Изобретения + Ретроавтомобиль

Это кастомный Pontiac GTO 1967 года выпуска, на котором герой Вина Дизеля гонял по Праге.

После съёмок машина практически не эксплуатировалась.

В салоне сохранились оригинальные приборы и переключатели, а купе сохранило уникальный фиолетовый окрас и фирменную графику. Цена $80 000(₽6.2 млн).

на базе Geo Tracker 1992 года, который по габаритам чуть больше Оки.

Жилой модуль собрал с нуля: внутри спальное место, занявшее пассажирское кресло, мини-кухня, походный холодильник и генератор.

🛋Интерьер хоть и выглядит дешево и сердито, но результатом парень доволен и с удовольствием колесит по стране вместе с двумя своими песиками.

Источник

Небольшой значок Bertone на передних крыльях

То, что действительно сделало 262C тем, чем он был, можно было найти в пассажирском салоне. Он предлагал экстравагантность кожи и твердой древесины. Сиденья, подголовники, боковины дверей — даже изогнутые ручки — были обиты кожей.

Когда в 1973 году Volvo 1800ES был снят с производства, не нашлось непосредственного преемника, который мог бы взять на себя роль спортивной модели высшего класса. Это беспокоило генерального директора Volvo Пера Г. Джилленхаммара, поскольку было важно иметь такую модель на крупнейшем экспортном рынке Volvo, в США. В то время люксовое купе казалось более подходящим выбором, чем другой спортивный автомобиль.

Главный дизайнер Volvo Ян Вильсгаард создал эскизы для дизайна престижного автомобиля, но макет так и не был построен. Вместо этого он использовал Volvo 164, который был использован для теста новых интерьеров. Автомобиль был доставлен в компанию итальянского дизайнера Серджио Коджолы в Турине, где четырехдверный кузов был преобразован в двухдверный с более низкой крышей. Крыша была покрыта винилом, а широкая задняя стойка была украшена тремя коронами — национальным геральдическим символом Швеции. На серийном автомобиле три короны были заменены одной большой короной, что является одним из немногих различий между прототипом и серийной моделью, помимо очевидного факта, что он был основан на 164.

Двигатель в 262C изначально был 2,7-литровым, 140-сильным V6. Он был общим со всеми другими версиями кузова в серии 260 и был разработан совместно с Peugeot и Renault. Производство осуществлялось в Дуврене во Франции компанией Société Franco-Suédoise de Moteurs-PRV. Благодаря блокам двигателя и головкам цилиндров, изготовленным из алюминия, он весил менее 150 кг.

Как нишевый продукт малой серии, он не подходил для производства на заводе Volvo в Гетеборге. Вместо этого окончательная сборка производилась на итальянской Carozzeria Bertone, которая также отвечала за постройку лимузина 264TE. Комплекты перевозились в Турин, где кузова автомобилей модифицировались, окрашивались и собирались в готовые автомобили. Неброская эмблема на нижней части передних крыльев обозначала участие Bertone в производстве автомобиля.

Стал предметом коллекционирования вскоре после прекращения производства

В течение первых нескольких лет 262C был доступен только в серебристом металлике с черной виниловой крышей и продавался в США за 14 700 долларов. С 1979 года он также был доступен в золотом металлике без виниловой крыши. В том же году все модели седанов серии 200 также получили новую заднюю часть с багажником, который спускался по заднему краю. Задние фонари также были новыми и располагались по углам кузова. В 1980 году черный и светло-голубой металлик, а также серебристый металлик с виниловой крышей были сняты с производства. В США модель продавалась под названием Volvo Coupé с 1980 года .

Модельный год, который выделяется больше всего, был также его последним. В 1981 году серия 200 претерпела крупное обновление с новыми, более тонкими бамперами и новыми фарами. B27E стал B28E, поскольку двигатель увеличился в объеме и получил еще 14 лошадиных сил. Новая цветовая комбинация представляла собой двухцветную окраску.

Целью компании было производство 800 единиц в год, но спрос был слишком низким. Когда последние автомобили были проданы в 1981 году, они уже считались предметами коллекционирования. Всего в период с 1977 по 1981 год было построено всего 6622 автомобиля, что придало ему настоящую эксклюзивность. Сегодня купить 262C непросто — на рынке классических автомобилей цены могут достигать 25 000 долларов за модели в идеальном состоянии и немного ниже за те, которые нуждаются в реставрации.

Только в 1985 году был представлен преемник 262C — Volvo 780. Сотрудничество с Bertone продолжилось, но 780 был спроектирован и произведен в Италии.

Смотри больше статей здесь и здесь.

Выпускавшийся в эпоху Луиджи Сегре в Ghia, Bimini был малолитражным универсалом, как мы могли бы описать его сегодня, с одной замечательной особенностью. Двери, лобовое стекло и передняя часть крыши были сконструированы как единый элемент, навешенный спереди для удобства посадки и высадки пассажиров.

Конструкция кузова Ghia была полностью стальной, что, как можно предположить, делало откидную секцию кабины довольно тяжелой. История Bimini туманна, хотя некоторые источники утверждают, что он был представлен на Женевском автосалоне весной 1958 года. С этого момента Bimini исчез из виду до какого-то момента в начале 60-х годов, когда он попал под опеку Джорджа Барриса, голливудского импресарио "кастомных" автомобилей. В то время Баррис помогал управлять Custom Car Caravan, передвижной выставкой особых автомобилей Ford на шоу хот-родов.

В тот период через магазин Барриса в Северном Голливуде прошло несколько шоу-каров Ford, включая Lincoln Futura, который затем стал Бэтмобилем. Для своей выставки Баррис решил переделать Bimini под Custom Car Caravan 1965 года. Его команда перекрасила машину в "Fire metalflake" и использовала двухцветный лак White Pearl, обивку из меха "White Pearl Naughahyde" и красного "Mouton", а также хромированные диски Astro и шины с красной линией.

Концепт Ghia появился еще раз (ниже) как «Bimini Wagon» в наборе вкладышей в жевательной резинкой Topps 1968 года, на которых были изображены десятки кастомов того периода, в основном производства Barris.

К началу 90-х Bimini каким-то образом попал во владение техасского коллекционера в довольно целом, но несколько потрепанном состоянии, и когда о нем в последний раз слышали, он был выставлен на продажу.

AMC Spirit 1979 года

В то время как Gremlin оставался в производстве в течение восьми лет, продажи неизбежно падали, и фейслифтинг 1977 года не смог переломить тенденцию. Очевидно, что пришло время для перезагрузки, и вице-президент по дизайну Ричард А. Тиг ответил совершенно новыми кузовными панелями для стареющей платформы. Видимо, работа над обновлением велась уже некоторое время, поскольку новый автомобиль имел поразительное сходство с концепт-каром 1974 года под названием Gremlin G-II. С новым обликом пришло и новое имя для бывшего Gremlin: Spirit.

В то время как Gremlin предлагался только в одном виде кузова, Spirit был доступен в двух различных двухдверных конфигурациях. Хотя они были идентичны спереди, сзади они заметно различались. Для спортивной версии Liftback сотрудники Teague каким-то образом умудрились создать форму, которая соответствовала всем другим хэтчбекам того периода.

Хотя AMC называла одну из моделей седан, по внешнему виду он больше походил на мини-универсал. И хотя его силуэт был похож на Gremlin, в отличие от оригинала он имел большие боковые окна. Интересно отметить, что, несмотря на разный внешний вид, два типа кузова Spirit продавались примерно в равных количествах.

Spirit предлагал несколько уровней отделки салона и дополнительных пакетов, включая роскошные L и DL, а для Liftback — спортивный пакет GT ($469). Базовый двигатель, 2,0-литровый четырехцилиндровый, полученный от Volkswagen Group, передавал 80 л. с. на задние колеса. Надежные 3,8-литровый рядный шестицилиндровый и 5,0-литровый двигатели AMC были опциональными. Наряду с новым обликом старая платформа получила некоторые механические обновления — в основном, улучшенную вибро-изоляцию передней подвески и заднего ведущего моста.

Хотя Spirit не был таким долгожителем, как его предшественник Gremlin, он оставался в производстве до 1983 года, а также послужил основой для моделей Eagle с короткой колесной базой (Series 50) и полным приводом 1981-83 годов. С 1984 года линейка малолитражных автомобилей AMC состояла исключительно из произведенных в Висконсине Renault, Alliance и Encore.

Последнее замечание: в 1979 году значок AMX был перенесен на платформу Spirit, и для энтузиастов это может быть самая интересная вариация Spirit. По сути, AMX объединил все доступные варианты тюнинга Spirit в одном удобном комплекте и добавил обвес и графику, поддерживая моду на hood-chicken 70-х годов. Здесь 4,2-литровый шестицилиндровый мотор стал стандартным, а V8 с двухкамерным карбюратором и 125 л.с. был опциональным. Этот AMX предлагался всего два года, 1979 и 1980.

Автор: Денис Орлов

Автомобили-дома — «мотор-хоумы» и «караваны» — в СССР считались приметой чуждого нам капиталистического мира. Жить в пути? У нас приветствовалось постоянство во всем: в браке, в выборе места жительства и места работы. Если человек и менял адрес или род деятельности, то по призыву партии и правительства либо по решению суда. Человека, часто скакавшего с работы на работу, могли заклеймить «летуном». Однако даже при самых строгих правилах социалистического общежития нет-нет, а возникали исключения.

Когда в 1964 году на волне «оттепельной» открытости в столицу нагрянул целый караван американских пикапов, тянувших за собой диковинные прицепные дома Airstream, москвичи смотрели на них, как на цыганский табор. Совсем другое дело — полевой стан на Целине или железнодорожный вагон-теплушка на одной из строек коммунизма. Не требовалось даже далеко отъезжать от столицы, чтобы их увидеть. Еще до конца 1970‑х ими были забиты тупики на станции «Авиационная» Домодедовской ветки Павелецкой железной дороги. И ведь жили люди! Впрочем, это другая тема.

Пожалуй, первым, кто в нашей стране обзавелся передвижным домом, был замечательный писатель, «певец русской природы» Михаил Михайлович Пришвин. Он выучился управлять автомобилем в возрасте 61 год и слыл весьма опытным водителем. Вот как сам Михал Михалыч описывает обстоятельства приобретения в рассказе «Дом на колесах»:

«Устроить себе дом на колёсах мне помог один журнал, с которым мы заключили такой договор: я буду писать о своём путешествии, а журнал мне за это поможет устроить дом на колёсах. Вскоре после заключения договора мне прислали грузовик «ГАЗ», полуторатонку, и я стал обдумывать, как бы на этом грузовике устроить себе охотничий домик и уехать на нём в путешествие ранней весной и до глубокой осени. […]

Мастера мне скоро сделали такой домик с выдвижными щитами для окон: задвинешь щитки – и в домике делается полная тьма, необходимая мне для фотографических работ.

Округлый верх домика мы покрыли ещё хорошей клеёнкой и весь домик окрасили в защитный зелёный цвет, чтобы можно было в лесах затаиваться и не пугать птиц и зверей».

Внутри можно было спать на трех ларях, внутри которых хранился скарб и продукты. Для превращения кузова в фотолабораторию боковые окна закрывались светонепроницаемыми ставнями, а в небольшое переднее оконце вставлялся красный светофильтр.

На своем передвижном доме, который он назвал «Мазаем», Пришвин немало исколесил по Владимирской и Костромской областям. В нем родилась она из наиболее известных его повестей, «Неодетая весна». В конце июня 1940 года писатель сдал автодом государству, получив взамен легковой М-1.

С некоторой натяжкой историю автодомов в нашей стране можно вести с 1913 года, когда по заказу Собственного гаража его Императорского величества из Германии были поставлены пара автомобилей Mercedes 50 PS, переоборудованными в походную кухню и столовую. Все ж, кухня и столовая — половина жилища. Идею государь подсмотрел у своего «брата» кайзера Вильгельма Второго, посетив того в Потсдаме в 1910 году. Кайзер постоянно пользовался походной кухней, выезжая на маневры.

В одном из автомобилей размещалась кухня, второй — фургон — возил 8‑10 человек обслуги, шатер-столовую с тентом размером 6х4 м, стол размером 4,5х1 м, стулья и приборы на 12 персон.

В годы Великой отечественной войны мы получили возможность ознакомиться с опытом противника и союзников, приспосабливавших штабные фургоны под жилые помещения старших офицеров. Подходящие для этого фургоны имелись и в распоряжении нашей армии. Все же, только человек с богатой фантазией назовет боевые действия туризмом.

А чтобы просто так, без тягот и лишений собраться всей семьей или с друзьями, арендовать оборудованный всем необходимым для жизни фургон или прицеп, и отправиться в путешествие! Не завися от наличия билетов в кассе и свободных мест в гостиницах. О том, что так можно, советские граждане узнали в конце 1950‑х. Туризм в СССР набирал популярность. На экраны вышла кинокомедия «К Черному морю». 20 мая 1957 года в Лужниках состоялась выставка-конкурс усовершенствований для автомобильных путешествий. Ее организовала туристическая секция московского Дома ученых. Среди прочего, на выставке демонстрировался прицепной домик, сконструированный кандидатом педагогических наук, преподавателем МГУ Владимиром Эдгаровичем Нагорным. Вероятно, идею он почерпнул в родной Австрии, откуда иммигрировал в СССР (его настоящее имя — Вольдемар Маурер). Кстати, он также стал инициатором строительства трамплина на Ленинских горах и одним из основателей отечественной лыжной прыжковой школы.

Б. Я. Гартенберг на той же выставке предложил конструкцию домика-раскладушки из парусины и дюралюминиевых трубок, легко помещающегося в багажнике. Бронислав Яковлевич вообще был закаленным автотуристом, каким-то образом умудрялся еще до войны путешествовать по Кавказу на «эмке». Хотя в те годы страсть к изучению родных мест вполне могли истолковать превратно. Достаточно сказать, что в 1937 году вот так, в специально приспособленном для дальних странствий вездеходе Horch-901 разъезжал по СССР германский военный атташе Эрнст Кестринг. Получив официальное на то разрешение, прекрасно владевший русским языком генерал-лейтенант намотал по будущему театру военных действий в общей сложности 5300 км. Все это время за ним следовала «эмка» с оперативниками. Уж не одним из них был Бронислав Яковлевич? Своим туристическим опытом Б. Я. Гартенберг широко делился на страницах журнала «За рулем» и в сборниках издательства «Физкультура и спорт».

В 1959 году в СССР были организованы первые кемпинги, увидел свет первый «Атлас автомобильных дорог». Всевозможные складные домики предлагались один за другим. В журнале «За рулем» №6/1959 впервые поместили большую обзорную статью про «прицепы-дачи типа «караван»». На июльском пленуме ЦК КПСС 1960 года заговорили о развитии общественных форм использования бытовой техники, в том числе и автомобилей — о прокате! В столичных прокатных конторах даже появились чехословацкие прицепы-дачи Karosa W4 Dingo.

На XXII съезде КПСС в октябре 1961 года была принята новая партийная программа (известная как Третья программа КПСС). Она провозгласила знаменитое, давшее впоследствии бездну поводов для едких шуток: «нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме».

Потенциальные автомобильные туристы усмотрели в партийной программе следующие ободряющие тезисы:

«С целью предоставить населению возможность отдыхать в загородных условиях осуществится строительство … туристских баз, которыми трудящиеся смогут пользоваться за доступную плату, а также в виде премии, на льготных условиях или бесплатно».

«По всей стране будет создана разветвленная сеть благоустроенных дорог […] широкое распространение получат станции проката автомобилей».

Сделка СССР-FIAT 1966 года предусматривала закупку итальянской стороной широкого перечня советских машиностроительных товаров. Так на Апеннинах появились УАЗы. Сразу несколько мастерских начали сооружать на их базе кемперы. На снимке: изделие фирмы Schieppati, 1976 г.

Одно дело — путешествовать в обычной легковушке, даже с прицепным домиком, и совсем другое — в специальном автомобиле-даче. Кумиром всех советских любителей дальних странствий были чехословацкие путешественники Мирослав Зикмунд и Иржи Ганзелка. Книги об их приключениях расходились миллионными тиражами. Приятели объехали полмира на легковой Tatra 87. А к 1959 году завод в Копршивнице подготовил им два вездехода Tatra 805 со специализированными жилыми кузовами-фургонами. И на этих машинах Зикмунд и Ганзелка проехали по всему СССР.

Мало кто из граждан СССР, с интересом и подчас с завистью разглядывая заезжие автокемперы интуристов, представлял себе особенности владения такой техникой. Прицепной домик по цене был сопоставим со стоимостью малолитражки (что, кстати, помешало распространению таких прицепов в ЧССР, поскольку Karosa W4 Dingo стоил 20 тысяч крон, а Škoda Octavia — 28 000). Пользоваться автодомом для повседневной езды неудобно, он годится лишь для путешествий. По той же причине полноценный автодом на Западе чаще всего не покупали, а брали на сезон, что требовало отлаженной системы аренды. А у нас даже благая идея проката себя дискредитировала.

Прицепные домики мы еще пробовали создавать. Вот, например, как описывали проект 6021 основанного в декабре 1965 года проектно-конструкторского бюро Главмосавтотранса в атласе А.И. Гольдштейна и М.С. Панкина «Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта для промышленных и торговых грузов и коммунально-бытового обслуживания»:

«Прицеп-дача 6021 к автомобилю ГАЗ-21 «Волга» представляет собой фургон с внутренним оборудованием для летнего отдыха индивидуальных владельцев автомобилей. Кузов смонтирован на одноосном прицепе.
Внутри кузова установлены два мягких сиденья, обеденный стол, два шкафа-буфета и шкаф для платья. На период ночного отдыха мягкие сиденья раскладываются, а стол опускается и таким образом оборудуются три спальных места.
Освещение автодачи электрическое, с питанием от основных источников буксирующего автомобиля. На период стоянки без буксирующего автомобиля предусмотрено освещение от иных источников (керосиновая лампа, свечи и др.)
Для приготовления пищи используется портативная газовая плитка тип П-2, керогаз «Ленинград» или обычная керосинка».

Однако дело с легковыми прицепами продвигалось с большим скрипом. Наконец, в 1973 году конструкторское бюро товаров народного потребления пермского завода химического оборудования (завод «Машиностроитель») под руководством Ю. А. Овсянникова создало прицеп «Скиф М1». При массе всего 230 кг он раскладывался в палатку с тентованной верандой общей площадью 13 кв. м. Этот прицеп мог буксироваться любым советским легковым автомобилем. Первоначально «Скиф» собирались продавать за 800 рублей, однако очень быстро цену на востребованный товар подняли до 1250, а затем и до 2000 рублей. А ждать очереди на прицеп приходилось до 5 лет.

Полноценный прицепной домик освоили в 1987 году на Ордена Трудового Красного знамени Ростовском вертолетном производственном объединении — «Прицеп 375 модели 8120А». Это была одна из самых удачных конструкций в мире — созданная по авиационным технологиям, прочная, рассчитанная под эксплуатацию на плохих дорогах. Стоил такой вагончик в начале 1990‑х баснословные 6800 рублей («Жигули» стоили 7200 руб.) До 1994 года было выпущено 1200 этих прицепов.

Все же, а что с самоходными домами на колесах? Несмотря на широчайший ассортимент фургонов, ремонтных летучек, вахтовок, автобусов, выпускаемых как Минавтопромом, так и другими министерствами, на создание автодома никто не замахивался.

В 1988 году литовский конструктор Раймундас Петраускас основал в городе Паневежис кооператив AUVIGA (AUtomobiliniu VIlu GAmykla, «Завод автомобильных караванов»). Под руководством г-на Петраускаса была освоена технология изготовления сэндвич-панелей, настолько удачная, что на эти панели возник спрос в Норвегии, Швеции, Финляндии, ФРГ. AUVIGA приобрела на Волжском автозаводе пару ВАЗ-2121 «Нива» для переделки в автомобиль-дачу. Идею подсмотрели у германского производителя автокараванов Bensmann Reisemobile, придумавшей жестко пристегивать к «Ниве» жилой модуль с подкатной осью. В 1986 году было построено шесть или десять таких трехосных автомобилей-дач под маркой Van Divide. На парковке жилой модуль отсоединялся, после чего «Ниву» можно было использовать как обычный разъездной автомобиль, правда, с кузовом кабриолет.

Раймундас Петраускас по-своему интерпретировал эту идею, однако дальше двух опытных образцов дело не пошло. Интересно, что существовал аналогичный опытный трехосный автодом на базе Иж-2126 «Орбита», но созданный другой фирмой.

Разработками AUVIGA заинтересовался крупный германский производитель фургонов Schmitz Cargobull. В 1999 году литовская фирма была поглощена немцами, превратившись сначала в Schmitz-Auviga, а затем — в Schmitz Cargobull Baltic UAB. Интересно, что в 2005 году литовцы поставили 250 автопоездов-фургонов из изотермических сэндвич-панелей для торговой сети «Магнит».

В наше время автомобилями-дачами, автодомами, кемперами, автокараванами, моторхоумами никого не удивишь. Покупательная способность россиян несоизмеримо выросла, протянулись прекрасные дороги, развилась туристическая инфраструктура. Ну, а посмотреть в России всегда было на что.

Источник

Но, болтающийся амулет мешал на охоте или в бою. И мог потеряться. Тогда его заменили татуировкой и условным изображением на одежде. Основное назначение подобных знаков поменялось: теперь с их помощью быстро отличали чужака от своего. Важнейшую роль распознавание играло в управлении войсками — вспомним древнеримские аквилы и сигнумы. Стоя на холме, полководец благодаря им оценивал картину боя. Ту же функцию выполняли изображения на щитах, со временем преобразившиеся в родовые гербы. Большинство населения не знало грамоты, и с помощью узнаваемых всеми символов торговцы и ремесленники обозначали свое присутствие. Портной вешал над дверьми изображение ножниц, пекарь — муляж кренделя, сапожник — большой блестящий медный сапог. Как тут не вспомнить, что слово «эмблема» — античный архитектурный термин, обозначавший у древних греков вставной или накладной элемент украшения здания. Цвету — немаловажному элементу современной автомобильной геральдики — в старину также отводилась «наводящая» роль: нумерации-то домов не было! И по сей день во многих европейских городах (в особенности — портовых) сохраняется традиция разноцветных фасадов.

Во времена, описываемые Вальтером Скоттом, эмблема, герб окончательно оформились как особый отличительные знак, отражающий некий набор достоинств и преимуществ над другими: родовитость, богатство, смелость, владение мастерством.

На автомобилях эмблемы появились далеко не сразу. Поначалу к кузову просто прикручивали табличку с выходными данными производителя (разве что VIN на ней не выбивали). Но почему табличка, она же — торговая марка — была-таки заменена эмблемой? Причина та же, что и у полинезийских племён, набивавших на свое тело татуировки «та-моко», и у защитников Трои, и у рыцарей Круглого стола — быстро распознать своего. Автомобиль стал востребован, началась борьба за покупателя. В огромном разнообразии предложения (сотни марок, много больше, чем сегодня придумывают китайцы) так важно было завоевать преданного покупателя!

Поскольку далеко не у всех покупателей гербовник являлся настольной книгой, автомобильные эмблемы редко создавались по законам геральдики. Помимо быстроты восприятия для них была важна и запоминаемость. Показательный пример — звезда Mercedes. Три луча в разные стороны, и ничего более. Даже младенец с легкостью воспроизведет этот символ, и все вокруг сразу поймут, машинку какой марки чадо хочет на Новый год.

Не этим ли объясняется, что звезда Mercedes является единственной европейской маркой, попавшей в десятку «Best Global Brands 2021». Впрочем, позиции в рейтингах зачастую зависят от щедрости маркетологов…

Принято считать, что придумали трехлучевую звезду старшие сыновья изобретателя Готлиба Даймлера, Пауль и Адольф. Якобы, идею им подсказала почтовая открытка от папы, с видом фабрики газовых моторов Deutz. На открытке Готлиб Даймлер пометил такой звездочкой свой дом. Однако в интерпретации сыновей звезда символизировала присутствие моторов фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft в трех средах — на земле, в небесах и на море. 24 июня 1909 года звезда была зарегистрирована в Kaiserlichen Patentamt, а 9 февраля 1911 года внесена в реестр торговых знаков Рейха.

Поначалу звезду не дополняли никакие другие детали и надписи, то есть, по нынешней терминологии, это был в чистом виде изобразительный товарный знак. Когда в 1925 году фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft и Benz und Cie решили объединиться в концерн, общий товарный знак вобрал в себя черты обеих эмблем и остается таковым по сей день, несмотря на неоднократные переименования самого концерна.

Товарные знаки с надписями называют комбинированными. Характерный пример — «рундель» BMW. Долгое время считалось, что чередование небесно-голубых и серебристо-белых секторов на эмблеме BMW символизировало нимб вращающегося пропеллера — баварская фирма получила известность именно как авиамоторная. Поводом сравнивать эмблему с пропеллером стала обложка корпоративного журнала BMW Flugmotoren-Nachrichten, затеянного в 1929 году. На обложке изображались аэропланы с БМВ-шными «нимбами» вместо пропеллеров. Заблуждение подогрел в 1942 году Вильгельм Фарренкопф, пресс-атташе фирмы. Превознося германский инженерный гений, он написал, что в отблеске вращающихся винтов мощных авиамоторов конструкторам видится заводская эмблема.

На самом же деле, бело-голубое сочетание является прямым заимствованием из герба Cвободного государства Бавария. Из белых и голубых ромбов состоит Herzschild — поле герба. Впрочем, заявку на эмблему BMW подали в патентное ведомство еще при Кайзере, 5 октября 1917 года, а утвердили 10 декабря. Эмблему получили авиамоторы, судовые и промышленные двигатели, а также мотоциклы, выпускаемые в Мюнхене. А в 1928 году — и автомобили. Притом, что их никогда в Мюнхене не производили. Их делали в городе Айзенах, расположенном в соседнем с Баварией Свободном государстве Тюрингия.

После Второй мировой войны Тюрингия попала в советскую оккупационную зону, и автомобильный завод в Эйзенахе стал советским акционерным обществом Awtowelo. И возобновил выпуск автомобилей и мотоциклов под маркой BMW. В свою очередь, в Мюнхене, в американской оккупационной зоне, баварцы стали вновь выпускать мотоциклы BMW. До той поры, пока 8 мая 1949 года союзники не образовали из своих оккупационных зон ФРГ, а мы, в ответ, 7 октября 1949 года не создали ГДР, продукция сразу под двумя одинаковыми марками BMW никого не смущала. Однако затем ГДР-овские автомобили и мотоциклы вышли на международные рынки, в том числе на рынок ФРГ. Тут терпение баварцев кончилось, начались суды.

В декабре 1950 года мюнхенский адвокат с говорящей фамилией Свобода обращался к руководству мюнхенской BMW AG:

«Я заинтересован укреплять отношения между нами, немцами из разных оккупационных зон, ибо грустно наблюдать, что Федеративная Республика Германии поддерживает любые торговые отношения, кроме как с нашими немецкими братьями».

Интересно, что мюнхенская BMW AG судилась не с восточными немцами, а с их торговыми представителями в ФРГ, Швейцарии, Бельгии, Дании, Швеции — поочередно и со всеми сразу. 17 ноября 1951 года Земельный суд Дюссельдорфа вынес вердикт: только баварская продукция имеет право носить эмблему BMW. Прецедент был создан.

В ответ в Эйзенахе вспомнили, что основными цветами флага и герба Тюрингии являются белый и красный. И заменили синий красным! Новая марка отныне называлась EMW — Eisenacher Motorenwerke. Рисунок ее эмблемы слегка изменился, но даже диаметр кружка остался прежним! Требования внести в торговый знак более существенные поправки успеха не возымели. Спорщиков рассудило время: после создания ГДР советское акционерное общество Awtowelo было преобразовано в народное предприятие IFA Automobilfabrik EMW Eisenach, чей обновленный модельный ряд получил совсем другую эмблему.

Бурные политические преобразования середины ХХ века почти не отразились на эстетике германских автомобильных эмблем (Volkswagen — исключение). Скорее, на их создателей повлиял минималистичный стиль Баухауз, запрещенный гитлеровцами как упаднический и тлетворный. Вспомним орла Adler, ромб Borgward, четыре кольца концерна Auto-Union, «молнию» Opel.

Знакомый нам «росчерк» Opel возник в ходе поиска названия скоростному грузовику (был в те годы в Германии такой термин, Schnell-Lastwagen). Вообще, в ту пору эмблемой завода служило слово O P E L, вписанное в некую геометрическую фигуру, образованную двумя сопряженными дугами. Фигуру эту еще называли «глазом Опеля». Но когда завод был приобретен корпорацией General Motors, оттуда проникли модные веяния. Заокеанские стилисты увлекались орнаменталистикой. Каждая новинка получала свою эмблему. Американцы же настояли, что грузовику нужна своя марка, не Opel! Объявили конкурс, получили полтора миллиона предложений, выбрали слово Blitz («Молния»). Соответствующая эмблема слегка напоминала контурами младшую руну «Соль» или «Совило». Нацисты предпочитали произносить ее как «Зиг». Впрочем, не стоит в данном случае искать нацистский след.

Эмблема Opel, какой мы ее привыкли видеть, окончательно оформилась только в 1963 году.

Модные художественные направления отражались и на эмблемах других фирм. Ромб Renault — это даже не конструктивизм, а чистая абстракция! До сих пор гадают, что он символизирует. Меж тем, как и Opel, фирма долго не могла определиться с эмблемой. Одно время на ней даже изображался танк FT17 времен Первой мировой. Не эмблема, а кокарда какая-то! А ромбу предшествовал кружок — им задекорировали отверстие в капоте. Оно пропускало звук от клаксона, находившегося под капотом. Но ромб куда больше подходил под граненый «утюгообразный» стиль капота. Сперва ромб появился в 1926 году на более дорогих моделях. Подобно полотнам абстракционистов, ромбическая эмблема не обозначала ничего. Это позднее, в пылу повального увлечения эмблемами, ее стали ассоциировать с бриллиантом.

Напротив, какие советские марки ни возьми — на эмблемах повсюду звезды, флаги и прочая большевистская атрибутика. А куда деться? Сохранились воспоминания автора эмблемы Завода имени Сталина, Бориса Николаевича Орлова. Вчерашний перевозчик на реке Тверца и будущий главный кузовной конструктор ЗиЛа ходил на работу с Новоостаповской улицы пешком. Путь пролегал мимо завода «Динамо»:

«Однажды апрельским утром … я увидел то, что так долго искал. Высоко над головой, над выступающим фасадом здания завода, ярко освещенное лучами утреннего солнца, колыхалось и развевалось красное знамя, движимое восточным ветром. Оно как бы плыло в небе мне навстречу […] У меня в мозгу сразу же сложился образ: знамя над головой (вид снизу), движущееся прямо на зрителя, охватывая всю ширину фона, как бы накрывая зрителя».

В дальнейшем от флагов на эмблеме ЗиС откажутся. Идеология тут не при чем. Просто такая эмблема плохо вписывалась в носок капота, да и силумина на нее уходило много. Осталась лишь надпись ЗиС — комбинированный товарный знак превратился в словесный, в логотип. Подобные преобразования нередки среди автомобильных эмблем, в особенности — советских. Цветмет экономили! https://5koleso.ru/articles/istoriya-avto-brendov/volga-na-o... Однако, будет неправильным называть любую эмблему logo, логотипом (в иностранных источниках так поступают повсеместно). В переводе с древнегреческого «логотип» — оттиск слова, то есть под логотипом следует понимать именно буквенное написание.

С логотипом ЗиЛ произошла обратная метаморфоза: конструктор-кузовщик Илья Андреевич Сухоруков забрал буквы ЗиЛ в четырехугольную рамку, подобие геральдического щита. Так аббревиатура помимо информационной нагрузки обрела еще и узнаваемость, из логотипа превратилась в символ. Знак был зарегистрирован 15 января 1972 года.

Аналогично русским шведом Николаем Боргом были превращены в графический символ буквы V и W. Семья Боргов в 1917 году сбежала из Петрограда в Стокгольм. Николай появился на свет в 1919 году. В 1927 году семья переехала в Берлин. Выучившись на художника-графика, Борг стал работать над товарными знаками (шоколад Lindt, сублимированные продукты Maggie).

Эмблему для будущего завода Volkswagen ему заказал сам генеральный инспектор автобанов доктор Тодт. В июле 1939‑го работа была выполнена. Однако доктор Тодт предложил вернуться к ней после победы. Но, вернувшись с фронта, Борг к своему удивлению узнал, что автором эмблемы Volkswagen является Франц Ксавьер Раймшпис, ближайший сотрудник Фердинанда Порше. Доказать обратное так и не удалось. Венский суд не отрицал вклад Борга, но и признать его авторство отказался. Судья сослался в том числе и на то, что похожее художественное решение встречалось ранее, например, в вензеле старинного нижнесаксонского рода Вензе. Этим вензелем Гебхард фон дер Вензе украсил ворота своего имения вблизи Вольфсбурга. В 1938 году обедневший род продал земли будущему заводу. То есть, по логике судьи, идею эмблемы заимствовали с баронских ворот.

К геральдическим канонам обычно обращаются, чтобы при помощи товарного знака подчеркнуть достоинства продукта. Когда начальник художественно-конструкторского бюро Горьковского автозавода Борис Борисович Лебедев работал над товарным знаком ГАЗ, он задействовал в нем мотивы герба Нижнего Новгорода — силуэт оленя на французском щите, башенную корону. В такой короне, по геральдическим канонам, у города с населением свыше 50 тысяч человек зубцов должно быть пять. Именно столько получила и заводская эмблема. Кстати, блазон (описание) возрожденного в 2006 году герба Нижнего Новгорода гласит: «На серебряном щите идущий червлёный олень, рога, глаза и копыта чёрные. Щит увенчан золотой башенной короной о пяти зубцах, окружённой по обручу золотым лавровым венком, и обрамлён по сторонам и снизу лентой ордена Ленина».

Однако, по непонятной причине, на 21‑х и 24‑х «волгах» ставили эмблемы с четырьмя зубцами! Притом, что руководства по эксплуатации, каталоги запчастей и рекламные проспекты «волг» оформляли, как положено, товарным знаком с пятью зубцами. Казус разглядели далеко не сразу. Подобные несоответствия могли моментально превратить невзрачную почтовую марку в коллекционную редкость.

Автомобильные эмблемы тоже коллекционируют. Нет, я не о варварском обычае отрывать символику от автомобилей. Мальчишки гайдаровской поры срисовывали эмблемы и носовые фигуры в тетрадки и на отдельные картонки. Именно срисовывали — фотографирование иномарок в те годы могло обернуться осложнениями. А заронил мальчишечий интерес известный популяризатор автомобиля Юрий Аронович Долматовский. В 1937 году в июльском выпуске журнала «Мурзилка» он опубликовал статью «Марки автомобилей» с красочными иллюстрациями в разворот.

Тема эмблем и орнаментов всегда была близка Долматовскому, выпускнику московского полиграфического института (автомеханический, экстерном, он так и не окончил). В должности начальника отдела кузовов НАМИ Юрий Аронович пытался заложить еще одну традицию — использовать в качестве символов советских автозаводов животных. Все лучше серпасто-молоткастых фетишей, настораживающих иностранных покупателей. Меж тем, автомобили становились важной статьей советского экспорта. Для начала, Долматовский предложил выбрать медведя для Ярославского автозавода, затем — зубра для Минского. Правда, поначалу предложение касалось носовых фигур (накапотного орнамента). Такой орнамент дополнял собой заводской знак-логотип. Однако какое-то время Минский автозавод использовал комбинированный товарный знак с силуэтом зубра и аббревиатурой МАЗ. Первого февраля 1991 года в производственном объединении «БелавтоМАЗ» был создан Минский завод колесных тягачей с торговой маркой «Волат» («Богатырь», по-белорусски). Он и унаследовал изображение зубра, хотя оно еще некоторое время красовалось как на кабинах магистральных МАЗов, так и на многоосных шасси МЗКТ.

Логотипы обладают той же уязвимостью, что и названия автомобилей — в разных странах, на разных языках их могут понять неправильно и даже вовсе не понять. Взять хоть те же китайские марки. С этим когда-то столкнулся и Камский автозавод. Разработку большегрузов для Камского автогиганта вел завод имени Лихачева. И опытные образцы несли на кабинах надпись ЗиЛ либо вовсе были обезличены. В конце 1970 года образцы показывали на ВДНХ правительству. Председатель Совета министров Алексей Николаевич Косыгин заметил на кабинах логотип ЗиЛ и распорядился заменить его. Поскольку никто не знал, как будет выглядеть заводской знак, зиловские граверы просто вырезали накладные буквы подходящего шрифта. И они прижились. Однако, когда КамАЗы пошли на внешние рынки, приученные к латинице потребители принялись считывать камскую марку как «Кама-Три». Пришлось «переводить» марку на латынь. И не только. В 1987 году начальница отдела рекламы и выставок внешнеторговой фирмы КамАЗа Ольга Ивановна Якубова предложила изобразить на товарном знаке аргамака — дикую степную лошадь. Идею воплотили московские художники Виктор Крючков и Виктор Марковский.

Новая эмблема пришлась не всем по душе. Ее даже прозвали «пьяной лошадью». Действительно, кажется, что фигурка теряет равновесие. Кроме того, ее «трехмерность» затрудняет восприятие — животные, изображенные «по-египетски», в профиль, гораздо лучше считываются глазом. Зазвучали предложения от нее отказаться. Как тут вновь не вспомнить Долматовского, говорившего в подобных спорах: критикуешь — предлагай! Поскольку встречных предложений не поступило, «аргамак» прижился на камазовских кабинах.

Эта история учит, как важно соблюдать чувство меры. Многие западные фирмы слишком частят с видоизменением своей символики. Эмблема Volkswagen в нулевые годы стала размером даже не с блюдце, а с сувенирную тарелку. Эмблемы то становятся выпуклыми, то меняют зеркальный хром на матовый черный, то предельно упрощаются в угоду цифровизации. Сравните эмблему Волжского автозавода, предложенную Александром Сергеевичем Декаленковым в конце 1969 года с нынешней. Исчез смысловой стержень знака — заглавная буква заводского названия «В», стилизованная под ладью. Русская буква визуально распалась на латинские «V» (или «D»?) и «S», жизнеутверждающая строгость гербового щита заменена толерантным овалом «как у всех». Почему бы сегодня, когда завод преодолел зависимость от западных партнеров, не вернуться к прежней, горячо любимой поклонниками марки, эмблеме?

Изобразительный товарный знак, словесный, комбинированный… Часто приходится слышать и прямую кальку с английского trademark — «торговая марка». Однако, хочется думать, что по своему назначению такой знак ближе к гербу. Слово, кстати, произошедшее от старонемецкого erbe — наследие. Будем внимательнее к нему относиться.

Источник

История 1 — отражение

@holoroad

Маленькая дочка почти научилась ходить и всюду телепалась за мной. Я не курил при ней. Ходил на балкон, а она, прильнув к стеклу, смотрела на меня и ждала, когда я докурю и выйду к ней. И в какой-то момент она начала повторять за мной вот эти движения. Маленький человечек, ей было года полтора или два, прикладывала воображаемую сигарету к губам, а потом делала вид, что выпускает дым. И весело так на меня смотрела, сквозь стекло балконной двери. Ей нравилось все, что со мной связано, и она подражала всем моим действиям. Я курил уже двадцать лет и, конечно, делал множество попыток бросить до этого. Но в этот раз у меня в первый раз появилась по-настоящему важная причина бросить. Это важно для человека, который безгранично мне доверяет. С тех пор прошло почти десять лет, в течение которых я не сделал ни одной затяжки.

Решение бросить курить — одно из лучших, которое вы можете принять для своего здоровья, будущего и близких. Но справиться с зависимостью только потому, что «это вредно» будет тяжело. А вот если хотите не задыхаться, поднимаясь по лестнице, или волнуетесь за своего ребенка, которые вдыхает табачный дым, — уже другое дело.

Сформулируйте, что для вас значит отказ от никотина. Это может быть желание прожить дольше, избавиться от проблем со здоровьем, выглядеть моложе, сэкономить деньги или защитить близких от пассивного курения. Напоминание об этой причине повесьте на видное место.

История 2 — список

@maxneb

Беременность жены, рождение ребенка, здоровье, деньги — ничего не было веским поводом бросить окончательно. Постоянно срывался. Помогло составить список, что теряю и что получаю от сигарет, и понимание, что хотя бы одна затяжка — и все насмарку: пару месяцев буду курить. Только список и его осознание. Для каждого он свой. И постоянное обращение к нему. После составления списка курил еще. Но он как заноза висел в голове с вопросом «зачем?»... Так, что-то щелкнуло и сейчас не тянет. Иногда тянет физически, но осознание бесполезности курения сразу глушит позывы. Полгода, полет нормальный...

Бросать на авось — идея, которая подойдет не всем. Нужно понимать, что делать в трудные моменты:

• Определите дату отказа. Подготовьтесь морально, уберите сигареты, зажигалки, пепельницы.

• Замените привычки. Сигарету в руках можно заменить орешками, палочками морковки, жвачкой или даже кубиком льда.

• Займите время. Вспомните, чем вы любили заниматься: спорт, хобби, прогулки.

• Планируйте, что делать при тяге. Она длится всего 3–5 минут. Дыхательные практики или звонок другу помогут пережить сильное желание закурить.

• Откажитесь от «наградных сигарет». Одна затяжка и вы откатитесь назад.

Можно бросить резко, «с понедельника», или постепенно, снижая количество сигарет до нуля. Главное — определиться и не отступать.

История 3 — переключение

@Spaka

45 лет, стаж 30. Пытался завязать много раз, потом понял, что после каждой попытки бросить, курить начинаешь больше. Как ребенок, которому не дают вкусняшку, а она случайно попала ему в руки. Из чего мозг сделал вывод: не уверен — не бросай. Потом стал замечать, что организм уже стал сам просить перестать курить. По утрам было очень неприятно во рту, удовольствие после сигареты стало короче, а негатив, приходящий следом, ощутимее: неприятные ощущения в горле, боли миндалин, страх схватить онкодиагноз. Хотя врачи говорили, что все ок, в голове-то гоняешь мысли. Я решил попробовать обмануть сам себя. Не делать из процесса отказа какого-то события. Бросить так, как будто это и должно было произойти, но ты не знаешь когда. Про себя помолился, как сумел, и попросил помощи, хитро прищурил глаз и в момент, когда забыл купить про запас (оставалась пара штук в пачке), просто перестал курить. Мне теперь даже странно, как я раньше это делал. Так и живу почти два года. Кстати, раньше в момент завязки курящих ненавидел, дым был очень противен, до тошноты. Теперь все равно. Присоединяйтесь ;)

Есть несколько стратегий отказа от курения:

• Резкий. Эффективный и решительный подход.

• Постепенный. Сначала — меньше сигарет, потом — меньше затяжек. И так до нуля.

• Психологическая замена. Каждая сигарета — это ритуал. Найдите для каждого из них «здоровую замену».

• Медикаментозная терапия. При сильной зависимости врач может порекомендовать никотинозаместительную терапию (пластыри, таблетки, жвачки) или препараты, которые помогают справиться с синдромом отмены. Но любые лекарства принимаются только по рекомендации специалиста.

Каждый, кто хочет оставить зависимость в прошлом, может обратиться в центры здоровья, которые работают при поддержке нацпроекта «Продолжительная и активная жизнь», и получить необходимую помощь специалистов. Адреса доступны на официальном портале Минздрава России о здоровье: takzdorovo.ru. Также можно позвонить на горячую линию по отказу от зависимостей 8 800 200-0-200.

История 4 — форма

Аноним

Курила электронки 2 года как замену обычным сигаретам. Думала, что это не так дорого, не так вредно да и для девушки вроде более привлекательно: не пахнут волосы и руки. А потом решила привести свое тело в форму. Стала ходить в зал и поняла, что задыхаюсь на первом же упражнении, хотя женщины гораздо старше меня бодрячком. Было очень тяжело слезть. Друзья советовали заменять сигаретами. А потом уехала в отпуск в страну, где нельзя покупать электронки, отвлеклась, и после возвращения уже не тянуло. Даже на тусовках, где все дымят.

За модными гаджетами и фруктовыми ароматами скрывается химическая бомба, разрушающая организм быстрее, чем обычные сигареты. Электронные сигареты активно продвигаются производителями как «безопасная» альтернатива сигаретам. Но курение вейпа может обернуться серьезными проблемами: от кашля и одышки до поражения сосудов и дыхательных путей.

«Особую тревогу вызывает рост потребления табачных изделий и электронных сигарет. Согласно исследованию, проведенному в нашем Центре, 36,8% курильщиков потребляют одновременно и табак, и электронные сигареты. Среди молодежи в возрасте 25-39 лет этот показатель превышает 45%. Электронные никотиносодержащие и безникотиновые устройства поражают сердце, сосуды, дыхательную систему и ДНК организма не менее пагубно, чем традиционные сигареты, а в ряде случаев способны вызывать острые состояния, включая сосудистые поражения и летальные исходы» – рассказывает руководитель Центра профилактики и контроля потребления табака НМИЦ терапии и профилактической медицины Минздрава России Маринэ Гамбарян.

История 5 — пари

@kernima

Вроде не было никаких серьезных предпосылок, чтобы бросить. Да и чтобы начать: просто все вокруг курили, думал, это сейчас тренд. А потом как-то сидели в баре и решили поспорить с некурящим другом. Он затирал, что моя жизнь из-за электронки катится ко дну, я — доказывал, что это всего лишь маленькая шалость. В общем поспорили на пять тысяч. Чтобы было легче и можно было отвлечься, начал бегать по утрам. Друг проиграл, а я возвращаться к курению не стал. Вдруг снова у еды появился вкус, я начал высыпаться и больше не устаю на втором лестничном проеме. Короче, советую!))

Сульфат никотина, один из компонентов электронных сигарет, раньше использовали как пестицид, но запретили из-за высокой токсичности. Жидкость для «электронок» содержит и опасные химикаты вроде пропиленгликоля, ацетальдегида и акролеина — промышленных веществ, способных вызывать воспаления, поражения органов и мутации клеток. Ароматизаторы, создающие иллюзию безвредности, на деле могут привести к более тяжелой интоксикации, чем при курении сигарет. А еще вейпы содержат не природный, а синтетический никотин — солевой. Он быстрее всасывается, дольше выводится и вызывает зависимость стремительнее.

Когда организм отвыкает от никотина, бывает нелегко: люди становятся раздражительным и нервозными, быстро устают, возникают сухость во рту, кашель, трудности с концентрацией. Важную роль в борьбе с этими симптомами играет питание. В рацион стоит включить овощи, фрукты, орехи, семечки. Клетчатка способствует очищению организма от токсинов. Важно питаться сбалансировано: с достаточным количеством белков, жиров, углеводов и витаминов. Лучше временно исключить продукты, усиливающие удовольствие от табака (например, мясо), а также отказаться от алкоголя, кофе и крепкого чая. Они могут спровоцировать желание закурить. А вот большое количество воды, травяных чаев и настоев облегчит очищение организма и поможет справиться с сухостью во рту.

История 6 — связь

Аноним

Устал курить, понял, что мне это мешает заниматься спортом и в целом комфортно себя чувствовать. Пошел через ассоциации: покурил во время головной боли, и потом через самовнушение дал себе установку, что голова болела от курения. Звучит странно, конечно, но это сработало. Никотиновую зависимость снижал постепенно через редкое курение кальяна (2-3 раза в неделю с последующим уменьшением).

Чтобы добиться успеха в отказе от курения, стоит подготовиться. Обязательно расскажите о своем решении друзьям и близким — поддержка со стороны очень важна. Если вы уже предпринимали попытки бросить, вспомните, что тогда пошло не так, и постарайтесь не повторять этих ошибок.

Разберитесь, что именно тянет вас к сигарете: скука, стресс, привычка? Когда вы это осознаете, будет легче подобрать альтернативные действия — прогулку, книгу, разговор с близким. Учитесь распознавать моменты, когда особенно хочется закурить, и переключаться на что-то другое. Можно подключиться к программам или группам поддержки — это поможет не сдаваться. И главное: уберите из дома все сигареты.

История 7 — вершина

Аноним

Поднимался с сыном по Пушкинской тропе на гору Железная. Мне лет сорок пять было, идем общаемся, сын бегает туда-сюда. Ну идем короче, а сзади нас догоняет семейная пара, мирно о чем-то щебеча между собой. Догнали и обходят. И так спокойно удаляются… Все бы ничего, но им лет по шестьдесят, если не больше. Я попробовал в их темпе, но задыхаться стал. Короче, поднялся я на гору, спустился, смял пачку и выкинул в мусорную урну. Вот уже 13 лет не курю. Стаж 27 лет.

Курение — это быстро развивающаяся зависимость, схожая по механизму с наркотической. Никотин воздействует на мозг, вызывая кратковременное улучшение настроения, за которым следует упадок сил и потребность в новой дозе. Со временем формируется толерантность, и прежние негативные реакции организма на табак ослабевают. Физическая зависимость сочетается с психологической: сигарета начинает ассоциироваться с отдыхом, решением задач, рутиной. Курение укрепляется поведенческими шаблонами: кофе, вождение, паузы на работе уже не мыслимы без сигареты.

Каждый, кто пытался избавиться от никотиновой зависимости, знает, как это тяжело. Ломка, раздражительность, навязчивые мысли. Даже при переходе на вейпы, иллюзия «меньшего вреда» быстро развеивается: химические коктейли из ароматических смесей также бьют по легким, сосудам и всему организму.

Хорошая новость в том, что вы не одни. В сообществе «Давай бросать» (ВКонтакте и мессенджере Telegram), который работает при поддержке нацпроекта «Продолжительная и активная жизнь» знают, каково бороться с триггерами, искать замену привычке и удерживать себя от срыва. Здесь делятся историями тех, кто смог, поддерживают тех, кто только начал, и помогают разобраться в главном: как пережить отказ без мучений.

Социальная реклама. АНО «Национальные приоритеты», ИНН: 9704007633