90-е + Ретроавтомобиль

Сезон «Формулы-1» 1995 года был ознаменован беспрецедентным доминированием двигателей «Рено», которые выиграли все гонки, кроме одной, за весь чемпионат. Это был год напряженной и порой ожесточенной борьбы за титул между Михаэлем Шумахером, выступавшим за «Бенеттон-Рено», и Дэймоном Хиллом из «Уильямс-Рено». Шумахер, уже зарекомендовавший себя как выдающийся гонщик, демонстрировал исключительную тактическую осведомленность, безжалостность и невероятную скорость. Несмотря на то, что многие считали Williams FW17 более совершенным болидом, «Бенеттон» часто превосходил своих соперников благодаря продуманной гоночной стратегии. Перед шестым этапом чемпионата, Гран-при Канады, Шумахер уверенно лидировал в чемпионате пилотов с 34 очками, опережая Хилла, у которого было 29 очков. Жан Алези и Герхард Бергер из «Феррари» занимали третье и четвертое места соответственно, набрав 14 и 17 очков.

Театр абсурда

Предгоночная атмосфера в Монреале была наэлектризована не только спортивным соперничеством, но и напряженностью вне трассы. Перед канадским этапом существовала серьезная угроза забастовки пилотов, вызванная условиями новых Суперлицензий «ФИА». Эти лицензии давали управляющему органу спорта право требовать от гонщиков участия в рекламных акциях и даже запрещали им критиковать чемпионат. К счастью, этот спор был урегулирован непосредственно перед гонкой, что обеспечило полное участие всех пилотов. Этот конфликт между гонщиками и «ФИА», наряду с ожесточенным соперничеством на трассе между Шумахером и Хиллом, которое иногда выходило за рамки чисто спортивной борьбы и включало взаимные обвинения и контакты, указывал на общую атмосферу повышенного напряжения и борьбы в «Формуле-1» в 1995 году.

Гран-при проходил на легендарном Автодроме имени Жиля Вильнёва в Монреале, трассе длиной 4.430 км. Изначально гонка была запланирована на 69 кругов, но в итоге была сокращена до 68 из-за инцидента с вторжением болельщиков на трассу. Примечательно, что пилоты выражали недовольство неровностями трассы, указывая на необходимость ее переасфальтирования. Также было введено новое правило, запрещающее обгоны в недавно установленной шикане, однако точная длительность этого запрета (только на первом круге или на протяжении всей гонки) оставалась неясной даже для самих гонщиков, что добавляло элемент неопределенности к предстоящему уик-энду.

Квалификация

В квалификации Михаэль Шумахер подтвердил свой статус лидера, завоевав поул-позицию на «Бенеттон-Рено» с временем 1:27.661. Этот результат стал 100-м поулом для автомобиля с двигателем «Рено» и девятым в карьере Шумахера. Дэймон Хилл занял второе место, отстав на 0.378 секунды, а Дэвид Култхард был третьим. «Феррари» Алези и Бергера квалифицировались на пятом и четвертом местах соответственно.

Утро же гоночного дня началось с 30-минутной разминки, которая впервые за уик-энд прошла в мокрых условиях из-за постоянного дождя. Меняющиеся погодные условия привели к непредсказуемому порядку результатов: многие пилоты, включая Дэймона Хилла и Дэвида Култхарда из «Уильямса», а также Бертрана Гашо, совершали ошибки и вылетали с трассы. В этих сложных условиях «Феррари» выглядела очень сильно: Жан Алези занял первое место, а Герхард Бергер — третье, между ними расположился Рубенс Баррикелло. Михаэль Шумахер был четвертым, а Мика Хаккинен — пятым.

Шумахер со старта полетел к победе, но все пошло не по плану

Гонка стартовала в 14:00 при переменчивой погоде, которая менялась от облачной до солнечной с температурой до 24.3 °C. Михаэль Шумахер, стартовавший с поула, уверенно захватил лидерство и начал наращивать отрыв от преследователей. Однако за ним развернулась ожесточенная борьба и череда инцидентов. На первом круге произошел контакт, когда Мика Хаккинен выбил Джонни Херберта в шпильке, что привело к сходу обоих гонщиков. На втором круге Дэвид Култхард, шедший третьим, вылетел на «Уильямсе» в гравийную ловушку в шпильке.

Жан Алези, стартовавший пятым, продемонстрировал агрессивный, но хороший темп с самого начала гонки. На втором круге француз обогнал Герхарда Бергера за четвертое место, а после вылета Култхарда оказался на третьем. Его темп был впечатляющим: на третьем круге Жан показал самый быстрый круг гонки на тот момент. К седьмому кругу он уже дышал в спину Дэймону Хиллу, а затем совершил смелый обгон на входе в шпильку, вырвавшись на второе место, продемонстрировав решимость и мастерство.

После обгона Хилла Алези оказался на втором месте, но Шумахер был уже далеко впереди, наращивая свой отрыв. К 20-му кругу преимущество Шумахера над Алези составляло почти 12 секунд, а после финальных пит-стопов — целых 26 секунд. Казалось, что немец полностью контролирует гонку, и победа у него в кармане, что отмечали даже комментаторы. Однако на 57-м круге его «Бенеттон-Рено» постигла неожиданная беда: возникла электрическая проблема, из-за которой коробка передач застряла на третьей передаче. Это вынудило Шумахера совершить долгий 70-секундный пит-стоп для замены рулевого колеса и перезагрузки бортового компьютера.

Пока Шумахер находился в боксах, Жан Алези перехватил лидерство. Шумахер вернулся на трассу на седьмом месте, но сумел пробиться обратно на пятое место к финишу, даже установив самый быстрый круг гонки на 67-м круге (1:29.174) в попытке отыграться. Другие лидеры также столкнулись с проблемами: Дэймон Хилл сошел из-за отказа коробки передач на 50-м круге, а Герхард Бергер — из-за столкновения на 61-м круге. Технические проблемы и инциденты, постигшие главных фаворитов гонки, создали «эффект домино», полностью изменив расстановку сил. Это не только открыло путь к победе для Жана Алези, который до этого долго ждал своего шанса, но и позволило команде «Джордан», не являвшейся топ-командой, впервые в своей истории занять сразу два места на подиуме. Гонка в Канаде 1995 года является ярким примером непредсказуемости «Формулы-1».

Историческая победа Алези

Жан Алези, наконец, одержал свою первую и единственную победу в «Формуле-1» на своем 91-м Гран-при, спустя более пяти лет ожидания. Эта победа была особенно популярна и эмоционально значима, так как она пришлась на его 31-й день рождения, и он выступал на красной «Феррари» под номером 27, который был увековечен канадским героем Жилем Вильнёвом.

После того как Алези пересек финишную черту, тысячи болельщиков, переполненные радостью, прорвались через ограждения и хлынули на трассу, чтобы отпраздновать победу. Этот беспрецедентный инцидент привел к тому, что результаты гонки были объявлены по итогам 68 кругов, хотя изначально было запланировано 69, чтобы избежать столкновений с толпой.

На круге почета, когда Алези въезжал в шпильку на дальнем конце трассы, его машина неожиданно заглохла из-за нехватки топлива. Алези снял руль, встал на машину и «прокатился» на ней до остановки. Михаэль Шумахер, подъехавший сзади после финиша на пятом месте, остановился и подвез Алези обратно в боксы на своем «Бенеттоне», создав один из самых знаковых и запоминающихся моментов в истории «Формулы-1», символизирующий спортивное уважение между соперниками.

Эта победа стала единственным триумфом «Феррари» в сезоне 1995 года. Она также ознаменовала последний раз на сегодняшний день, когда Гран-при был выигран автомобилем с двигателем V12, и единственную гонку сезона, которую выиграл автомобиль без двигателя «Рено». Благодаря этой победе «Феррари» превзошла «Макларен» по количеству побед в «Формуле-1», заняв первое место в списке самых успешных конструкторов.

Вечером стало известно, что Михаэль переходит в «Феррари»

Несмотря на сход с лидерства и финиш на пятом месте, Михаэль Шумахер сохранил лидерство в чемпионате пилотов с 36 очками. Дэймон Хилл остался на втором месте с 29 очками. Победа подняла Жана Алези на третье место в чемпионате с 24 очками, опередив Герхарда Бергера (17 очков) и Джонни Херберта (12 очков).

Гран-при Канады 1995 года стал историческим для команды «Джордан», поскольку Рубенс Баррикелло и Эдди Ирвайн заняли второе и третье места соответственно, обеспечив команде первый двойной подиум в истории. Этот успех произошел спустя четыре года после того, как команда заработала свои первые очки именно в Монреале, что подчеркивает их значительный прогресс.

Вечером после гонки по паддоку Монреаля начали активно циркулировать слухи о том, что Михаэль Шумахер подписал многомиллионный контракт с «Феррари» на 1996 год. Это было особенно горько для Алези, учитывая его долгожданную победу за Скудерию, но в то же время означало, что его место в команде под угрозой, что впоследствии и произошло. Победа Алези, хоть и является кульминацией его карьеры и долгожданным триумфом для «Феррари», оказалась парадоксально омрачена слухами о Шумахере.

Это создало уникальную ситуацию, где пилот празднует свой величайший успех, в то время как его будущее в команде уже под вопросом из-за прихода его главного соперника. Момент «такси» от Шумахера становится еще более глубоким: это не просто акт спортивного духа, но и невольная «передача символического факела» от одного пилота «Феррари» к другому, который вскоре станет ее легендой и приведет команду к новой эре доминирования.

Эта ситуация символизирует постоянное движение и эволюцию в «Формуле-1». Даже самые значимые победы могут быть предвестниками неизбежных перемен.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Сезон «Формулы-1» 1995 года был ознаменован напряженной борьбой за чемпионский титул, и четвертый этап, Гран-при Испании, состоявшийся с 12 по 14 мая на трассе Каталунья в Монтмело, Барселона, стал поистине знаковым событием. Накануне гонки борьба между Деймоном Хиллом из «Уильямс-Рено» и Михаэлем Шумахером из «Бенеттон-Рено» была в самом разгаре, при этом «Уильямс» и Хилл имели небольшое преимущество как в Кубке конструкторов, так и в личном зачете пилотов. Это событие было не просто очередной гонкой в календаре; оно оказалось поворотным моментом, который кардинально изменил ход чемпионата и заложил основу для последующего доминирования команды «Бенеттон» в том году.

Значимость этого Гран-при выходит далеко за рамки его непосредственного результата. Именно здесь Михаэль Шумахер не только одержал победу, но и впервые возглавил личный зачет чемпионата, после чего уже не уступал лидерства до конца сезона. Эта гонка стала катализатором, позволившим Шумахеру выиграть еще семь этапов и завоевать свой второй подряд чемпионский титул, а «Бенеттон» — обеспечить себе первый в истории Кубок конструкторов.

Практика

Хотя подробные результаты свободных заездов Гран-при Испании 1995 года не получили широкого освещения, первые сессии в пятницу дали предварительное представление о расстановке сил. В частности, команда «Феррари» продемонстрировала впечатляющую скорость в первой квалификационной сессии, где Жан Алези и Герхард Бергер показали лучшие времена.

Квалификация

Кульминацией квалификационных сессий в субботу стало поистине выдающееся выступление Михаэля Шумахера. Несмотря на сильное начало «Феррари» в пятницу, инженеры «Бенеттона», как сообщается, неустанно работали всю ночь , чтобы оптимизировать настройки болида. Эти усилия принесли свои плоды: Шумахер завоевал поул-позицию с ошеломляющим временем 1:21.452. Это было исключительно доминирующее выступление, позволившее ему опередить «Феррари» Жана Алези (1:22.052) на впечатляющие шесть десятых секунды, занявшего второе место. Герхард Бергер дополнил сильное присутствие «Феррари» на первом ряду, квалифицировавшись третьим (1:22.071).  

Деймон Хилл, главный соперник Шумахера в чемпионате, квалифицировался на несколько разочаровывающем пятом месте (1:22.349), сразу за своим напарником по команде Дэвидом Култхардом (1:22.332), который, как сообщается, боролся с ангиной на протяжении всего уик-энда. Джонни Херберт, напарник Шумахера, занял седьмое место на стартовой решетке (1:23.536). Найджел Мэнселл столкнулся с трудностями в квалификации, стартовав десятым за «Макларен» , что указывало на более широкие проблемы для команды из Уокинга.

Гонка

Гран-при Испании 1995 года начался с необычного и несколько хаотичного инцидента, который впоследствии стал заметной сноской в истории «Формулы-1»: зеленый стартовый свет, которого обычно ждали пилоты, так и не загорелся. Вместо этого появился только красный свет, который затем погас, сигнализируя о начале гонки. Это вызвало немедленное замешательство на стартовой решетке. Некоторые пилоты, строго придерживаясь процедуры, колебались, ожидая несуществующего зеленого света, в то время как другие быстро отреагировали на погасший красный свет и чисто стартовали.

Это своеобразное событие послужило прямым катализатором для значительного и долгосрочного изменения в процедурах старта «Формулы-1». Со следующего сезона была введена стандартизированная последовательность из пяти гаснущих красных огней, формат, который используется и по сей день, обеспечивая ясность и справедливость для всех участников и предотвращая подобное замешательство.

Шумахер был в своей лиге

С момента погасания огней (или, вернее, их отсутствия в традиционном смысле) Михаэль Шумахер продемонстрировал абсолютный контроль и доминирующее выступление, лидируя в гонке от старта до финиша. Стратегическая проницательность «Бенеттона» оказалась превосходной в тот день: Михаэль выбрал высокоэффективную стратегию двух пит-стопов, совершив свой первый пит-стоп на 21-м круге для быстрой 8,1-секундной остановки, при этом не потеряв лидерства. Это резко контрастировало с преобладающей стратегией трех пит-стопов, которую предпочитали многие конкуренты, включая команду «Уильямс», часто успешно использовавшую такой подход в прошлом.

Немец поддерживал невероятный темп на протяжении всех 65 кругов, умело управляя шинами и топливом, и неуклонно увеличивая свой отрыв от преследователей, среди которых изначально были Жан Алези и Деймон Хилл. Его послегоночные комментарии отразили его огромное удовлетворение и признательность команде: «Ничего лучше не могло случиться со мной в этой гонке — я не только выиграл ее, но и вышел на первое место в чемпионате мира. Машина работала так плавно и идеально сегодня, что я должен выразить огромную благодарность команде. Они усердно работали и проводили долгие ночи в течение последних трех гонок — они заслужили эту победу».

Первый подиум Херберта

Джонни Херберт, стартовавший с седьмого места на стартовой решетке, провел гонку, полную своей уникальной драмы и моментов удачи. Во время его пит-стопа, который был даже быстрее, чем у Шумахера, и составил 7,7 секунды, произошел душераздирающий момент: задний домкрат на короткое время остался прикрепленным к его болиду, когда он тронулся с места. К счастью, он безопасно отсоединился до того, как Херберт выехал из пит-лейна, предотвратив потенциально опасный инцидент и позволив ему продолжить гонку невредимым.

Настойчивость Херберта и удача окупились невероятным образом на самом последнем круге гонки. Когда болид Деймона Хилла резко замедлился из-за проблемы с гидравликой, Херберт промчался мимо, заняв неожиданное второе место. Это обеспечило ему первый в карьере подиум в «Формуле-1» за 67 стартов в Гран-при, что стало значительной вехой в его карьере. Его ликование было ощутимым, что отразилось в его послегоночном замечании: «Я видел, как Деймон ехал медленно, и у меня появилась широкая улыбка, когда я проезжал мимо…». Этот памятный дубль для «Бенеттон-Рено» стал их первым подобным достижением с Гран-при Японии 1990 года, что подчеркнуло сильное выступление команды.

Драма для Хилла на последнем круге гонки

Деймон Хилл, который упорно боролся на протяжении всей гонки и даже установил самый быстрый круг гонки на 46-м круге (1:24.531), пережил поистине душераздирающий финал своего Гран-при. На последнем круге, находясь на уверенной второй позиции и, казалось бы, направляясь к решающему подиуму, его FW17 постигла критическая поломка гидравлической системы коробки передач. Эта внезапная и катастрофическая механическая проблема привела к резкому замедлению его болида и потере темпа. В результате этого несчастья Хилл опустился со второго на четвертое место в последние моменты гонки, позволив Джонни Херберту и Герхарду Бергеру опередить его и занять оставшиеся места на подиуме.

Исторический дубль

Михаэль Шумахер пересек финишную черту бесспорным победителем, завершив 65 кругов за доминирующее время 1:34:20.507. Джонни Херберт занял памятное второе место, отстав от своего напарника на 51.988 секунды, закрепив исторический дубль для «Бенеттон» – их первое такое достижение с Гран-при Японии 1990 года. Герхард Бергер привел свой «Феррари» на солидное третье место, хотя и отстал от Шумахера более чем на минуту. Деймон Хилл спас четвертое место, несмотря на свои механические проблемы в конце гонки.

Эдди Ирвайн заработал ценные очки для «Джордан-Пежо», заняв пятое место, что стало их первыми совместными очками в сезоне, в то время как Оливье Панис вырвал шестое место для «Лижье» на самом последнем круге у Рубенса Баррикелло, у которого возникла проблема с дросселем. Гонка также была примечательна значительным количеством сходов из-за различных механических проблем, включая проблемы с двигателем, коробкой передач, топливной системой и управляемостью, затронувшие таких известных пилотов, как Жан Алези, Дэвид Култхард, Мика Хаккинен и Найджел Мэнселл, что подчеркивает требовательный характер трассы Каталунья.

В конечном итоге, этот Гран-при закрепил позицию Шумахера как грозной силы в спорте и безвозвратно заложил основу для чемпионского дубля, который определил целую эпоху «Формулы-1». Хотя некоторые современные наблюдатели, возможно, сочли ее «скучной гонкой» с точки зрения прямых обгонов за лидерство, ее глубина стратегии, значимость для чемпионата и долгосрочное влияние на процедуры «Формулы-1» обеспечивают ей место поистине определяющего момента в богатой истории спорта.

Вся гонка на русском языке:

Ставим лайки и подписывавемся!

Больше такого тут!

Это было ясное, бодрящее летнее утро, и я гулял с собакой по пустынному корнуэльскому пляжу, когда у меня зазвонил телефон.

Номер был итальянский. Никто не любит, когда прерывают такие моменты уединения и созерцания, и я злился на себя за то, что вообще посмотрел на это чёртово устройство.

Но есть что-то удивительно экзотическое в международном телефонном коде на экране «Эппл», и любопытство победило — поэтому я ответил.

Пришел в «Феррари» в 1973 году, а уже в следующем году ему доверили руководить слабеющей командой «Формулы-1». В союзе с единомышленником Ники Лаудой команда возродилась. Лауда выиграл мировые титулы в 1975 и 1977 годах.

Близкий соратник Джанни Аньелли, Монтедземоло в 1976 году возглавил все конкурентные мероприятия «ФИАТ», а через год получил повышение и стал самым молодым топ-менеджером.

Послышался лёгкий треск, приличная пауза, а затем:

— Я говорю с Крисом Харрисом?

— Да, это я.

— Я звоню, чтобы обсудить проект, о котором хотел бы с вами поговорить. Он называется F41. (Всё было сказано на чистом английском языке, но с идеальным итальянским акцентом.)

Он продолжил, в основном потому, что я молча размышлял, был ли это подшучивающий надо мной пьянчуга, или просто сумасшедший.

— Видите ли, это как F40, но плюс один. F40 был, конечно, фантастическим, но я думаю, мы можем добавить ещё один.

— Простите, кто это? — это всё, что я смог придумать.

— Лука Кордеро ди Монтедземоло, и позвольте мне сказать вам, мистер Харрис, что разговаривать с вами — одно удовольствие.

Моя эпоха тестирования автомобилей, предназначенных для использования на дорогах и в соревнованиях, встреч с талантливыми людьми, которые их создавали и водили, запомнится как золотая эра.

Я уверен в этом. Я сидел рядом с Колином МакРеем на «Гонке чемпионов», ездил на переднем пассажирском сиденье с Себастьеном Лёбом на одном из его сумасшедших «Ситроен». Я участвовал в гонках на 911 GT3 RS с Вальтером Рёрлем на Нюрбургринге. Меня легко соблазнить поклонением героям, которых я считаю лучше себя — а таковыми являются большинство взрослых, — и всё же у меня есть только один настоящий герой того времени: Лука Кордеро ди Монтедземоло.

Истоком моего восхищения этим человеком была выставка в Женеве в 1999 году. Как молодой репортёр «Аутокар», я должен был взять с собой столько экземпляров журнала за эту неделю, сколько мог унести в качестве ручной клади, и раздать их на выставке руководителям автомобильных компаний. Я никогда раньше не был на Женевской выставке и бродил по ней, как какой-нибудь пьяный ребёнок, пока не оказался по «крестьянскую» сторону верёвки, которая охраняла стенд «Феррари».

По нему расхаживал и жестикулировал человек, которого я видел только по телевизору и в интервью в журналах — мистер Монтедземоло. Кстати, имя важно. Он либо Лука, либо мистер Монтедземоло, либо Лука Монтедземоло, либо Лука Кордеро ди Монтедземоло. Но он не тот, кого обычно называют — Лука ди Монтедземоло. Это неправильно.

В 1984 году Монтедземоло был назначен управляющим директором компании по производству напитков «Чинзано». В начале десятилетия он также управлял «Адзурра», первой итальянской яхтой, участвовавшей в Кубке Америки. Он также руководил туринской футбольной командой «Ювентус».

В 1985-90 годах Монтедземоло был генеральным менеджером организационного комитета по проведению Чемпионата мира по футболу 1990 года.

В любом случае, это был единственный человек в огромных выставочных залах Женевы, который мог соперничать со всем блестящим новым металлом за внимание.

И помните, что это была ещё эпоха девушек на автосалонах. Журналисты и клиенты выстраивались в очередь, чтобы ощутить его ауру. Он был единственной рок-звездой в здании. Харизмы у него было столько, что он мог бы поделиться её излишками с боссами «Ламборгини» и «Астон Мартин», и они всё равно остались бы незаметными для других людей.

Он был готов общаться. Я наблюдал, как он разговаривал со всеми и каждым — даже обсуждал тонкости 550-й с совсем начинающими журналистами. Я видел, как великий Питер Робинсон (тоже герой по натуре), казалось, спорил с ним, прежде чем это переросло в шутки и улыбки.

Он был выдающимся руководителем автомобильной компании в последующие годы. Ходили истории — правдивые или нет — о том, как Лука запрещал проблемных журналистов или спорил по незначительным аспектам дорожных испытаний. Или же, одна из его любимых уловок, он ждал журналистов, чтобы они приехали в Маранелло, а затем вызывал их на «разговор» о некоторых мнениях, которые они могли высказать за последние несколько месяцев.

Можете ли вы представить себе другую автомобильную компанию с такой дерзостью, чтобы посадить кого-то в ожидающую «Альфа Ромео», а потом увезти, не совсем понимая, что происходит? Это был миф о «Феррари», увиденный глазами журналиста автомобильной тематики. Это было безумно и увлекательно. Это был настоящий театр.

В начале 2000-х годов у «Феррари» начался величайший период.

Альянс Шумахера и Брауна приносил победы в чемпионате «Формулы-1», а дорожные автомобили были исключительными — 430, 599, 612. За ними последовали 458, FF и F12. Мы не осознаём эпохального величия в то время, но теперь мне ясно, что «Феррари», вероятно, никогда больше не будет иметь такого преимущества над своими соперниками по дорожным автомобилям, как тогда.

Монтедземоло вернулся в «Феррари» - в качестве председателя совета директоров и управляющего директора в ноябре 1991 года. И снова приоритетной задачей стало возрождение судьбы отстающей команды «Формулы-1».

В 1993 году он также стал вице-председателем футбольного клуба «Болонья», а в 97-м получил контроль над «Мазерати» с заданием возродить увядающую марку.

И кто же был руководителем в то время? Что было общим для всего этого величия? Лука.

О чём Лука хотел поговорить по телефону в то случайное утро? О перспективах внедорожника «Феррари», об электрическом «Феррари». Он хотел, проявляя уважение, оспорить некоторые решения, принятые компанией после IPO. Ему было за семьдесят, но он сохранял остроту ума и интуиции. Разговор длился около 20 минут.

Я думал, что больше никогда не получу от него известий и не поговорю с ним.

Несколько месяцев спустя я встретил Маниша Панди, человека, который снял фильм о Сенне. Он работал над историей Берни Экклстоуна, и я подумал, что он будет замечательным гостем в моём подкасте. Маниш упомянул, что разговаривал с Лукой о том, чтобы рассказать его историю, и что тот скоро будет в городе — не хочу ли я встретиться с ними обоими за чаем и поболтать?

После этого Маниш сказал, что хочет попробовать другой подход к Луке, нежели тот, который он использовал с Берни. Для тех из вас, кто смотрел «Счастливчик!», внушительное присутствие мистера Э. в кадре от первого лица незабываемо и работает отлично. Но английский — не родной язык Луки, а фильм должен был быть на английском, и Манишу хотелось чего-то другого. Возможно, второй фоновый голос, чтобы раскрыть поистине экстраординарную историю Луки? Может быть, недавно безработный ведущий «Би-би-си» с необычайно острым интересом к этой теме?

Назначив Жана Тодта руководителем команды «Формулы-1» в 1993 году, «Феррари» в 1999 году завоевала свой первый за 16 лет титул чемпиона среди конструкторов, а в 2000 году Михаэль Шумахер прервал 21-летнюю засуху в гонках. Шумахер и «Феррари» будут доминировать в «Формуле-1» в течение пяти лет.

Мы отправились в Рим несколько месяцев спустя.

Конечно, я думал, что это шанс для меня решить, хочу ли я получить эту работу, но на самом деле всё было наоборот — меня проверял Лука. В любом случае поездка из аэропорта до квартиры Луки была одной из тех, которые я никогда не забуду. Нас встретили в зоне прилёта мужчина в тёмном костюме и проводили к неприметной дизельной «Ауди» A6, которая была припаркована там, где парковаться в аэропорту нельзя. Мы с Манишем запрыгнули на задние сиденья.

Затем машина с угрожающей скоростью направилась в Рим. Водитель держал левую руку на руле, а правой находился возле рычага переключения передач, где, казалось, что-то крутил. В этом не было ничего необычного с точки зрения римских правил дорожного движения. Однако, по сравнению с беззаконным безумием дорожной сети Рима, мы, похоже, шли на ещё больший риск, чем другие сумасшедшие, но всегда выходили невредимыми. Машины уступали нам дорогу.

Я уже собирался добавить эту поездку к своему списку впечатляющих пассажирских поездок, когда мы приехали и моя дверь открылась — и я увидел намёк на кобуру под пиджаком водителя.

Подстаканники в машине имели два дополнительных переключателя: один красный, другой синий.

В решётке радиатора «Ауди» были тщательно спрятаны ряды синих и красных светодиодов. Именно в этот момент вспоминаешь, что Лука Монтедземоло не просто бывший руководитель автомобильной компании. И даже не бывший глава «Феррари». Он один из самых известных итальянцев, его статус настолько выше статуса национального достояния, что, как я понял, соотечественники не могут скрыть своей любви к нему.

Мы пробыли там несколько часов. Должно быть, я прошёл проверку, потому что вскоре после этого мы договорились о съёмках фильма о жизни Луки. Всё произошло быстро, и год спустя мы начали съёмки. Но кино снимается небыстро.

Я не хочу пересказывать здесь содержание документального фильма — конечно, я хочу, чтобы вы его посмотрели! Луке сейчас 77 лет. Всё ещё трудно осознать, как много он успел за эти годы на нашей планете. Я хочу, чтобы вы посмотрели этот фильм и узнали обо всех вещах, о которых вы не подозревали, что Лука принимал в них участие. Это не просто биографический фильм, наполненный фактами, это признание в любви человеку, общение с которым мы с Манишем считаем настоящей привилегией.

Кими Райкконен в 2007-м году стал последним чемпионом в составе «Феррари» на данный момент, а также в 2008 году «Феррари» в последний раз завоевала Кубок конструкторов.

В 2010 году Джон Элканн сменил Луку на посту председателя совета директоров «ФИАТ». В 2014 году, после напряженных отношений с преемником и генеральным директором Серджио Маркионне, он ушел с поста председателя совета директоров и президента «Феррари».

Как любой человек, наделённый харизмой и талантом, он непрост, но вдохновляет. Он терпеть не может дураков и ясно понимает, что правильно, а что нет.

Я провёл с ним несколько недель в Риме и на его вилле, расположенной на холмах над Болоньей. Он размышлял о своих многочисленных успехах и немногочисленных неудачах. Лука любит улыбаться. Ему нравится смеяться и шутить. Он хочет покидать комнату, зная, что заставил всех чувствовать себя лучше, чем до его прихода. Возможно, это его главный дар, превосходящий все остальные умения? Люди просто обожают его.

В конце концов, именно этот человек однажды утром позвонил Серджио Пининфарине с важным сообщением. «Серджио, — сказал он, — я убеждён, что у следующего Феррари должно быть три колеса. Это будущее для Феррари!» Мистер Пининфарина какое-то время был в замешательстве, пока Лука не перестал сдерживать смех. В нём есть озорство и человечность.

Он не похож ни на одного человека его статуса и положения, которого я когда-либо встречал. Когда я представил ему свою девушку, он пожал ей руку, посмотрел на неё, а затем перевёл взгляд на меня: «Это не та же самая девушка, с которой ты познакомил меня в Риме».

Есть некая печаль в том, как закончилось его пребывание в «Феррари», и это исследуется в фильме — на мой взгляд, с деликатностью и взвешенностью.

Судя по моему пониманию событий — того, как Лука был отстранён от места, которое он обожал, — у него были бы все основания попытаться бросить несколько резких фраз, но он выше этого. Тем не менее он знает, что его наследие осталось незапятнанным. Он был руководителем, которого заслуживала величайшая марка из всех; только у него была харизма, чтобы поддерживать «Феррари» на должном уровне, и ясно, что компании сейчас не хватает такой роскошной фигуры, как он. Не поймите меня неправильно, «Феррари» — отличная автомобильная компания, создающая потрясающие автомобили, но я считаю, что было бы ещё лучше, если бы во главе стоял кто-то вроде Луки.

Есть два воспоминания, через которые я хотел бы показать вам Луку. Первое было после очередного восхитительного обеда в Болонье.

Мы запрыгнули в его маленькую «Тойоту», и он сказал, что хочет мне что-то показать. Мы остановились у обычного магазина одежды и вошли внутрь. Всё было из остатков коллекции или со скидкой. Он был так взволнован! «Здесь можно найти настоящие выгодные предложения, а потом ещё поторговаться при оплате!» Так он и сделал. Продавцу нравилось торговаться — Луке нравилось искать выгодные предложения. Этому человеку больше всего нравится находиться среди обычных людей. Его интересует жизнь людей. Конечно, он любит «Феррари», но когда мы ехали в Болонью на ужин, то садились в его «Рено» и говорили о гениальности создания автомобилей, которые нравятся миллионам.

И он обожает животных. На вилле живут Алекс, его огромный бернский зенненхунд, и стадо коров породы ангус, за которыми ухаживает его младший сын Лупо. Он знает по имени каждую овцу, козу и курицу, и он явно их всех обожает. А ещё есть ослица Джина. «Она потрясающая», — всегда говорит он с широкой улыбкой, когда упоминают её имя. У Джины тоже есть подход к нему, она редко выполняет то, что он от неё требует.

Я впервые встретила Луку, когда он играл рок-звезду на сцене «Феррари», а в последний раз видел, как он кричал: «Джина, Джина!» непослушной ослице. Если объединить эти две сцены, получится образ самого интересного человека, которого я встречала в своей профессиональной жизни.

Надеюсь, вам понравится прекрасный фильм Маниша.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Первые венгерские автобусы в Союз поставили через десять лет после окончания войны. В СССР с его гигантскими расстояниями и быстро разрастающимися городами, автобусов катастрофически не хватало. А венгры уже набили в этом деле руку. Первыми автобусами из Секешфехервара у нас стали 150 городских машин Ikarus 60. В автобусе было 30 сидячих мест, при паспортной полной вместимости — 60 пассажиров. Как и в советских автобусах тех лет, в венгерском было предусмотрено место для кондуктора.

Ikarus 60 выгодно отличался от отечественных машин экономичным и тяговитым дизелем: 6‑цилиндровый 8‑литровый Czepel развивал мощность 125 л. с. и работал в паре с пятиступенчатой коробкой передач. В 1959‑м в Союзе было уже 300 машин унифицированных моделей Ikarus 60 и 50. В Москве они не работали, но в более компактных городах были хорошо известны.

РЕВОЛЮЦИЯ 55‑ГО

В том же 1955‑м, когда к нам пришли первые городские машины, в Союзе дебютировал легендарный теперь и в Венгрии, и в СССР междугородный Ikarus 55.

Это был первый заднемоторный Ikarus. Двигатель рабочим объемом 8,28 л, развивал 145 л. с. при 2300 об/мин. Машина с роскошными по тем временам комфортными, как в самолете сиденьями на 32 пассажира потрясла и пассажиров и водителей. Первых поразили эти самые сиденья, хорошая вентиляция и отопление, мягкий ход автобуса. Водителям очень понравилась эргономика, отменная динамика, хорошая управляемость. Торговое название автобуса — Ikarus Lux у нас знали даже лучше, нежели индекс 55.

Такие машины поставляли в Союз до 1972 года. Всего завезли 3762 автобуса. На базе 55‑го выпускали и большие городские Ikarus 66. Но таких машин к нам завезли всего 84. Некоторые Ikarus 55 исправно работали на междугородних на линиях еще и во второй половине 1970‑х.

ДАЙТЕ В РУКИ НАМ ГАРМОНЬ

В 1959‑м в Союз начали поставки автобусов среднего класса Ikarus 620. Машины с четырьмя фарами и массивной решеткой радиатора выглядели по тем временам очень нарядно, отчасти даже пижонскими.

Эти автобусы тоже работали в небольших городах. А в крупные и в столицу в 1966‑м начали поставлять автобусы обширного семейства Ikarus 180/556/557. Ikarus 180 cтал первым в Союзе сочлененным автобусом. В Союзе таких еще не было. Аналогичный по конструкции ЛиАЗ остался прототипом. В первую очередь потому, что для него не было подходящего по мощности моторам. В Москве в очень небольших количествах, делали лишь длинные троллейбусы СВАРЗ. За длину и красный цвет юные москвичи называли их колбасой.  А сочлененный Ikarus 180 с гофрированной резиной между тягачом и полуприцепом получил прозвища «гармошка» или «гармонь», которые закрепилоиь за всеми сочлененными машинами.

Сочлененный Ikarus имел гигантскую вместимость — 169 пассажиров (37 сидячих мест), Горизонтальный дизельный двигатель RABA, созданный по лицензии MAN, стоял под полом. Мотор объемом 10,35 л развивал 180 л. с., а позднее и 192 л. с. В семейство входили и одиночный городской Ikarus 556, и пригородный 557‑й. Но больше всех запомнилась именно первая гармошка. Таких машин в СССР завезли чуть более пяти тысяч.

КРЫЛЬЯ СОЦИАЛИЗМА

В конце 1960‑х появились первые автобусы обширного семейства Ikarus 200. Всего в Союз завезли почти 50 000 машин. Туристические автобусы моделей 250 и 255, по сути, стали визитной карточкой фирмы «Интурист». Просторный кузов с большими окнами сочетался со 192‑сильным двигателем и пятиступенчатой механической коробкой передач. Позднее поставляли машины с дизелями мощностью до 280 л. с. и шеститступенчатыми коробками. Первые 42‑местные туристические Ikarus 250 пришли в Союз в 1968‑м.

А в 1973‑ м начали поставки унифицированных с туристическими городских Ikarus 260. А годом позже в Союзе появились и сочлененные машины нового поколения Ikarus 280. Официально они вмещали 168 пассажиров. Но все кому довелось ездить в таких автобусах в 1970‑х прекрасно помнят, что реальная загрузка была… Кто ее считал! Сколько втискивались, столько Ikarus и вез.

Водители очень уважали венгерские машины за прекрасную эргономику, удобное сиденье, отменную управляемость, хорошую разгонную и тормозную динамику. Кроме того, Ikarus были удивительно для советских водителей и механиков надежны. В общем, венгерские машины отличались от наших автобусов примерно, как иномарки, которые пошли в Союз гораздо позже, от советских автомобилей.

Слышал от опытных водителей, некогда работавших на маршрутах в Москве, что лучше отъездить три смены на венгерском автобусе, чем одну на ЛиАЗа-677. При том, что у советского автобуса была двухступенчатая автоматическая коробка, а Ikarus оснащали механикой.

Пассажирам туристические машины нравились удобными сиденьями, плавностью хода, хорошими отоплением и вентиляцией. К городским автобусам требования пассажиров были, разумеется, другими. Приход на остановку «гармошки» Ikarus жители больших городов воспринимали с радостью, поскольку при постоянной, особенно в часы пик давке в автобусах, большая машина была заведомо лучше обычного ЛиАЗ.

Однако зимой в венгерских машинах было, как правило, очень холодно. Уже на подходе по замершим окнам было видно, что эффективный автономный отопитель салона опять не работает. Водители экономили солярку, да и интересовались исправностью салонных печек, вероятно, в последнюю очередь. Но главное: венгерские отопители просто воровали. В основном, для частных гаражей. Особенно это важно было тем, кто занимался неофициальным ремонтом автомобилей круглый год. Грела венгерская печка, кстати, прекрасно. Правда, и солярку потребляла с хорошим аппетитом.

Ikarus семейства 250/260/280 постоянно модернизировали. На туристических машинах со временем появилась автоматическая, отдвижная пассажирская дверь, которая советским людям казалась тогда величайшим инженерным достижением. Мощность двигателя в 1980‑м выросла до 220 л. с., позднее до 250 и даже 280 л. с. Появилась и шестиступенчатая коробка передач.

Последние 886 туристических машин серии 250 в Союз пришли в 1990 г. Всего к нам завезли 15 870 автобусов этого семейства. Городские Ikarus 280 поставляли до 2003‑го. А параллельно к нам шли уже и более современные модели: туристический Ikarus 365 с 220‑сильным двигателем, а с 1989‑го и небольшие 18‑местные Икарусы 543 на чешских шасси Avia с 82‑сильным дизелем.

Кроме того, импортировали автобусы нового поколения: городские Ikarus 415 — одиночный, а также сочлененный Ikarus 435 длиной 17,85 м с двигателем объемом 10,35 л развивавшим 258 л. с. и вместимостью 170 пассажиров.

Наконец, Ikarus в 1990‑е, действительно, стали отечественными. Машины не только капитально ремонтировали, но и собирали, причем из частично отечественных деталей в Тушино и в Кургане. А в Москве на базе кузовов гармошек Ikarus 280 делали и троллейбусы.

У очень многих, ездивших в венгерских машинах и водителями, и пассажирами они оставили, в основном, добрую память. Конечно, отчасти это ностальгия по прошлому, но ведь, действительно, не худших его эпизодов.

Источник

«Жигули» стали широко использовать для внутрисоюзных соревнований и на этапах Кубка Дружбы социалистических стран. Кубок этот в ралли и в кольцевых гонках разыгрывали по итогам нескольких этапов, проводимых в социалистических странах. По сути, Кубок Дружбы стал альтернативой капиталистическим чемпионатам мира и Европы.

Впрочем, и на международные ралли в капстранах автомобили ВАЗ стали выставлять уже с начала 1971‑го. Дебют состоялся на престижном тогда ралли Тур Европы.

Со временем подготовка спортивных машин становилась все серьезней, двигатели все мощнее. Особенно продвинутые версии, помимо самого Волжского Автозавода, делали в Прибалтике. Например, эстонская фирма «Вихур» (Vihur) создала версию ВАЗ-21011 Ralli с двигателем рабочим объемом 1,3 л, форсированным до 88 л. с. — почти на 20 сил больше, чем у стандартного мотора. Сильно облегченный автомобиль достигала 170 км/ч.

А самые продвинутые и быстрые «Жигули» в Союзе делала Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств (ВФТС — VFTS), возглавляемая Стасисом Брундзой — самым титулованным раллистом СССР, успешно выступающим и на зарубежных трассах.

ВАЗ-21011 от ВФТС оснастили двигателем объемом 1,6 л и двумя карбюраторами Weber. Мотор развивал 140 л. с. при 7000 об/мин, а специально подготовленный легкий автомобиль достигал 180 км/ч.

Самой знаменитой литовской машиной классической компоновки стала «Лада-2105 ВФТС» на базе «пятерки». Ее двигатель выдавал уже 160 л. с. при 7000 об/мин. Разгон до 100 км/ч составлял всего 8,4 с, а максимальная скорость — 190 км/ч. Таких машин выпустили около тридцати.

Уже с первой половины 1970‑х, когда «Лады» начали экспортировать, ими очень заинтересовались и спортсмены социалистических стран. Для участия в гонках Кубка Дружбы они использовали свои автомобили. С некоторых пор гоняться на машинах производства не социалистических стран в Кубке было запрещено. А «Жигули» в социалистическом мире были самыми продвинутыми с точки зрения инженерии и спортивного потенциала. Всерьез конкурировать с ними, по сути, могли лишь специально подготовленные спортивные Skoda. А ведь в некоторых соцстранах, например в Венгрии, своих легковых автомобилей и вовсе не делали.

Словом, «Лады» социалистические гонщики широко использовали и в своих — национальных соревнований, и на этапах Кубка Дружбы. Кстати, за границу продавали не только стандартные автомобили. По линии «Автоэкспорта» за рубеж отправили и несколько Lada 2105 VFTS. Причем, не только в страны Восточной Европы, но и в Скандинавию.

Но в странах соцлагеря подготовкой автомобилей занимались и местные мастерские. Особенно в этом преуспели в Чехословакии — стране традиционно продвинутой в автомобилестроении и автоспорте.

ЧЕШСКИЙ МЕТАЛЛ

Небольшая чехословацкая фирма Metalex (сокращенно — MTX) многие годы проектировала и выпускала специальные, в основном — гоночные автомобили. Делали и формульные машины с двигателями Skoda и Lada — аналоги наших гоночных Эстоний, и багги, и версии серийных автомобилей для кольцевых гонок и ралли.

Причем, чехи работали не только над своими Шкодами, в известной мере конкурируя с самим заводом. Мастерская Metalex активно занималась и спортивными модификациями автомобилей Lada. Причем, некоторые версии делали даже в десятках экземпляров.

Первой в этом ряду стал VAZ 2101 MTX Racing для кольцевых гонок в группе А2‑1300. Двигатель объемом 1,3 л литра форсировали до 150 л. с. при 7600 об/мин. В 1972–1974 гг. собрали три таких машины. В 1975‑м два кольцевых гонок сделали автомобиль в кузове «трешки» — VAZ 2103 MTX Racing. Мотором рабочим объемом 1,6 л развивал 142 л. с. при 7600 об/мин. Вариант ВАЗ-2103 для ралли — VAZ-2103 Rallye A2 сделали серией в 18 экземплярах. На этих автомобилях стоял двигатель 1,6 л мощностью 115 л. с. при 7200 об/мин. Машины с такими моторами достигали 160 км/ч.

Чехословацкие умельцы десятками делали автомобили в кузовах ВАЗ-21011 и ВАЗ-2105 с двигателями, развивающими 120–130 л. с. и оснащенными сдвоенными карбюраторами Weber. Экспериментировали с 16‑кдапанными головками блока и с моторами увеличенного рабочего объема. Советские двигатели растачивали даже до 1,8 л — 2 л, доводя мощность до 156 л. с.

Самой продвинутой и быстрой чешской «Ладой» стала доработанная в Чехословакии литовская Lada VFTS Racing (внутреннее фирменное обозначение — MTX 5‑04). Мощность двигателя рабочим объемом 1,6 л, довели до 172 л. с. при 7800 об/мин. А максимальная скорость таких чешско-советских «Жигулей превышала 200 км/ч.

Конечно, помимо доработки двигателей, чехи делали все, что положено для спортивных автомобилей: облегчали кузова, ставили спортивные сиденья, настраивали подвески. На некоторых гоночных «Ладах» усовершенствовали и тормозную систему, используя комплектующие от спортивной Skoda 130 RS.

Уже во второй половине 1980‑х фирма Metalex занялась и «Ладой-Самарой». Но всерьез с советскими переднеприводными машинами в Чехии уже не работали. Зато их активно дорабатывали, а по сути, перерабатывали во Франции.

LADA MADE IN FRANCE

Но и во Франции все началось с тольяттинской классики. Продажей советских автомобилей занималась фирма неутомимого Жана Жака Пока. Благодаря изобретательности и активной рекламе компания Poch достигла значительных успехов. В иные годы Lada входила в десятку самых продаваемых во Франции автомобилей. К слову, Пок первым в стране придумал выставлять в целях рекламы автомобили в супермаркетах. Важной составляющей рекламной компании стали и спортивные машины, построенные по инициативе фирмы Poch.

Начали французы с «пятерки». В 1983–1987 гг. на ралли-марафон Париж-Дакар выставляли удивительный автомобиль, похожий на «пятерку». Правда, от ВАЗ-2105 оставили совсем немного. По сути, лишь внешность. Машину построили на пространственном каркасе с легкими наружными панелями. За передними сиденьями установили двигатель V6 рабочим объемом 2,7 л. Этот мотор, совместно разработанный и применяемый на моделях компаний Peugeot, Renault и Volvo, был известен под именем PRV. На французской Ладе двигатель развивал около 300 л. с. Кроме того, гоночная Lada имела полноприводную трансмиссию, созданную с использованием узлов и агрегатов Нивы. Спортивных успехов удивительная полноприводная «пятерка» французам не принесла. В отличие от иных автомобилей, созданных на основе моделей ВАЗ.

ПУСТИТЕ «НИВУ» В АФРИКУ!

Жан Жак Пока придумал сделать раллийный автомобиль и из востребованной на Западе «Нивы». Несколько вариантов таких машин для престижного марафона Париж-Дакар создали в 1980‑х.

С каждым годом, накапливая опыт выступления в тяжелейшей гонке, автомобили дорабатывали все серьезней. Начинали французы со стандартного двигателя, форсированного всего до 110 л. с. Позднее ставили моторы объемом 1,8 л, мощностью 140–160 л. с. А поздние «Нивы» уже с карбоновым деталями кузова прочими серьезными переделками оснащали французскими двигателями V6 объемом 2,4 л, развивающими около 310 л. с.

Высшим достижение «Нивы» стало второе место в абсолютном зачете в 1982 и в 1983 гг. Тем временем, фирма Poch взялась за продвижение еще одной советской модели.

SAMARA-PORSCHE Lada Samara T3 представили на ралли Париж-Дакар в 1990‑м. Полноприводный автомобиль сделали с использованием узлов и агрегатов Porsche. С немецкой фирмой Жана Пока свел знаменитый гонщик Жаки Икс, имевший с Porsche хорошие контакты.

Во Франции сделали четыре гоночные «Самары». Один — опытный прототип и три боевых автомобиля. В машинах, внешне похожих на «восьмерки», в базе установили оппозитный шестицилиндровый двигатель Porsche рабочим объемом 3,6 л мощностью около 360 л. с. Полноприводную трансмиссию с шестиступенчатой кулачковой коробкой передач взяли от Porsche 911 Carrera 4. Конструкция трансмиссии позволяла бесступенчато регулировать распределения момента между передней и задней осями.

В передней подвеске Samara T3, аналогичной той, что ставили на спортивный Porsche 959, стояли по два амортизатора на каждое колесо, а в задней — по три. Машина, развивающая максимальную скорости 197 км/ч, была похожа на «восьмерку», но кузов представлял собой легкую пространственную раму с кевларовыми внешними панелями.

В 1990‑м в ралли Париж-Дакар Lada Samara Т3 под управлением Жаки Икса пришла седьмой, а в ралли в Тунисе в том же году — второй. В 1991‑м гонщик Дидье Ориоль привел «Самару» в Дакар на пятое место.

Вскоре советский «Автоэкспорт», финансово участвовавший в гоночной программе фирмы Poch, отошел от этого дела. Но машины еще несколько лет выходили на трассы. Позднее их купил ВАЗ и заводские гонщики выступали на них в ралли- марафонах. Два французских автомобиля даже сохранились в музеях. Кстати, сохранившиеся «Лады» фирмы Metalex в Чехии любители истории социалистического автопрома тоже ценят теперь особенно высоко.

Источник