастрофы было долгим и по сути закончилось ничем - однозначная причина так и не была установлена. Дело включало в себя 29 томов. Созданная для расследования комиссия рассмотрела лётную подготовку экипажа, организацию и обеспечение полётов, техническое состояние самолёта, состояние лётчиков до и во время полёта. Отчёт комиссии был секретным и его детали известны только из статей и интервью отдельных её членов. Анализ отпечатков стрелок кабинных и наручных часов Гагарина показал, что катастрофа произошла в 10:31, то есть через 50—70 секунд после последнего радиообмена с Гагариным. Согласно официальной версии, экипаж совершил манёвр, приведший к сваливанию самолёта, он столкнулся с землёй, экипаж погиб. Отказов бортовых систем обнаружено не было. Химический анализ останков и крови лётчиков посторонних веществ не выявил. Отсутствие опубликованной официальной версии и фактов породило много предположений и неофициальных версий гибели лётчиков вплоть до оспаривания их гибели, политического убийства, откровенно конспирологических и фантастических версий.
По мнению доктора технических наук, генерал-лейтенанта С.М.Белоцерковского и космонавта А.А.Леонова, самолёт Гагарина и Серёгина сорвался в плоский штопор в результате воздействия спутного следа от другого самолёта. Факторами, приведшими к трагедии, были:
Плохие погодные условия (нижняя кромка слоя облаков была на высоте 500—600 метров); неточные сведения о погоде — по сообщённой лётчикам сводке погоды, нижний край был на высоте 900 метров.
Конструктивные недостатки самолёта — неудачные в аэродинамическом отношении два подвесных топливных бака и необходимость для инструктора катапультироваться первым.
Неудовлетворительная организация радиолокационного слежения за полётами, неисправность части оборудования.
Серьёзные нарушения в планировании полётов.
Белоцерковский и Н.П.Каманин обвиняют командира в том, что в сложившихся условиях полёт Гагарина следовало отменить. По данным комиссии, примерно за минуту до столкновения Гагарин пребывал в совершенно нормальном состоянии: речь его была спокойной, размеренной. Ему предстояло делать разворот со снижением, при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее произошло какое-то неожиданное событие, которое привело к тому, что самолёт оказался на закритическом режиме в положении крутого пикирования. Компьютерное моделирование показало, что самолёт вошёл в штопор и сделал 3—5 витков. С подвешенными баками допустимые перегрузки самолёта уменьшались с 8-кратных до 3-кратных. Если во время разворота со снижением возникли дополнительные факторы, то самолёт мог свалиться в штопор. Ошибочная информация о высоте облачности в сочетании с неправильными показаниями высотомера дали лётчикам неверное представление о запасе высоты и времени, которым они располагали. Комиссия пришла к выводу, что попытка катапультироваться лётчиками не предпринималась. Вероятно экипаж пытался выровнять машину. Когда, выйдя из облачности, экипаж сориентировался, катапультироваться было поздно.
Оценивая уровень управления самолётом на последних секундах полёта, группа лётчиков-испытателей и учёных заявила: «Действия лётчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (10—11-кратной перегрузке) они пилотировали самолёт без крена и скольжения, „выжали“ из техники всё возможное, пытаясь вывести из пикирования самолёт». Особо отмечалось, что вывод самолёта из пикирования проводился практически при максимально возможных для самолёта перегрузках — при 12-кратной перегрузке у него могло разрушиться крыло. Эти же перегрузки являлись практически непереносимыми и для пилотов. По данным комиссии, экипаж находился в работоспособном состоянии, позы обоих лётчиков до конца были рабочими. Так, Гагарин левой рукой держался за ручку управления двигателем, ноги у того и другого лётчика были на педалях. В течение нескольких секунд Гагарин и Серёгин, сохраняя чёткость согласованных действий, самым активным образом боролись за жизнь, хотя и находились под воздействием огромных перегрузок. Им не хватило 250—300 метров высоты или 2 секунд полёта.
В 2013 году А.А.Леонов, ссылаясь на рассекреченные документы следственной комиссии, сообщил, что это уже «не версия, а истинная причина гибели первого космонавта». В том же районе, где совершали тренировочный полёт Гагарин и Серёгин, шли испытания самолёта Су-15, взлетевшего с аэродрома ЛИИ имени М. М. Громова в городе Жуковский. По разграничению, тренировочные полёты космонавтов должны были проходить на высоте до 10 000 м, а испытания истребителя — выше; однако Су-15 нарушил режим полёта и спустился до высоты порядка 450 м (где его видели местные крестьяне). Уходя на форсаже на свой эшелон, Су-15 прошёл в облаках на расстоянии 10—15 метров от самолёта Гагарина и Серёгина на сверхзвуковой скорости и возмущённым потоком вогнал их самолёт в спираль, выйти из которой лётчики не успели (столкновение с землёй наступило через 55 секунд). «Мои рассуждения подтверждены вскрытием рассекреченного конверта с выводом комиссии. Тайны в этом нет, а есть разгильдяйство и нарушение режима полётов, но меня огорчает другое: что люди, работавшие в комиссии, в том числе и Каманин, знали правду, но делали вид, что это не так» - говорил Леонов.
Существуют и альтернативные правдоподобные версии случившегося. По утверждению Николая Кузнецова - начальника Центра подготовки космонавтов в 1963—1972 годах, Серёгину в те времена нездоровилось: его часто рвало, и он жаловался на сердечные боли. Во время выполнения виражей Серёгину снова стало плохо: очевидно, произошёл сердечный приступ. Он расстегнул ремни кресла и ремни парашюта. Гагарин, выполняя пилотаж, не сразу заметил состояние инструктора. Тело Серёгина, перемещаясь по кабине, сдвинуло из нейтрали органы управления, и заблокировало некоторые из них. Катапультироваться Гагарин не захотел либо не смог (первым должен был покинуть машину инструктор), а потому погиб вместе с ним. В соответствии с анализом Игоря Кузнецова (полковника ВВС в отставке, бывшего сотрудника НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники), в самолёте МиГ-15 УТИ мог остаться полуоткрытым один из вентиляционных кранов. Нарушение герметичности кабины было обнаружено только на высоте в 3—4 тысячи метров. Чтобы предупредить кислородное голодание, лётчики резко попытались снизить самолёт до рекомендованного инструкцией уровня в 2 тысячи метров, но быстрый перепад давления вызывал у них потерю сознания. Впрочем, эта версия оспаривается другими специалистами.
А вот подавляющее количество альтернативных версий маловероятны или совсем уж фантастичны, и как часто бывает в таких случаях, совершенно бездоказательны, ибо «власти скрывают»… Большое распространение получили слухи о том, что Гагарин с Серёгиным перед полётом выпили по стакану водки. Согласно официальному расследованию, эта версия опровергается тем, что алкоголь в крови пилотов обнаружен не был. Существуют также широко распространившиеся утверждения, что у Гагарина возник конфликт с высшим руководством страны. После этого, по одним версиям, было организовано убийство Гагарина, по другим — официально объявленная катастрофа была фальсификацией, а Гагарин был тайно арестован спецслужбами и после небольшой пластической операции на лице помещён в одну из провинциальных психиатрических больниц. Конспирологическая версия о малом «советском лунном заговоре» содержит обоснования и некоторые аргументы того, что Гагарин погиб не в ходе тренировочного полёта на учебном самолёте, а несколькими днями ранее на отрабатываемом в спешке лунной гонки новом космическом корабле советской лунно-облётной программы Л1 в полёте «Зонд-4». Также существует версия, что Гагарин сымитировал собственную смерть, после чего ещё много лет прожил под чужим именем в посёлке в Оренбургской области, где погиб в результате несчастного случая на охоте уже весьма пожилым человеком.
МиГ-15 УТИ и СКП-11 ДОСААФ
Такова история самого массового реактивного истребителя, созданного на его базе весьма удачного учебно-тренировочного самолёта, а также трагедии одного конкретного борта, ставшей причиной гибели совсем не рядовых лётчиков. Неудачное стечение обстоятельств, нарушения в координации полётов, а также конструктивные недостатки довольно примитивной и склонной к штопору машины унесли жизнь опытного лётчика-испытателя и первого космонавта в истории Земли. Данная катастрофа хоть и имела огромный резонанс (первый случай, когда в СССР объявили траур в память о человеке, не являвшемся главой государства), однако никак не сказалась на дальнейшей эксплуатации самолётов МиГ-15 УТИ. Они продолжили активно использоваться в СССР до 1980-х годов, а в некоторых странах ограниченно летают и поныне.
Представлена модель МиГ-15 УТИ №612739 с бортовым номером «18 красный» ДОСААФ во время подготовки к полёту, 27 марта 1968 года, аэродром Чкалоский, Щёлково, РСФСР. Модель фирмы Eduard с дополнениями, фигура Юрия Гагарина - North Star Models, масштаб 1/72.
