Война во Вьетнаме + США

«Армия будущего, говорили они. Ракетные ранцы, говорили они» неизвестный морпех, 1966

«Соединенные Штаты ни при каких обстоятельствах не должны вмешиваться в сухопутную войну в Юго-Восточной Азии» генерал Дэвид Шуп, глава корпуса морской пехоты США, 1962.

Как может проиграть армия, которая всерьез готовилась мочить безбожных коммунистов на Луне (да)? А пришлось топать по пояс в грязи по джунглям.

Еще интересно — обе стороны не признают поражений (США - в войне в целом, Вьетнам — в Наступлении Тэт). Причём и те и те имеют основания! :)

Не менее поучительно, что в США к 1965 успели написать даже не одну - а две книги «почему мы проиграем во Вьетнаме» (Бернард Фолл, "Улица без радости" и Бердик - Ледерер "Гадкий американец"). Причем не от военкоров - а от профи. Не считая генерала выше. А толку?

На конец войны (1972-73) оружие США превосходило вьетнамское на несколько поколений — истребители «Томкэт», штатная дозаправка в воздухе, SR-71, вертолёты "Шайенн", танки MBT-70, БМП XM765 и XM723, управляемые по лазеру бомбы и пуски ракет «Мэверик» с беспилотников. «А толку?»

Военные бюджеты сравнивать будем? :)

Опять же забавно, что поправили США ситуацию тоже без чудо-оружия - на которое сейчас так уповают: обучением пилотов и доработкой имеющейся техники. Но было поздно.

«А вам уже все ясно по СВО, да?»

*то есть высадке морской пехоты 60 лет назад, 8 марта 1965.

Легкий, простой и дешевый истребитель F-5 явно выделяется среди своих собратьев, состоявших на вооружении ВВС США. Со времен Второй мировой войны американские истребители отличались большой массой, сложностью конструкции и, как следствие, дороговизной. Особняком стояли палубные самолеты.
Вот и проектирование будущего F-5 конструкторы фирмы “Нортроп” начали в надежде “посадить” его на палубы эскортных авианосцев, имеющих небольшие размеры. Однако эти корабли частично пустили на слом, частично переквалифицировали в противолодочные, и палубный истребитель стал ненужным. В то же время работой инженеров “Нортропа” заинтересовалось министерство обороны США. Союзникам США по военным блокам требовался истребитель для замены устаревших “Тандерджетов” и “Сейбров”.9

Тяжелые машины "сотой" серии, начавшие поступать в ВВС США, оказались для многих союзников США слишком дорогими. Они требовали больших затрат на эксплуатацию, ремонт и подготовку летно-технического состава. В 1958-м Пентагон заключил контракт с "Нортро-пом" на разработку относительно простого и недорогого сверхзвукового истребителя, оптимизированного для ударов по наземным целям, и в то же время способного вести маневренный воздушный бой. Истребитель предназначался, прежде всего, для экспортных поставок по различным программам "взаимной помощи".
У истоков проекта N-156F, превратившегося в F-5, стоял создатель знаменитого "Мустанга" - Эдгар Шмюд, ставший в 1950-м вице-президентом фирмы "Нортроп". Под его руководством началась разработка проекта N-102 "Фанг", представлявшего собой попытку компромисса между стоимостью, эффективностью и размерностью. Макет "Фанга" изготовили в 1954-м, однако дальнейшие работы пришлось свернуть, поскольку конструкторы не могли удержать массу истребителя.

Шмюд ориентировался на английский легкий истребитель "Фоллэнд" "Нэт", разработка которого на год-полтора опережала N-102. Уже построенный "Нэт" имел массу пустого около 2 т, в то время как расчетная масса "Фанга" составляла уже 3700 кг при тенденции к дальнейшему росту. Одной из причин значительной "поправки" самолета стал двигатель. N-102 увязывался с тяжелыми и крупногабаритными ТРД "Дженерал Электрик" J79, в качестве альтернативы рассматривались также весьма массивные "Пратт -Уитни" J57 и "Райт". Появление компактного ТРД "Дженерал Электрик" J85 позволило разрубить гордиев узел противоречий между концепцией "истребителя - ультралайта" и выросшей расчетной массой проектируемого самолета. Впрочем, проектирование истребителя началось заново.
Разработка N-156 началась в 1955-м. Не раз меняли расположение двигателя, конфигурацию хвостового оперения, состав экипажа, рассматривалась возможность установки дополнительного ЖРД. К концу года наиболее продвинутым считался проект одноместного истребителя N-156F и его двухместный учебно -тренировочный вариант N-156T В ноябре 1955-го приняли решение сосредоточиться на создании двухместной машины, предназначенной для замены дозвуковых Т-33. В июне 1956-го ВВС заказали фирме "Нортроп" три опытных YT-38. В то же время работы по N-156F не остановились, хотя и замедлились.

N-156F отличается низкорасположенным трапециевидным крылом стреловидностью 25° по четверти хорд. Фюзеляж - полумонокок, выполнен с учетом правила площадей и изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, в слабо нагруженных местах обшивка - из сплавов магния. Элементы конструкции, наиболее подверженные нагреву, изготовлены из стали и титана.
Схема низкоплана была выбрана с целью упрощения соединения крыла и фюзеляжа. Механизация крыла включает предкрылки и закрылки.
N-156 рассчитывался под два ТРД "Дженерал Электрик" J85-GE-5 тягой по 1130 кгс. Однако фирма испытывала серьезные затруднения при разработке ТРД J85 с форсажной камерой, поэтому на первых опытных Т-38 и F-5A устанавливались бесфорсажные J85 -GE-1.

Рассматривалась возможность установки ТРД "Пратт-Уитни" J60 или "Роллс-Ройс" RB.153, однако заказчики так и не высказали подобного пожелания. Воздухозаборники - нерегулируемые, полукруглые. Для увеличения тяги двигателей на скоростях, соответствующих числам М > 1,5, предусмотрен впрыск воды в воздухозаборники, охлаждающей воздух в его канале. Это позволяло теоретически поднять скорость до М = 2,2, однако прочность планера была рассчитана лишь на полет со скоростью, соответствующей числу М не более 1,72.
Система управления - бустерная с механической проводкой. Приводы закрылков и предкрылков - электрические.
Изначально N-156F был основой системы оружия "Рапира" с прицельно-навигационным комплексом "Таран" с многофункциональной РЛС, аналогичным системе MG-13, применявшейся на F-101B "Буду". Однако последующий анализ показал, что резкое увеличение стоимости самолета, связанное с установкой "Тарана", может существенно снизить экспортный потенциал машины. Наличие сложного и дорогого электронного оборудования вступало в противоречие с самой концепцией "предельно дешевого и простого" истребителя. В результате БРЭО будущего F-5A сократили до минимума.

Соответственно, сократился и ассортимент подвесного вооружения. Чересчур "умные" ракеты, требующие радиолокационного наведения, пришлось исключить, остались только "Сайдуиндеры". Маркетинговое исследование, проведенное фирмой "Нортроп", сказалось и на основном назначении самолета. Задуманный как чистый истребитель, способный наносить удары по наземным целям, F-5А стал, как отметил один из инженеров "Нортропа", "на 85% ударный самолет и лишь на 15% - истребитель."
Все прицельное оборудование ограничено простейшим оптическим прицелом фирмы "Нордик", который используется при стрельбе по наземным и по воздушным целям. Встроенное пушечное вооружение исходным проектом не предусматривалось. Для подвески боевой нагрузки имеется пять узлов: один под фюзеляжем, два под крылом и еще по одному - на его торцах.

Шасси рассчитано на применение самолета с грунтовых ВПП, чему способствуют большая колея и пневматики низкого давления. Управляемая передняя опора убирается вперед, основные - по направлению к продольной оси самолета. Все опоры - одноколесные. При отказе гидросистемы стойки шасси могут быть выпущены под действием собственного веса и набегающего потока воздуха.
Значительное внимание при проектировании истребителя уделялось снижению его уязвимости от средств ПВО, прежде всего, от огня стрелкового оружия. Так, все топливные баки размещены в фюзеляже и его гаргроте, поскольку статистика показывает, что наиболее часто пули и снаряды попадают именно в крыло. Каждый ТРД имеет свою топливную систему, в то же время они "закольцованы" - любая из них может питать любой двигатель. Гидро- и электросистемы дублированы. Суммарная емкость пяти внутренних баков 2270 л.

Максимально упрощены регламентные работы по самолету и подготовка его к повторному вылету. Доступ ко всем системам и агрегатам обеспечивается с земли без применения стремянок. Почти четверть поверхности фюзеляжа занята крышками люков и съемными поверхностями. Двигатели легко снимаются по направляющим после отсоединения хвостовой части фюзеляжа.
Торжественная выкатка первой опытной машины состоялась в мае 1959-го, после чего ее перевезли в испытательный центр ВВС США Эдвардс. 30 июля летчик-испытатель Лю Нельсон в первом же полете преодолел звуковой барьер. Испытания проходили "без сучка, без задоринки". Пентагон даже отказался от закупки третьего прототипа (конечно, тут были и соображения экономического характера) и к августу 1960-го летные испытания успешно завершились. В это же время ВВС США пришли к выводу, что подобный истребитель им не нужен и F-5 можно продвигать на внешний рынок.

Спасательный круг фирме "Нортроп" и истребителю F-5 бросил президент Кеннеди, пришедший в Белый Дом в 1962-м. Его администрация призвала не жалеть средств для "защиты свободы и борьбы с коммунизмом." Для этого предусматривалась широкая распродажа сверхзвуковых истребителей союзным США странам. Вот тогда-то и востребовали F-5, получивший волне подходящее имя - "Фридомфайтер".
Если серьезно, то, как говорилось выше, истребители "сотой" серии были слишком дорогими и сложными в эксплуатации, в то время как более простой и дешевый "Нэт" имел недостаточную боевую нагрузку. Однако даже в этих условиях проекту N-156 вовсе не светила "зеленая улица". Мощное лобби фирмы "Локхид" весьма удачно продвигало союзным странам свой "летающий гроб" - F-104G. Кстати, за поставки этих машин в дружественные государства активно ратовало командование ВВС США, настроенное по отношению к F-5 негативно, правда, детище Гасича активно поддерживал Государственный департамент.

Флот США вместе с фирмой "Чэнс Воут" весьма желал "пристроить" в третьи страны "Крусейдеры". "Нортроп" побила конкурентов двумя картами - дешевизной (F-5A стоил на 100 000 долл. меньше, чем самый дешевый вариант F-104, лишенный РЛС и навигационной системы) и возможным "международным" выбором Т-38 в качестве единого учебно-тренировочного самолета НАТО. Официально о выборе F-5A в качестве истребителя, предназначенного для поставок в рамках взаимной помощи, Пентагон объявил в апреле 1962-го, а в августе того же года был заключен контракт на серийное производство 170 одноместных F-5A и учебно-боевых двухместных F-5B (не путать с УТС Т-38).
Третий опытный "Фридомфайтер" достраивался по несколько модернизированному проекту. На нем для монтажа еще двух узлов подвески усилили крыло и установили ТРД J85-GE-13 с форсажной камерой. Первый полет YF-5A совершил в мае 1963-го. За короткое время в этом же году до стандарта YF-5A доработали и два первых прототипа.

Серьезные проблемы у инженеров "Нортропа" появились в середине 1964-го, после пересмотра Пентагоном требований к "международному" истребителю. В отредактированном документе особо оговаривалось наличие на борту не менее двух встроенных пушек и сменной носовой части с фоторазведывательным оборудованием. Крайне сложно оказалось запихнуть две 20-мм пушки "Кольт-Браунинг" М39 с боекомплектом 285 патронов в предельно плотно закомпонованный самолет. Орудия установили в носовой части фюзеляжа по бокам нищи носовой опоры шасси, непосредственно перед кабиной летчика. При этом практически не страдала аэродинамика, но зато появлялись другие проблемы. Так, при стрельбе пушки создавали летчику настоящую дымовую завесу из пороховых газов, часть газов попадала в воздухозаборники и приводила к помпажу двигателей. Проблему попадания пороховых газов в воздухозаборники удалось снять путем установки дефлекторов на стволы пушек, а вот "дымовую завесу" победить так и не удалось.

Несмотря на все эти сложности, на "Нортропе" праздновали победу.
В феврале 1964-го фирма получила первый экспортный заказ - 64 машины для Норвегии. Заказчик потребовал доработать исходный вариант F-5A, дабы обеспечить нормальную эксплуатацию в условиях Арктики. На норвежских F-5A(G) монтировались устройство обогрева лобового стекла кабины, тормозной гак для посадки на короткие ВПП горных аэродромов. Затем последовали предложения от Ирана, Греции, Южной Кореи и к концу 1965-го портфель заказов фирмы составлял около 1000 истребителей. F-5A действительно становился "международным" истребителем.
Требование ВВС использовать перспективный легкий истребитель в роли дневного фоторазведчика на "Нортропе" предвидели, работы по проекту N-156C со сменной носовой частью фюзеляжа начались в октябре 1963-го. За основу при проектировании взяли специальное оборудование разведчика RF-104G с четырьмя фотоаппаратами. Работы по RF-6A велись неторопливо и он поднялся в воздух только в мае 1968-го. Предусматривалась, как того и требовали ВВС, взаимозаменяемость носовых частей F-5A и RF-5A, однако из-за сложности такая замена не практиковалась.

В феврале 1964-го совершил первый полет двухместный истребитель F-5B. В отличие от УТС Т-38, воздухозаборники F-5B были большего сечения, имелись подкрыльевые пилоны. Носовая часть фюзеляжа F-5B определенным образом спрофилирована с целью создания подъемной силы, поскольку размещение второго члена экипажа привело к смещению вперед центра тяжести самолета и возникновению в полете дополнительного момента на пикирование. Дополнительная подъемная сила в какой-то мере компенсировала пикирующий момент.
Одновременно с разворачиванием серийного производства F-5A/B, началось проектирование специализированной разведывательной модификации RF-5A. Новый самолет получил специально спроектированную продолговатую носовую часть с тремя, а позже четырьмя 70-мм камерами KS-92. Конструкция отсека позволяла производить замену пленок АФА в течение 5 минут. При этом, штатное пушечное вооружение самолета было сохранено. Поставки серийных RF-5A начались в 1965 г. а всего их было выпушено 89 штук.

В начале 1965 г. по заказу USAF фирма Nothrop переоборудовала 12 F-5A специально для участия в операции Skoshi Tiger во Вьетнаме. Нижняя часть кабины и фюзеляжные топливные баки прикрыли броней общим весом 100 кг. С левой стороны фонаря кабины установили оборудование для дозаправки в воздухе, кабину оборудовали гироскопическим индикатором местоположения самолета. Самолетам присвоили обозначение F-5C и 23 октября 1965 г. подразделение, вооруженное ими, перелетело через Тихий океан, с двумя дозаправками в полете от топливозаправщика КС-135 на базу Bicn Ноа в Южном Вьетнаме. Через пять часов после прибытия эскадрильи был совершен ее первый боевой вылет. F-5C интенсивно использовались для сопровождения штурмовиков, разведывательных полетов, ударных операций над Вьетнамом в течение четырех месяцев. Средний налет составил 62.5 часа на машину в месяц. Самолет был оценен как весьма эффективный, и с этого момента началось его широкое применение.

Важным этапом в совершенствовании самолетов семейства F-5 стал F-5N (F-5A-15), созданный па базе F-5A. На самолет установили новый двигатель J85-GE-15 с тягой 1327 кг. (1950 кг. па форсаже). Его главным внешним отличием стало размещение на боках фюзеляжа, между крылом и стабилизатором, створок дополнительного забора воздуха для двигателя. Применение па F-5N новой носовой стойки, позволявшей изменять угол наклона самолета при старте с О до 3 градусов, снизило длину разбега. Существенным отличием от F-5A стала замена в носовой части пушечного вооружения на радар. F-5N нес пять пилонов для подвески вооружения.
Менеджеры "Нортропа" изначально рассчитывали не только на экспорт истребителей, но и на их лицензионное производство в третьих странах. Переговоры с европейскими авиастроительными фирмами SABCA, "Фиат" и "Фоккер" о возможности производства N-156 начались еще в 1959-м. Изучалась возможность сборки самолетов в Англии, Японии и Австралии. Однако европейские страны НАТО выбрали в качестве основного истребителя не F-5A, a F-104G, который и стали производить в Европе по лицензии. Фирме "Нортроп" пришлось отложить свои планы, - отложить, но не похоронить.

Возросший спрос на F-5A/B потребовал создания модификаций, более полно удовлетворяющих требования заказчика. Так по заказу Норвегии были созданы F-5A(G) и F-5B(G), приспособленные к эксплуатации в тяжелых северных условиях. По сравнению с базовой моделью они имели усовершенствованную кабину, измененный состав оборудования, тормозной гак для сокращения пробега при использовании наземного аэрофинишера. Было выпущено 75 F-5A(G) и 22 F-5B(G).
Теперь зеленый свет легкому истребителю зажгла Канада. В 60-е годы эта страна резко сократила свой военный бюджет, речь велась о ее демилитаризации. Однако вскоре потребовалась замена устаревшим "Супер Сейбрам" и неудачным "Старфайтерам". Наиболее вероятным кандидатом представлялся "Фантом". Однако его считали слишком дорогим, в то время как F-5, с точки зрения стоимости и эффективности, был близок к идеальному. Контракт на лицензионное производство F-5 заключили в 1965-м.

Канадские истребители CF-5A отличались от исходного варианта двигателями J85-GE-15, позволявшими самолету развивать сверхзвуковую скорость на малых высотах, телескопической носовой опорой шасси, удлинение которой увеличивало взлетный угол на 3°, расширенным составом подвесного вооружения.
В Канаде F-5 использовались в роли тактического истребителя. RCAF (Royal Canadian Air Force) считали, что самолет наиболее полно отвечает военной доктрине, климатическим условиям и производственным мощностям страны. Самолетам были присвоены новые обозначения. При этом F-5А стал обозначаться как CF-5A, а F-5B - CF-5D. На самолеты устанавливались двигатели J85-Can-15 тягой 1950 кг, канадского производства. Часть самолетов F-5A, выпущенных по лицензии фирмой Canactair получили обозначение CL-219. CF-5A существенно отличались от своих американских собратьев. С правой стороны фюзеляжей устанавливалась система дозаправки в воздухе, было усилено лобовое стекло, по бокам фюзеляжа устанавливались створки дополнительного забора воздуха, монтировалась носовая стойка такая же как на F-5N, тормозной гак и модифицированная электроника. CF-5D имел те же изменения, по дополнительно оснащался лазерным целеуказателем. Благодаря более мощному двигателю, канадские модели CF-5A имели взлетный вес на 13%, a CF-5D на 17% больше чем самолеты американского производства. 28 февраля 1968 г. RCAF были переименованы в CAP (Canadien Air Force), в связи с чем CL-219 получил новое обозначение - CF-116. Всего в ВВС Канады было поставлено 89 одноместных и 46 двухместных самолетов местного производства, часть из которых впоследствии была продана Венесуэле.

После заключения канадского контракта и начала поставок истребителей в различные страны мира "Нортропу" все-таки удалось прорваться и на европейский рынок. В 1967-м был заключен контракт на лицензионное производство F-5А с испанской фирмой CASA, в 1969-м - с голландской "Фоккер".
Испанцы выбрали стандартный F-5A, хотя им предлагали вариант, оснащенный РЛС, зато голландцы внесли в самолет массу усовершенствований. Так, было введено промежуточное положение выпуска предкрылков и закрылков, что улучшило горизонтальную маневренность самолета. Простейший оптический прицел заменили гиростабилизированным с вычислителем фирмы "Сперри", ввели доплеровскую навигационную систему с движущейся картой местности. На усиленные подкрыльевые пилоны стало возможным подвешивать топливные баки по 1040 л. Самолеты, предназначенные для поставок в Испанию, в США имели обозначение SF-5. Непосредственно в Испании они получали новые обозначения. Так 18 SF-5A получили обозначение С-9, 36 SF-5B - СЕ-9 а 18 SRF-5A - CR-9. Самолеты первоначально собирались из готовых узлов, поставленных из США, а впоследствии по лицензии изготовлялись испанской фирмой CASA. На них устанавливались американские двигатели J85-GE-13.

На 2025 год несколько сотен истребителей семейства F-5 состоят на вооружении ВВС почти тридцати государств мира. Ряд фирм предлагает проекты модернизации их с целью продления срока службы на десять-пятнадцать лет. Так, с помощью израильской фирмы IAI модернизированы истребители Чили и Сингапура. Бельгийская SABCA модернизирует самолеты Индонезии, а "Нортроп-Грумман" совместно с фирмой "Сам-сунг" - южнокорейские машины.
Первые семь F-5A и пять F-5B поступили в 4441 -й центр подготовки экипажей в августе 1964-го. Этот центр специально сформировали на авиабазе ВВС США Вильямс для переучивания иностранных летчиков на самолеты F-5. В сентябре к обучению приступила первая группа, состоящая из шести иранских курсантов, четырех корейцев и двух американцев. Американцам предстояло изучить новый истребитель для того, чтобы впоследствии, при необходимости, оказывать помощь в освоении самолетов за пределами США

Первым же боевым подразделением, получившим истребители F-5, стала иранская эскадрилья. В июне 1965-го эскадрилья достигла состояния первоначальной боевой готовности. Через месяц к боевому дежурству приступили F-5 341 -й эскадрильи ВВС Греции, в сентябре -10-й эскадрильи ВВС Южной Кореи.
F-5 различных модификаций состояли или состоят на вооружении ВВС Бахрейна, Бразилии, обоих Вьетнамов, Голландии, Гондураса, Индонезии, Иордании, Испании, Йемена, Канады, Кении, Ливии, Малайзии, Мексики, Марокко, Норвегии, Саудовской Аравии, Сингапура, Судана, США, Таиланда, Туниса, Тайваня, Турции, Филиппин, Швейцарии, Эфиопии.

Первыми в боевых условиях проверили легкие истребители американцы во Вьетнаме. Специально для войсковых испытаний в июле 1965-го сформировали 4503-ю тактическую авиационную эскадрилью с 12-ю истребителями выпуска 1963-го и 1964-го годов. Перед отправкой во Вьетнам на самолеты установили бронезащиту массой 90 кг, сбрасываемые подкрыльевые пилоны для вооружения, систему дозаправки в воздухе и прицелы с вычислителями (иногда эти машины называют F-5C). В заключение - серебристые машины получили трехцветную камуфляжную окраску. Единственным летчиком эскадрильи, имевшим опыт полетов на F-5, оказался ее командир подполковник Эдвард Джонсон.
Программа испытаний самолетов в Индокитае получила название "Скоши Тайгер" (искаженное японское "маленький тигр"), благодаря которому неудобопроизносимое официальное название истребителя "Фридомфайтер" сменилось звучным "Тайгер".

Испытания на боевое применение начались сразу же после взлета с авиабазы Вильямс в октябре 1965-го. Двенадцать машин совершили длительный перелет через Тихий океан в сопровождении транспортных С-130, выполнив шестнадцать дозаправок в воздухе и посадки на аэродромах в Гавайях и на Филиппинах. Свой первый боевой вылет "Тигры" совершили всего через четыре часа после приземления в Бьен Хоа.
На первом этапе испытаний эскадрилья должна была действовать с хорошо оборудованной базы, такой как Бьен Хоа, на втором - с полевого аэродрома. Однако перебрасывать новейшие самолеты на относительно плохо охраняемые передовые аэродромы не стали из-за невозможности обеспечения безопасности истребителей на земле. Вьет Конг добился очень больших успехов в нападениях на американские и южновьетнамские авиабазы. Обстрелам из минометов и безоткатных орудий подвергались даже такие крупные базы, как Бьен Хоа, Да Нанг и Ча Лай, причем самолеты и вертолеты получали повреждения при каждом обстреле. В качестве альтернативы полевому аэродрому пришлось выбрать авиабазу Да Нанг. Также из программы исключили и полеты над территорией Северного Вьетнама.

После окончания первого этапа испытаний в декабре 1965-го эскадрилью перебросили на авиабазу Да Нанг. В феврале 1966-го самолеты вернулись в Бьен Хоа, а вскоре завершилась операция "Скоши Тайгер". За три с половиной месяца летчики эскадрильи совершили около 2700 боевых вылетов, налетав 4000 ч. Они уничтожили не менее 2500 различных строений, 120 сампанов, около 100 грузовиков, примерно 50 укреплений. Собственные потери составил один F-5, сбитый в декабре из стрелкового оружия. Летчик катапультировался неудачно и умер в госпитале. Еще два "тигренка" получили попадания ракет ПЗРК "Стрела" в двигатели, но смогли на одном работающем ТРД вернуться на базу. Все боевые вылеты совершались только для борьбы с наземными целями.
Отзывы о боевой работе истребителей были весьма противоречивыми. Летчики отмечали превосходную устойчивость и управляемость самолетов при всех вариантах боевой нагрузки. Особо подчеркивая, что самолет практически невозможно ввести в штопор, за счет малых размеров и хорошей маневренности F-5 представлял сложную цель для зениток Вьет Конга (согласно статистике в "Супер Сейбр" попадали один раз в девяносто вылетов, в F-5 - один раз в 240 боевых вылетах), простоту технического обслуживания и надежность машины. В то же время дальность оказалась недостаточной, масса боевой нагрузки также была мала, зато взлетная дистанция -слишком большой.

На взлете в двигатели часто засасывало посторонние предметы. К концу декабря в США пришлось отправить на ремонт из-за повреждений, полученных на взлете, 41 двигатель, то есть за два месяца почти на всех самолетах движки поменяли два раза!
Как отмечают американцы, операция "Скоши Тайгер" преследовала политические цели - в случае удачи "Нортроп" рассчитывала пропихнуть свое изделие в тактическую авиацию США. ВВС, как могли, отпирались от этого самолета и даже не стали всерьез анализировать результаты вьетнамского опыта. Зато Южный Вьетнам освоил F-5 и штурмовики А-37.
Определенные трудности в процессе обучения вызвал малый рост вьетнамских летчиков, пришлось подкладывать на кресло специальные подушки, на педали -деревянные бруски и удлинять ручку управления. Переподготовка летчиков 522-й эскадрильи ВВС Южного Вьетнама на авиабазе Вильямс закончилась в августе 1966-го.
Вместе с летчиками эскадрильи переучивание на F-5 прошел и командующий ВВС маршал авиации Нгуен Као Ки.
Кроме боевых машин, на авиабазе Бьен Хоа базировалось несколько разведчиков RF-5A. Всего вьетнамцы получили 120 F-5A/B и RF-5A и не менее 118 F-5Е, причем часть последних попала во Вьетнам из Ирана и Южной Кореи. Сведений о воздушных боях с "МиГами" не имеется, однако известно, что, по крайней мере, четыре разведчика RF-5A были сбиты над тропой Хо Ши Мина. В апреле 1975-го лейтенант ВВС Южного Вьетнама Нгуен Тхань Транг на своем F-5E отбомбился по президентскому дворцу в Сайгоне, после чего перелетел на один из аэродромов, захваченных Вьет Конгом. Эта бомбежка стала прологом победы Северного Вьетнама и панического бегства американцев из Сайгона.

В мае война закончилась. От некогда могучих ВВС Южного Вьетнама, занимавших по количеству летательных аппаратов четвертое место в мире, не осталось почти ничего. За несколько дней до падения Сайгона 26 F-5 перелетели из Да Нанга на таиландский аэродром Утапао. В качестве трофеев Вьет Конгу досталось 87 F-5A/B и 27 F-5E. Часть их поступила на вооружение нескольких смешанных эскадрилий, имевших также и МиГ-21. Из-за нехватки запасных частей количество боеготовых "Тайгеров" постоянно уменьшалось и к 1978-му все истребители этого типа сконцентрировали в 935-м истребительном авиационном полку, базировавшемся в Да Нанге.
В этом же году F-5 с золотыми звездами на бортах поддерживали вьетнамские части, действовавшие в Камбодже. За бои в Камбодже два пилота F-5, удостоились звания Герой Народной Армии. Несколько трофейных самолетов вьетнамцы передали СССР, Чехословакии и Польше, где они прошли всестороннюю оценку и испытания. По одному F-5E демонстрируется в авиационных музеях Кракова и Праги.
В небе Камбоджи вьетнамские "Тигры" вполне могли встретиться с F-5 ВВС Таиланда, которые тоже наносили удары по позициям "красных кхмеров". В 70-е годы для летчиков обеих стран противник был общим, а вот в 1983-87 годах таиландские самолеты наносили удары уже по подразделениям вьетнамской армии, действовавшим на территории Камбоджи. Примерно в это же время таиландцы участвовали в боях на границе с Лаосом. В ходе этого конфликта был потерян, по крайней мере, один F-5T, сбитый "Стрелой".

Случаи использования пакистанской стороной самолетов F-5 отмечались индийскими летчиками в ходе войны 1971-го, по-видимому, это были саудовские истребители, с саудовсими же летчиками.
Истребители F-5 ВВС Эфиопии использовались в конфликте с Сомали в 1977-м. Из-за отсутствия собственных летчиков на них летали добровольцы из Израиля, в воздушных боях с сомалийскими "МиГами" и от огня средств ПВО было потеряно не менее шести F-5.
Иран, бывший одним из крупнейших покупателей "Тайгеров" (в 1965-74 годах закуплено около 300 самолетов различных вариантов), широко использовал их в Ирано-Иракской войне 1980-88 годов.
ВВС Марокко применяли F-5 в ходе многолетней войны в Сахаре с фронтом Полисарио. Боевые действия начались в 1976-м и с перерывами продолжались вплоть до 1990-х. Несколько "Тигров" было сбито ПЗРК "Стрела" и зенитной артиллерией в 1976-м. В октябре 1979-го к ним прибавился еще один F-5, в 1985-м и 1987-м годах мобильными ЗРК "Квадрат" было сбито по одному "Тигру". Марокканские F-5 применялись исключительно для ударов по наземным целям, причем их модернизировали для применения УР AGM-65B "Мэйверик" и корректируемых бомб "Рокай".
"Простой и дешевый" истребитель участвовал в "Буре в Пустыне". Саудовские F-5 привлекались для нанесения ударов по войскам Саддама Хуссейна. В феврале 1991-го один истребитель сбили средства ПВО иракцев.
Последней на сегодняшний день войной, в которой применялись "Тигры", стали боевые действия в Йемене 1994-го.
В заключение краткого обзора боевого использования F-5 хочется отметить, что ни в одном военном конфликте он не принимал участия в качестве истребителя, в то же время неплохо зарекомендовал себя, как ударный самолет.
В США "Тигры" поступили только в специализированные подразделения "агрессоров" ВВС, флота и корпуса морской пехоты. Они оказались наиболее близкими к МиГ-21 - основному вероятному противнику американских асов. В эскадрильи "агрессоров" отбирались лучшие летчики и неудивительно, что они чаще всего побеждали в схватках с куда более, современными F-14, F-15 и F-16.
Истребитель имел великолепную маневренность и редко входил в штопор. Благодаря этим свойствам во многих странах были созданы пилотажные группы на F-5.

Вот такие занятные вьетнамские картинки, посвященные противовоздушной обороне Демократической республики Вьетнам (ДРВ) от массированных бомбардировок ВВС США в годы Вьетнамской войны, ставшей с той поры событием совершенно легендарным и, я бы сказал, даже эпическим.
Наверное, один из наиболее "распиаренных" эпизодов: миниатюрная девушка-боец северовьетнамского подразделения территориальной обороны с советской винтовкой Мосина наперевес конвоирует пленного американского пилота, который больше ее чуть ли не в два раза:

Этот же сюжет активно "засвечен" в фотохронике войны:

Конечно, глядя правде в глаза, надо сказать, что фотографии полу-постановочные. Если было кому снимать, то и у пленного конвой на самом деле был посолиднее: пилот - ценная добыча, и охранять его следует надежно.

На марках ДРВ разных лет выпуска представлены все основные системы противовоздушного и авиационного вооружения, находившиеся на вооружении Вьетнамской Народной армии и поставленные СССР и другими странами Варшавского договора (например, Чехословакией), а также КНР:

На марках вполне узнаваемы ЗРК С-75 "Двина", наиболее эффективный противник американских самолетов в ДРВ:

Присутствуют истребители Миг -17, основные бойцы северовьетнамского неба (по советским данным, 143 воздушных победы при потере 75-110 своих машин):

Хотя, в принципе, вьетнамские художники могли иметь в виду и китайские истребители J-5 (такое обозначение получил строившийся в КНР по советской лицензии МиГ-17Ф) и J-6 (копия МиГ-19), также активно применявшиеся ВВС ДРВ.

Конечно, представлены различные артсистемы и основная зенитная "мощь" территориальных формирований самообороны - 12,7-мм пулемет ДШК, строчивший в небо с каждого вьетнамского рисового поля... Изредка даже удачно - вьетнамской стороной отмечены несколько случаев, когда так были сбиты реактивные самолеты ВВС США, и множество фактов поражения из ДШК вертолетов:

Американская авиационная техника, как и положено "вражьей силе", изображена на вьетнамских марках достаточно схематично и, как правило, уже падает и взрывается:

Раскрыта и тема содержания американских летчиков в плену у ДРВ:

Кстати, хотелось бы поподробнее рассмотреть на эту марку, на которой вьетнамский истребитель сбивает американский стратегический бомбардировщик В-52. Судя по конфигурации крыла, имелся в виду МиГ-21, воевавший во Вьетнаме с 1966 г. и показавший себя наиболее результативным истребителем ВВС ДРВ (по советским данным, до 165 воздушных побед при собственных потерях от 65 до 96 машин):

И в завершение серии - доблестные вьетнамские артиллеристы бьют жестокого врага в небе и на море сразу:

Вероятно, имеется в виду одна из десантных операций, проводившихся ВМС США против сил Национального фронта освобождения Южного Вьетнама, во время которых, насколько известно, американцами было потеряно немало вертолетов и несколько самолетов (по крайней мере - один, в ходе операции "Старлайт" в августе 1965г.), однако ни одного корабля.

На пока это все, продолжу в следующей серии с марками, изображающими боевые действия сух. войск Вьетнамской Народной армии и южновьетнамских партизан.

_____________________________________________________________________М.Кожемякин.

Boeing B-52 Stratofortress - американский многофункциональный тяжёлый сверхдальний межконтинентальный стратегический бомбардировщик-ракетоносец второго поколения фирмы Боинг, стоящий на вооружении ВВС США с 1955 года.

Первые проработки технического задания на проектирование стратегического межконтинентального высотного реактивного бомбардировщика - носителя ядерного оружия начались осенью 1945 года. В нем ставилась задача создать самолет, который заменит B-36. В начале 1946 года при выработке основных требований к новой машине было рассмотрено около 30 компоновок самолета с различными профилями крыла, двигателями и максимальной взлетной массой, с учетом обеспечения минимального лобового сопротивления при заданных габаритных размерах.

В результате конкурса, в середине 1946 года, с фирмой Боинг был заключен контракт на теоретические исследования и эскизное проектирование стратегического межконтинентального бомбардировщика.
В декабре 1947 года, в связи с быстрым ростом боевых возможностей истребителей, Министерство авиации внесло коррективы в тактико-технические требования в сторону увеличения дальности и скорости полета, а также рабочего потолка. Чтобы их выполнить, требовалось увеличить вес и размеры самолета, добавить еще два двигателя к планируемым шести. Изменения коснулись и оборонительного вооружения (надо было чем-то жертвовать). Решено было оставить только хвостовую огневую точку.

В следующем году специалистами фирмы Боинг был подготовлен проект бомбардировщика со стреловидным крылом большого удлинения, под которым на пилонах должны были устанавливаться спаренные турбореактивные двигатели (ТРД) «Пратт-Уитни» J57. В начале 1949 года он был одобрен руководством ВВС и представлен на утверждение президента Г. Трумэна. Вскоре состоялось его решение о развертывании программы производства B-52.

В ноябре 1951 года из ворот сборочного завода фирмы в Сиэтле в торжественной обстановке выкатили первый опытный экземпляр (получил обозначение YB-52). Однако его первый полет состоялся только 15 апреля 1952 года. Летчик-испытатель фирмы Боинг А.М. Джонсон и летчик-испытатель ВВС подполковник Г.М. Тоунсед совершили перелет с заводского аэродрома на авиабазу Мозес Лэйк, где должны были проводиться испытания. В этом же месяце была готова и вторая опытная машина (XB-52), летные испытания которой начались 2 октября 1952 года.

В-52 - цельнометаллический верхнеплан с тонким стреловидным (угол стреловидности 35 градусов) крылом большого удлинения. Фюзеляж имел секционную конструкцию. В его центральной части располагался один большой бомбоотсек. Кабина экипажа герметизирована. Она имела каплевидный фонарь, выступавший за обводы фюзеляжа. Все рабочие места сконструированы с учетом обеспечения максимальных удобств, что особенно важно при выполнении многочасового полета. Силовая установка состояла из восьми ТРД, установленных попарно на одном пилоне. Шасси велосипедного типа.

На то время это был самый большой бомбардировщик в мире, поражавший своими размерами. Его длина составляла 47,73 м, размах крыльев 56,39 м, максимальная взлетная масса - свыше 180 т. Силовая установка состояла из восьми ТРД «Пратт-Уитни» J57-P-3 с тягой каждого по 3946 кгс. В соответствии с уже сложившейся традицией для тяжелых бомбардировщиков новому самолету присвоили название "Воздушная (стратосферная) крепость".

Испытания и доводка самолета затянулась на 2,5 года. Чтобы ускорить эти работы были привлечены летчики ВВС, имевшие опыт доводки B-47. Правительство денег не жалело. Поступавшие разведывательные сведения о полетах в СССР тяжелых бомбардировщиков вызывали беспокойство у высших чинов Пентагона и они давили на фирму, требуя результатов.

В 1953 году началось строительство первых трех серийных самолетов, получивших обозначение B-52A. Первоначально их предполагали выпустить в количестве 15 единиц, но эти планы были пересмотрены в пользу следующей модификации. Первая машина была закончена постройкой 18 марта 1954, однако в воздух ее впервые подняли только 5 августа. От прототипов она отличалась перекомпанованной кабиной экипажа. Теперь пилоты сидели не тандемом, а рядом. Остекление было полностью переделано. На самолете смонтировали топливоприемник системы дозаправки в воздухе. В этом же году был размещен заказ на 50 машин второй серии B-52B, отличавшихся наличием бомбардировочно-навигационной системы MA-6A и модернизированными двигателями J57-P-19W с тягой 5171 кгс. Самолеты могли нести 19,5 т бомб (B-52A не вооружались), в том числе и новые свободнопадающие ядерные бомбы Mk5, Mk6, Mk15 (так, например, бомба Mk5 имела длину 3,25 м, диаметр 111 см, вес 1440 кг и ядерный заряд мощностью 40-50 кт). Для самообороны их вооружили кормовой огневой установкой с четырьмя пулеметами, наводимой на цель стрелком из задней кабины при помощи прицельной РЛС А-3А. Первый бомбардировщик этой модификации поднялся в воздух 25 января 1955 года.

Первые B-52B поступили 29 июня 1955 года на вооружение подразделений 93-го бомбардировочного крыла стратегического авиационного командования, дислоцированных на авиабазе Кэсл, шт. Калифорния. Но в качестве бомбовозов было построено всего 13 машин. Десять использовались для подготовки экипажей и не вооружались, а 27 выпустили в варианте разведчиков. Эти машины получили обозначение RB-52B. Для обслуживания дополнительного разведывательного оборудования, размещенного в специальной капсуле, загружаемой в бомбоотсек, экипаж увеличили на два человека. Для обеспечения фотосъемки в темное время, на борт брали 24 осветительные бомбы М-120. Изменилось и оборонительное вооружение. Пулеметы заменили на две 20 мм пушки М24-А-1, наведение которых обеспечивала прицельная система MD-5.

Командующий стратегической авиацией ВВС США генерал-лейтенант К. Ле Мэй настолько уверовал в высокие боевые возможности B-52, что еще до готовности самолетов первой серии настоял на выдаче фирме Боинг большого заказа на поставку этих бомбардировщиков. Чтобы его выполнить производство В-52 было развернуто на двух крупных заводах в Сиэтле и Уичите. Всего в кооперацию поставщиков и производителей комплектующих, оборудования, устройств и систем входило более 5000 субподрядчиков. С накоплением необходимого опыта темп сборки составил 15 машин в месяц - отличный показатель для самолетов таких размеров в мирное время.

С поступлением в 1955 году первых серийных B-52 в строевые части была развернута система переучивания и подготовки пилотов к полетам на новых машинах. На всю программу уходило пять месяцев. Сокращение сроков достигалось за счет широкого использования в обучении специальных тренажеров. Поначалу освоение новой техники шло трудно. Произошло несколько аварий и катастроф. В феврале 1956 года руководство ВВС вынуждено было даже приостановить полеты до выяснения их причин.

Как выяснилось, виноваты были не столько летчики, сколько недоведенность ряда систем и агрегатов. Вот когда сказалась спешка при испытаниях. Конструкторы фирмы Дженерл Электрик внесли ряд изменений в конструкцию ТРД, направленных на повышение их надежности. Но и после этого неприятности продолжались. 1956 год стал воистину «черным» в истории B-52. Только за вторую половину этого года было потеряно четыре самолета. Погибли и люди, не сумевшие покинуть самолет, так как катапультных сидений не установили. Дело приняло крутой оборот. Для выяснения ситуации в конгрессе США была создана специальная комиссия. В ответ на ее запрос руководство ВВС сообщило, что несмотря на ряд катастроф, B-52 как система стратегических вооружений не имеет себе равных в мире, а все трудности - временные.

Для подтверждения своей правоты САК организовало ряд дальних беспосадочных перелетов. Все модификации B-52 оборудовались системой дозаправки топливом в полете «Флаинг Бум», что сделало практически неограниченным радиус их действия. Так, например, в январе 1957 года три бомбардировщика, один из которых пилотировал командующий 15 Воздушной армии, совершили кругосветный перелет, пролетев 39750 км за 45 часов и 19 минут. При этом они пять раз выполнили дозаправку в воздухе. Ссылались военные и на то, что бомбардировщики этого типа являются единственными носителями новой водородной бомбы Mk17, впервые сброшенной с самолета 21 мая 1956 года на один из маленьких островков в Тихом океане.

Конструкторы упорно продолжали совершенствовать машину. 9 марта 1956 года совершил первый полет бомбардировщик модификации «С» (всего их построено 35 шт.). Его оснастили двигателями J57-P-19W с увеличенной до 5488 кгс тягой, более совершенной бомбардировочно-навигационной системой ASQ-48. На 15140 л была увеличена емкость топливных баков, что позволило достичь дальности полета 12250 км без дозаправки в воздухе (на 725 км больше, чем у B-52B).

Возросла и максимальная бомбовая нагрузка. B-52С стали первыми носителями американской термоядерной бомбы Mk17. Ее длина составила 7,4 м, диаметр 155,7 см, массу 19050 кг, мощность в пределах 10-25 Мт. Естественно, модернизация В-52 вызвала возрастание массы самолета на восемь тонн, что требовало повышения навыков экипажа при эксплуатации тяжелой машины. Изменился и внешний вид. С этой модели все B-52 стали окрашиваться в защитный «атомный» камуфляж, что привело к дополнительному утяжелению конструкции из-за большой массы нанесенного лако-красочного покрытия. Первыми, в июне 1956 года, B-52C получили летчики 42-го бомбардировочного крыла, дислоцированного на авиабазе Лоринг, шт. Мэн.

Специалисты фирмы Боинг продолжали работу по наращиванию боевых возможностей самолета. 4 июня 1956 года в воздух поднялся первый из 170 заказанных бомбардировщик B-52D. Его фюзеляж был на 1,22 м. На нем применили все достижения военной электроники, существовавшие на то время. В частности были установлены новая система управления огнем бортового вооружения и бомбардировочно-навигационная система. Основным назначением самолета стало нанесение бомбовых ударов с высокой точностью. В марте 1957 года первые B-52D поступили на оснащение 92-го бомбардировочного крыла.

B-52D широко использовались в период ведения войны в Индокитае. 15 июня 1965 года 17 бомбардировщиков B-52D из состава 17-го и 320-го бомбардировочных авиакрыльев, стартовав с авиабазы Андерсен на о. Гуам, нанесли бомбовые удары по объектам на территории Вьетнама. В последствии бомбардировки осуществлялись также по Лаосу и Камбодже. В первые годы войны чаще всего применялся способ бомбометания с больших высот по площадям, на которых могли располагаться цели, имеющие военное значение. Для ударов по «тропе Хошемина» B-52 использовали свое оружие с малых высот.

С целью повышения боевых возможностей B-52D, применявшихся в Индокитае, было увеличено с 27 до 84 число бомб калибра 227 кг, размещенных в отсеке вооружения и на внешних узлах подвески, для чего потребовалось провести соответствующие доработки. Совершенствование системы ПВО Северного Вьетнама потребовало модернизации бортовых средств РЭБ бомбардировщика.
В декабре 1972 года при проведении операции «Лайнбрейкер - II» модернизированные B-52D, базировавшиеся на авиабазе Андерсен, о. Гуам и в Тайланде, совершили 729 самолето-вылетов для атаки 34 объектов, на которые в течение 11 суток было сброшено 15000 т бомб. В результате этих бомбардировок были уничтожены или повреждены 1600 сооружений, 10 аэродромов, 80 % установок по выработке электроэнергии, а также уничтожены хранилища нефтепродуктов общим объемом 11,355 млн. л, что составило 1/4 запасов нефтепродуктов Северного Вьетнама. При этом уровень потерь американских самолетов оказался ниже расчетного и не превысил 2,5 % (истребителями МиГ-21 было сбито два B-52D (один из них - тараном) и огнем ЗРК - еще 15).

Всего за годы войны с авиабаз о. Гуам, о. Окинава (авиабаза Кадена) и Тайланда было совершено 125000 самолето-вылетов, сброшено 2,63 млн. т бомб и потеряно 29 B-52. В 1966 году в небе Индокитая прошел испытание B-52F, а летом 1972 года - B-52G. В целом в ходе этой войны были подтверждены высокие характеристики этих тяжелых бомбардировщиков.
В октябре 1957 года строевые части САК стали получать новую версию бомбардировщика - B-52E (всего построено 100 шт.), отличавшуюся оборудованием (установлены новейшая бомбардировочно-навигационная система AN/APN-89A) и большими удобствами для экипажа. Первыми новые самолеты получили пилоты 6-го бомбардировочного крыла с авиабазы Уолкер. Вслед за ней последовали 89 B-52F, получившие более мощные двигатели J57-P-43W, установленные в несколько измененных мотогондолах. Конструкторам удалось немного снизить массу самолета и увеличить дальность полета без дозаправки. Первый полет на этом бомбардировщике был выполнен 6 мая 1958 года, а с июня этого же года они стали поступать на вооружение 7-го бомбардировочного крыла, дислоцированного на авиабазе Карсвелл.

51 бомбардировщик В-52F принял участие в боевых действиях в Индокитае. 18 июня 1965 года 27 самолетов, вылетев с авиабазы Андерсен, о. Гуам, нанесли бомбовый удар по району северо-западней Сайгона. При этом два экипажа не вернулись на базу. Всего за все годы войны экипажи, летавшие на самолетах этой модификации. Сбросили около 100000 т бомб по целям на территории Северного Вьетнама, Лаоса и Камбоджи.
В 1959 году бомбардировочные крылья стратегической авиации стали пополняться тяжелыми бомбардировщиками B-52G (первыми их получили пилоты 5-го бомбардировочного крыла с авиабазы Трейвис, шт. Калифорния), большая часть из которых находилась на вооружении до начала 1995 года. Внешне они отличались укороченным, но более широким килем и отсутствием хвостовой кабины стрелка. Эти бомбовозы оснастили самым современным на тот момент времени бортовым радиоэлектронным оборудованием, увеличили поднимаемый запас топлива за счет установки интегральных топливных баков. В результате дальность полета возросла до 14000 км. Данная модификация стала самой массовой в семействе B-52. Всего было построено 193 машины.

Весной 1960 года произошло событие, оказавшее значительное влияние на взгляды военных специалистов на применение стратегических тяжелых бомбардировщиков. Советской зенитной ракетой комплекса С-75 «Двина» был сбит американский высотный самолет-шпион U-2, пилот которого (Ф. Пауэрс) выполнял полет на высоте 22000 м, считавшейся недосягаемой для советских средств ПВО.

Американцам срочно потребовалось искать способы повышения эффективности и живучести стратегических бомбардировщиков. С целью скрытого подхода к зонам поражения зенитными управляемыми ракетами пришлось снизить высоту полета к целям, что тут же сказалось на расходе топлива (боевой радиус уменьшился). Возросла нагрузка на экипажи, так как полеты тяжелых самолетов на малых высотах требуют предельной концентрации моральных и физических сил.
Другим способом решения этой проблемы виделся путь оснащения бомбардировщиков управляемыми ракетами. Их применение позволило бы наносить удары по выбранным объектам, не входя в зону действия средств ПВО.

Разработку такой УР вела фирма Норт Америкэн. В декабре 1959 года первый образец крылатой ракеты AGM-28 «Хаунд Дог» поступил на испытания, которые к середине следующего года завершились пуском опытного образца КР с борта B-52 после 20 часового патрулирования в Арктике.
Ракета имела помехоустойчивую инерциальную систему наведения, точность которой позволяла поражать стартовые позиции МБР, реактивный двигатель «Пратт-Уитни» J52-P-3, сообщавший ей скорость порядка М=2,1. Дальность полета зависела от высоты пуска (диапазон высот от нескольких десятков метров до 16800 м) и составляла от 160 до 1125 км.
Всего было заказано 360 КР AGM-28, состоявших на вооружении до 1976 года. В носители этих ракет были переоборудованы бомбардировщики B-52E/F/G/H, входившие в состав 29 эскадрилий. Из-за больших размеров ракеты (длина -13,1 м, размах крыльев - 3,6 м) один бомбардировщик мог нести их только две, на специальных подкрыльевых пилонах.

С целью расширения боевых возможностей была разработана еще одна модификация - B-52H с турбореактивными двухконтурными двигателями TF33-P-3 с тягой 7711 кгс. Эти двигатели имели значительно меньший расход топлива на малых высотах, что давало прирост дальности полета без дозаправки до 16677 км. Было усилено оборонительное вооружение. В хвостовой части самолета устанавливалась пушка «Вулкан» с вращающимся блоком из шести стволов калибром 20 мм и скорострельностью 4000 выст./мин, которая могла поражать авиационные ракеты, атакующие бомбардировщик с задней полусферы. Возможности системы управления огнем AN/ASG-21, установленной на B-52H, значительно превышали возможности системы аналогичного назначения на B-52G. Всего было построено 102 самолета модели B-52H. Последнюю машину ВВС получили 26 октября 1962 года.
Таким образом, с 1955 по 1962 год было выпущено 744 самолета семейства B-52, включая и два прототипа. Ими было укомплектовано 22 стратегических бомбардировочных крыла, дислоцированных в разное время на 36 авиабазах.

За длительный срок службы семейство бомбардировщиков B-52 не один раз проходило модернизацию, что позволило значительно расширить решаемый ими круг боевых задач, ряд которых первоначально и не рассматривался. Изменялось и основное вооружение.
КР «Хаунд Дог» по многим характеристикам не удовлетворяла руководство САК. В целях ее замены фирме Боинг был выдан контракт на разработку в рамках программы Short Range Attack Missile (SRAM) наступательной ракеты ближнего радиуса действия с ядерной боевой частью, аналогичной головной части МБР «Минитмен»-3.
В середине 1969 года начались испытательные пуски этих ракет, продлившиеся 2,5 года. В результате было создано грозное оружие. Ракета имела скорость полета порядка М=3,5, дальность - от 56,3 км до 80 км при пуске с малых высот и 161 - 221 км при запуске на средних высотах. Она оснащалась ядерной головной частью мощностью 170 кт, что однако несколько меньше планируемой.
В 1971 году фирме был выдан контракт на модернизацию 281 бомбардировщика B-52 в самолет-носитель УР AGM-69A SRAM. Ракеты размещались по шесть под каждой консолью крыла и восемь - в фюзеляжном отсеке. В августе 1972 года первые экипажи 42-го бомбардировочного крыла заступили на боевое дежурство с новым оружием.

В середине 70-х годов было проведено шесть больших усовершенствований оборудования радиоэлектронной борьбы самолетов B-52G и H, что привело к увеличению до 2725 кг общей массы этого комплекса. В это же время начался вывод из боевого состава в резерв бомбардировщиков B-52 ранних модификаций от «А» по включительно.
Для повышения вероятности прорыва системы ПВО на малых высотах и доставки оружия к целям все оставшиеся в строю B-52G и H в период с 1980 по 1987 год были оснащены комплексом наступательных радиоэлектронных систем. Кроме того, практически все навигационно-пилотажное оборудование заменено на новое. Только на модернизацию в период с 1977 по 1987 год было истрачено 5 млрд. долларов. Эти деньги не пропали даром. Боевая эффективность самолетов значительно возросла.
Существенный скачек боевых возможностей тяжелых бомбардировщиков произошел с принятием на вооружение крылатых ракет воздушного базирования AGM-86B ALSM. Эта ракета имела дальность полета 2495 км, ядерную головную часть и высокую точность попадания (КВО около 30 м). При условии запуска КР приблизительно с 350 км от границ СССР, их воздействию могло подвергнуться около 85 % всех возможных объектов поражения на его территории. На внешних узлах подвески одного самолета могли размещаться 12 ракет (по шесть на одном пилоне под каждой консолью крыла). Так же была разработана унифицированная внутрифюзеляжная вращающаяся пусковая установка для крылатых ракет и УР SRAM, что позволило довести до 20 штук общее число поднимаемых одним бомбардировщиком

В начале 1989 года ВВС приступили к оснащению стратегических бомбардировщиков B-52H усовершенствованными крылатыми ракетами, разработки фирмы Дженерл Дайнэмикс, AGM-129 с дальностью полета 3780 км и ядерной головной частью мощностью 200 кт. Первое подразделение B-52H, вооруженных этими КР, было развернуто на авиабазе Сойер, шт. Мичиган.
Командование ВВС постоянно стремилось расширить круг боевых задач для B-52. С ослаблением ядерного противостояния значительная часть бомбардировщиков, не являющихся носителями крылатых ракет, было переориентировано на применение обычных средств поражения. В этом качестве они участвовали в нанесении ударов по Ираку в период проведения операции «Буря в пустыне». Каждый самолет брал 51 бомбу калибра 227 кг или 18 - калибра 905 кг. В ходе этих боевых действий два B-52 получили серьезные повреждения.

 До середины 90-х годов B-52H и G довольно активно эксплуатировались в строевых частях. Из них 189 машин было подготовлено в качестве носителей крылатых ракет большой дальности. Остальные 42 B-52G обладали возможностью нести как различные ядерные бомбы, так и ракеты и бомбы в обычном снаряжении. В начале 1995 года все они были выведены из боевого состава стратегической авиации и переданы на хранение. Кроме того, на базе хранения Дэвис Монтан в Аризоне законсервирован 251 B-52C, D, E, F и G.

Характеристики (B-52H):

Экипаж: 5 человек (командир, пилот, оператор РЛС, штурман и оператор РЭБ);

Длина: 49,05 м;

Размах крыла: 56,39 м;

Высота: 12,4 м;

Площадь крыла: 371,6 м²;

Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 35°;

Коэффициент удлинения крыла: 8,56;

Профиль крыла: NACA 63A219.3 mod корень крыла, NACA 65A209.5 законцовка крыла;

Масса пустого: 83 250 кг;

Масса снаряжённого: 120 000 кг;

Максимальная взлётная масса: 229 065 кг;

Максимальная полётная масса: 256 735 кг;

Максимальная боевая нагрузка в отсеке вооружения: 22 680 кг;

Запас топлива: 181 725 л;

Двигатели: 8× ТРДД Pratt & Whitney TF33-P/103;

Тяга: 7710 кгс (75,6 кН);

Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0119 (расчётное значение);

Эквивалентная площадь сопротивления: 4,42 м²;

Максимальная скорость на большой высоте: 957 км/ч (M=0,86);

Крейсерская скорость максимальная: 819 км/ч приборная (M=0,84);

Крейсерская скорость нормальная: 723 км/ч истинная (M=0,77);

Максимальная скорость на малой высоте: 652—676 км/ч (M=0,53—0,55) (при преодолении ПВО);

Боевой радиус: 7 210 км;

Перегоночная дальность: 16 090 км;

Практический потолок: 16 765 м;

Скороподъёмность: 31,85 м/с;

Длина разбега: 2 900 м;

Длина пробега: (без тормозного парашюта);

на сухой ВПП: 1 433 м;

на мокрой ВПП: 2 500 м;

Нагрузка на крыло: 616 кг/м²;

Тяговооружённость: 0,51;

Аэродинамическое качество самолёта: 21,5 (расчётное значение);

Максимальная эксплуатационная перегрузка: +2;

ЭПР: ~100 м²;

Пушечное вооружение: 1 автоматическая шестиствольная 20 мм пушка M61 Вулкан в хвосте самолёта, в 1994 году демонтированы;

Бомбовая нагрузка: до 31 500 кг различного вооружения.

В ходе Вьетнамской войны США и их союзники активно использовали тактические ударные самолеты нескольких типов. Одним из наиболее удачных представителей этого класса заслуженно считается легкий штурмовик Cessna A-37 Dragonfly. Эта машина, разработанная на базе существующего учебно-тренировочного самолета, показывала выгодное соотношение технических и боевых характеристик, а также полностью соответствовала ставящимся задачам.

В начале шестидесятых годов, на фоне ухудшения обстановки во Вьетнаме, ВВС США начали поиски перспективного «противопартизанского» штурмовика. В 1962 г. ВВС изучили боевой потенциал существующего учебного самолета Cessna T-37 Tweet и пришли к положительным выводам. После определенных доработок эта машина могла стать хорошим ударным самолетом. Вскоре было составлено техническое задание, и компания Cessna получила контракт на проведение необходимых работ.

В октябре 1964 г. в воздух впервые поднялся опытный самолет YAT-37D, позже к нему присоединился второй летный образец. По результатам испытаний был заключен первый контракт на производство и поставку. ВВС заказали 39 самолетов с новым обозначением A-37A. Для ускорения работ их решили перестраивать из серийных T-37. В 1967 г. появился контракт на серийный выпуск улучшенных A-37B новой постройки.

Компания Cessna продолжала выпуск самолетов A-37 Dragonfly двух модификаций до 1975 г. В общей сложности было построено 577 машин. На ранних стадиях техника поставлялась только в ВВС США, а в дальнейшем ее получили и иные американские структуры. С конца шестидесятых более 250 самолетов поступили в ВВС Республики Вьетнам. Порядка сотни этих машин позже стали трофеями Демократической Республики Вьетнам и даже использовались в боях.

Уже в середине семидесятых США начали распродавать оставшиеся самолеты, и они попали в 12 зарубежных стран. Новые хозяева неоднократно использовали такую технику в различных войнах и операциях. Эксплуатация A-37B до сих пор продолжается в шести странах, и нередко такую технику приходится привлекать к реальным боевым вылетам.

В ходе Вьетнамской войны самолеты Dragonfly показали достаточно высокие боевые качества. В общей сложности они совершили более 160 тыс. самолетовылетов и доставили к целям десятки тысяч тонн бомб и ракет. При этом была показана высокая живучесть и устойчивость. Штурмовики работали только на малых высотах и постоянно подвергались обстрелу с земли. Они регулярно возвращались на базу с различными повреждениями, однако ВВС США записали в боевые потери только 22 самолета. Примерно на том же уровне были и потери ВВС Южного Вьетнама.

Высокие технические и боевые качества самолетов A-37A/B в первую очередь определялись достаточно удачной конструкцией. При этом значительный вклад в общие результаты сделал выбор базовой платформы в виде учебно-тренировочного самолета T-37. Последний показывал достаточно высокие летно-технические характеристики и имел хороший модернизационный потенциал, за счет которых удалось создать новый штурмовик.

В ходе подобной перестройки общая архитектура и схема планера не изменилась. При этом разработали новое усиленное крыло с пилонами для боевой нагрузки и дополнительными топливными баками на законцовках. Также усилили шасси для работы на грунтовых аэродромах. Комплекс авионики дополнили новыми средствами, требуемыми для боевого применения.

По результатам всех таких доработок масса самолета выросла с исходных 3 т до 6,35 т, из-за чего потребовались новые двигатели. Штатные для T-37 двигатели Teledyne J69-T-25 заменили парой General Electric J85-GE-17A. Эти меры не потребовали кардинальной переработки планера, однако компенсировали рост массы и даже повысили общую тяговооруженность.

Потяжелевший штурмовик с новыми двигателями имел максимальную скорость 816 км/ч против 684 км/ч у учебного самолета. При этом скорость сваливания составляла всего 182 км/ч. Таким образом, ударный A-37 мог быстро прибыть в заданный район, а затем, сбросив скорость, искать цели и атаковать их.

T-37 имел двухместную кабину с размещением летчиков бок о бок. Кабина отличалась низкими бортами и получила фонарь большой площади, что значительно улучшало обзор вперед, вбок и вниз, необходимый для поиска и поражения наземных целей. Кресла летчиков получили бронирование, а борта кабины оснастили противоосколочными подбоем.

Оба рабочих места обеспечивали полноценное управление самолетом и решение боевых задач. На практике такие возможности по управлению использовались интересным образом. Так, на штурмовку пилоты летали по одному, а полеты для разведки и корректировки осуществлялись вдвоем.

При всем преимуществах, самолет оставался достаточно простым в техническом и эксплуатационном отношении – особенно на фоне современных ему истребителей-бомбардировщиков. За счет простоты конструкции в целом и отдельных ее элементов требовалось минимальное обслуживание. Так, на один летный час приходилось лишь два часа различных работ на земле.

По требованию заказчика, «противопартизанский» штурмовик должен был иметь встроенное пулеметное вооружение и нести на внешней подвеске широкую номенклатуру бомб, ракет и зажигательных баков. За счет модернизации базовой учебно-тренировочной платформы эти задачи были успешно решены. Штурмовик мог нести более 2700 кг боевой нагрузки. Нормальная нагрузка составляла 1800 кг.

В объемном носовом обтекателе разместили 7,62-мм пулемет GAU-2B/A с вращающимся блоком стволов и ящиком на 618 патронов. При необходимости встроенный пулемет мог дополняться подвесными контейнерами с пушками калибра 20 или 30 мм. Впрочем, такое оружие использовалось нечасто, и ему предпочитали традиционные средства поражения «воздух-поверхность».

Под усиленным крылом Dragonfly находилось восемь пилонов для различного вооружения. Два внутренних пилона на каждой плоскости имели грузоподъемность до 390 кг; третий нес 270 кг, а внешний нагружался до 230 кг. Такой набор точек подвески с разными возможностями позволял нести широкую номенклатуру боеприпасов и повышал гибкость боевого применения.

В зависимости от ожидаемых целей и поставленных задач, A-37A/B мог нести блоки неуправляемых ракет в требуемом количестве. Кроме того, использовались свободнопадающие осколочно-фугасные или кассетные бомбы разных типов, а также зажигательные баки калибром до 750 фунтов. Допускалась подвеска нескольких подвесных баков.

Применяя неуправляемое оружие, штурмовик Dragonfly демонстрировал высокие боевые характеристики и преимущества перед существующими истребителями. Так, заход на цель с относительно малой скоростью позволял резко повысить точность попадания ракетами и бомбами. На основных режимах применения оружия опытным пилотом КВО не превышало 15-20 м – лучше, чем у других ударных самолетов.

Следует отметить, что штурмовик Cessna A-37 Dragonfly имел не только преимущества. Присутствовал целый ряд недостатков, часть которых ухудшала технические и боевые характеристики, а другие накладывали ограничения или даже повышали риски для самолетов и летчиков. Впрочем, это не помешало штурмовику дойти до эксплуатации и не оказало фатального влияния на результаты боевой работы.

Едва ли не главной проблемой самолетов A-37 было отсутствие развитой защиты. Бронирование кресел и подбой могли защитить летчиков далеко не от всех угроз. При этом жизненно важные агрегаты, в т.ч. двигатели и ключевая электроника не имели никакой защиты. Такой самолет можно было применять только против врага с крайне ограниченными зенитными возможностями. В противном случае штурмовики рисковали, как минимум, получить множественные повреждения.

Первый вариант штурмовика A-37A имел недостаточную дальность и боевой радиус. Эту проблему пришлось решать при помощи системы дозаправки со специфическим размещением агрегатов. Кроме того, нередко самолет нес целый набор подвесных баков, которые занимали под крылом место оружия.

Значительные ограничения на боевое применение накладывало отсутствие каких-либо оптических средств и систем управления оружием. Летчику приходилось полагаться только на свои глаза и коллиматорный прицел. Соответственно, результаты ударов прямо зависели от навыков и умений летного состава, а также от метеоусловий, маскировки противника и других факторов. Кроме того, на эффективности могла сказываться ограниченная боевая нагрузка, по которой штурмовик уступал другим самолетам своего времени.

Легкий штурмовик Cessna A-37A/B Dragonfly имел серьезные преимущества и заметные недостатки технического и иного рода. При этом, по опыту боевого применения во время Вьетнамской войны, его считают едва ли не самым удачным самолетом своего класса того времени. Причины появления таких оценок ясны и понятны.

Проект A-37 разрабатывался с целью скорейшего заполнения ниши «противопартизанского» штурмовика. Эта ниша предъявляет специфические требования, но не накладывает серьезных ограничений. В частности, от подобного самолета не требуются выдающиеся скоростные или высотные характеристики, но он должен иметь возможность длительного патрулирования, нести значительный боекомплект и эффективно поражать малоразмерные цели.

A-37 обеих модификаций в целом соответствовал таким требованиям. Его летно-технические характеристики позволяли выполнять все ставящиеся задачи. При грамотной организации боевой работы можно было полностью реализовать все преимущества этого самолета и нивелировать его недостатки. Именно за счет этого во Вьетнаме удалось провести 160 тыс. самолетовылетов и решить большую часть боевых задач ценой минимальных потерь.

Таким образом, история штурмовика A-37 Dragonlady наглядно показывает, что разработка специализированного самолета под конкретную узкую нишу позволяет решить актуальные задачи и дать ВВС желаемые возможности. В то же время, подобное решение может оказаться компромиссным и неподходящим для других задач. Серийные A-37B до сих пор остаются на вооружении нескольких стран и даже находят применение в различных операциях. Но настоящий «звездный час» этой техники давно прошел – и в нынешних конфликтах основную работу на себя берут «полноразмерные» штурмовики и истребители-бомбардировщики.