Корабль + Судостроение

Одно из самых интересных наблюдений, сделанных за годы проведения исследований в «титанистике» — поиски частью исследователей ответов на вопросы, на которые были даны все ответы еще в 1912 году во время проведения расследования причин гибели «Титаника» британской следственной комиссией. Это касается многих самых острых и обсуждаемых сегодня «теорий», которые то тут, то там называют главными виновниками в гибели «Титаника». Но достаточно лишь взглянуть на то, что говорили очевидцы и свидетели на двух расследованиях катастрофы, и вопросов становится в разы меньше.

«Титаник» ушел под воду целым? Десятки свидетелей рассказывают, как видели разлом собственными глазами. Тление угля, которое ослабило переборку и «потопило» «Титаник»? Кочегар Фредерик Барретт на пальцах показывает, что прорвалась не переборка, а обычная стенка бункера. Вопрос о биноклях?  Моряки с многолетним стажем хором отвечают, что и не подумали бы давать бинокли впередсмотрящим, главная задача которых – следить за океаном собственными глазами.

Итоговый отчет заседания британской комиссии по расследованию катастрофы «Титаника»

Это становится особенно заметным, когда заходит речь о выявлении главного виновника трагедии. По прошествии сотни лет, благодаря массовой культуре, фильмам и недобросовестным исследователям, чаще всего главным «злодеем» ночи назначают 62-летнего капитана с почти 50-летним стажем, из которых 25 лет — капитанские, коммодора «Уайт Стар Лайн» и признанного моряка Трансатлантики Эдварда Джона Смита. Список выдвигаемых «обвинений» в сторону капитана обширен, среди которых основные относятся к характеру судовождения Смита в условиях получения ледовых предупреждений.

Кадр фильма «Титаник» Джеймса Кэмерона (1997, Paramount Pictures, 20th Century Fox (c))

Обвинения звучат следующим образом:

• Капитан Смит не снизил скорость, хотя получал множество ледовых предупреждений;

• шел тем же курсом, не меняя его;

• не усилил вахту впередсмотрящих;

• не отреагировал на резкое снижение температуры воздуха, которое свидетельствовало о приближении ко льдам;

• сам не присутствовал на мостике в момент столкновения и не дал дополнительных инструкций относительно ледовой обстановки;

…и многое другое, что обычно приходит в голову уже после произошедшего. В английском языке есть отличное для этого слово — «hindsight», которое на русский можно перевести очень знакомым выражением «думать опосля». Однако анализ показаний, который будет проведен в этом материале, свидетельствует, что данные обвинения не имеют под собой оснований, если исходить из опыта и практики судовождения в начале 20-го века. Более того, не просто из сложившегося «опыта», а из практики, которая к 1912 году зарекомендовала себя как наиболее эффективная и безопасная при перевозке тысяч и миллионов пассажиров через Атлантический океан.

Все это обнаруживается, когда погружаешься в свидетельства наиболее компетентных специалистов в этой области – капитанов Трансатлантики из всевозможных трансатлантических линий, имеющих за плечами такой опыт, который и современным судоводителям порой недостижим.

Итак: начало расследования.

2 мая 1912 года. Джон Бигхэм, 1-ый Виконт Мерси, или просто Лорд Мерси, начинает масштабное британское расследование, в ходе которого постарается выяснить причины, повлекшие за собой гибель 1496 человек на затонувшем «Титанике». Он тщательно изучает свидетельства очевидцев и экспертов, чтобы вынести окончательный вердикт. Наконец, наступает момент, когда больше нельзя уклоняться от ответа на вопрос: «Правильно ли поступал капитан Смит той ночью, продолжая идти на полной скорости?» Для этого в зале суда будут собраны самые опытные судоводители трансатлантического маршрута, и на основании их показаний Лорд Мерси скажет последнее слово.

Джон Бигхэм, 1-ый Виконт Мерси — председатель британской комиссии по расследованию причин гибели «Титаника» (ET)

Первым из целого списка опытных капитанов, давших показания на Британском расследовании, стал капитан «Уайт Стар Лайн» Бэртрам Фокс Хэйс, который будет командовать «Олимпиком», братом-близнецом «Титаника», всю Первую мировую и до 1922, а затем перейдет и на флагман «Маджестик», капитаном которого он будет вплоть до 1924.

Бертрам Фокс Хэйс, капитан «Олимпика», в 20-е годы (Jonathat Smith Collection)

В 1912 Хэйс являлся капитаном «Лаурентика», и у него уже был большой опыт:

21794. Вы сертифицированный экстра-мастер (высший ранг капитана – прим.автора) с 1897? – Да.
21795. Вы ходите в море, полагаю, с 1880? – Да.

Генеральный прокурор расследования Руфус Дэниел Айзекс начинает с главного —  с получения капитанами ледовых предупреждений:

21806. Я хочу спросить вас следующее. Так как на вашем судне установлен передатчик Маркони, вы получали ледовые предупреждения через телеграф? – Бесчисленное множество.
21807. В которых указывалось расположение льда? — Да.

Хэйс затем ясно дает понять, как он сам поступает в ситуации, аналогичной той, в которой оказался капитан Смит:

21808. Когда вы приближаетесь к ледовому региону, точнее, к месту, которое вам переслали по телеграфу, вы предпринимаете какие-либо действия? – Я предпринимаю действия согласно погоде.
21809. Предположим, в ясную погоду. – В ясную погоду распорядок для вперёдсмотрящих остается стандартным.
21814. Вы продолжаете идти с той же скоростью? – С той же скоростью.
21815. Вы ее никак не меняете? – Никак не меняю.
21816. Такова сложившаяся практика в вашей Компании? – Это практика, сложившаяся по всему миру и которой следуют все суда, которые пересекают Атлантику.
21817. Не снижать скорость вне зависимости от того, были ли вы предупреждены о наличии льда? – Наличие льда не играет никакой роли в чистую погоду. Вы всегда можете вовремя его увидеть.

Для прокурора такие слова пока что звучат довольно нелогично, если не сказать вызывающе, ведь буквально за несколько недель до этого произошла крупнейшая морская катастрофа:

21820. Разве опыт «Титаника» не демонстрирует, что не всегда? – Это были нестандартные погодные условия, с которыми никто ранее не сталкивался.
21819. Но айсберг всегда можно увидеть? – В ясную погоду, я имею ввиду.

Сэр Руфус Дэниел Айзекс, 1-ый Маркиз Рединг, генеральный прокурор на заседании британской комиссии по расследованию катастрофы «Титаника» (National Portrait Gallery, London)

Айзекс решает не сдаваться и предлагает Хэйсу представить себя на месте Смита:

21820. Хочу вас спросить следующее. Предположим, что вы идете по маршруту ночью, и приходят предупреждения, что вы идете прямо в ледовое поле. В этой ситуации вы будете снижать скорость? – Нет, пока я не увижу лед.
21821. Пока не увидите лед? – Да.
21822. Но если вы заметите его слишком близко, не будет ли слишком поздно? – Но вы всегда можете увидеть его заранее в хорошую погоду и уклониться.
21826. Такова практика при любой скорости? – При любой скорости.
21827. Предположим, что по курсу находится айсберг высотой 60-80 футов, как далеко его можно увидеть в звёздную ночь? – 6 или 7 миль, я предположу. Я замечал такие и за 10 миль.

Слова первого вызванного на слушания капитана по «вопросу скорости» сразу емко и ясно охарактеризовали всю практику, которая господствовала в Атлантике десятилетиями.  Также Хэйс первым говорит о главном факторе, почему такой практике продолжают следовать даже ночью – по его опыту в чистую погоду увидеть айсберг можно за 11-13 километров, иногда и за 18. Однако, как мы знаем, роковой айсберг на «Титанике» в ясную погоду заметили всего за 500-600 метров. Почему так поздно? Это вопрос, который будет преследовать до самого конца слушаний показаний капитанов.

Морозное утро 15-го апреля. Снимок сделан с борта «Карпатии». Океан усыпан льдом, а на горизонте виднеется ледовое поле с «вкраплением» айсбергов (National Museum of American History, Kenneth E. Behring Center)

И хотя Хэйс дал ясные ответы на поставленные вопросы, некоторые могли предположить, что стоит довольно осторожно относиться к показаниям капитана, чьим «боссом» была «Уайт Стар Лайн». Лорда Мерси это не смутило – практически все остальные вызванные капитаны, за исключение капитана «Балтика», представляли уже совсем другие трансатлантические линии, включая и прямых конкурентов «Уайт Стар Лайн».

Следующим свидетелем стал Фредерик Пассоу, капитан SS St. Paul из «Американ-Инман Лайн»:

21853. У вас имеет британский сертификат капитана? – Да, с 1880 года.
21854. Вы управляете судами вот уже 28 лет? – Да.

SS St. Paul (1895-1923), American-Inman Line (Library of Congress)

Капитан Пассоу был, пожалуй, одним из самых опытных в плане пересечения Атлантики, количество переходов через нее было рекордным. Как и был обширным опыт встречи со льдами:

21857. Я так понимаю, вы пересекали Атлантику около 700 раз. – Около того. Я не считал точное количество, но где-то 700 раз.
21858. В данный момент вы являетесь капитаном «St. Paul»? – Да.
21873. У вас очень большой опыт встречи со льдом? – Да, у меня очень большой опыт встречи со льдами.
21875. Вы когда-нибудь снижали скорость перед встречей со льдами, если погода была ясной? — Нет, до тех пор, пока погода ясная – и пока мы не увидим этот лед. Если это ледовое поле, то мы стараемся не попасть в него. Иногда мы в него попадаем.
21876. Такая практика соблюдается и днем, и ночью? – И днем, и ночью, пока погода абсолютно ясная.
21880. Я хочу понять один момент. Вы сказали, что никогда не снижаете скорость, потому что у вас всегда будет достаточно времени, чтобы уклониться от льда, так? – Да, пока погода полностью ясная.

И снова прокурор предпринимает попытку заставить капитана переосмыслить такой подход к судовождению, но многолетний оправдавший себя опыт перевешивает:

21881. Не изменила ли как-то катастрофа «Титаника» ваше мнение о таком подходе? – Не думаю. Конечно, меня там не было я и не видел, что они видели. Но я никогда не встречал таких айсбергов, которые нельзя заметить в чистую погоду и который нельзя вовремя безопасно обойти. Я видел совсем маленькие льды на достаточном расстоянии.

Уже второй капитан подряд произносит главное условие, при котором лед можно заметить заранее – ясная и чистая погода. Очевидно, что офицерский состав «Титаника» смог позволить себе идти на полной скорости, так как полагал, что именно в таких погодных условиях они и находятся, поэтому и следовали привычной сложившей в такой ситуации рутине.

Но были ли они правы в своей оценке погодных условиях? Была ли ночь гибель действительно чистой и ясной, при которой капитаны привыкли следовать на скорости даже при наличии ледовых предупреждений?

Одно из самых ярких и поэтических описаний той ночи принадлежит перу пассажира второго класса Лоуренсу Бизли:

«Прежде всего, уникальными были погодные условия. Ночь была на редкость прекрасна: в безоблачном небе необычайно сияли звезды, собранные в таких плотных скоплениях, что, казалось, было больше ослепительных световых точек в черном небе, нежели самой небесной основы. В ясной атмосфере каждая звезда виделась совершенно четко, отчего их яркость и блеск усиливались вдесятеро, и ввиду этой блистательной россыпи небу оставалась роль вместилища чудесного явления».

Ночь гибели «Титаника» в представлении художника Фрэнсиса Торнтона (Frances Thornton)

Описанная картина будто сама встает перед глазами, и становится ясно, что вряд ли можно было бы красочнее описать максимально ясную и чистую погоду, в которой оказался «Титаник» в ночь на 15 апреля 1912. О погоде вспоминали не только пассажиры, но и члены экипажа:

«С 18:00 и до самого столкновения погода была идеально спокойной и чистой. Луны не было, звезды сияли, на небе не водилось ни облачка».
«Мы обсудили (со Смитом — прим.авт.) погоду, что она была спокойной, ясной. Обсудили текущую видимость — мы могли видеть далеко. Все было чисто. Мы даже видели, как звезды заходят за горизонт»,

— вспоминал свой разговор с капитаном Смитом второй помощник Чарльз Лайтоллер.

Это была та самая ясная и чистая погода, в которую, как верили и уже знали по опыту офицеры на «Титанике», айсберг можно заметить за километры. Хоть Луны и не было, и стоял полный штиль, «видно было далеко», и нет причин сомневаться в этом – о невероятной и в то же время ужасающей красоте и ясности той ночи вспоминали многие спасшиеся.

Тем временем, к даче показаний под пристальным взглядом Лорда Мерси приступил капитан SS Canada Ричард Оуэн Джонс из «Доминион Лайн». Его показания особенно интересны тем, что за несколько дней до гибели «Титаника» его судно также столкнулось посреди ночи с ледовым полем. Любопытны и обстоятельства, а также действия, предпринятые капитаном Джонсом в практически аналогичной ситуации:

23592. Вы являетесь капитаном «Канады» вот уже 9 лет? – Да.
23593. Конечно, у вас имеется сертификат капитана. Каков ваш стаж судовождения? – 28 лет.
23594. И я думаю, что ходить в море вы стали намного раньше. – Да.
23609. До столкновения вы получали ледовые предупреждения? – Да, несколько.
23610. Вы получили более чем одно ледовое предупреждение? – Несколько.
23611. Вы увидели лед? — Да.
23616. Как только вы увидели лед, что вы сделали? – Я сразу остановился. Я подошел ко льду очень близко. Подойдя близко, я увидел, что это был небольшой паковый лед, после чего принял решение на самой малой скорости преодолеть его. К 6 утра мы вышли из поля и продолжили путь.
23617. Это был день или ночь? – Ночь, около 11 часов вечера.

После такого, как капитан Джонс вошел, очевидно, в поле скопления мелкого пакового льда, он принял решение медленно продвигаться через него. К 6 утра поле было позади, и «Канада» продолжила свой путь.

SS Canada (1896-1923), Dominion Line

Любопытно, что члены комиссии решили еще раз уточнить, как именно вел себя Джон после того, как получил ледовые предупреждения. Джон ответил однозначно:

23623. После того как вы получили ледовые предупреждения, вы продолжали идти на полной скорости до тех пора, пока о льде не сообщили впередсмотрящие? – Да, конечно.
23624. Это, по-вашему, обычная практика? — Конечно, всегда была таковой.
23525. На какой скорости вы шли? -15 узлов.
23626. Это ваша максимальная скорость? – Да.
23627. Какая была погода обстановка? – Ясная и темная.

Наконец, снова был затронут вопрос того, как далеко можно заметить айсберги:

23629. На каком расстоянии вы смогли различить ледовое поле? — Я увидел его свечение. Увидел где-то за 3 мили (6 километров). А сам лед я увидел где-то за 1.5 мили (3 километра) (Впередсмотрящие «Титаника» увидели лед всего за 580 метров – прим.автор.)

Следующий капитан, свидетельствовавший на расследовании, не только подтвердил то, что говорили коллеги до него, но и поделился опытом, который также полностью подкреплял действия командного состава «Титаника». Этим капитаном был Эдвин Гэлтон Кэннонс из «Атлантической Транспортной Компании»:

23714. Вы являетесь капитаном уже более 20 лет? — Да.
23715. Имеете сертификат капитана, а в море ходите уже 36 лет? – Да.
23718. Все эти годы вы ходили через Северную Атлантику? — Да, все время.
23721. За годы карьеры вы встречались с айсбергами и ледовыми полями? – Да.

Заседание британской комиссии по расследованию причин гибели «Титаника» в Scottish Drill Hall, Лондон. Во главе комиссии находится Лорд Мерси, рядом сидят советники и адвокаты, в зале — прокурор, юристы и зрители, специально покупавшие билеты на каждое заседание.

Далее прокурор Айзекс, видимо, заранее понимавший, какой ответ услышит на уже привычный вопрос о поведении при получении ледовых предупреждений, решил поэкспериментировать – он спросил, каковы действия капитана в момент самого обнаружения айсберга:

23733. Хочу вам задать вот какой вопрос. Когда вы замечаете айсберг, вы снижаете скорость или продолжаете идти на полной скорости? – Я продолжаю идти на скорости.
23734. Какова скорость вашего судна? – 16 узлов.
23735. Вы продолжаете идти на скорости днем или ночью? – И днем, и ночью.
23736. То есть, таковы ваши действия, когда вы уже заметили айсберг? – Да.
23737. Я полагаю, что в таком случае у вас есть время для того, чтобы увернуться от айсберга на той скорости, на которой идет судно? – У меня никогда не было проблем с уклонением от льда, который появляется впереди.
23738. Это значит, что айсберги вы замечаете на определенном расстоянии? — Да. Обычно я их замечаю за 3 или менее мили.
23740. Вы говорите о ночном или дневном времени? – О ночном. В дневное время заметить айсберги можно на более дальнем расстоянии.

Эти показания Кэннонса очень ценны, когда мы вспоминаем о поведении первого помощника капитана Уильяма Мэрдока после обнаружения айсберга. Он, вопреки популярному мифу, не отдавал приказ «Полный назад», был отдан лишь «Полный стоп». Но учитывая, что двигатели были остановлены уже после столкновения, получилось точно как в случае с Кэннонсом – Мэрдок огибал айсберг с работающими на полный ход двигателями. Более того, на суде было озвучено опытное мнение, что такая практика наиболее эффективна — ведь на скорости и маневренность выше.

Схема маневров «Титаника» после того, как был замечен айсберг

Кэннонс продолжает:

23744. Предположим, вы получаете ледовые предупреждения о том, что в районе, в котором вы очутитесь посреди ночи, пересекая океан, можете встретиться со льдами. Вы будете предпринимать какие-либо действия относительно скорости? – Я буду сохранять текущую скорость и усиленно вести наблюдение за поверхностью океана.
23745. Что вы имеете ввиду под «усиленно»? – Всем, кто в тот момент будет на вахте, включая впередсмотрящих, я раздам инструкции о том, что возможна встреча со льдами, поэтому надо следить за океаном особенно пристально.

После этих слов стоит вспомнить знаменитую сцену на мостике «Титаника», описанную Лайтоллером. Примерно в половину десятого вечера 14 апреля 1912 Смит и Лайтоллер находились на мостике, обсуждая погодные условия, в которых они оказались, а также предполагая, как далеко в такую ночь можно заметить айсберг. Они пришли к выводу, что заметить можно «достаточно далеко», учитывая, что в такую звездную ночь свет должен хорошо отражаться даже с граней «синего» айсберга, недавно перевернувшегося. После этого Смит произнес фразу: «Если что-нибудь вызовет малейшие сомнения, сразу зовите меня. Я буду внутри», и направился в свою каюту.

Капитан Эдвард Смит на шлюпочной палубе «Олимпика» неподалеку от фойе первого класса по левому борту во время первого прибытия лайнера в Нью-Йорк. Колоризация Александра Пятых

Как только Смит скрылся за дверью, Лайтоллер поручил шестому помощнику Джеймсу Муди позвонить в «Воронье Гнездо» и наказать пристально следить за «малым льдом и гроулерами». Муди позвонил, предупредил о льдах, но забыл упомянуть гроулеры, и тогда Лайтоллер заставил Муди повторно перезвонить и сказать то, что в прошлый раз упустил.

Данные действия экипажа нам говорят о многом, а главное – что они прекрасно понимали, в какой ситуации находятся и что их может ждать впереди. Смит предполагал, что лед может через некоторое время появиться на горизонте, поэтому намеренно обсудил эту ситуацию с Лайтоллером. Однако ночь была ясна и чиста, звезды сияли, и, как это подтвердили другие капитаны на расследовании, потенциальный айсберг должен был быть замечен на достаточном расстоянии, потому как «свет будет отражаться от поверхности айсбергов».

Наконец, Смит дал последние инструкции и приказал звать его в любой сомнительной ситуации. Это была уже привычная и даже рутинная для такого «морского волка» весенняя ночь в Северной Атлантике, но все предупредительные меры, описанные в том числе и капитаном Кэннонсом, были предприняты. В этой ситуации он поступил так же, как поступал всегда не только он, но и множество других его коллег-капитанов, шедших через апрельскую Атлантику.

Кто-то может возразить, что меры были недостаточными – например, что Смит решил не усиливать вахту впередсмотрящих, не поставил дополнительных людей на бак. Но и на это капитан Кэннонс, а после него и другие судоводители, отвечают предельно ясно:

23746. Где располагается вперёдсмотрящий? – В «Вороньем гнезде». – Сколько обычно у вас впередсмотрящих? — Один.
23749. Предположим, что вы приближаетесь к возможному ледовому полю, ведете усиленное наблюдение за океаном. В такой ситуации вы будете увеличивать количество впередсмотрящих? – Нет, не в чистую погоду.
23772. Если вы получили предупреждения о том, что впереди может встретиться лед, вы бы не удвоили количество впередсмотрящих? – Нет, если погода чистая.
23750. То есть, вы продолжите идти на той же скорости с единственным впередсмотрящим в Вороньем гнезде, и все? – Да, именно так.
23751. И вы не поставите дополнительного человека на нос? – Нет, если только не появится туман, либо погода перестанет быть ясной.

Члены комиссии решили найти «лазейку» в таком подходе и сослаться на абсолютный штиль и отсутствие Луны, которые они было хотели подвести под «неординарные» погодные условия. Тогда бы у них было, за что зацепиться, обвиняя команду «Титаника» в неверном поведении при таких нетипичных условиях, но Кэннонс снова разбил их планы:

23767. Если на море полный штиль, и в целом такие условия, которые затрудняют возможность заметить айсберг, чем как это случается в обычную ясную ночь, вы удвоите впередсмотрящих? – В чистую погоду нет.
23768. Если на воде штиль, то айсберг разве не труднее заметить? – Из своего опыта я так не считаю.

Любимый прием Мерси: «Представьте, что вы управляете Титаником»:

23795. Какова скорость вашего судна? – 16 узлов. Это максимальная скорость.
23797. Предположим, что под вашим командованием оказалось судно со скоростью 22 узла, вы снизите скорость при приближении к ледовому региону? – В чистую погоду нет.

Наконец, Кэннонс дает «контрольный выстрел», когда его спрашивают, есть ли айсберги, которые он бы не увидел:

23757. Если айсберг высотой 60-80 футов, на каком расстоянии его можно заметить ночью? – По моему опыту, на расстоянии минимум 2 миль.
23832. Как вы думаете, есть ли такие айсберги, которые вы не можете увидеть? – Нет, милорд.

Эдвин Кэннонс довольно часто упоминает о том, что все те подвиги, о которых он говорит, должны совершаться при ясной и чистой погоде. Очевидцы именно так рассказывали о той «незабываемой» ночи. Например, завораживающее описание дает Джек Тейер в своих мемуарах 1940 года:

«Ночь была великолепной и безлунной, а небо усыпано звездами. Я никогда не видел таких ярких звезд, они сверкали на небе, словно ограненные алмазы. Едва заметная светлая дымка низко висела над водой. Я провел много времени в океане, но никогда не видел столь спокойной водной глади, какой она была в ту ночь; океан был словно пруд, и выглядел безмятежным, когда большой лайнер спокойно шел по нему».

Кадр фильма «Титаник» Джеймса Кэмерона (1997, Paramount Pictures, 20th Century Fox (c))

А вот Томас Сканлан, член парламента и представитель профсоюзов моряков и кочегаров Великобритании, безмятежным не был, когда задавал вопросы очередному капитану, который работал в «Уайт Стар Лайн» — Джозефу Барлоу Рэнсону, капитану «Балтика»:

24976. Какова практика в вашей компании, какие есть инструкции относительно полученных ледовых предупреждений и курса, которым идет судно? – Повторите, пожалуйста, не расслышал.
24977. Думаю, это и не нужно. Ведь ваше судно принадлежит «Уайт Стар Лайн»? – Да.
24978. Очень хорошо. Мы знаем, какая там практика.

С «Балтика» на «Титаник» было отправлено одно из ледовых предупреждений – то самое, что потом капитан Смит передаст Брюсу Исмею, а затем у него же и заберет.

«Капитану Смиту. Ветер умеренный, погода ясная. Греческий пароход «Athinai» передает об айсбергах и обширном ледовом поле в координатах 41.51 с.ш. и 49.52 з.д. Вчера вечером мы связались с немецким танкером «Deutschland», идущим в Филадельфию, у них не хватает угля; их координаты 40.42 с.ш. и 55.11 з.д. Сообщите в Нью-Йорк и другим пароходам. Желаю Вам успехов». Спустя час капитан Смит ответил на радиограмму: «Капитану «Балтика». Благодарю за сообщение и пожелания. Умеренная погода с начала рейса. Смит»

Но и на «Балтике» полученные ледовые предупреждения никак не влияли на политику капитана:

Какова ваша личная практика поведения при получении ледовых предупреждений?  — В чистую или туманную погоду? Ночью?
24979. Ночью в чистую погоду. – Мы идем на полной скорости вне зависимости от того, были ледовые предупреждения или нет.
24980. Насколько вам известно, такая практика принята на всех лайнерах на этом маршруте? – Да.

Вскользь обсудили и усиление вахты впередсмотрящих:

24981. Вы удваиваете количество впередсмотрящих ночью? — В ясную погоду нет.

Поинтересовались у Рэнсона и практикой на других лайнерах, чья скорость была близка к скорости «Титаника». Сюрпризов не было:

24982.Что касается скорости при хождении в Атлантике, если погода ясная, и поступили ледовые предупреждения, вы сохраняете скорость? — Мы сохраняем скорость.
24983. И вы так поступаете всегда? — Я так поступаю всегда.
25984. Каковая скорость вашего судна? – 16 узлов.
25987. Вы были не других судах? Более быстрых? – Да: «Океаник», «Маджестик» и «Тевтоник», их скорость составляет от 20 до 21 узла.  
25989. Придерживаются ли на этих судах той же практики, что и на вашем судне, «Балтике»? – Да.
24991. Такой практики придерживаются все капитаны лайнеров? – Да, за весь 21 год моего опыта.

«Такая практика» впоследствии стала предметом активного общественного обсуждения и даже порой осуждения. Оно и понятно – в логике обывателя не укладывалось, как можно идти на полной скорости через океан, когда получены ледовые предупреждения. Но когда речь заходит о «Титанике», то капитан, как и судовладельцы, понимали, что в их случае стать «самыми быстрыми» не получится при всем желании. На «Титанике» уж тем более не было никакой борьбы за «Голубую Ленту Атлантики» — судно физически не могло развивать скорости, необходимые для таких гонок, да это и не было целью судостроителей и «Уайт Стар Лайн».

В первую очередь, сохранение скорости и курса было проявлением здравого смысла и уважения времени тех, кто доверился компании – замедление или остановка посреди чистой и ясной ночи в открытом океане воспринималось бы как что-то ненормальное и экстраординарное в сложившейся системе. Более того, и это самое главное – эта система полностью оправдывала себя с точки зрения безопасности пассажиров, что выразилось в рекордно низком количестве смертей на море за всю историю пассажирского судоходства.

(Продолжение во второй части)

Действия первого помощника капитана «Титаника» Уильяма Мэрдока в момент обнаружения айсберга всегда являлись предметом активного обсуждения, и это неудивительно – хочется понять, можно ли было сделать что-нибудь, чтобы спасти «Титаник». Одним из самых популярных предложений является то, что Мэрдок не должен был поворачивать, завидев айсберг – он должен был таранить его, не меняя курс, и тогда бы «Титаник» остался на плаву. Затем главной становится тема обсуждения того, выдержала бы конструкция «Титаника» подобный удар, не затонул бы он раньше и так далее. Однако обсуждение данного вопроса становится бессмысленным, если принять во внимание тот факт, что Мэрдок в принципе не мог не повернуть, когда айсберг появился на пути «Титаника» — это основное правило судовождения не только в 1912 году, но и сегодня.

Главное правило, которым руководствуется любой судоводитель – уклонение от препятствия, будь то другое судно, рифы, скалы или айсберги, и предупреждение любого столкновения. По этой причине, главный документ, регулирующий поведение плавсредств в открытой и не только воде, называется МППСС – Международные Правила Предупреждения Столкновения Судов в море. Эти правила, применяемые сегодня, берут свои корни еще в XIX веке, когда британскими и американскими властями были предложены первые правила судовождения на оживленных путях. Особенно важную роль сыграли «Правила поведения на море» Томаса Грэя, принятые британским Министерством Торговли в 1867 году и установившие порядок действий при обнаружении прямо по курсу другого судна. Введенный порядок действует и сегодня – это Правило №14 «Ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга» части B «Правила плавания и маневрирования» раздела II «Плавание судов, находящихся на виду друг у друга» МППСС. Суть его проста: когда два судна идут друг на друга так, что возникает опасность лобового столкновения, каждое из них должно изменить свой курс, а не идти на таран, вне зависимости от ситуации.

Уильям Мэрдок знал эти правила, возможно, лучше всех – он был единственным из всего офицерского состава «Титаника», кто сдал все экзамены на получение сертификата Экстра Мастера (высший капитанский сертификат) с первой попытки, и это был действительно выдающийся результат, учитывая тот уровень, который требовался для получения Экстра Мастера. В знаменитом учебном пособии «Советы практического судовождения» капитана Леки, который переиздавался множество раз и являлся одним из главных учебников для офицеров с конца XIX и до середины XX века, все правила поведения при обнаружении препятствий сводятся к одной фразе: «Положить руль таким образом, чтобы избежать столкновения с опасностью». Этот учебник являлся официальным при подготовке к экзаменам Министерства Торговли, которые Мэрдок сдал на отлично.

В результате, когда айсберг уже появился на горизонте, иной мысли, кроме как уклоняться от него, у Мэрдока просто не могло возникнуть – это было главное правило, которому следует любой судоводитель, в чьих руках находится безопасность судна. Что самое удивительное: с точки зрения Мэрдока маневр удался – «Титаник» успешно уклонился от видимой надводной части айсберга, лишь немного задев его задев бортом, а затем удалось спасти от удара и корму. И вот уже айсберг остался позади, но… Знать, какова подводная часть айсберга, не мог ни Мэрдок, ни любой другой офицер, оказавшийся на его месте в тот момент: ледяной подводный выступ пробил целых 7 отсеков лайнера. Снова природа вынесла свой окончательный приговор.

Каким увидел айсберг моряк Джозеф Скарротт

Эдуард Уайлдинг, один из конструкторов «Титаника», на британском расследовании говорил, что при лобовом столкновении «Титаник» остался бы на плаву («Еще бы он так не говорил! Он защищал свой дизайн», — отмечает историк Дон Линч).  Его слова были широко растиражированы в прессе и не могли не вызвать раздражения профессиональных моряков. Одним из таких был моряк с капитанским сертификатом Мастера, который по совместительству оказался одним из классиков английской литературы – писатель Джозеф Конрад.

По итогам расследования катастрофы он опубликовал эссе «Размышления, навеянные гибелью «Титаника», в котором едко и остро затронул вопрос в том числе возможного лобового столкновения «Титаника» с айсбергом. Эти строки, пожалуй, дают наиболее понятный ответ всем, кто говорит, что Мэрдок должен был идти на таран айсберга:

«Те, по чьей вине “Титаник”, не успев родиться, отправился на тот свет, пытаются со слезами на глазах убедить нас в том, что ударься пароход носом, а не бортом, — и он мог бы уцелеть. Из чего следует, что всему виной вахтенный офицер (он погиб), который попытался избежать столкновения. Таким образом, у нас, из уважения к коммерсантам и промышленникам, возникают совершенно новые представления о навигации. Навигация эта в высшей степени “прогрессивна”: если у тебя на пути возникает препятствие, ни в коем случае не пытайся избежать столкновения — врезайся в него на полном ходу. И тогда, и только тогда, ты станешь свидетелем триумфа современной технологии, неистощимой инженерной смекалки, только тогда будет овеян славой коммерческий проект века, великий Трест и великие судостроительные доки, что пользуются заслуженной известностью благодаря сверхпрочности своих материалов и несравненному искусству своих судостроителей. Непотопляемый! Слышите? Я же говорил вам, что “Титаник” непотопляем — если управлять им в соответствии с новыми принципами навигации, разумеется. В этом секрет успеха. Что же до Министерства Торговли, то, если очень его попросить, оно могло бы дать в дальнейшем согласие соответствующим образом инструктировать начинающих капитанов и помощников капитанов. Представим себе подобный инструктаж в недалеком будущем. За столом учитель — седовласый морской волк; у стола ученик — скромного вида молодой человек. “В современной навигации разбираетесь?” — “Думаю, да, сэр”. — “Гм. Посмотрим. Ситуация следующая. Ночь. Вы стоите на мостике судна водоизмещением 150 000 тонн. На судне имеются гоночный трек, орган и т. д. и т. п., свободных мест нет, команда состоит из 1500 официантов, двух матросов и юнги; на борту также, в соответствии с правилами Министерства Торговли, три разборные шлюпки; идете вы со скоростью, ну, скажем, узлов сорок в час. Неожиданно впереди очень близко прямо по курсу вы видите нечто похожее на плавучую льдину. Какие предпримете действия?” — “Буду держат штурвал прямо”. — “Очень хорошо. Почему?” — “Чтобы протаранить айсберг” — “На каком основании?” — “Так нас учили кораблестроители и навигаторы. Чем сильнее удар — тем незначительнее повреждение. Заодно и прочность обшивки проверим”.

В таком вот духе. Новое слово в искусстве навигации: если сомневаешься, тарань препятствие на полном ходу. Что может быть проще. Если бы “Титаник” протаранил льдину (а не льдина его), каждое слово в рекламной шумихе вновь обрело бы в глазах доверчивой публики свой исконный смысл. Или нет? Я, честно говоря, в этом не убежден. Хорошо помню, как в восьмидесятые годы “Аризона”, “быстроходное, маневренное судно”, как тогда любили выражаться, налетела носом на самый настоящий айсберг — и сумела, несмотря на поврежденный шпангоут, дотянуть до порта. Однако водоизмещение “Аризоны”, если мне не изменяет память, было меньше пяти, не то что сорока пяти тысяч тонн, да и шел пароход со скоростью куда меньшей, чем двадцать узлов в час. С того времени прошло немало лет, и сказать точно не берусь, но максимальная скорость “Аризоны” никак не превышала четырнадцати узлов. И водоизмещение и скорость явились залогом ее надежности. И даже иди “Аризона” со скоростью двадцать узлов, за этой скоростью не стояли бы ни чудовищная масса, которой так трудно управлять, ни гигантский вес, который при малейшем соприкосновении наносит ущерб и самому пароходу, и препятствию» (Перевод с английского А. Ливерганта).

Историк и морской инженер Паркс Стивенсон отмечает, что главной причиной гибели «Британника», «брата» «Титаника», стали незакрывшиеся водонепроницаемые двери, ведущие в котельные №5 и №6. Не закрылись они по причине деформации в результате налета на мину, которая и повредила раму дверей. И когда 45000-тонное судно на полной скорости и с менее продвинутой системой живучести врезается в ледяную стену, кто знает, сколько дверей откажутся закрываться, и вода заполнит отсеки не за 2 часа 40 минут, а в разы быстрее?

Идея подъема затонувшего «Титаника» появилась в умах людей уже в первые дни после крушения, и человеческой фантазии на эту тему не было предела. Не прошло и нескольких недель после катастрофы, как посыпались предложения поднять «Титаник» со дна Атлантического океана, хотя не были известны ни координаты, ни состояние судна. Родственники нескольких богатых погибших пассажиров – Гуггенхаймы, Асторы и Уайднеры – объединили свои усилия и наняли компанию «Меррит-Чапмен и Скотт», чтобы те разработали проект по поиску и подъему «Титаника». Желание было большим, но вскоре от проекта пришлось отказаться, так как его признали нецелесообразным: водолазы просто не смогли бы добраться до необходимой глубины из-за гигантского давления, а других технологий тогда еще не было. Компания предложила скинуть на лайнер динамит, чтобы «выбить» тела, которые всплыли бы на поверхность. Однако эту идею тоже отбросили после того, как океанологи предположили, что чрезмерное давление попросту сжало тела в студенистые комочки (что тоже было неверно).

В последующие годы выдвигались новые предложения, но из-за практических и технологических трудностей, нехватки денег и отсутствия познаний о физических условиях на месте крушения все они забывались.

В марте 1914 года Чарльз Смит, архитектор из Денвера, предложил идею поднять «Титаник» поднять при помощи магнитов, которые спускались к нему на тросах. Магниты цеплялись к корпусу, поднимали его до ближайшей возвышенности, затем суда, тянущие магниты, снова подцепляли «Титаник» и тащили до следующей возвышенности (так в 1914 году представляли себе строение морского дна). И так постепенно, «перепрыгивая» с холма на холм, «Титаник» и вытащили бы на поверхность. Эту идею вновь отбросили из-за стоимости в 1,5 миллиона фунтов стерлингов и непрактичности.

Первую серьезную попытку поднять «Титаник» пытались провести в июле 1953 года, когда компания «Рисдон Бизли» наняла судно, которое смогло бы провести тайную экспедицию в районе места крушения «Титаника». На судне, как сообщалось, была взрывчатка, которую планировали сбросить в море. Само судно было оборудовано глубоководными камерами и аппаратами с дистанционным управлением для подъема подводных объектов. По некоторым данным, компания хотела взорвать корпус «Титаника» и извлечь объекты интерьера. Однако «Ридсон Бизли» так и не удалось найти само место крушения ни в 1953, ни во время второй попытки в 1954 году.

Афиша фильма «Титаник» 1953 года, всколыхнувшего всеобщий интерес к истории затонувшего лайнера

В середине 60-х годов работник трикотажной фабрики Дуглас Вулли разработал свой план найти «Титаник» при помощи батискафа (вроде «Триеста», на котором в 1960 году погрузились в Марианскую впадину) и поднять обломки, раздувая нейлоновые воздушные шары, прикрепленные к корпусу, а затем доставить их в Ливерпуль и переделать в плавучий музей. Была даже создана компания для сбора денег, но идея спустилась, как тот же воздушный шарик, когда выяснилось, что ее автор не подумал о том, как же надуть эти шары. Расчеты показали, что потребуется не менее 10 лет, чтобы набрать достаточное количество газа для преодоления давления воды. Вулли оставался активным до конца жизни, активно напоминая о своей идее в комментариях в социальных сетях. Он скончался в декабре 2022 года.

В 70-е годы фантазия вспыхнула с новой силой – это были времена появления первых многоразовых глубоководных аппаратов, однако вновь идеи оказывались за гранью фантастики. Кто-то предложил закачать в «Титаник» 180 000 тонн расплавленного воска (или вазелина), чтобы поднять его. Еще одна «гениальная» мысль - заполнить «Титаник» шариками для пинг-понга - тоже разбилась о суровую реальность: шарики бы сплющились задолго до того, как достигли бы глубины залегания корабля. Стеклянные сферы, замораживание воды вокруг затонувшего корпуса, чтобы «упаковать» его, дабы потом лед просто всплыл на поверхность – все это разбивалось о финансовый вопрос, да и невозможность осуществления. Герой книги Клайва Касслера «Поднять «Титаник» (1976) Дирк Питт предложил заделать отверстия в корпусе судна, заполнить его сжатым воздухом, в результате чего он бы просто «выскочил из воды, как современные подводные лодки». Какой бы многообещающей ни казалась бы эта идея, она также была невыполнима.

Впечатляющая сцена всплытия «Титаника» в фильме «Поднять Титаник» 1976 года

Фред Келер, электрик из Флориды, продал свой магазин, чтобы профинансировать достройку двух батискафов «Сикоптер». Он планировал погрузиться к «Титанику», чтобы найти потрясающую коллекцию бриллиантов, которые, по слухам, остались в офисе казначея. Тут финансы внезапно кончились, и идея присоединилась к своим предшественникам. Предлагали и полупогружную платформу с кранами, которая опиралась бы на два водонепроницаемых супертанкера.

17 июля 1980 года экспедиция, спонсируемая техасским нефтяником Джеком Гриммом, отправилась из Флориды на поиски «Титаника». Ранее Гримм спонсировал экспедиции по поиску Ноева ковчега, Лох-Несского чудовища, снежного человека и гигантской дыры на Северном полюсе. Средства для новой экспедиции Гримму предоставили его друзья, с которыми он играл в покер. В качестве консультантов присоединились доктор Уильям Б. Райан из Колумбийского университета и Фред Списс из Скриппсовского университета океанографии в Калифорнии. Они едва не остались на берегу, когда Гримм представил им еще одного «консультанта» - тренированную обезьянку по кличке Титан, которая умела указывать точку на карте, где якобы затонул «Титаник». Ученые поставили ультиматум: «Либо мы, либо обезьяна». Гримм предпочитал обезьяну, но его уговорили все-таки взять ученых.

Три недели поисковых работ при ужасной погоде так и не увенчались успехом (видимо, обезьяну надо было все-таки взять).

Вторую экспедицию неунывающий Гримм организовал в июне 1981, к которой снова присоединились Списс и Райан. Погода снова была плохой, но в последний день экспедиции было найдено что-то похожее на винт. По возвращении в Бостон, Гримм объявил, что нашел «Титаник», но ученые отказались подтвердить его слова.

Архивные кадры экспедиций Гримма, включая фото того самого "винта" (вероятнее всего, это подводная скала)

В июле 1983, Гримм вернулся в Атлантический океан в третий раз, чтобы еще раз взглянуть на «винт», но, увы, так его и не нашел. Погода помешала, но позже оказалось, что исследовательское судно практически прошло над «Титаником», но сонары его так и не увидели.

Менее чем через 2 года, 1 сентября 1985 года, американо-французская экспедиция обнаружит на дне обломки знаменитого «Титаника», разломившегося на две части. Масштабы обнаруженных повреждений ясно дали понять – поднять и при этом сохранить «Титаник» невозможно. Любое усилие к истончившимся за более чем семь десятилетий переборкам и палубам ведет к их неизбежному обрушению и превращению в труху. Выход один: нужно оставить «Титаник» там, где он навсегда и упокоился.

Обломки «Титаника» на дне океана. Картина художника-мариниста Кена Маршалла

Все же помнят? Кто не помнит… Варягам (читай викингам) надо было куда-то плавать и кого-то грабить. Нас было грабить не выгодно, потому что восточные славяне долго были нищебродами, поэтому викинги (читай варяги) плавали через нас и кошмарили Византию. Византию можно было грабить бесконечно много. Ну а так, как путь пролегал через наши территории, большая часть денег осаживалась у нас. Варяги покупали у нас пушнину, арендовали тогдашние казино с блэк джеком и сами знаете кем, нанимали тогдашний ЧОП для хранения своего золота между походами, платили за услуги перетаскивания волоком кораблей (драккаров) и ещё много всего.

Короче, вот так варяги поднимали с колен экономику Новгородского княжества. Ну а потом мы сами научились пользоваться этим путём и стали преспокойно грабить своих соседей и вешать свои щиты на воротах всяких городов. Пополняя казну, набирая войско, покоряя другие восточнославянские племена, расширяя зону торговли и границу новорожденного государства.

Что сейчас? На западе у нас одни враги. Все же знают? Среднюю Азию и Закавказье мы стремительно теряем. Китай продавливает свои цены, да и торговать с нами такому экономическому гиганту не очень интересно. Короче, соседи так себе. И тут у нас находится друг – Иран. Иран – страна, на которую мы вместе со всем коллективным западом раньше накладывали санкции. А сейчас решили, что он наш стратегический партнёр. Ну и ладно. Пусть. В конце концов, Ирану тоже дружить с кем-то надо, тут не до гордости. Осталось дело за малым. Настроить логистические цепочки. И тут на помощь пришёл СССР.

Дело в том, что раньше, в недалёком прошлом (до 1991 года) наша страна была экономически развита. Огромные производственные комплексы, промышленные кластеры и разного рода заводы были раскинуты по необъятной стране. В таких условиях возрастала роль логистики. Не последнее место в логистических цепочках занимало судоходство. Русла рек чистились, берега укреплялись, множились шлюзы и гидроузлы, строились каналы. Этими каналами можно пользоваться и по сей день, без существенных вложений, как любят делать наши управители со всем советским наследием - юзать до победного, без какой-либо реставрации.

Что придумали? Из Балтийского моря в порт Санкт-Петербурга, затем по каналам до Волги, по Волге в Каспий, через Каспийское море в Иран, а там железнодорожным транспортом до Персидского залива. Нормальная схема. Ведь там ещё вдоль по Волге много каналов. А ещё каналами связаны Азовское море (читай Чёрное море) и Каспийское. Удобненько.

Между прочим, Иран уже тратит большие деньги на усовершенствование и расширение своей железнодорожной сети от Каспия до Персидского залива, потому что понимает, что для него такая схема очень выгодна. Железная дорога вообще штука прибыльная. Жаль этого не понимают в Москве. Если бы понимали, давно бы уже модернизировали и расширили Транссибирскую магистраль, чтобы связать Китай с Европой дорогой, проходящей по территории России. Но! Это была бы сверхприбыльная затея для нашей страны, а сверхприбыль, по всей видимости, нам не нужна((((

Чем это нам выгодно? Только в первом приближении мы можем получить (наконец-то) массовые ремонты каналов и шлюзов, благоустройство набережных, увеличение судов типа «Волго-Балт» и даже «Волго-Дон», увеличение судов - речных ледоколов, увеличение заводов по ремонту и строительству судов типа «Волго-Балт» и «Волго-Дон», развитие Поволжья, как торгово-промышленного региона, кратчайший выход к рынкам Индии и Северо-восточной Африки, снижение зависимости от рынков Европы и других соседей, развитие речного судоходства. Ну а при детальном рассмотрении, есть ещё огромное количество плюшек для нас. Возможно даже на этот путь обратят внимание владельцы бизнеса в Северной Европе, почему нет?

Справедливости ради, нужно сказать, что и у нас уже есть подвижки в освоении этого пути «Север-Юг», например, Росморречфлот уже выпрашивает 100 миллиардов рублей на запуск круглогодичного сообщения (сегодня можно пользоваться каналами только 250 дней в году) между Азовом и Каспием (в основном ремонт гидроузлов). На подходе проект по ремонту гидроузлов на Волге. Судостроительные верфи получают предварительные заявки на устройство «мелкосидящих» ледоколов и танкеров/сухогрузов, имеющих ледовый класс. В Совете Федераций всё чаще поднимают данный вопрос.

Заработает проект? Возможно. Для этого сегодня есть все условия. Может ли он провалиться? Запросто. Бизнес, как всегда, в ожидании. Поволжье готово к рывку. Поддержит ли государство? Покажет время. Ну а мы, в любом случае, будем рады принять в Калининграде грузы из Ирана, Индии и Ближнего Востока!