Военная авиация + Вторая мировая война

Промышленный саботаж на заводах

Авиастроение: заводы "Фокке-Вульф" (Бремен) и другие

На заводах "Фокке-Вульф" в Бремене, где собирали знаменитые истребители Fw 190, рабочие-остарбайтеры из СССР, Польши и Франции(я думаю что наши были самыми находчивыми в этом плане, мое мнение чисто) находили десятки способов саботажа. Они знали: если перетереть изоляцию провода зажигания или недотянуть болты на двигателе BMW 801, самолет может разбиться еще до боя. Немецкие инженеры ломали голову над авариями, списывая их на "технические неполадки", тогда как истинной причиной были умело замаскированные диверсии.

Особенно изощренным методом была установка бракованных деталей. Например(пример автора оригинального поста приводить не буду), на заводе "Арадо" в Бранденбурге рабочие подкладывали в узлы шасси треснувшие подшипники.

В полете они разрушались, и самолет превращался в груду обломков при посадке. Немцы вводили драконовские меры контроля, но остановить саботаж полностью не могли — слишком много рук было задействовано в производстве.

Танкостроение: заводы "Хеншель" (производство "Тигров" и "Пантер")

Заводы "Хеншель" в Касселе, выпускавшие "Тигры" и "Пантеры", тоже стали ареной скрытой войны. Эти машины и без того были капризными, но саботажники умудрялись делать их еще более ненадежными. Рабочие могли "забыть" затянуть гайки на трансмиссии или поставить некондиционные шестерни. В результате танки ломались после первых же километров марша.

Один из самых дерзких случаев произошел в 1944 году, когда в партии новых "Пантер" обнаружили, что в коробках передач вместо специального масла залита обычная вода с песком(заменяли СОЖ еще в бочках, те кто заливали, могли и не знать что льют). Это привело к массовому выходу техники из строя во время боев в Нормандии. Немецкие механики в отчетах писали о "необъяснимых поломках", но истинная причина крылась в тихом сопротивлении тех, кого считали "рабской силой".

Саботаж был массовым, но точечным явлением. Он не мог решающим образом подорвать военную машину Германии, но наносил значительный ущерб, снижал качество и количество вооружений, замедлял производство, подрывал мораль и требовал дополнительных ресурсов на контроль и охрану. Такой ущерб Германии не мог оставаться без наказания, за саботаж, особенно активный, грозила смертная казнь. Он был актом невероятного мужества.

Саботаж в производстве боеприпасов

На заводах по производству снарядов и патронов саботаж был особенно опасен для нацистов. Рабочие придумали хитрый способ: они недосыпали порох или заменяли его песком. На фронте такие боеприпасы либо давали осечки, либо не долетали до цели.

В 1943 году на полигоне под Берлином произошел скандал: из партии в 10 000 артиллерийских снарядов каждый третий не разорвался. Расследование показало, что взрыватели были собраны с умышленным браком. Гестапо арестовало несколько десятков рабочих, но остановить саботаж не удалось — слишком много людей ненавидели режим.

Судостроение: саботаж на верфях (подлодки, корабли)

Даже на элитных верфях, где строили подводные лодки, саботажники находили лазейки. Сварщики могли сделать шов с микроскопическими дефектами — невидимыми при проверке, но смертельно опасными на глубине. Известен случай, когда U-234, уже готовый к выходу в море, дал течь прямо у причала из-за "случайно" поврежденного клапана.

Особенно страдали электрические системы: рабочие незаметно перетирали изоляцию кабелей, что приводило к коротким замыканиям в критический момент. Некоторые лодки тонули во время испытаний, и командиры докладывали о "неустановленных технических неполадках".

Железнодорожные диверсии (Франция, Польша, СССР, сама Германия)

Железные дороги были кровеносной системой Третьего рейха, и партизаны по всей Европе били именно по ним. В Белоруссии за одну ночь — с 3 на 4 августа 1943 года — подпольщики взорвали более 40 000 рельсов. Немцы называли это "рельсовой войной" и были бессильны ее остановить.

Во Франции перед высадкой союзников в Нормандии диверсанты из Сопротивления пустили под откос десятки эшелонов с бронетехникой. В Польше бойцы Армии Крайовой вывели из строя более 4 000 паровозов. Каждый такой удар замедлял переброску немецких войск и приближал крах нацизма.

Интересный факт: саботажниками были не только иностранные рабочие и заключенные, но и немецкие рабочие, недовольные режимом, а также члены подпольных групп Сопротивления внутри Германии и на оккупированных территориях. Это была война в тени — без орденов и парадов. Но именно она помогла сломать хребет нацистской военной машине.

Благодарю всех, кто дочитал. Лайк/репост, как говорил мой дед)

Дизайн сдержанный, без ярких акцентов, с матовой поверхностью. Правда, на ней остаются следы от рук. Так что если приходится постоянно открывать ноутбук в присутствии клиентов или партнеров, лучше купить прозрачный кейс. Визуально и тактильно устройство ощущается надежно: не выскальзывает и не двигается по столу, благодаря специальным резиновым накладкам на задней части.

Шарнир работает мягко: чтобы открыть крышку даже одной рукой, не нужно придерживать корпус. Чтобы показать коллеге или клиенту презентацию, достаточно раскрыть экран на 180°. Это удобно и для работы лежа, и для подставок, которые требуют определенного угла обзора.

Также отметим 9 портов: USB-A, USB-C, HDMI, слот для карты памяти — можно забыть о переходниках.

В TECNO MEGABOOK K15S предустановлен Windows 11. Ноутбук готов к работе сразу после включения. Никаких лишних установок и обновлений. Все настроено и оптимизировано для вашей многозадачности.

Экран: яркая картинка и комфорт ночью

Экран — 15,6 дюйма, IPS-матрица с разрешением Full HD. Углы обзора отличные: изображение остается четким, даже если смотреть сбоку, цвета не искажаются. Есть антибликовое покрытие. Тестировали ноутбук при разном освещении: можно спокойно работать у окна. Когда солнце бьет прямо в экран, текст по-прежнему остается читаемым, картинки не искажаются. Это редкость в бюджетных моделях.

Неважно, работаете вы ночью или играете, выручит клавиатура с регулируемой четырехуровневой подсветкой. При среднем уровне в темноте все видно, глаза не устают. Из плюсов для тревожных людей: включали ноутбук в самолете и электричке, никто вокруг не жаловался на яркость. Все регулируется кнопками, не нужно лишний раз заходить в настройки.

Стеклокерамический крупный тачпад — 15 см. Он не залипает, не промахивается, срабатывает с первого касания. Не возникает дискомфорта, даже если несколько часов редактировать документы без мышки. После перехода с других устройств немного непривычно, что тачпад работает в двух направлениях: нижняя часть отзывается нажатием, верхняя — касанием.

В кнопку питания встроен сканер отпечатка пальцев. К нему можно быстро привыкнуть, особенно если сидишь в опенспейсе или работаешь в дороге. Один легкий тап пускает в систему даже с мокрыми руками. Безопасно, удобно и не нужно постоянно вводить пароли.

Производительность: рендерим видео, открываем вкладки

Ноутбук работает на AMD Ryzen 7 5825U (опционально можно выбрать версию техники Intel Core i5-13420H). Восьмиядерный AMD с поддержкой 16 потоков подходит для ресурсоемких операций вроде рендеринга или работы с большими массивами данных. Встроенная графика Radeon справляется с редактированием видео в Full HD или играми.

Во время монтажа 30-минутного ролика в DaVinci Resolve и параллельной работе в Photoshop с несколькими большими PSD-файлами система сохраняла стабильность. Не было ни зависаний, ни заметного падения производительности. Ноутбук уверенно держит в фоне 10 приложений одновременно. Если запущены браузер с 20 вкладками, видеозвонок в Telegram, Excel с объемной таблицей и софт для монтажа, система не тормозит и не перегревается. Переход между окнами остается плавным, ничего не «проседает», даже при одновременном скачивании файлов и редактировании видео.

Базовая комплектация включает 16 ГБ оперативной памяти в двух слотах. При необходимости можно легко увеличить этот показатель до 32 ГБ, заменив стандартные модули на более емкие. Помимо установленного SSD на 1 ТБ предусмотрен дополнительный слот, поддерживающий диски объемом до 2 ТБ.

Чтобы во время нагрузки системы охлаждения не выходили из строя, в ноутбук встроен эффективный вентилятор, способный рассеивать до 35 Вт тепла. Устройство не греется, его спокойно можно держать на коленях. Это решение дополнено тремя режимами работы, которые переключаются простой комбинацией клавиш Ctrl+Alt+T. Тихий режим идеален для работы ночью или в общественных местах, сбалансированный подходит для повседневных задач. Производительный, на котором запускали рендеринг видео и игры, практически не шумит.

Автономность: 15 часов без подзарядки

Протестили автономность MEGABOOK K15S в условиях, знакомых каждому деловому путешественнику. Утром перед вылетом зарядили ноутбук до 100% и взяли его в рейс Москва — Калининград. В зале ожидания провели созвон, потом три часа смотрели сериал и в дороге до отеля редактировали документы. К моменту приезда оставалось 40% заряда: хватило бы еще на пару часов продуктивной работы.

MEGABOOK K15S может автономно работать до 15 часов и позволяет не оглядываться на индикатор заряда. Заявленное время достигается при типичном офисном использовании: одновременная работа с документами в Word и Excel, ведение переписки, видеоконференции, веб-серфинг.

Если все же понадобится, за  час восполняется до 70% батареи. Компактный адаптер мощностью 65 Вт на базе нитрида галлия поместился даже в карман пиджака. Один блок питания заряжает и ноутбук, и смартфон, и наушники. Экономия места: не нужно никаких дополнительных проводов.

Звук, который реально слышно

В TECNO MEGABOOK K15S установлены два мощных динамика по 2.5 Вт. Звук с глубокими низами, без пластикового дребезжания, объемный. Благодаря DTS можно смотреть видео даже в шумном помещении. В тестах специально включали сцены с шагами и выстрелами: локализация настолько точная, что в наушниках нет необходимости.

Та же стабильность и в микрофоне. Благодаря AI-шумоподавлению голос передается чисто. Во время тестовых звонков из оживленного кафе собеседник не услышал ни разговоры за соседним столом, ни городской шум. И все это — на расстоянии до пяти метров.

Кстати, о созвонах. В ноутбуке встроена обновленная камера. Она отслеживает положение лица, а еще есть физическая шторка приватности. Например, можно закрыть шторку для комфортных видеоконференций.

Для тех, кто предпочитает гарнитуру, идеально подойдут беспроводные наушники TECNO FreeHear 1 из экосистемы бренда. Когда не хотелось делиться разговорами с окружающими, подключали их. Чистый звук с акцентом на средние частоты, 11-мм драйверы, которые выдают неожиданную детализацию. Музыку слушать приятно: и фоновый плейлист на телефоне, и вечерний сериал на ноутбуке. Автономно работают наушники 6 часов, с кейсом — до 30 часов. 

Bluetooth 5.4 обеспечивает стабильное соединение на расстоянии до 10 метров. Удобная C-образная форма разработана специально для длительного ношения — после восьмичасового рабочего дня в ушах не возникает дискомфорта. Наушники поддерживают одновременное подключение к ноутбуку и смартфону. Переключение между устройствами происходит быстро и без заминок.

Через фирменное приложение Welife можно выбрать один из четырех эквалайзеров и отследить местоположение гарнитуры в случае утери. А еще кастомизировать виджет для управления наушниками. Функция настройки персонализированного дизайна доступна для устройств на Android и позволяет гибко изменить внешний вид окна подключения: вплоть до установки фоновой картинки или собственного фото.

Первые пару использований может потребоваться время, чтобы привыкнуть к нестандартной форме вкладышей, но уже с третьего раза они надеваются вслепую за секунду. Что особенно приятно:  собеседники отмечают, что звук от микрофона более приятный и четкий, чем у дорогих известных моделей.

Бесшовная синхронизация со смартфоном

Благодаря функции OneLeap ноутбук синхронизируется со смартфоном TECNO. Подключение происходит за пару секунд: достаточно один раз подтвердить сопряжение. После этого открывается доступ к бесшовному переключению между устройствами — объединенному буферу обмена, дублированию экранов и передаче файлов без кабелей и пересылок в мессенджерах.

Функция выручила, когда нужно было открыть приложение, у которого нет веб-версии. Удобно работает и буфер обмена: скопировал текст на одном устройстве — вставил на другом. Например, код, полученный в сообщении на телефоне, вводится в браузере на ноутбуке. Экономит минуты, а иногда и нервы. А когда в дороге пропал Wi-Fi, ноутбук сам подключился к мобильному интернету через смартфон.

TECNO CAMON 40 и сам по себе — мощный рабочий инструмент.  Смартфон выделяется камерой высокого качества 50 Мп, ярким AMOLED-экраном 120 Гц и множеством функций, которые упрощают процесс мобильной съёмки и использование искусственного интеллекта TECNO AI.

Телефон работает на HIOS 15.0.1 на базе Android 15.В фирменную оболочку встроен искусственный интеллект:

• Голосовой помощник Ella. Отвечает на вопросы, помогает с задачами и управлением устройством.

• Решение задач. Наводите камеру на задачу, ИИ решает ее.

• AI Редактор фотографий. Интеллектуальная обработка в одно касание.

• Быстрый поиск. Находит адрес на экране и запускает навигацию, распознает объекты и события, автоматически добавляет их в календарь.

Технические характеристики

• Процессор и память. 8 ядер, 16 потоков, Кэш L3 16 МБ, частота до 4.5 ГГц Графический процессор AMD Radeon™ graphics SSD 512 ГБ или 1 ТБ, М.2, 2280, PCle 3.0 Nvme DDR4 16 ГБ, 3200 МГц.

• Дисплей. 15.6", TFT, Full HD (1920×1080), 16:9, 280нит, 45% NTSC, 16.7 млн цветов, 60 Гц, 141 ррі.

• Веб-камера. 1 Мп, шторка приватности.

• Порты. 9 портов: 1*TF Card (microSD), 1*HDMI 1.4, 1*USB-A 3.1,

  1*USB-A 3.2, 1*3.5mm аудиовход, *Ethernet RJ45 до 1 Гбит, 2*Туре-С (Full Function), 1*слот для замка Kensington.

• Другое. Сканер отпечатка пальца в кнопке питания. Клавиатура с подсветкой (4 уровня яркости). Тачпад с поддержкой одновременно 4 касаний.

• Батарея. 70 Вт∙ч (6150 мА∙ч), Li-Pol, 11.55 B 65 Вт Type-C GaN, 20 В, 3.25 А, кабель 1.8 м (Туре-С-Type-C).

• Габариты. 17.3 мм (высота), 359.5 мм (ширина), 236 мм (глубина).

• Вес. 1,7 кг.

Если хотите создать собственную экосистему, в которой технологии подстроятся под ритм дня, попробуйте технику TECNO. Мощный ноутбук, быстрый смартфон и наушники соединяются в единое пространство. Быстрое переключение между устройствами, синхронизация файлов и стабильное соединение без лишних настроек.

КУПИТЬ НОУТБУК TECNO

Однако вернулся только в 1952 году, ибо после наведения порядка в будущих странах социалистического блока их отправили скакать по горам на юга, размечать новую советскую границу.

Девятое мая я обычно праздновал, либо пытаясь взять Берлин в Battlefield 1942 (2002), либо катаясь на самолетах Второй мировой войны в оригинальном Ил-2 Штурмовик (2001-2006, пропатчен до актуальной версии (сейчас v.4.15.1m от 21.07.2022)).

Собсна, полетаем!

Douglas A-20 Havoс (DB-7 Boston).

Штурмовик, бомбардировщик или ночной истребитель в зависимости от навесного оборудования. Производились в США и были популярны у стран Союзников. В частности, поставлялись по лэнд-лизу в СССР. На сегодняшний день в лётном состоянии - три, фактически видел в небе только один.  Upd. Минус один борт, как раз тот, за которым следил. 16 февраля отказал и сгорел двигатель, пришлось аварийно сажать в поле. Ремонту подлежит, но восстановление может занять десятки лет.

Dewoitine D.520

Один из более адекватных истребителей ВВС Франции, однако на начало войны их в наличии было мало, потому решить проблему немецкого превосходства в воздухе они не смогли. После раздела Франции их производство восстановили в 1942 году на территории Виши. Германия и Италия заценили эти машины, задействовали в небольшом количестве по всей Европе, в том числе на Восточном фронте./ Ныне сохранилось три комплектных самолета, ни один из них, вероятно, уже не полетит.

Hawker Hurricane Mk.IIb

Харрикейн был основным истребителем ВВС Великобритании на 1939 год. Машина противоречивая, ибо КБ совершило типовую ошибку - построило биплан с одним крылом. Немецкие конструкторы уже прошли этот этап, поэтому если бы не начало массовых поставок маневренных истребителей Supermarine Spitfire, Битва за Британию могла бы закончиться иначе. Бревнистая управляемость компенсировалась аж 12-ю пулеметами пехотного калибра. Поставлялись во многие страны, включая по лэнд-лизу в СССР.

И их десятки в лётном состоянии, число постоянно растёт. Великобритания сохранили большое количество Мерлинов на складах, а на фюзеляжи уже рука набита, могут хоть с нуля построить. Кроме британских предприятий, есть ещё канадские и новозеландские, которые тоже могут в реставрацию Харрикейнов, потому что когда-то в этих странах были производства британских самолетов.

Поликарпов И-153 П

Пушечное исполнение истребителя-биплана И-153. Морально устаревший на начало Великой Отечественной войны, но в воисках их оставалось ещё много. Основным истребителем СССР на тот момент уже был моноплан И-16 (побратим Харрикейна в плане попытки натянуть моно-крыло на фюзеляж биплана). Также уже началось перевооружение на истребители, которые изначально закладывались как монопланы. Но в первые месяцы войны использовалось всё, до чего ещё не дотянулись немецкие бомбардировщики.

Осталось четыре комплектных самолета, из них летает три. Нелетающий - единственный сохранившийся оригинал.

Ильюшин Ил-2 Тип-3М

Ил-2 - всё ещё самый массовый боевой самолет в истории авиации. 36 тысяч штук произведено, из них, по всей видимости, утеряны все. Формально их осталось много, но не вижу ни одного комплектного оригинала - большая часть слеплена из нескольких копаных бортов или частичный новодел. Зато есть два летающих экземпляра и третий на подходе. Что касается Тип-3М - это особое исполнение с двумя 37мм пушками НС-37.

Здесь самолетами управлял ИИ, ибо клавиатура слишком дёрганная для Ил-2 - это шайтан-летадло моментально теряет энергию при любых манёврах. А при отрицательных перегрузках ещё и поднимается благий мат за бронеспинкой.

Эх, думал, получится выжать больше роликов... В игре сотни самолетов, которые можно пожмякать, плюс ещё десятки бортов, недоступные для управления игроком, но на которые можно посмотреть со стороны. К сожалению, у меня пока нет интернета, который грузил бы полутораминутные ролики на ютуб быстрее чем за полчаса. Поэтому "что есть, то есть, мужик, что есть, то есть" - (c) Asmongold.

С праздником!

Николя Ролан Пайе – что мы знаем об этом гении? Да почти ничего. В сети мало его фото, биография скудна – родился в 1914, с детства влюбился в авиацию, с юности упоролся в оживальные поверхности, «утки» и дельтавидные крылья.

В 1935 полетел первый его самолет - PA.100 Fleche Volante (летающая стрела) с тандемным расположением трапециевидного переднего и заднего треугольного крыльев.

Как и любой другой мужчина, Пайе хотел козырять своим детищем – где, как ни на гонках это делать? Но ВНЕЗАПНО оказалось, что изначального двигателя на 180 л.с. маловато, да и срок его аренды заканчивался. Тогда Николя решил ставить двигатель в 380 л.с. – логично? Нет, ибо он не влезает. Тогда Николя перестроил самолет под этот двигатель – так РА.100 стал РА.101.

Он полетел 17 апреля 1935, но уже через 10 дней РА.101 сгорел после жесткой посадки – надломилась стойка шасси. Страховая отказалась возмещать убытки, и Пайе пошел работать на завод… Где начал строить еще одну летающую стрелу – PA.112. На сей раз с тандемом из двух двигателей по 150 л.с., двумя соосными винтами и всего одной стойкой шасси.

Так как почти никто в мире не финансирует всратолеты просто от любви к искусству и ненависти к сопромату, Пайе пришлось делать вид, что это истребитель – он обещал военным, что поставит аж одну 20 мм пушку и два пулемета, если ему дадут денег. Но французские генералы оказались не настолько шизами, чтобы согласиться – и PA.112 остался макетом.

Одновременно со стрелами Пайе заставлял летать блины – в 1936 полетел его АР.10 с моторчиком на 27 л.с. (наверное, сняли с мотоцикла). Про него известно только то, что он был и летал. Где и как Николя его утратил – история умалчивает, но у мужика явно появился опыт постройки бесхвосток…

Вторая Мировая нанесла французскому авиастроению тяжелейший удар, но только не по нашему Николя! Он таки понизил градус шизы, убрав с РА.112 тандемные двигатели и добавив стойку шасси (но не под хвост) – на постройку такого самолета таки дали чуть-чуть денег. РА.22 встретил капитуляцию Франции в аэродинамической трубе – именно там его нашли немцы. И они не только не сожгли его из огнемета от ужаса, но и профинансировали его достройку!

Она затянулась на пару лет – борт оторвался от земли в октябре 1942. А дальше начался цирк. Немцы потребовали вывезти его в Германию, и продолжить исследования там. Пайе отказался, сославшись на необходимость доработок на заводе на другом конце Франции. Самолет погрузили на ЖД-платформу… И в тот же день ее разбомбили американцы. Не иначе как шпионы навели их на РА.22, чтобы не допустить появления у немцев вундерваффе.

После окончания ВМВ и появления реактивных двигателей Пайе набросился на них... В 1954 полетел PА.49 Katy Delta.

Первая французская реактивная бесхвостка, самый маленький реактивый самолет в мире на момент постройки - у этой Катерины много сомнительных достижений. Например, она почти полностью деревянная - ибо денег было мало. Опять хотели ставить на самолет велосипедное шасси, но потом передумали и выбрали классическое (убирать которое все равно было некуда).

И хотя двигатель с тягой в 50 кг разогнал его лишь до 400 км/ч, по итогу первых полетов поставили воздушный тормоз… С которым самолет успешно летал аж до 1958 года. Самый большой успех для Пайе, с которым он выкатил еще несколько проектов бесхвосток (не сохранилось даже эскизов)… Но затем построил нечто другое.

PА.61 Arbalete полетел в июне 1965. Снова поршневой двигатель, снова неубирающиеся шасси (три десятка лет строить летаблы только с таким – очередное достижение Николя). Зато он стал двухместным (и получил воздушные тормоза на килях. Интересно, что было бы при отказе одного из них…). Хорда крыла начиналась еще у кабины – Пайе любил такие аэродинамические изыски. А вот двигатель подкачал – вновь оказался недостаточно мощным, на сей раз еще и перегревался. PА.61 разбился в 1970, планы по его превращению в административный самолет так и остались на бумаге. Этот самолет стал последним для всратоителя.

Однако заслуживает упоминания еще одна летабла - PA.47 Plein Air. Хоть она и носит имя Пайе, ее спроектировал другой человек (какой-то студент). Его построили в 1949 и до 1960 Николя использовал его как личный самолет. Сертификат летной годности? Его РА.47 получил только в 1957.

Николя Пайе скончался в 2004 году. Мужик прожил достойную жизнь, став весьма плодовитым, пусть и малоизвестным авиатором. Лишь один его самолет нынче стоит в музее, остальные живут в истории авиастроения.

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!

История началась в 1942, когда генералам США срочно понадобился перехватчик с адской скороподъемностью, достичь которой предполагалось с двигателем Allison V-3420-23 аж на 2800 л.с. И едва инженеры начали работу, как ТТЗ переделали - теперь требовался не перехватчик, а скоростной истребитель "сопровождения" (зачем для этого было делать новый самолет, когда уже были P-47 и P-38, история умалчивает). Так как все крупные фирмы были завалены работой, задание вручили Fisher Body Division, дочке The General Motors, которая до войны занималась автомобилями и лишь недавно начала производство деталей (!) от самолетов. Главным конструктором стал Донован Берлин, создавший P-36 и P-40, которому приказали "сбацать новый пепелац за полгода, быстро и дешево". Донован принял инновационное решение - собрать конструктор из готовых деталей других самолетов.

Сборка прототипов началась все в том же 1942. P-75 реквизировал панели крыла у "Мустанга", кабину у "Томмахоука", шасси у "Корсара", хвост у "Донтлесса". Все это было собранно по компоновке "Аэрокобры", и получило два соосных винта с тем самым двигателем Аллисон V-3420... Про него нужно рассказать отдельно - оно было создано в 1937 году и оказалось никому не нужно. Поэтому на испытания забили и отправили сие чудо с двумя коленчатыми валами противоположного вращения в общем картере ржаветь на склад, с которого его забрали и воткнули не глядя (да, сырой мотор, не прошедший полный цикл испытаний...)

В 1943, пока газетчики пиарили новый чудо-самолет, ВВС чуть было не заказали 2500 машин до завершения испытаний. Но первый же полет 17 ноября 1943 выявил отвратительные управляемость и устойчивость - кто-то крепко ошибся в расчетах центровки. Самолет спешно допиливали, параллельно собрав еще 6 штук. Прототип номер 5 разбился 8 апреля 1944 года, убив испытателя, у прототипа номер 3 в полете ВЗОРВАЛСЯ ДВИГАТЕЛЬ, но на сей раз пилот спасся.

Скороподъемность была в два раза ниже требуемой, скорость едва дотягивала до ТТЗ, маневренность была как у вороны с гантелей, зато в штопор Р-75 падал с большой охотой. Но фирма кое-как заключила контракт на 8 серийных машин, сокращенный до 6 после еще одной катастрофы - поломка соосных винтов угробила и самолет и еще одного летчика. Но до генералов уже дошло, что у них есть Болты и Мустанги, замена которым пока не нужна, и вскоре работы по P-75 были прекращены. Из 14 построенных "Орлов" все, кроме одного, отправленного в музей, были пущены на переплавку и запчасти.

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Свой творческий путь я начинал в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", посты откуда буду постепенно переносить сюда, улучшая и расширяя их. Не прощаюсь!