YouTube + Вертолетчики

19 августа 2018 года состоялся первый полёт модернизированного вертолёта Ми-26Т2В, созданного для российских ВКС на предприятии "Роствертол".

Модернизация значительно расширила возможности применения Ми-26. Машина была оборудована интегрированным комплексом бортового оборудования НПК90−2В, который обеспечивает выполнение автоматического полёта по маршруту, выход в заранее заданную точку, заход на посадку, предпосадочное маневрирование и возврат на основной или запасной аэродром.

Самый первый вертолёт Ми-26Т2В имел бортовые номера "3112" - жёлтый и причудливую пиксельную окраску.

источник: https://t.me/vertoletomania/351

Bell 222 был первым "корпоративным" вертолётом в мире. Не смотря на то, что это был прорыв, рынок того времени, фактически, не был готов к такой машине. Большая часть заказчиков довольствовалась модификациями военных вертолётов, а для чисто коммерческих покупателей Bell 222 оказался слишком сложным и дорогим.

Проектирование вертолёта началось в 1972 году. Первый полёт опытного вертолёта состоялся 13 августа 1976 года. Сертификат получен 20 декабря 1979 года. Серийное производство началось в 1980 году. В общей сложности было построено 237 вертолётов Bell 222 различных вариантов и модификаций.

Bell 222 имеет традиционную для вертолётов такого класса конструкцию, в которой широко применялись лёгкие сплавы. Выполнен он по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и трёхопорным шасси.

Фюзеляж вертолёта - цельнометаллический - "полумонокок". В носовой части расположен отсек с радионавигационным и электронным оборудованием. Кабина экипажа двухместная.

Пассажирская кабина оборудована двумя рядами кресел, по три в каждом ряду, могут устанавливаться семь кресел. В административном VIP-варианте с повышенной комфортабельностью в кабине установлены два кресла и диван на трех пассажиров. При удалении сидений и багажного отсека в кабине могут устанавливаться двое носилок и сиденья для 3-4 санитаров. По бокам фюзеляжа имеются обтекатели главных стоек шасси, выполненные в виде крыла малого удлинения. Хвостовая балка "монококовой" конструкции, на ней установлены рулевой винт и стреловидное вертикальное оперение.

Bell 222 приобрел широкую популярность после съёмок в сериале "Воздушный волк", 1984 года. Также было сделано много компьютерных и видеоигр по тематике сериала с его участием.

Лётно-Технические характеристики вертолёта Bell Model 222:

- Силовая установка: 2 x ГТД Avco Lycoming LTS 101-650C-2, мощностью на валу 446 кВт,

- Диаметр несущего винта: 12.12 м,

- Длина фюзеляжа: 10.98 м,

- Высота: 3.51 м,

- Взлётный вес: 3650 кг,

- Вес пустого вертолёта: 2204 кг,

- Крейсерская скорость: 241км/ч,

- Динамический потолок: 6095 м,

- Дальность полёта с максимальным запасом топлива: 523 км.

источник статьи: https://vk.com/@-223685751-telezvezda-populyarnogo-seriala-1...

26 лет назад, а именно 29 июля 1998 года на территории лётно-испытательной станции фирмы "Камов" состоялась презентация, в то время нового многоцелевого вертолёта Ка-60 "Касатка", способного решать широкий круг задач в интересах вооруженных сил и других "силовых" ведомств. Который через полгода 10 декабря совершил свой первый полёт.

Разработка Ка-60 началась ещё в далёком 1984 году, когда ОКБ им. Камова выиграло у своих коллег из "милевской" фирмы конкурс на проект лёгкого армейского вертолёта, предназначенного для применения над полем боя совместно с более тяжёлыми боевыми машинами Ка-50 или Ми-28. В 1990-м был построен натурный макет, а в 1997-м - прототип вертолёта - Ка-60-1.

В отличие от других винтокрылых машин ОКБ Камова - Ка-60 был выполнен по одновинтовой схеме с хвостовым 11-лопастным винтом - типа "Фенестрон". Такой выбор был обусловлен особенностями предполагаемого применения вертолёта.

Конструкция "Касатки" на 60% состояла из композиционных материалов. Высокая тяговооружённость в сочетании с превосходной тщательно отработанной аэродинамикой обеспечивала вертолёту отличные лётные характеристики: максимальная скорость превышала 300 км/ч, статический потолок достигал 2100 м, а практический - 5150 м.

На вертолёт устанавливался двигатель РД-600В (мощность на чрезвычайном режиме – 1550 л.с, взлётная – 1300 л.с.), был создан ОАО "Рыбинские моторы". Его разработка началась ещё в 1989 году по тактико-техническому заданию Министерства транспорта СССР.

Первая опытная машина была оснащена четырехлопастным несущим винтом, а на серийных вертолётах планировалось устанавливать пятилопастной воздушный винт с шумо-понижающими законцовками. Предусматривался и специальный механизм снижения шума посредством оптимизации частоты вращения несущего винта. Предпринимались меры по снижению заметности вертолёта в тепловом, радиолокационном и оптическом диапазонах. Ка-60 был оснащен бортовым комплексом РЭБ. Наиболее важные системы машины дублированы, как практически и у всех отечественных вертолётов. Также было применено "губчатое" заполнение топливных баков (для предотвращения взрыва и уменьшения пожарной опасности). Проводка управления способна была выдержать попадание пуль калибра 12.7 мм, а лопасти несущего винта должны были выдерживать многократное поражение подобными боеприпасами.

Ка-60 - была машина всепогодного и круглосуточного действия, и она оснащалась БРЛС "Арбалет", разработанной НПО "Фазотрон" и устанавливалась в носовой части фюзеляжа. Лётчики могли пользоваться очками ночного видения, совместимыми с приборным оборудованием.

Планировалось использовать вертолёт как учебный и он должен был заменить в лётных училищах устаревшие вертолёты Ми-2. Ещё одно назначение Ка-60 - разведка, целеуказание и координация действий боевых вертолётов. В этом варианте Ка-60Р предполагалось оснастить специальным комплексом, включающим гиростабилизированную станцию "Самшит" с телевизионным, тепловизионным и лазерным каналами, а также автоматизированную систему обработки тактической информации и телекодового обмена с другими вертолётами.

Предполагались также другие модификации Ка-60 - транспортно-десантный, санитарный, патрульный и т.д. Но увы история распорядилась иначе... История окончательно закончилась в 2010 году. Тогда министерство обороны приняло решение о прекращении финансирования программы вертолёта Ка-60. За все время было сделано всего лишь два вертолёта.

Один из которых, а именно с бортовым номером 602 потерпел крушение летом 2010 года в Люберецком районе Подмосковья. Экипаж машины выжил. Экипаж также успел обесточить вертолет. А система защиты топливных баков, как и подразумевали разработчики, предотвратила взрыв, выдержав сильный удар о землю.

Лётно-технические характеристики вертолета Ка-60:
- Экипаж: 1-2 чел.;
- силовая установка: 2 x ГТД РД-600 Рыбинского завода мощностью по 975 кВт;
- диаметр несущего винта: 13.5 м;
- взлётный вес: 6500 кг;
- максимальная скорость: 300 км/ч;
- крейсерская скорость: 265 км/ч;
- статический потолок: 2100 м;
- динамический потолок: 5150 м;
- дальность полета: 700 км;
- полезная нагрузка: 2000-2750 кг.

источник статьи: сайт ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ: https://topwar.ru/4668-ka-60-kasatka.html

Незаметно прошло 42 года с момента первого полёта одной из уникальных в мировой авиации винтокрылых машин - ударного боевого вертолёта Ка-50 разработки КБ Камова. К сожалению, СМИ (в том числе и профильные авиационные издания) несколько подзабыли об этом событии, как и о самой машине. Давайте с Вами восполним данный пробел.

Начало практического этапа конкурса на перспективный боевой вертолёт было определено в августе 1980 года решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам. Им задавалась постройка двух пар опытно-экспериментальных экземпляров В-80 и Ми-28, предназначенных для проведения сравнительных испытаний. В том же году было оформлено единое тактико-техническое задание Министерства обороны на эти машины.

17 июня 1982 года летчик-испытатель Николай Павлович Бездетнов впервые поднял в воздух прототип Ка-50 - В-80 и выполнил на нём висение, а 23 июля 1982 года опытный вертолёт совершил первый полет по кругу.
К чести конструкторов КБ Камова, в жесткой конкурентной борьбе их винтокрылая боевая машина выиграла конкурс!

14 декабря 1987 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, определявшее порядок и сроки завершения создания одноместного боевого вертолёта-штурмовика В-80Ш-1 и запуска его в серийное производство на заводе "Прогресс" в Арсеньеве. Основным перспективным боевым вертолетом Советской Армии признавался В-80Ш-1.

Техническая документация на изготовление установочной партии таких вертолетов начала передаваться на завод "Прогресс" еще в 1989 году. Решение Комиссии по военно-промышленным вопросам Совета Министров СССР о постройке на арсеньевском заводе установочной серии из 12 вертолётов В-80Ш-1, получивших вскоре новое обозначение Ка-50, вышло в 1990 году. В следующем году здесь была изготовлена головная машина (001, борт №018), первый полет на которой выполнил 22 мая 1991 года заводской лётчик-испытатель А И. Довгань.

Первый этап Государственных испытаний Ка-50 (оценка лётно-технических характеристик) начался в сентябре 1990 года на 4-м и 5-м летных экземплярах. В январе 1992 года головной серийный вертолёт был передан в Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ) Министерства обороны России и с февраля приступил к полётам по программе второго этапа Госиспытаний (оценка боевой эффективности), который завершился в декабре 1993-го.

В ноябре 1993 го начались войсковые испытания Ка-50 в 344-м Центре боевого применения (ЦБП) армейской авиации, базирующемся в Торжке. Лётчики и инженеры 344-го ЦБП внесли большой вклад в доводку вертолёта и отработку тактики его боевого применения. Очень много в совершенствование машины и методику его пилотирования внес начальник 344-го ЦБП генерал-майор Борис Воробьев (трагически погиб в 1998 году при выполнении программы лётных испытаний) и его последователь полковник Александр Рудых.

В итоге опытно-конструкторских работ к началу 90-х машина приобрела тот облик, который теперь известен многим.

С лёгкой руки журналистом вертолёт Ка-50 окрестили "Черной акулой", чему способствовал художественный фильм с одноименным названием, снятый в предгорьях Чимгана в Ташкентской области УзССР (для испытаний в горной местности использовался военный аэродром Чирчик).

Казалось бы, можно было развивать новый вертолёт, доводить его бортовые системы, оружие, обучать пилотов, закупать и передавать в строевые части ВВС. Но новые времена и новые люди внесли свои корректировки. Решением главкома ВВС Михайлова на вооружение ВВС России был принят другой ударный вертолет - Ми-28Н, который на тот момент являлся прототипом боевого вертолёта, причем не прошедшим государственные испытания (к слову, они были завершены только в 2008 году).

Великолепный образец вертолётостроения Ка-50, по злой иронии судьбы, оказался не нужен ВВС России и остался существовать в виде десятка вертолётов.

Позже, новое руководство ВВС, видимо более трезво оценивая возможность Ка-50, заказала переработанный вариант этого вертолета под индексом - Ка-52, получившим наименование "Аллигатор". Машина снова оказалась самой современной среди всех типов вертолётов ВВС России.

Здесь следует напомнить о боевом применении вертолёта, так экспериментальная боевая ударная группа (БУГ) в составе двух ударных вертолётов Ка-50 и одного вертолёта целеуказания Ка-29ВПНЦУ, базировалась на аэродроме Северный под г.Грозный с 26 декабря 2000-го по 15 февраля 2001 года. Вертолёты, лётчики и техники БУГ отрабатывали боевое применение и техническое обслуживание новых машин в условиях, максимально приближенных к боевым, в том числе и новую тактику применения с внешним целеуказанием.

источник статьи: https://ruforces.livejournal.com/21044.html

Интересуетесь мировой историей винтокрылой авиации??? Переходите по ссылке: https://t.me/vertoletomania на Наш Телеграм-канал: "ВерТолёТоМаниЯ", на нём ежедневно публикуются интересные факты из истории всемирной вертолётной индустрии!!!

Но мало кто знает, что компания предпринимала попытки наладить производство вертолётов.

На фоне растущего интереса к винтокрылым машинам руководство Cessna задумалось о том, чтобы выйти и на этот рынок тоже. Cвоего опыта в этой сфере у инженеров компании не было, а "время поджимало"!

Решение было простым — в марте 1952 года приобретается компания Seibel Helicopter Company. Спустя два месяца конструкторы начали работы над проектом первого вертолёта компании, получившего обозначение Cessna CH-1 Skyhook.

Вместе с Seibel Helicopter Company были приобретены и её проекты. Вертолёты Seibel S-3 и S-4 и стали основной для CH-1 Skyhook. S-3 выполнил первый полёт в 1947 году и был экспериментальной моделью. А вот его наследник S-4, поднявшийся в воздух в 1949 году, уже заинтересовал военных и выпускался малой серией для армии США.

Работы продвигались быстро и уже в 1952 году первый полёт совершил двухместный прототип. Фактически это был испытательный стенд для обкатки конструкции. На нём были выполнены лётные испытания, включая полёт на высоте 3000 метров. Результаты этих испытаний позволили внести коррективы в проект на ранних стадиях и избежать проблем уже непосредственно с прототипом CH-1.

Предсерийный же вариант CH-1A взлетел в начале 1954 года. Как и планировалось по проекту, он был рассчитан на перевозку 4 человек — 2 пилотов и 2 пассажиров. Внешне новый вертолёт очень напоминал самолёты Cessna — формой носовой части и кабины. Особенностью Skyhook стало размещение двигателя в передней части. Это обеспечивало хорошую центровку машины и упрощало доступ техникам для обслуживания. Вращение на винт передавалось через специальную трансмиссию.

Конструктивно CH-1A был классическим вертолётом с несущим двухлопастным винтом и рулевым хвостовым винтом. Двигатель Continental FSO-526-A обеспечивал мощность в 270 лошадиных сил и позволял Skyhook развить скорость в 174 км/ч. Дальность полёта составляла 418 километров или же 5 часов. Рабочая высота — 2400 метров. Для упрощения шасси реализовали в виде неубираемых лыж.

После успешных испытаний Cessna CH-1A Skyhook в 1956 году получил сертификат лётной годности. В этом же году на заводах компании начали подготовку к серийному производству вертолёта. В конструкцию были внесены небольшие изменения, в основном направленные на увеличение стабильности полёта и улучшения охлаждения двигателя. Это должно было повысить привлекательность Skyhook на рынке.

Cessna позиционировала CH-1A Skyhook как идеальный вертолёт для частного использования. Как и самолёты компании, он был лёгок в управлении, достаточно вместителен и комфортабелен. Словом — отличный выбор для семейных путешествий или часто летающих на небольшие расстояния бизнесменов. На это делался акцент в рекламе вертолёта в различных авиационных журналах.

При этом CH-1A участвовал и в конкурсе для армейских вертолётов. Военные контракты всегда были лакомым кусочком для авиапроизводителей и Cessna не могла пройти мимо. Для этого вертолёт был оборудован более мощным двигателем Continental O-526 и получил обозначение YH-41A Seneca.

10 экземпляров YH-1A были приобретены армией США в 1957 году с целью проведения испытаний для возможного заключения полноценного контракта. Кроме этого, 4 вертолёта приобрели ВВС Эквадора и 5 отправились служить в армии Ирана. Военные использовали машину во вспомогательных частях, в качестве спасательного или санитарного вертолёта.

Небольшой Skyhook поставил несколько больших рекордов:

• в 1955 году — рекорд скорости 196 км/ч на высоте 4572 метра;

• в 1957 году — рекорд высоты полёта 9144 метров.

Успешной и долгой карьеры у Cessna CH-1 Skyhook не получилось. Особой популярностью вертолёт не пользовался. По словам представителей Cessna, рынок малой авиации ещё не был готов к такому типу летательных аппаратов. Другая же версия гласит, что у вертолёта были большие проблемы со сложной трансмиссией. В декабре 1962 года производство CH-1 было прекращено. Всего было выпущено 50 вертолётов различных модификаций. Большая часть из них позже будет выкуплена и разобрана производителем. Сохранился только один экземпляр YH-41A Seneca.

Не всегда смелые технические решения дают результат. И Cessna CH-1 Skyhook тому хорошее подтверждение. Решение разместить двигатель в носовой части сыграло с аппаратом злую шутку. В итоге рынок завоевали более простые и надёжные вертолёты, а компания Cessna продолжила заниматься тем, что у неё получается лучше всего — производить лёгкие самолёты.

В этом видеоролике - очередная моя попытка сделать что-то "достойное" для просмотра о истории вертолётостроения..... вышло по-моему на слабенькую "троечку".... Не судите строго....

По возможности подскажите, пожалуйста, над чем нужно ещё работать, что бы сделать что-то действительно достойное для просмотра... Хотелось бы учесть все замечания при создании новых видеороликов... Заранее благодарен)