Недостатки вагонов типа А были хорошо известны всем, а потому ещё в 1936 году было принято решение о том, что для новой Горьковской линии (Площадь Свердлова (ныне Театральная) - Сокол) нужен новый, более совершенный тип метропоездов. Новый тип составов должен был быть быстрее, выше, сильнее, стартовать плавнее, тормозить лучше, быть легче и к тому же ремонтопригоднее. Обозначение будущим вагонам дали именно по новой линии, отсюда или тип Г. Вакантная буква В обустроилась спустя десяток лет на других вагонах, а буква Б пришлась ко двору, когда производство новых вагонов затянулось.
Опытный Г на станции Измайловская (ныне Партизанская)
Реальная разработка новых вагонов длилась с 1937 по 1939 годы, а в июне 1940 года первый вагон прибыл в депо «Северное», впервые проехавшись от Сокольников до Парка Горького. К октябрю был изготовлен состав из 6 вагонов (нумерация №201-206), его обкатывали на Горьковской линии. Что же это были за вагоны?
Бэшки, кстати, тоже красили в новый окрас, но уже сильно позже.
Состав из вагонов типа Б на перегоне «Первомайская» — «Измайловская» 1970—1974г.
Они явно выделялись на фоне А и Б своим более «аэродинамически» чистым и округлым кузовом, который, к тому же, имел сине-голубую, а не жёлто-коричневую окраску. Внутри стало чутка просторнее – новые вагоны удлинились на 370 мм, что, вкупе с укорачиванием кабины машиниста на 100 мм, добавило пассажирам лишние полметра. В масштабах забитого вагона это, конечно, немного, но в эти полметра могу поместиться я (а я человек, мягко говоря, не худой), да ещё и с надетым рюкзаком, то есть по сути два худощавых человека (всегда снимайте рюкзаки при входе в вагон!). Впрочем, это преимущество оказывалось весьма специфично используемым – новые вагоны имели продольно-поперечную компоновку сидений внутри, что съедало пространство. Всего в новые вагоны могло вместиться 264 человека в режиме «шпроты в банке» против 210 у А и Б.
Гэшки действительно были легче типов А и Б почти на 10 тонн (42 тонны против 51,7) за счёт применения новой марки стали при изготовлении кузова и ряда других новшеств внутри, однако был, как в анекдоте один нюанс. Внимательный читатель вспомнит, что прицепные А и Б весили 36 тонн, а я сказал, что новые вагоны легче. А дело всё в том, что Гэшки были все поголовно моторными. Решение для метровагонов страны вовсе определяющее. Более в метро прицепных вагонов не будет (ну если не считать Вэшки, но то отдельная песня, Вэшки – это уже совсем старики). Это решение не только позволило увеличить скорость новичков до 75 км/ч, что было весьма важно на постепенно удлиняющихся перегонах, но также и исправить одну из родовых травм вагонов типа А и Б.
Дело в том, что первенцы метрополитена тормозили за счёт трения колодок о бандажи колёс, а этот процесс запускается от пневматики. При этом, начиная с 35 секции (то есть по сути с 35 пары моторного-прицепного) вагонов типа А на них стали применяться бакелитовые колодки вместо чугунных. Со временем стало понятно, что бакелит – а это, по сути, первый в истории пластик – крошился и создавал пыль, которая откладывалась в электрических системах вагона, нанося им серьёзные повреждения. На новых вагонах от механического тормоза не отказались, однако теперь основную работу выполняли не колодки, а сам электродвигатель.
По сути, как работает электродвигатель, если говорить предельно упрощённо? Он состоит из двух основных элементов – статора (он не двигается) и ротора, расположенного внутри него. На статор подаётся ток (в случае метро – от контактного рельса), в результате чего тот начинает создавать магнитное поле. В этом магнитном поле начинает вращаться ротор, через систему передаточных механизмов вращая и колёсную пару. В эту цепь также входит реостат, то есть резистор, который может менять своё сопротивление, отчего изменятся и другие параметры внутри цепи. Пока вся эта система подключена к контактной сети, поезд будет ускоряться. Набрав нужную скорость, двигатель отключается от сети, замыкая цепь, и дальше поезд идёт на выбеге.
А теперь начинаем тормозить. Здесь мы начинаем играться с сопротивлением на резисторе, чем оно сильнее, тем эффективнее торможение, а если поменять его полярность, а также полярность на одной из обмоток на статоре, то тогда ротор будет тормозиться ещё активнее, ведь захочется крутиться в обратную сторону, поле-то теперь направлено иначе. В результате у нас начнётся замедление и колёсной пары, а на статоре начинает генерироваться уже свой электрический ток. Этот ток мы со статора снимаем, а дальше… Дальше могут быть варианты. Или мы этот ток отдаём массиву огромных резисторов с мощным сопротивлением, благодаря чему мы фактически греем атмосферу, или отдаём на аккумулятор. Второй случай называется рекуперативным торможением, и его мы затрагивать не будем, а вот первый называется реостатным.
У реостатного торможения есть свои плюсы над обычным, в нашем случае пневматическим…:
Реостатное торможение не заклинивает колёса, а плавно снижает скорость их вращения, что и безопаснее, и экономичнее как для колёс, так и для колодок;
Реостатное торможение эффективно в большом диапазоне скоростей (однако здесь есть нюанс);
…но есть и минусы:
Резисторы греют воздух. Даже не так: они ГРЕЮТ воздух;
Реостатное торможение фактически не позволит остановить вагон, так как чем меньше скорость, тем меньше будет тормозное усилие, а то и вовсе его не хватит, чтобы торможение сработало. Поэтому полностью отказаться от пневматических тормозов нельзя. В случае вагонов типа Г они задействовались на скорости от 8 км/ч, тогда как реостатное торможение применялось, соответственно, на скоростях от 8 до 75 км/ч. Тем не менее, бакелитовые колодки на Гэшках жили значительно дольше, чем на Ашках и Бэшках
Естественно, что весь этот электромагнетизм поначалу работал не очень хорошо, но всё же работал, а по мере испытаний его доводили до ума, благодаря чему новый вагон демонстрировал преимущество над «старичками». Тем более что время на дополнительные испытания хоть и условно, но появилось. Хотя в конце 1940 года вагоны были рекомендованы к производству в количестве 50 штук за 1941 год, планы изменились. Пришла война. ММЗ был сперва передан Наркомату вооружений, а позже и вовсе эвакуирован на Урал, что, в конечном итоге, привело к тому, что Москва осталась без новых метровагонов на довольно долгий срок. К работе над типом Г вернулись только в 1947 году.
Серийный салон (ну или всё-таки скорее всего восстановленная реплика) вагона Г №530 из состава музея московского метрополитена
6 ноября в ходе общезаводского митинга, проходящего прямо в вагоносборочном цеху, заводчанам представили первые два серийных вагона типа Г - №307 и №308. Это были уже доработанные по итогам испытаний машины. Здесь и традиционная продольная схема рассадки, и обновлённые тележки, и изменённая силовая структура, и даже полы из деревянных огнеупорных досок вместо оцинкованной стали, в результате серийные Гэшки поправились на 1,7 тонны. Начиная с 1948 года началось массовое производство Гэшек, оно продолжалось 8 лет – до 1955 года, к моменту окончания производства собрали 419 (по некоторым данным 425) вагонов. Кстати, при начале серийного производства опытные вагоны были переоборудованы и сменили нумерацию, теперь вместо №201-206 они носили №301-306.
Новые вагоны начали свою службу ещё в 1940 году на испытаниях. Затем, в 1948, серийные вагоны были направлены на Арбатско-Покровскую, а с 1950 на Кольцевую и Горьковско-Замоскворецкую линии (для которой их изначально и делали). С 1 мая 1958 года поезда были отправлены на новенькую Калужско-Рижскую линию (это название она приобретёт позже). Последние 40 произведённых Гэшек отравили в Ленинградский метрополитен, который как раз открылся в 1955 году.
Гэшка на станции Новые Черёмушки
Распространение реостатного торможения вынудило модернизировать вагоны типов А и Б, чтобы они также могли его применять. С середины 50-х по начало 60-х старички получили такие модификации и теперь они стали зваться АМ и БМ. К тому моменту они в основном уже находились на Арбатско-Покровской линии, которая с 1970 года перешла на семивагонные составы. Поскольку эти составы давно не производились, то к ним после небольших доработок стали доцеплять Гэшки, благо подвижной состав Метрополитена уже давно получал куда более новые составы. Кроме того, Гэшки также подверглись экспериментам с системами автоматизированного управления. На них устанавливали несколько различных систем, самая известная из которых – АЛС-АРС (автоматическая локомотивная сигнализация в сочетании с автоматическим регулированием скорости поездов).
Советская экспозиция в Лейпциге, 1951 год. В Лейпциге ярмарка проводилась со средневековья, но в 1895 году стала скорее выставкой. После разделения Германии власти ГДР использовали ярмарку как витрину. СССР привёз сюда Гэшку. Говорят, её очень высоко тогда оценили.
К списанию Гэшек приступили сразу же после завершения списания Ашек и Бэшек. Продолжался этот процесс с 1977 по 1982 год. В городе на Неве их списали спустя ещё год. Наконец, в 1980 году три вагона отправили в Баку, где они использовались для сопровождения путеизмерителя. До наших дней дожили шесть вагонов. По одному в Питере и Баку, ещё три стоят в качестве сараев московских депо «Планерное» и «Выхино», и наконец одна Гэшка №530 была восстановлена и является частью музея метрополитена.
Тип Д
История последнего нашего сегодняшнего героя началась почти одновременно с началом активной эксплуатации его предшественника и на сей раз тесно связана немецким гостем – типом В. Поступившие в Москву вагоны подвергались значительной переделке, которая была необходима для того, чтобы они могли работать в советских условиях. Однако несколько вагонов получили особые модификации. Так, в 1947-48 годах 12 прицепных вагонов типа В1 получили новые электродвигатели и оборудование для передачи их тяги тележкам. Новая конструкция, использовавшая кулачковые муфты и привод контроллера системы Решетнёва должна была обеспечить большую плавность при разгоне и торможении, чтобы пассажиры не чувствовали толчков. Модифицированные немцы получили индекс В4.
В 48-49 решили попробовать перенести эти наработки на вагоны типа Г, благо Мытищи уже освоили выпуск вагонов и теперь активно поставляли новый подвижной состав городу, который в нём так нуждался. Было решено изготовить целый состав – шесть (в некоторых источниках семь) модифицированных вагонов. Помимо вышеописанных решений, новые вагоны обзавелись немецкой автосцепкой Шарфенберга, которая обладала значимым преимуществом над другими применявшимися типами – она не только соединяла сами вагоны, но также и их электрические и пневматические системы. Кроме того, был поставлен новый, более лёгкий и мощный электродвигатель, облегчены тележки, упрощены несущая рама и кузова, переработано электрооборудование.
Словом, под маской обычной Гэшки пряталось что-то очень особенное. Настолько, что новые вагоны получили индекс М5, а также нумерацию 401-406, которая позволяла не перебивать имеющийся ход номеров, но позже несколько раз перебивалась (пятёрки сменили первую цифру нумерации четырежды – от 40х до 80х). Столь выбивающееся из привычного порядка наименование судя по всему могло свидетельствовать одновременно и о связи с В4 (ведь цифры продолжались, да и многие элементы от модернизированного немца перешли новичку), и о том, что пятёрка была особенной, экспериментальной. И показала она себя неплохо: каждый вагон, как считалось, экономил метрополитену порядка 500 кВт*ч в год по сравнению со штатными Гэшками.
Видимо рисунок вагона М5 №406
А это он же, но в реальности и спустя очень много лет, теперь уже в варианте УМ5 №806. Вагон был переделан в путеизмеритель. Такие вагоны изучают состояние путей
В 1953 году М5 подверглись ещё одной модернизации, затронувшей электрооборудование и двигатели. Так они получили индекс УМ5. А ещё через два года в серию пошли вагоны типа Д, которые базировались на опыте, полученном при эксплуатации типов Г и (У)М5. Новые вагоны оказались на 7 тонн легче, получили новую автосцепку, которая была уже легче, но умела делать всё то же самое, что сцепка Шарфенберга.
Воссозданный салон вагона типа Д при восстановлении. На стенах не линкруст (рельефные обои), а пластик
Первые Дэшки поехали в Ленинград вместе с последними Гэшками, после чего стали массово наводнять столицу страны. Вообще, Москва увидела 483 вагона типа Д, 106 вагонов ушло в Ленинград и 39 в Киев. Всего же между 1955 и 1963 годами Дэшек по разным данным было выпущено от 628 до 662 штук (ничего так разброс!). Помимо трёх основных эксплуатантов, они побывали также в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Харькове, Минске и Ташкенте, но там это были спецвагоны – грузовые, путеизмерители и даже контактно-аккумуляторный электровоз. В Москве и Питере также из Дэшек делали грузовики, путеизмерители и даже вагон-пылесос.
Состав из вагонов типа Д на киевской станции Днепр
Киевская Дэшка №2135, ныне музейная
Киевляне попользовались вагонами девять лет (1960-1969) и отдали их в Ленинград, где Дэшки гоняли вплоть до 1992 года. В Москве же Дэшки с пассажирами отправились в последний рейс в 1995 года, а грузовые – в 1996. До наших дней дожили 12 вагонов, если не считать, конечно, сараи. На сайте «Мир метро» приводятся вот такие воспоминания анонимного машиниста депо «Измайлово», где работали последние типы Д:
«Пока за ними следили и обслуживали – это были зверь-машины! А когда пришел приказ о списании (непонятно, зачем), слесаря забили на них х#й. Мол, вагоны списанными считаются, и за их ремонт нам не платят (тогда ремонт уже сдельным был). Вот и посыпались они. Три последних состава работали на линии без должного ухода и ремонта около трех месяцев.
Снизу они обросли мхом, не только из грязи и пыли, но и самым настоящим, зеленым мхом. А не снимали их с линии из-за того, что закончились покупатели на кузова. Ведь списанные вагоны не угоняли на завод, а пилили пополам и продавали под садовые «коттеджи», а денежки шли на нужды депо (начальничкам в карман, значит). Вот и не хотели они терять денежки за три состава и искали покупателей на сарайчики».
Метропоезд типа "Д" на станции Измайловская в Москве. Кадры из телесериала "Следствие ведут Знатоки. Бумеранг" (1987 год).
О гофрированном парне слева поговорим в следующей части.
Источник: Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.
Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2
______________________
А мы напоминаем, что у нас планируется сходка! Подробности - тут!
