Запорожец + Сделано в СССР

Кстати, во второй половине 1950‑х для НАМИ закупили массу иномарок. В том числе едва ли ни все микролитражные машины Европы. В Союзе их исследовали и испытывали, стараясь выявить достоинства и недостатки каждой конструкции. А Борис Фиттермам, которому предстояло стать главным конструктором будущей советской микролитражки, даже написал на основе этих работ обстоятельную книгу о современных микролитражках. Книга эта стала настольной для пары поколений продвинутых советских автолюбителей.

Но на данном этапе художники МЗМА (именно это завод начинал работы по микролитражке, а позднее к ним подключили НАМИ), отвечающие за стилистику Москвича-444, которому через несколько лет предстояло стать ЗАЗ-965, могли лишь постараться подальше уйти от итальянского дизайна. Но именно кузов FIAT по конструкции признали самой удачной и технологичной для массового производства.

Уйти от итальянской стилистики в итоге, все-таки, удалось. Правда, первый опытный «Москвич-444», собранный 23 сентября 1957 года выглядел довольно наивной попыткой придать машине некую взрослость. Над фарами сделали небольшие козырьки, ан задних крыльях вентиляционные отверстия на задних крыльях. От этих «излишеств», конечно, отказались. Некоторые итальянские черты читались и в серийном ЗАЗ-965, но все-таки «Запорожец» приобретал индивидуальные черты. Параллельно со стилистикой складывалась и конструкция.

ФОЛЬКС ФИАТОВИЧ КОММУНАР

Конечно, заимствовали не только конструкцию кузова. Стараясь максимально следовать современным тенденциям, советские инженеры брали от западных моделей то, что считали лучшим, но не копировали ни одну конструкцию целиком.

С двигателем произошла отчасти детективная, а отчасти комедийная история. На опытные образцы поначалу ставили советский мотоциклетный мотор, явно не подходящий автомобилю ни по характеристикам, ни по ресурсу. Испытателям нравился двигатель BMW 600 мощностью 19,5 л. с., который за неимением пока подходящего отечественного мотора, тоже смонтировали на один из образцов.

Но в НАМИ группа под руководством Александра Айзенберга уже работала над двумя четырехцилиндровыми агрегатами объемом 0,75 л: оппозитным 965Г и V-образным 965В. Окончательный выбор мотор и породил слухи и легенды.

Породил их ни кто-нибудь, а один из главных участников событий — Борис Фиттерман. Через три десятилетия после создания первого Запорожца на страницах журнала Фиттерман вдруг вспомнил, что V-образный мотор выбрали после ироничной заметки в британском журнале Motor под заголовком Volks Fiatovich. Саркастичное «имя-отчество» подчеркивало: советская малолитражка — гибрид FIAT с мотором Volkswagen Kaefer.

Статья, действительно была. Правда, не в Motor, а в куда менее известном австралийском Modern Motor. Но в то, что Айзенберг отказался от оппозитного моторам после нее, не очень верится. Тем более что окончательное решение, наверняка, принимал ни он один. А «патентная чистота» продукции советского автопрома тогда никого не волновала. Не говоря о том, что советский оппозитник объемом 0,75 л по конструкции был достаточно далек от 1,2‑литрового мотора, который ставили в те годы на Volkswagen Kaefer.

Но та или иначе, в серию машина пошла с оригинальным советским V-образным двигателем 0,75 л мощностью 23 л. с. А вот переднюю подвеску на поперечном торсионе для первенца завода «Коммунар», действительно, заимствовали у Volkswagen, отказавшись от поперечной рессоры, которая была у FIAT. Задняя подвеска — независимая пружинная концептуально напоминала ту, что была на FIAT 600. Впрочем, аналогичные конструкции были у большинства заднемоторных малолитражек тех лет.

Серийное производство ЗАЗ-965 начали в августе 1960 года. Интерес к любому легковому автомобилю в СССР был огромный, а к этому — особенно. Ведь он стал самым доступным, но для советских граждан уж слишком необычным!

ТАКИМ ОН ПАРНЕМ БЫЛ

Многие советские граждане встретили «Запорожец» с доброй иронией, но иные — с раздраженным сарказмом. Внешне небольшая кругленькая машина выглядела какой-то несерьезной. Двигатель шумный, как впрочем, и большинство моторов воздушного охлаждения, и расположен сзади, а не там, где «положено». Это, кстати, стало темой первых, но далеко не последних анекдотов про «Запорожцы». Конструкция задней подвески и приводы ведущих колес с одним шарниром стали причиной характерной для 965‑го смешной «криволапости», проявляющейся при разгрузке ведущих колес. Салон и багажник, разумеется — не просторные.

Конечно, о «Запорожце» многие мечтали, как о единственном доступном небогатым семьям автомобиле. И искренне радовались покупке. Но очень многие относились к машине даже с презрением. А зря!

Увы, как ни иронично относились многие граждане к Никите Хрущеву, его призыв догнать и перегнать Америку, который, кстати, относился только к производству молока и мяса, многим, видимо, запал в душу. А тут еще и американская выставка 1959‑го в Сокольниках, продемонстрировавшая к чему относится это самое «догнать». В общем, в сознании, по крайней мере — в подсознании многих советских людей зародилась странная мысль: граждане сверхдержавы должны ездить на «настоящих», «взрослых» машинам — хотя бы на «Москвичах» и «Волгах», а желательно — на «Кадиллаках» и «Мерседесах».

У западноевропейцев тем более японцев то время, были иные, более земные ориентиры. И массовые модели, на которых они ездили, конструктивно, а некоторые и по дизайну вполне сравнимы с горбатым «Запорожцем».

ПЕРВЫЙ РАЗ В МИКРОКЛАСС

Одним из главных эталонов класса был, понятно, Volkswagen 1200 Kaefer. Конструктивно машина очень похожа на «Запорожец» — шумный двигатель — воздушник, независимые подвески, не сильно просторный салон. Правда, в 1960‑е на «Жуки» ставили уже 34‑сильный мотор объемом 1,2 л. Поэтому машина была заметно резвее и «Запорожца», и иных одноклассников. Стилистика «Жука», конечно, была не лишена обаяния, но ведь разработана была в середине 1930‑х.

Японский Mitsubishi 500 De luxe, с «лица», кстати, похожий на «Запорожец», а заодно и на FIAT, был компактней и гораздо теснее ЗАЗ-965. Двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения, как и у советской машины и большинства аналогов, стоял сзади и при рабочем объемом 0,5 л развивал чуть больше, чем у первого 23‑сильного ЗАЗ-965 — 25 л. с. На версии ЗАЗ-965А с 1963 года ставили уже 0,9‑литровый, 27‑сильный двигатель.

Одним из самых просторных — четырехдверных массовых европейских автомобилей был легендарный теперь Citroen 2CV. Переднеприводная машина стояла на очень мягких независимых торсионных подвесках. Двухцилиндровый моторчик- воздушник рабочим объемом 0,43 л выдавал всего 13,5 л. с. Ничего ездили и радовались!

Западногерманский Goggomobile T400 — пример типичной мотоколяски из времен немецкого «экономического чуда». В корме маленькой машинки стоял двухцилиндровый двухтактный воздушный мотор объемом 0,4 л, мощностью 19 л. с.

Ближайший родственник ЗАЗ-965 — итальянский FIAT 600D отличала передняя подвеска на поперечной рессоре. Среди одноклассников автомобиль был одним из самых мощных. Четырехцилиндровый мотор, причем жидкостного охлаждения, при рабочем объеме 0,8 л развивал 29 л. с.

Наиболее яркой и продвинутой новинкой — аналогом ЗАЗ-965 стал BMW 700 с модным взрослым дизайном. Машина, сменившая компактный вагончик BMW 600, была немного длиннее «Запорожца» и оснащена двухцилиндровым двигателем объемом 0,7 л. Благодаря высокой степени сжатия и грамотной конструкции маленький мотор развивал 30 л. с. при 5000 об/мин. Версия мотора с двумя карбюраторами, которую ставили на купе спортивного стиля, выдавала 40 л. с. при 5700 об/мин. Такую мощность мелитопольский мотор «Запорожца» развивал уже при объеме 1,2 л. И появился этот мотор гораздо позже.

Наконец, очень интересным и необычным европейским малышом был голландский DAF 700 Daffodil. Машина классической компоновки тоже стояла на независимых подвесках. Причем спереди были амортизаторные стойки. Двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения при объеме 0,75 л развивал 30 л. с. при 4000 об/мин. Но главной особенностью DAF стала бесступенчатая трансмиссия. У задней оси с независимой пружинной подвеской стоял вариатор. Правда, эта конструкция оказалась в те годы не очень жизнеспособной…

Конечно, автомобиль всегда оценивают не только с позиций инженерии и дизайна. Не менее важны качество изготовления и надежность. А с этим у «Запорожца», как впрочем, и у иных советских автомобилей, было не все благополучно. Но это — отдельная тема. Но по конструкции, да и дизайну «горбатый» получился вполне приличным и даже удачным автомобилем своего класса и своего времени. Конечно, потом заднемоторная конструкция «Запорожцев» «зависла» во времени на 30 лет. Но тоже — иная история…

Источник

Давали ей забавные прозвища вроде "ушастого", "мыльницы" и даже "запора". Однако несмотря на насмешки, Запорожец горячо любили в СССР за неприхотливость, ремонтопригодность и доступность. Часто это был первый и самый дорогой сердцу автомобиль в семье.

Эволюция модели

Запорожский автомобильный завод приступил к массовому выпуску модели ЗАЗ-968 в начале семидесятых.

Спустя три года автомобиль подвергся модернизации: дизайнеры обновили внешний облик, инженеры усовершенствовали конструкцию кузова, а характерные боковые воздухозаборники системы охлаждения, придавшие машине узнаваемый силуэт и ставшие причиной народного прозвища, были уменьшены еще в 1973 году.

По их длине знатоки до сих пор различают ранние и поздние модификации 968-й модели. Кстати, уже начиная с предшественника - ЗАЗ-966 - публика привыкла к заднемоторной компоновке и перестала шутить, что у Запорожца "украли двигатель спереди".

Особенности конструкции

Главные "фишки" компоновки ЗАЗ-968 - расположение двигателя сзади и багажника спереди. Объем последнего был невелик, поэтому отсутствие вместительного багажника компенсировали установкой дополнительного на крышу. Чуть ли не каждый второй Запорожец щеголял таким аксессуаром.

Еще одна легендарная деталь - автономная "запорожская" печка, о которой владельцы слагали оды. Когда она работала - грела просто потрясающе.

С ней можно было позволить себе иронизировать над владельцами Москвичей и Жигулей, которым приходилось подолгу прогревать двигатель для обогрева салона.

Но увы, печка была капризна, ненадежна и даже пожароопасна. Частой проблемой был выход из строя свечи, которую опытные автолюбители закупали про запас.

Интересно, что эти свечи по какой-то причине продавались в Южном порту Москвы по сниженным ценам, и бывалые запорожцеводы сразу брали по 3-4 штуки.

В книгах по эксплуатации рекомендовали также регулярно счищать нагар в печке, простукивая ее корпус деревянным молотком и продувая сжатым воздухом, который, если повезет, можно было одолжить у друзей, работающих на ЗИЛ-130.

Впрочем, многие автолюбители особо не заморачивались по поводу отопителя, так как зимой на Запорожцах ездили мало, предпочитая эксплуатировать их в теплое время года.

О том, что передняя подвеска у Запорожца в полном порядке, говорил правильный развал колес. Дело в том, что подвеска была торсионная и слабым местом были втулки, в которых стояли торсионы.

Их износ и приводил к неправильному развалу передних колес. Ремонт требовал определенной квалификации и запчастей, которые надо было еще достать.

Сердце машины - V-образный мотор воздушного охлаждения объемом 1,2 литра и мощностью 40 л.с. По сути, это советская разработка, хотя и не без влияния чешской Татры.

Блок цилиндров - с отдельными цилиндрами, что облегчало ремонт. Двигатель весил всего около 100 кг и его можно было снять, просто приподняв зад машины - это позволяло перебирать мотор в гаражных условиях или даже дома.

Кстати, существовала экспериментальная 50-сильная версия этого мотора с итальянским карбюратором Weber, но в серию она так и не пошла.

Интерьер и эргономика

Салон Запорожца аскетичен, но все необходимое в нем было: простенькая панель с приборами, оригинальные тумблеры и кнопки, некоторые - без крышечек.

Объемная пепельница - с ней надо быть осторожнее, но об этом позже. Место для магнитолы тоже имелось. А вот сиденья подкачали - слабый каркас не выдерживал тучных седоков, ломалась спинка. Ремонт кресел - та еще морока. Многие подпирали спинку запаской или канистрой.

Зато Запорожец выгодно отличался наличием модификаций для инвалидов, в том числе с ручным управлением, электромагнитным сцеплением и ограничителем скорости.

Пусть мощность мотора снижали до 30 л.с., зато люди с ограниченными возможностями могли позволить себе полноценный автомобиль, а не инвалидную мотоколяску.

В дальней дороге при необходимости задние сиденья можно было сложить, превратив салон в спальное место. Не номер люкс, конечно, но лучше, чем ничего.

Кстати, подголовники в те годы считались редкой опцией, их доставали "по блату" и недешево - больше 20 рублей за пару.

Управление и эксплуатация

Ранние варианты ЗАЗ-968 комплектовались "зеркальными" КПП с неординарным расположением передач: первая - назад, вторая - вперёд. Для начинающих водителей это было сущим испытанием, многие рисовали и вешали перед собой наглядные схемы переключения.

Люфт в приводе коробки ощущался изрядный из-за тяг в трансмиссии. В сравнении с тросовыми приводами Волг или Жигулей впечатление было удручающим.

Запорожец позиционировали как городской автомобиль. На разгоне до 50-60 км/ч он был довольно резв, но дальше динамика падала. Крейсерская скорость на трассе - порядка 70-80 км/ч, хотя по паспорту максималка достигала 120 км/ч.

На высоких скоростях ахиллесовой пятой была система охлаждения двигателя - ее так и не довели до ума. Была даже такая особенность - чем быстрее едешь, тем сильнее греется мотор.

Приходилось тщательно следить за оборотами и чистотой ребер охлаждения - между ними забивалась грязь, ухудшая теплоотдачу. Также двигатель был очень чувствителен к регулировкам зажигания и карбюратора.

Но у "Запора" были и несомненные плюсы - клиренс в 190 мм, ровное днище и хорошая загрузка ведущих колес обеспечивали завидную проходимость. В этом с ним мало кто мог тягаться из одноклассников. Подвеска также была энергоемкой и комфортной.

Тормоза? Привычные барабаны без усилителя, но для невысокой динамики машины их вполне хватало.

Теперь о важном нюансе с пепельницей, которую я уже упоминал. Так вот, курильщикам на заметку: окурки из нее ни в коем случае нельзя выбрасывать в окно на ходу!

Из-за специфики аэродинамики Запорожца непотушенные бычки легко могли залететь через воздухозаборники в моторный отсек и устроить там пожар. Этой мудрости владельцы «Ушастых» учились, что называется, на собственной шкуре.

Доступность и массовость

ЗАЗ-968 стал поистине народным автомобилем и частым первенцем в советских семьях. Это была самая доступная машина в СССР, которую берегли и холили.

Запорожцы нередко переходили по наследству и служили своим владельцам долгие годы. Всего с 1971 по 1994 год было выпущено более миллиона экземпляров моделей 968 и 968М.

via

Откуда вообще взялся «Запорожец»? За это следует сказать спасибо Никите Хрущеву. Несмотря на то, что он не являлся поклонником идеи «каждому советскому человеку по личному автомобилю», именно Никита Сергеевич продвинул инициативу — если продавать населению машины, то пусть они будут небольшими. Как, например, в Югославии, где по лицензии итальянского «Фиата» освоили собственную «Заставу».

Совпадение или нет, но именно тот заднемоторный «Фиат-600» стал прообразом «Запорожца». Сначала будущий «Запорожец» адаптировали под отечественные условия и именовали «Москвичом-444», так как разработкой микролитражки занимался московский завод МЗМА и ведущий отраслевой институт НАМИ.

Последний в основном отвечал за выбор двигателя, с которым было все не так просто — копировать итальянский не хотелось, а подобрать похожий по заданным характеристикам отечественный не получалось. Моторы на 23-26 сил, как было прописано в техзадании, в СССР выпускались только мотоциклетные. Для тяжелой четырехколесной машины они не подходили.

В итоге для будущего ЗАЗа создали совершенно оригинальный и практически не имевший аналогов за рубежом V-образный четырехцилиндровый мотор воздушного охлаждения. Отсутствие привычной жидкостной системы с радиатором должно было существенно упростить сам мотор и его обслуживание, которое владельцы тогда проводили самостоятельно — государственных сервисных станций практически не существовало.

Знали бы создатели этого мотора, сколько хлопот с перегревом принесет он в будущем, возможно передумали бы. А может и нет, ведь по секретной линии разработки будущей малолитражки проходила еще одна машина, о которой много не говорили. Военный плавающий транспортер переднего края — впоследствии ЛуАЗ-967. На нем мотор, расположенный спереди, а не в корме, проблем с охлаждением не имел.

Что на момент разработки ЗАЗ-965 происходило на самом запорожском предприятии «Коммунар», которое волевым решением правительства  назначали новым автозаводом? Там сворачивали производство комбайнов и в панике звонили в Москву, так как совершенно не понимали, как за такой короткий срок можно постичь премудрости автомобилестроения. Но справились! И первые «Запорожцы» скатились с конвейера в 1960 году.

«Запорожец» полюбили и возненавидели сразу. Помните в «Три плюс два»:

— Консервная банка системы «Запорожец»
— Новой марки?
— Старье.  

Фильм вышел в  1963 году — «Запорожцу» было только три года.

Несмотря на назначенную цену за микролитражку в 18 000 дореформенных рублей («Москвич-407» стоил, к примеру, 25 000), к «Запорожцу» новоиспеченные владельцы предъявляли массу претензий: не едет (скорость еле достигала 80 км/ч), тесен, бензиновый отопитель сложный и опасен в эксплуатации. Пожары с ним были не редкость. И не было ни одного владельца, кто бы хоть раз не загорал на обочине с открытым в заднем «горбе» капотом. Тот необычный «воздушный» мотор мог выйти на критические температуры из-за любого пустяка, просто потому что создатели «Запорожца» не знали про множество нюансов охлаждения подобных «двигателей-воздушников». К тому же он был расположен в самом неудобном месте — корме.

Забор воздуха в подкапотное пространство «Запорожца» проходил через узкие боковые щели на боковине. А последующие аэродинамические исследования показали, что при езде поток обтекающего машину воздуха как раз в этом месте создает вакуум, то есть двигатель просто задыхался.

Проблема с охлаждением растянулась на следующие два десятилетия. Что только не предпринимали конструкторы — выносили ряд прорезей увеличенного размера на отдельный помост на модернизированном 965-м, сооружали огромные раструбы-уши на следующих моделях 966-968. И только на самой последней версии 968М, наконец, разрешили проблему кардинально: перенеся точку забора воздуха в специальные прорези на крышке капота и направив вращение вентилятора в обратную сторону. Теперь он не протягивал воздух сквозь оребрение цилиндров, а напротив — нагнетал. И «Запорожец», а точнее его владельцы, вздохнули с облегчением.

К моменту появления ЗАЗ-968М в 1979 году сама концепция заднемоторной машины уже являлась глубоко устаревшей. Мир переходил на передний привод. В самом Запорожье тоже держали нос по ветру, разрабатывая с помощью коллег из Тольятти ЗАЗ-1102 будущую «Таврию».

Но освоение передовой новинки затянулось на полтора десятилетия. Поэтому устаревшие «Запорожцы» продолжали держать на конвейере до 1994 года. Только тридцать лет назад они окончательно покинули заводские стены ЗАЗа, но не улицы.

Даже сейчас можно услышать звенящий звук запорожского «воздушника» — это очередной энтузиаст выгуливает своего ЗАЗика в хорошую погоду. Может он едет на наш «Ретрорейс» на Воробьевых горах? Приходите 14 июля, не пожалеете.

Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.

Они отличались от предшественников особыми техническими характеристиками, имели прекрасные рабочие показатели. Это изобретение не входило в планы министерства, являлось личной инициативой конструкторов дизайнеров, управления автозавода, в частности, его директора Юрия Сорочкина. Ведущим конструктором проекта стал один из разработчиков автомобиля «Москвич-444», Лев Мурашов.

Но начиналось все как вы помните вот так: 18 июня 1959 года из экспериментального цеха вышел первый «Запорожец 965».
Весной 1961 года, почти сразу после запуска в серию модели ЗАЗ-965, завод приступил к разработке новой модели ЗАЗ-966 и уже в ноябре того же года опытный образец был продемонстрирован на ВДНХ.

Прототип был построен в двух экземплярах. В машине располагалась справа от щитка прибора небольшой рычаг переключения передач. Однако впоследствии от такого размещения отказались, потому что удобства это, по сравнению с традиционным расположением, не добавляло, а конструкцию усложняло и удорожало.

Любимец народа с итальянскими корнями имел большую любовь. Последующая модель ЗАЗ-968 уже имела немецкие корни, но также была популярна и любима.

NSU Prinz 4 был в Германии очень популярным автомобилем, настолько популярным, что клубы любителей NSU Prinz существуют и сейчас.

Ассортимент серийных моделей «Запорожцев» был ограничен. Базовые модели были фактически одни и те же, с легкими изменениями они получали дополнительную букву. Были еще и ЗаЗовские вездеходы, но их производство было передано на Луцкий автомобильный завод.
Вездеход «Целина».

Уже во время подготовки к производству автомобиля ЗАЗ-965 возникла мысль о разработке на его базе легкого грузового микроавтомобиля. Эта задача была решена совместно инженерами завода «Коммунар» и НАМИ.
Грузовик на базе «Запорожца»? Да! И решение это было не случайным. Во-первых, стране были позарез нужны компактные малотоннажные машины — лишь ЗМА в небольших количествах делал фургончики — «москвичи», а, во-вторых, конструкторы во всем мире продолжали в те годы бредить немецким «Фольксвагеном» T1.

Даже американцы, проектируя заднемоторный «Шевроле-Корвэйр», использовали германский опыт.

Победное же шествие «Жука» продолжили удачные грузовички и микроавтобусы на его базе — «Транспортер-Т1″. Такой автомобиль, кстати, был в те годы на ЗАЗе, и с ним, конечно, познакомились основательно.
Семейство ЗАЗ-970 включало грузовичок, фургон и пассажирский автомобиль — теперь бы его назвали мини-вэном. Кстати, серийных аналогов компактной шестиместной машине вагонной компоновки в мире тогда почти не встречалось. По сути, подобные конструкции получили распространение лишь в последние годы.
Первый образец, прозванный на заводе «Точило», отличался коротким «капотом» и внешне немного напоминал ЗАЗ-965. «Бескапотные вагончики» появились уже в 1962-м. Кстати, в то время в СССР машинам вагонной компоновки конструкторы уделяли особое внимание.
Главным пропагандистом такой схемы был Юрий Аронович Долматовский — талантливый дизайнер и популяризатор автомобилизма. Как показало время, он был прав.

Предельно функциональный дизайн ЗАЗ-970 разрабатывали в заводском бюро архитектурного оформления автомобиля (понятия «дизайн-центр» тогда еще не было) под руководством Юрия Викторовича Данилова, а ведущим конструктором несущего кузова был Лев Петрович Мурашов. Еще работая на ЗМА, он участвовал в создании «Москвича-444″ — прототипа ЗАЗ-965.
Двигатель и коробка передач на ЗАЗ-970 стояли серийные. У ступиц задних колес, с целью увеличить передаточное отношение, поставили колесные редукторы. Мотор мощностью 27 л. с. разгонял груженую машину всего до 70-75 км/ч, но для развозки товаров по городу, с учетом скоростей того времени, этого было достаточно. При этом автомобиль в среднем расходовал 7,5 л бензина на 100 км. Мотор, как и на стандартном «Запорожце», размещался сзади, но поскольку агрегат частично находился под полом, его теплонагруженность была даже меньше, чем у ЗАЗ-965.
И испытателям, и «купцам» машина нравилась, только «горб» в кузове, особенно в фургоне с единственной задней дверью (у микроавтобуса была боковая), мешал погрузке-выгрузке.

Увы, и «торговое лобби» не могло помочь: завод еле-еле тянул план, на подходе был «966-й», а конструкторы уже работали над полноприводной машиной, которую позднее запустили в Луцке.
В 1962 году был создан шестиместный микроавтобус (по нынешней классификации — минивэн) ЗАЗ-970В. Сиденья второго и третьего ряда были сконструированы складывающимися, поэтому автомобиль был, по сути, грузопассажирским — при сложенных двух задних сиденьях он мог перевозить 175кг груза, а при сложенных двух рядах сидений — 350кг груза.

Как и у фургона ЗАЗ-970Б, двигатель заметным «горбом» выдавался в салон, отчего два сиденья третьего ряда были раздельными и размещены на заметном расстоянии друг от друга — между ним располагался сервисный люк для доступа к двигателю. В отличие от фургона, в салоне микроавтобуса был предусмотрен вентиляционный люк в крыше, а дверь для входа и выхода пассажиров была всего одна — по правому борту.
Был создан и грузовой вариант с тентованным кузовом.

Фургон для мелких грузов в торговле ЗАЗ-970 Ф, (август, 1964 год).

Бортовой вариант.

На базе данного фургона был создан грузопассажирский автомобиль ЗАЗ-970В, рассчитанный на 6-7 человек и ЗАЗ-970Г – бортовой, на 400 кг груза. Шел рабочий процесс по разработке полноприводных машин ЗАЗ-971.

С каждым годом по миру колесило все больше компактных грузовичков, через несколько десятилетий «распробовали» и мини-вэны. С появлением на дорогах СССР грузовых польских «Жук» и «Ниса», работы по минигрузовичкам в стране практически прекратились. О «970-м» постепенно забыли.
Экспериментальные образцы прописались в заводском дворе. Как водится, с них для других прототипов постепенно снимали дефицитные детали, а кузова быстро покрывались ржавчиной. Что было дальше, вы уже знаете…

Забытое семейство Запорожцев - ЗАЗ 970 (youtube.com)