Кими Райкконен

2007 год – неожиданный титул Кими Райкконена на фоне хаоса в «Макларене»

Всё началось так гладко. Рон Деннис пригласил репортёров «Формулы-1» на базу «Макларена», где за приятным обедом он объяснил, как будет строго контролироваться доступ к Льюису Хэмилтону в 2007 году. Возможно, приоритетом было обеспечить его юной суперзвезде лёгкий проход через прессу во время дебютного сезона, но Деннис не знал, что в другой комнате того же здания инженер собирался прибегнуть к уловке, которая разнесёт «Макларен» и «Формулу-1» на части.

В начале уик-энда Гран-при Великобритании выяснилось, что в «Макларен» попали 780 страниц конфиденциальных технических документов, принадлежащих «Феррари». Такого двуличия ещё не видели в подобных масштабах. Как корреспондент «Формулы-1» в газете The Observer, я пытался разобраться в этом, действуя наугад. Затем произошёл значительный прорыв: мне удалось поговорить по телефону с предполагаемым виновником из «Феррари».

Моя статья, опубликованная утром в день гонки, вывела пресс-атташе «Феррари» из себя и привела к тяжёлому интервью, во время которого он постоянно тыкал в разворот газеты с моей статьёй и кричал: «Ложь! Ложь! Ложь!». Нашим отношениям потребуется много времени, чтобы восстановиться. Тем временем сезон мчался вперёд с головокружительной скоростью.

К сожалению, этап в Венгрии стал для «Макларена» ещё одним провалом, поскольку их гонщики устроили разрушительную перепалку во время сложной квалификационной процедуры. Последующая пресс-конференция превратилась в хаос, и вскоре ситуация накалилась ещё больше, когда Фернандо Алонсо пригрозил Рону Деннису шантажом. Могло ли стать ещё хуже? Да, могло.

В сентябре «ФИА» оштрафовала «Макларен» на ошеломляющую сумму в 49,2 миллиона фунтов стерлингов и лишила команду очков в зачёте конструкторов — беспрецедентное наказание, которое потрясло «Формулу-1» и весь спортивный мир. А сезон продолжался.

Когда мы добрались до предпоследнего этапа в Китае, Алонсо швырнул свой шлем в стену и ударил по двери так, что та слетела с петель. Он заявил, что квалифицироваться на полсекунды медленнее, чем Хэмилтон — это саботаж.

Во время самой гонки из-за серьёзной тактической ошибки Хэмилтон слишком долго оставался на изношенных шинах, а затем плавно въехал в гравийную ловушку на въезде на пит-лейн и остался там.

В каждой драме обычно есть юмор. Британским журналистам в Шанхае была предоставлена эксклюзивная возможность пообщаться с Хэмилтоном сразу после его выступления перед международными СМИ. Мы удивились, когда итальянский журналист вошёл в комнату в конце нашего брифинга и взял в руки магнитофон, который всё ещё работал и, как он утверждал, был случайно оставлен включённым на столе.

Вскочив с места с криком: «Это просто возмутительно, приятель!», журналист из News of the World вырвал диктофон из рук ошарашенного незваного гостя. На лице Льюиса читалось изумление, пока вокруг него разворачивался настоящий хаос. Он воочию наблюдал, как напряжение, созданное в течение этого невероятного сезона, затронуло все сферы «Формулы-1».

И в завершение всего, борьба за чемпионство свелась к последнему кругу, где гонщики «Макларена» проиграли пилоту «Феррари» Кими Райкконену, уступив всего одно очко.

2008 год – 38 секунд чемпионства Фелипе Массы

Только представьте, что команду «Формулы-1» оштрафовали почти на 50 миллионов фунтов стерлингов по решению «ФИА» и дисквалифицировали из чемпионата конструкторов из-за того, что у её главного конструктора обнаружили секретные технические данные, принадлежащие ближайшему конкуренту.

Только представьте, что следующей зимой работники этой команды не сдались, а, несмотря на охватившие их в последние месяцы настроения испуганного и оборонительного пессимизма, решительно взялись за дело. Весной они прилетели в Мельбурн и, плача от облегчения и радости, выиграли первый Гран-при «Формулы-1» в этом сезоне.

Только представьте, что по ходу сезона борьба за чемпионские титулы среди пилотов и конструкторов превратилась в состязание двух команд: той, которую оштрафовали, и её беспощадного соперника — команды, чью интеллектуальную собственность обнаружили у проштрафившегося коллектива.

Только представьте, что одна из этих команд выиграла Гран-при Бельгии, но затем потеряла его из-за штрафа после гонки, который раскритиковали все вокруг и который заставил ушедшего из спорта трёхкратного чемпиона мира «Формулы-1» разразиться гневной тирадой на характерном австрийском монотоне: «Это худшее судейское решение в истории Формулы-1, самое извращённое из всех, что я видел. Абсолютно неприемлемо, когда три функционера [стюарды ФИА] так влияют на исход чемпионата».

Только представьте себе, что в качестве увлекательного второстепенного сюжета гонщик, покинувший команду, оштрафованную на крупную сумму, в конце предыдущего сезона после яростной ссоры, выиграл Гран-при Сингапура. Он одержал победу в первой в истории «Формулы-1» ночной гонке благодаря намеренному столкновению со стороны своего молодого и послушного напарника по команде, которое было точно рассчитано, чтобы вызвать появление машины безопасности и тем самым дать преимущество стратегии пит-стопа лидера его команды.

Только представьте, что эту команду так и не лишили победы, несмотря на последующее раскрытие гнусного способа, с помощью которого она её добилась.

Только представьте себе, что после 17 из 18 гонок сезона два гонщика, претендующих на чемпионство, представляли две команды, чьи отношения между руководителями испортились окончательно. И что титул чемпиона среди конструкторов также переходил от одной команды к другой.

Только представьте, что финальный Гран-при сезона в Сан-Паулу выиграл местный герой, и он, его команда, семья, друзья и фанаты праздновали его чемпионство с безумной радостью. Но тут же они увидели, как победу вырвал его самый яростный соперник, который заработал решающее дополнительное очко, совершив обгон в последнем повороте последнего круга.

И только представьте, что новым чемпионом мира стал первый чернокожий гонщик в истории «Формулы-1», а гонщик, которого он обошёл, всё ещё пытался оспорить результат в суде 16 лет спустя.

Неужели такое могло произойти?

2012 год – феерическая битва между Феттелем и Алонсо за титул

Каждый год выявляет чемпиона, во многих кампаниях разворачивается захватывающая битва за титул, но лишь немногие из них порождают легенды о героических неудачах.

Почти завоевание титула Фернандо Алонсо для «Феррари» в 2012 году считается одним из величайших героических поражений за три четверти века существования Чемпионата мира «Формулы-1». Грандиозный финал чемпионата на Гран-при Бразилии, где Себастьян Феттель совершил потрясающий рывок и вернулся на шестое место после того, как каким-то образом уцелел после столкновения с «Уильямсом» Бруно Сенны на первом круге — тройного удара, оставившего его с повреждением выхлопной системы и поставившего под угрозу выход из гонки, — был лишь одной главой титанической борьбы.

«Феррари» F2012 была далеко не выдающейся машиной. Я отчетливо помню, как наблюдал за ней с обочины трассы в Барселоне во время предсезонных тестов, восхищаясь тем, как Алонсо изо всех сил старался заставить эту неповоротливую машину менять направление между вторым и третьим поворотами. В начале сезона автомобиль оставался слабым, несмотря на героическую победу Алонсо в Малайзии.

Лишь двухэтапное обновление, внедренное на пятом и седьмом этапах сезона в Испании и Канаде, превратило «Феррари» в более конкурентоспособное оружие. Тем не менее, это была лишь машина, способная показывать хорошие – но далеко не блестящие – результаты в году, когда даже «Ред Булл» демонстрировал нестабильность.

Борьба Алонсо за титул основывалась на его невероятной работоспособности и способности выдавать выдающиеся гонки. Особенно запомнились его виртуозное пилотирование у самого барьера в Монако, одна из величайших побед в Валенсии и блестящий поул под дождем в Германии. Этот сезон стал одним из самых напряженных для гонщика, который построил свою репутацию на сокрушительной скорости.

«Ред Булл» во второй половине сезона освоил выхлопную систему с эффектом Коанда, что позволило Феттелю одержать четыре подряд победы в Сингапуре, Японии, Южной Корее и Индии. Эти успехи стали ключевыми в лишении Алонсо титула. Немаловажными оказались и аварии на старте в Спа, вызванные ошибкой Ромена Грожана, за которую он получил дисквалификацию, а также в Сузуке, где Алонсо выбыл из гонки.

В итоге их разделили всего три очка. Хотя Феттель стал заслуженным чемпионом, именно Алонсо стал бесспорным героем сезона.

Этот сезон был великолепным для освещения в качестве журналиста не только из-за борьбы за титул, но и благодаря множеству побочных историй.

Загадочные шины «Пирелли» привели к тому, что в первых семи гонках было семь разных победителей, включая последнюю победу «Уильямса» — Пастора Мальдонадо в Испании. Многие звезды блеснули в свои моменты: Дженсон Баттон, Льюис Хэмилтон, Марк Уэббер, Нико Росберг и Кими Райкконен показывали выдающиеся результаты в году, когда восемь разных гонщиков одержали победы. Кроме серии из четырех побед Себастьяна Феттеля подряд, в 2012 году не было ни одного гонщика, выигравшего две гонки подряд.

Шины с высоким уровнем деградации подвергались критике за их влияние на случайность результатов, а ступенчатые носы автомобилей сделали этот год не самым эстетичным.

Тем не менее, по уровню напряжения, непредсказуемости, споров и ярких выступлений по всему пелотону этот сезон остается непревзойденным в XXI веке.

2021 год – скандальное сражение Хэмилтона и Ферстаппена

Хотя в течение первых семи лет существования гибридной формулы было невозможно не восхищаться блестящим тандемом «Мерседеса» и Льюиса Хэмилтона, это начало немного утомлять. Ради блага спорта ему был нужен конкурент.

Был один гонщик, Макс Ферстаппен, чья боевитость выделяла его как претендента на трон Хэмилтона. Но «Ред Булл» не могли предоставить ему машину, способную бороться за титул чемпиона. Он выступал уже пять сезонов, но мог похвастаться лишь горсткой побед. Однако никто — даже Хэмилтон — не сомневался, что именно он является очевидным наследником.

Если бы «Ред Булл» когда-либо смогли дать ему машину, конкурентоспособную с «Мерседесом», у нас была бы возможность увидеть то, в чём история прежде нам отказывала: битвы Мосса против Кларка, Кларка против Стюарта, Стюарта против Лауды, Сенны против Шумахера; решающая битва на протяжении всего сезона между королём и претендентом на равных автомобилях.

Примечательно, что небольшое изменение в правилах на 2021 год помогло нам получить именно это. Изменение конструкции днища и воздуховодов задних тормозов сработало против концепции «Мерседеса» с низким уклоном в пользу «Ред Булл» с высоким уклоном. Вместе с большими успехами, достигнутыми «Хондой», партнёром «Ред Булл» по двигателям, в создании аналога силовой установки «Мерседеса», это привело к появлению двух близких по характеристикам автомобилей: одного с Хэмилтоном, другого — с Ферстаппеном.

В целом — и с некоторыми исключениями — команда «Ред Булл» лидировала в первой половине сезона, а «Мерседес» — во второй. И они сражались, король и претендент, изо всех сил. Преимущество переходило от одного к другому.

Хэмилтон, не зная точно, как справиться с агрессией Ферстаппена на трассе, больше не мог позволить себе роскошь просто уступать ему место, зная, что обгонит его позже. Поэтому он наивно попытался в Имоле во втором раунде обойти соперника по внешней траектории — и был безжалостно вытеснен на обочину. То же самое повторилось в первом повороте в Барселоне…

Ферстаппен придерживался принципа «уступи или мы разобьёмся», а Хэмилтон уступал. К тому времени, как они добрались до Сильверстоуна, Хэмилтон отставал на 32 очка. Он больше не мог уступать.

На первом круге, на подходе к повороту Копс, произошла самая спорная авария со времён Михаэля Шумахера. Хэмилтон сделал вид, что уступает Максу внешнюю траекторию, нырнул внутрь и заявил о своих правах. Ферстаппен мчался так, как всегда — без компромиссов. Обстоятельства поставили Хэмилтона в опасное положение, чтобы он смог отстоять свою позицию. Каждый из них ожидал, что другой отступит. Ферстаппен, находясь снаружи, был всегда уязвим; он ударился о барьеры на скорости 51g.

С усилением вражды между командами они продолжали показывать невероятные результаты. Они подошли к финалу сезона в Абу-Даби с одинаковым количеством очков. То, что исход был решён на основании недействительного решения, которое не имел права принимать гоночный директор, вызывало раздражение — из-за того, как это было сделано.

Было бы так же досадно, если бы ситуация была обратной. Но даже эта нелепость не могла отрицать блеска соревнования, свидетелями которого мы были до этого момента.

Жду всех в ближайшие недели, где мы поговорим про новые машины, ну и я порадую фанатов «Феррари» интересными историями.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Оригинал в высоком разрешении в https://t.me/Motorsportfoto/7534

Новые поклонники «Формулы-1», возможно, не слышали имени Марио Иллиена, но этот швейцарский инженер оказал огромное влияние на гонки Гран-при, а также на другие серии, такие как «Индикар», став гением дизайна некоторых из самых успешных силовых агрегатов автогонок.

Марио стал гостем подкаста Beyond The Grid, и вы можете прочитать каждое слово из его интервью с ведущим Томом Кларксоном ниже.

Том Кларксон: Марио, большое спасибо, что пришли на шоу. Очень приятно с вами поговорить.

Марио Иллиен: Что ж, большое спасибо. Мне очень приятно быть с вами и, я бы сказал, это большая честь для меня.

ТК: Есть о чем поговорить. Мы сидим в одной из переговорных комнат в «Илмор» в Нортгемптоншире. Ваш соучредитель Пол Морган однажды назвал вас художником, похожим на Пикассо. Вызывает ли это описание у вас улыбку и соответствует ли оно действительности?

МИ: Я не уверен. Не думаю, что это очень точно. Может быть. Я всегда был очень внимателен к деталям, стремился сделать все правильно с первого раза.

ТК: Вы разработали множество замечательных двигателей, и мы перейдем к рассмотрению некоторых из них через минуту. Но не могли бы вы описать процесс проектирования? Сколько места в нем отведено под творчество?

МИ: Я думаю, это приходит по мере разработки дизайна. Я думаю, что двигатель должен быть приятным по своей конструкции и концепции. Тогда, наверное, появляется элемент художественного дизайна. Но я имею в виду, что вы видите функциональные вещи, которые выглядят уродливо, а вы можете сделать их функциональными и красивыми. Думаю, в этом и есть разница.

ТК: Сколько времени занимает процесс проектирования?

МИ: Ну, на самом деле это никогда не прекращается. Очевидно, что начинать нужно с концепции, а затем переходить к дизайну, к детальному проектированию. Так что это непрерывный процесс. И когда вам кажется, что вы закончили, и, очевидно, вы думаете, что уже можете улучшить его, вы начинаете рассматривать следующий шаг.

ТК: Это правда, что вы запираетесь в комнате на 18 часов в сутки и отказываетесь от телефонных звонков, так ли это?

МИ: Безусловно. Когда вы находитесь в изоляции, вы гораздо эффективнее проектируете. Помню, когда я нахожусь там несколько недель, у тебя в голове уже есть почти все измерения. У вас есть все детали. Вам не нужно постоянно искать их. Так что вы очень эффективно придумываете дизайн.

ТК: Один ли человек разрабатывает эти современные гоночные двигатели или целая армия людей?

МИ: Сейчас я бы не сказал, что это целая армия, но в ней явно участвуют несколько человек. Но в первые дни я был один.

ТК: И вы все делали?

МИ: Да.

ТК: Вы занимаетесь разработкой двигателей уже более 40 лет. Где за это время вам удалось добиться наибольшего прироста производительности?

МИ: Наибольший выигрыш, я бы сказал, в снижении трения и эффективности сгорания. Необходимо оптимизировать каждую деталь. Очевидно, вы должны подумать: «Нужен ли мне подшипник такого размера? Как я могу уменьшить трение в поршневых кольцах?». Очевидно, что вес — это способ уменьшить трение. Если вы можете сделать все движущиеся компоненты легкими, то, очевидно, вы получаете преимущество. И я всегда был настроен на создание легких двигателей.

ТК: В конце 1990-х годов, как я помню, вы использовали довольно экзотические металлы. Если говорить, например, о бериллии, то какие его качества заставили вас захотеть его использовать?

МИ: Ну, алюминий, бериллий - просто фантастический материал. Он имеет почти такую же жесткость, как сталь, но при этом легкий, примерно как магний, обладает очень хорошими свойствами по теплопередаче, и это делает его более или менее идеальным для поршня. Единственная проблема заключалась в том, чтобы получить материал, а затем сделать его пригодным для поршня. Поэтому нам пришлось разработать целый процесс термообработки, ковки, а затем механической обработки. Обработать его можно было только алмазными инструментами. Так что это было довольно сложно. Но у меня здесь была небольшая команда людей, которые разрабатывали процесс, чтобы получить материал, пригодный для использования.

А потом мы сделали поршни. Они весили 167 граммов. То есть, очень легкие. Материал дорогой, но в целом это было дешево, потому что мы получили гораздо больший срок службы двигателя с такими поршнями. Таким образом, мы смогли увеличить срок службы двигателя и, следовательно, сэкономить на ремонте. Это гораздо большая экономия, чем стоимость поршня.

ТК: Это было в 1990-х годах, не так ли? Когда Мика Хаккинен выигрывал чемпионаты мира за «Макларен-Мерседес». Были ли какие-то другие экзотические металлы, которые вы использовали в то время, о которых вы можете рассказать нам сейчас?

МИ: Да, мы используем материал с углеродным волокном, в частности, с его вкраплениями. В качестве прокладок мы использовали бериллий, а затем появились покрытия, которые, очевидно, также помогли снизить трение.

ТК: Это было необычное время, конец 1990-х. Мне кажется, это был пик двигателестроения в «Формуле-1» - у вас была большая свобода в плане того, что вы могли использовать. Вы могли использовать неограниченное количество двигателей по ходу сезона. Это был самый плодотворный период для вас?

МИ: Это было фантастическое время, да. Я даже упомянул бы алюминит титана — это был еще один экзотический материал, который использовался для изготовления клапанов. Все эти вещи действительно увлекательны и поначалу трудны для освоения, но потом, когда вы справлялись с проблемами, они давали вам немало преимуществ.

ТК: Все производители двигателей в то время делали это, и «Феррари» делала то же самое, или вы считаете, что были намного впереди?

МИ: Думаю, мы опережали соперников.

ТК: Результаты свидетельствуют о том, что так оно и есть!

МИ: Но именно поэтому в конце концов все было запрещено.

ТК: Это своего рода комплимент для вас, не так ли? Когда что-то запрещают, значит, вы слишком хорошо работаете! Итак, 40 лет назад вы основали компанию «Илмор» вместе с Полом Морганом и Роджером Пенске. Расскажите нам, как вам пришло в голову создать совместное предприятие с этими парнями.

МИ: Я работал в «Косворте». Как и Пол Морган. В те годы мы подружились и делали кое-какие проекты на стороне. У Пола дома были фрезерный и токарный станки и все необходимое оборудование для создания интересных вещей. Я разрабатывал детали, а он их изготавливал. В этом смысле у нас были хорошие рабочие отношения, очень взаимодополняющие.

После пяти лет работы в «Косворте» я почувствовал, что мне нужно двигаться дальше и заняться чем-то другим. Я обсудил это с Полом, и он сказал, что мне тоже пора. Это было его предложение. Почему бы нам не сделать что-то вместе? Но тогда возникает вопрос: что мы можем сделать? С каких проектов мы должны начать? Если посмотреть на рынок, то в «Формулу-1», очевидно, было слишком сложно попасть новичку, и мы решили, что «Индикар» — это скорее всего, то поле, где мы могли бы начать и наладить работу, но у нас не было денег.

Пол был связан с двигателями «Индикара», и он знал Роджера Пенске. Мы позвонили Роджеру и спросили, будет ли он заинтересован в новом двигателе для «Индикара». И он ответил: «Да, звучит интересно. Пришлите мне бизнес-план и график». Мы написали бизнес-план и расписание от руки, и он проявил интерес.

Он прислал юриста, чтобы тот попытался заключить с нами контракт, но это было не совсем то, что мы хотели, - контракт о создании совместного предприятия. о он был слишком ограничивающим. А потом адвокат захотел, чтобы мы приехали в Штаты. Я сказал: «Ни за что, это слишком дорого - у нас нет денег! В итоге они сказали: «Хорошо, мы оплатим поездку»». И мы с Полом отправились туда в воскресенье и встретились с Роджером в Нью-Джерси, где он тогда жил, в четыре часа дня. И тогда он сказал: «В чем проблема? Что вам здесь не нравится?». Мы ответили: «Ничего». Он сказал: «Хорошо, давайте отложим это в сторону. Чего вы хотите?».

Мы пришли к соглашению, что Пол и я будем иметь по 25 %, Роджер - 50 %, он найдет производителя и отдаст ему 25 % из своих 50. На этом все и закончилось. А потом он сказал своему адвокату: «Хорошо, составь контракт на эту тему». Так мы и начали.

ТК: Как долго длилась эта встреча?

МИ: Это длилось неполных два часа.

ТК: Итак, вы заключили сделку - фактически с нуля, потому что вы отказались от предыдущих контрактов - за два часа, чтобы основать компанию, которая впоследствии будет доминировать в мире автоспорта в течение 40 лет. Как необычно.

МИ: Это было потрясающе. Очевидно, что Роджер - просто фантастический человек. Он просто принял решение.

Мы начали в январе 1984 года, а в октябре 84-го он нашел для участия компанию «Шевроле».

ТК: А потом вы никогда не оглядываетесь назад. Расскажите нам о сложностях «Индикара», ведь вы выиграли свою первую гонку в 87-м году в Лонг-Бич вместе с Марио Андретти. Но насколько сложным был процесс достижения этой цели?

МИ: Это было довольно сложно. Очевидно, что нам пришлось начинать с нуля. У нас была машинная мастерская Пола. Я работал дома, работал у него, что-то делал, что-то мастерил. Затем мы составили планы фабрики, нужно было найти место, и, очевидно, Пол в то время тоже жил в Бриксуорте.

Через три месяца у меня было достаточно схем и базовых проектов, чтобы нанять двух чертежников, которые помогали. Потом мы арендовали офис в Бриксворте и вчетвером разрабатывали все чертежи и планы, пока строилась фабрика.

ТК: Когда вы впервые поставили двигатель «Индикара» на испытательный стенд?

МИ: 16 мая 1985 года. По плану было 15 мая.

ТК: А, вы опоздали!

МИ: Испытательный стенд не запустился, поэтому мы опоздали на день.

ТК: Но вы приходите в «Индикар» и с самого начала становитесь конкурентоспособными. Вы выигрываете эту гонку в 87-м, а затем доминируете в «Инди-500» с 1988 года и далее. В какой момент «Формула-1» попала в поле вашего зрения?

МИ: Думал об этом в 88-м. И мы приступили к реализации концепции в 89-м. Опять же, Роджер Пенске поддерживал и финансировал ее. А потом появился Эдриан Ньюи, который спросил, сможем ли мы сделать для команды «Лейтон Хаус».

ТК: Который вы возглавили в 1991 году. Насколько важную роль сыграл Акира Акаги, босс «Лейтон Хаус». Смогли бы вы сделать это без него или финансирования Роджера было достаточно?

МИ: Нет, Роджер финансировал только начальную часть. «Лейтон Хаус» был важен в этом отношении, но это продолжалось недолго, потому что команда испытывала финансовые трудности. Так что средства больше не поступали.

ТК: Как вы думаете, почему Эдриан Ньюи пришел к вам?

МИ: Ну, у нас были довольно хорошие отношения. Мы работали вместе в «Ньюман Хаас» в 87-м. И я помню, что в Индианаполисе у нас была проблема с масляным баком. Мы сидели вместе в отеле и разрабатывали масляный бак или модифицировали масляный бак, который в то время был на «Лоле», и сделали так, чтобы он работал.

С того момента у нас завязалась дружба, которая длится до сих пор.

ТК: Как, по-вашему, этот V10 от «Илмор» 91-го года противостоял передовым моторам того времени – «Хонде» и «Рено»?

МИ: Я не думаю, что у нас были такие лошадиные силы, как у них, но мы были намного легче, чем они. Первый двигатель весил 126 кг, в то время как у конкурентов - 170 с лишним. Я сосредоточился на весе. Я просчитывал каждую шпильку, болт и гайку, чтобы убедиться, что мы придем к минимальному весу. Я планировал это сделать.

ТК: И это то, что Эдриан Ньюи увидел в вас, я полагаю?

МИ: Эдриану, очевидно, нравятся легкие двигатели, и это, безусловно, способствует повышению центра тяжести. У нас, вероятно, было много общего в этом отношении, и, конечно, создание очень маленького корпуса - это еще одно преимущество для конструктора автомобиля, когда он имеет такой корпус, что у него больше свободы для аэродинамики.

Я всегда очень хотел иметь низкий уровень теплоотдачи, потому что это уменьшает количество воздуховодов радиатора. Сам двигатель - это одно, но вы всегда должны думать о комплексе, о том, как он используется и какие вещи важны для аэродинамика. Очевидно, что, имея Эдриана, мы могли обсуждать эти вещи заранее во всех проектах, которые мы делали.

ТК: Да, я вижу, что у вас очень хорошие рабочие отношения. Как вы жили после того, как закончились деньги на «Лейтон Хаус»?

МИ: О, это было очень трудно. Мы с Полом решили финансировать его сами, чтобы продолжать работу, но с очень ограниченными ресурсами. У нас оставалось два сцепления и несколько передаточных чисел. В общем, везде приходилось идти на компромиссы. Но нам удалось даже набрать несколько очков с Иваном Капелли.

ТК: Шестое место на Гран-при Венгрии 1991 года. Что значило для вас это очко на чемпионате мира?

МИ: Очевидно, что это был большой шаг для нас. С теми деньгами, которые у нас были, и теми немногими деталями, которые у нас были, поехать и попасть в очки - это был большой шаг.

ТК: Насколько важны пилоты, когда речь идет о разработке двигателя?

МИ: Они важны в том смысле, что могут дать вам обратную связь. Очевидно, что управляемость - это всегда вопрос, который помогает гонщику показывать хорошее время на круге, так что у вас есть обратная связь по таким вопросам, и улучшения, которые вы можете сделать, помогают.

Но вам нужен пилот, который может присматривать за оборудованием. В первый год у нас была одна проблема, потому что мы все еще работали на клапанных пружинах, и поначалу была тенденция часто завышать обороты двигателя, что не способствовало выполнению программы.

ТК: Кто лучший пилот, с которым вы когда-либо работали?

МИ: В «Формуле-1» - это Мика Хаккинен и Кими Райкконен, а в «Индикаре» - это Рик Мирс.

ТК: Что выделяло Мику Хаккинена и Кими Райкконена?

МИ: От природы они были очень быстрыми. Они чувствовали небольшие различия, и если мы могли что-то улучшить, особенно в плане управляемости, если мы могли что-то улучшить, они могли дать вам хорошую обратную связь.

ТК: Вам нужен пилот для резервного копирования данных или что-то большее?

МИ: Данные - это важная часть. Мы смотрим на данные. Но и ощущение пилота важны. Они не всегда говорят одно и то же, но все равно полезно понимать чувства пилота. Но также нужно смотреть на данные и делать из них правильные выводы.

ТК: В прошлом мне рассказывали, что Мика Хаккинен был очень открытым человеком. Он был готов попробовать все. Можете ли вы вспомнить, как проводили с ним какие-нибудь экстремальные тесты?

МИ: Одним из экстремальных испытаний стало использование дополнительной педали тормоза. Она помогала проходить повороты, уменьшала недостаточную поворачиваемость, и он мог использовать ее очень эффективно. Еще одна вещь, в которой Мика был впечатляющим: «Помню гонку в Хоккенхайме, мы лидировали в гонке, а ему не хватило топлива, он не успел заправиться до конца. Ему пришлось экономить топливо, чтобы закончить гонку. И ему удалось снизить расход топлива примерно на 10 % и не потерять много времени на круге. Это было очень впечатляюще».

ТК: Если вернуться к вашему пути, то в 1992 году вы расширили поставки двигателей для двух команд: «Тиррелл» и «Марч». Каковы были плюсы и минусы поставок двум командам?

МИ: Ну, преимущество заключалось в том, что «Тиррелл» была вполне конкурентоспособной и компетентной командой, в то время как «Марч» находилась на грани провала. И с этой точки зрения, очевидно, для нас было большим преимуществом иметь вторую команду, чтобы понять, где мы находимся на самом деле.

А Кен Тирелл был очень порядочным человеком, потому что мы заключили с ним сделку 23 декабря позапрошлого года, и он сказал: «У меня есть много денег. Я могу платить вам столько-то за гонку». Мы пришли к соглашению, и оно сработало. И деньги приходили каждый раз, как и было обещано.

ТК: В том году у вас также была пара четвертых мест. Одно за «Тиррелл», другое за «Марч». Чувствовали ли вы в тот момент, что вас начинают замечать большие команды?

МИ: В то время у нас был запрос от «Макларена», что в какой-то мере удивительно, но мы не смогли предоставить двигатели. Мы были не готовы. У нас был интерес со стороны «Мерседеса», и у нас был интерес со стороны «Порше» в то время, потому что, очевидно, они участвовали в «Формуле-1» или имели амбиции перейти. Так что это придавало нам уверенности в том, что мы на правильном пути. Затем, очевидно, появилась вакансия в «Заубере».

ТК: Это открытие произошло благодаря «Мерседесу» или совершенно отдельно?

МИ: Это было отдельно, потому что я знал Петера Заубера, а потом он проявил интерес к «Формуле-1» после Группы C, и так мы и сошлись.

ТК: Поэтому швейцарцы объединились. Объединились. Вообще-то, это уже само по себе событие. Не было ли у вас соблазна обосноваться в Швейцарии? Почему мы в Бриксуорте, а не рядом с базой [«Заубера» в] Хинвиле, например?

МИ: Нет, попыток не было. Мы были вполне счастливы здесь, потому что у нас было достаточно земли, чтобы расширяться. У нас здесь были очень хорошие люди. И я думаю, что инфраструктура и люди - это самое важное, когда вы строите команду.

ТК: Поэтому вам нужно было находиться в самом сердце «Долины автоспорта» в Великобритании. Начинается сделка с «Заубер». Вы поставляете моторы им в 1993 году, в их первый сезон в «Формуле-1». Мы видим надпись «Concept by Mercedes Benz» на боковых понтонах. Расскажите нам о том, как вы сотрудничали с «Мерседесом» и как получилось, что они стали акционерами вашей компании.

МИ: 1993 год был важен в том смысле, что, очевидно, мы объединились с «Заубером». Но что касается «Индикара», то в 93-м году мы прекратили отношения с «Шевроле». Мы были довольно успешны в «Индикаре», и некоторые люди считали: «Ну, если мы успешны, почему мы должны тратить так много денег?». Они хотели сократить бюджет. И тогда я сказал: «Нет, если вы хотите сохранить наш уровень компетентности и конкурентоспособности, нам нужен бюджет». Поэтому мы прекратили сотрудничество с ними.

А потом в ноябре появился «Мерседес» и захотел участвовать с нами в «Формуле-1» и «Индикаре». Очевидно, что эта комбинация была просто идеальной. И тогда мы сказали парням из «Мерседеса»: «Хорошо, у нас будет специальный двигатель для Инди». И, очевидно, они были очень рады этому.

ТК: А в 1994 году вы победили в гонке «Инди-500».

МИ: Да. Их первый вход, по сути.

ТК: Кажется, Эмерсон Фиттипальди разбился, пытаясь обойти Эла Ансера-младшего, своего партнера по команде! Не представляю, что в это время говорили на пит-уолле!

Расскажите нам немного о толкающем двигателе. Он стоит возле офиса, где мы сейчас сидим. Это был единственный двигатель для одной гонки – «Инди-500» в 1994 году. Вы увидели какую-то лазейку в правилах? Что заставило вас разработать один двигатель для одной гонки?

МИ: Это не было лазейкой. Автоклуб Соединенных Штатов [который в то время курировал «Инди-500»] решил, что, поскольку «Бьюик» не совсем удачно проводит гонки из года в год, они смягчили правила. А после «Инди-500» в 93-м они сказали, что блок свободен, головка свободна, все теперь свободно. Единственное, что вам пришлось сохранить, — это концепцию толкателя — центрального толкателя распределительного вала и клапанов на цилиндр.

После гонки, когда мы увидели новые правила, мы встретились с Роджером Пенске и сказали: «Мы должны построить такую машину». Он спросил: «Как вы думаете, сколько мощности вы получите?». Мы ответили: «Более 940 лошадиных сил, гарантированно, и он поместится в том же пространстве, что и нынешний гоночный двигатель». Он сказал: «Хорошо, давайте. Давайте сделаем это».

Мы собрались вместе, спроектировали и изготовили его за шесть месяцев. Потом три месяца на разработку. Поехали в «Инди»: поул, победа в гонке, а потом в музей.

ТК: Вы сказали 940 л.с. Что вы получили на самом деле?

МИ: 1024.

ТК: И о каких скоростях идет речь?

МИ: Скорость на прямой была феноменальной. Мы пересекли финишную черту со скоростью 412 км/ч. У них пробуксовывали колеса на третьей передаче. Они должны были быть осторожны!

ТК: И уже не в первый раз: ты был слишком хорош, и тебе запретили это делать. На следующий год Пенске вернулся в «Инди-500» и не прошел квалификацию. Так что это настоящий комплимент в ваш адрес, но, полагаю, Роджер был не в восторге?

МИ: Нет. Другое дело, когда мы появились в «Инди» с этими машинами и двигателем. Очевидно, мы держали все в секрете, пока могли. Пенске тайно тестировал машину в таких местах, как Мичиган, потому что эта трасса принадлежала ему, и в Назарете. Мы действительно могли держать все в тайне, пока не объявили об этом в апреле, прямо перед «Инди».

Другое дело, что я никогда не видел, чтобы гонщики улыбались после нескольких кругов так, как в то время, потому что, очевидно, у нас было на 200 лошадиных сил больше, чем у кого-либо еще.

ТК: Если вы гонщик, это будет воспринято на ура. Чтобы заключить сделку с «Мерседесом», им нужно было купить вашу компанию, или вы могли бы сделать это по модели Кена Тирелла - просто платить за гонки?

МИ: Нет, мы хотели, чтобы они были частью компании. Мы передали более или менее значительную часть акций от «Шевроле» к «Мерседесу», но это было важно, потому что первоначальный контракт, который мы заключили с ними был рассчитан на пять лет, что, очевидно, давало нам стабильность. Мы могли инвестировать, мы могли действительно двигаться вперед. Это было очень важно, потому что у нас была уверенность, что мы сможем смотреть вперед и делать необходимые шаги.

ТК: Итак, в чемпионате мира 1994 года вы финишировали восьмыми в составе «Заубера», отстав всего на одно очко от шестого места. Вы были разочарованы тем, что не остались в «Заубере» в 1995 году?

МИ: Нет. «Заубер» был отличной командой, и я думаю, что машина, которую изначально разработал Харви Постлетуэйт, была фантастической. Она хорошо выглядела. В ней было все. Это была просто фантастика. К сожалению, Харви ушел из жизни слишком рано, но это было блестящее место.

Но в то же время мы хотели быть впереди, и я думаю, что «Заубер» был не готов для этого. А «Макларен» в то время нуждалась в двигателе, и мы все чувствовали, что это, вероятно, лучшая база для достижения успеха в «Формуле-1».

ТК: Немного иронично, что они покинули «Косворт» и «Форд» в 93-м, чтобы присоединиться к вам в 94-м, учитывая, откуда вы и Пол пришли. Может быть, было несколько неловких разговоров по телефону для вас?

МИ: Нет, не совсем. Очевидно, что уход из «Косворта» был очень сложным, потому что мы оба наслаждались жизнью. Я многому научился, но в то же время мы чувствовали, что нам нужно вырваться вперед и заняться собственным делом.

ТК: Было ли ясно, что амбиции «Макларена» совпадают с вашими с самого первого дня?

МИ: Да, они были очень амбициозны. Очевидно, у них было несколько трудных лет до этого, и я думаю, что сочетание «Мерседеса» и «Макларена» и все спонсорские средства, которые у них были, были хорошей основой для создания чего-то.

А потом, очевидно, пришел Эдриан Ньюи.

ТК: Да, круг был завершен. Начало было немного тягучим. 1995 год был не самым гладким сезоном для вас, ребята. Почему он был таким сложным?

МИ: Возможно, машина была не очень хороша. Мы были не там, где нужно, с двигателем. У нас также были проблемы с надежностью. Думаю, мы должны были улучшить нашу игру.

ТК: А затем худшее из возможных завершений года - авария Мики Хаккинена...

МИ: ...в Аделаиде, это был большой удар, да. Другой большой проблемой было то, что Найджел Мэнселл не вписался в шасси. Не самый гладкий сезон.

ТК: Когда вы почувствовали, что все начало меняться и что в «Макларене» с начала 96 года все движется в правильном направлении? Или это заняло больше времени?

МИ: Я думаю, что 1997 год, когда все сложилось по-настоящему, а затем в 97-м, в августе, когда присоединился Эдриан, вы знаете, через несколько недель после этого вы уже могли видеть улучшения.

ТК: И вот тогда вам стало по-настоящему интересно с точки зрения дизайна. У вас появился бюджет, чтобы исследовать некоторые из экзотических металлов, о которых мы говорили ранее. Помнится, в то время вы говорили, что гонитесь за оборотами в минуту. Хотелось бы узнать, как высоко вы поднимали обороты двигателей в то время?

МИ: Мы разогнались только до 19 600 оборотов в минуту.

ТК: До чего вы могли бы дойти, если бы дело было только в оборотах?

МИ: Вы знаете, что верхний предел, конечно, мы могли бы превысить, 20 000, но я не видел в этом смысла. У нас меньшее отверстие, чем у конкурентов, и с этой точки зрения у нас были более высокие ускорения поршня и более высокая средняя скорость поршня. Это в какой-то степени ограничивало обороты. Но в то же время, я думаю, у нас было лучшее сгорание топлива, у нас была лучшая эффективность, потому что мы могли гоняться с меньшим количеством топлива. У нас был меньший вес, и это делало нас конкурентоспособными. При том же количестве топлива мы, вероятно, могли проехать на круг или два больше, прежде чем нам пришлось бы останавливаться.

ТК: Можете ли вы рассказать нам о некоторых силах, которые действуют, например, на поршни внутри гоночного двигателя?

МИ: На поршне мы получали ускорения до 96 G. То есть огромные нагрузки. Очевидно, что поршень из бериллиевого алюминия стал главным преимуществом, которое позволило значительно снизить силу, уменьшить трение, что значительно помогло.

ТК: Ух ты. Необыкновенно! И как много вы разрабатывали двигателей в течение года в то время? Двигатель, который вы взяли на Гран-при Австралии 1998 года, насколько быстрее он был бы к Гран-при Японии, завершающему сезон?

МИ: Почти в каждой гонке у нас было что-то новое. Это было непрерывное и очень агрессивное развитие. Выразить это во времени круга, наверное, сложно, потому что это сочетание стольких факторов, но очевидно, что на динограмме, год за годом, мы увеличивали производительность примерно на 24 лошадиные силы. Это почти прямая линия, идущая вверх и вверх.

ТК: Что происходит в вашем мозгу за это время, что вы способны увидеть, где вы можете добиться успехов, или это всегда было очевидно, и все дело в нехватке времени, как и во всем остальном?

МИ: Да, это в какой-то степени ограничение по времени. В то время у нас было достаточно людей. Мы могли почти все делать своими силами. У нас была очень быстрая реакция. У нас было слишком много разочарований из-за того, что поставщики задерживали поставки или отказывались от них. Мы с Полом очень рано решили, что хотим производить почти все своими силами.

ТК: Так что в январе вы уже знали, каким будет путь развития, и нужно было только найти время, чтобы внедрить эти разработки, которые позволили бы получить на 24 или 25 лошадиных сил больше в конце года.

МИ: Я бы не сказал, что мы увидели прирост в 24 лошадиные силы в конце года, но у нас было много вещей, которые затем привели к 24 лошадиным силам. Это всегда одно и то же. Это эффективность сгорания, потери на трение, все эти маленькие детали, которые можно улучшить, и тогда вы получите определенный прирост.

ТК: В этот пиковый период конца 1990-х годов сколько человек работало у вас в Бриксворте?

МИ: Мы достигли пика в 504 человека.

ТК: И сколько двигателей вы будете производить в течение 12 месяцев?

МИ: С разработкой и гонками? У нас получилось около 154 двигателей. Это и восстановленные, и не новые двигатели. Только «Формула-1». «Индикар» был не таким требовательным. В год мы выпускали около 45 двигателей, но там было несколько команд.

ТК: Это сложный бизнес. Я вижу как логистику, так и технический аспект. Марио, можно ли сказать, что те мировые титулы, завоеванные Хаккиненом в конце девяностых, были высшей точкой в вашей карьере?

МИ: Да, безусловно. Это, безусловно, стало ярким событием и облегчением, поскольку мы работали над этим и смогли этого добиться. Уверен, вы помните, что последняя гонка в Сузуке была такой напряженной. У нас был [соперник по титулу] Михаэль Шумахер на первом ряду и Хаккинен на первом ряду. Я очень хорошо помню, что Хаккинен явно немного нервничал и по какой-то причине перед стартом, стоя на решетке, нажал на педаль газа и на несколько секунд загнал двигатель в ограничитель!

ТК: Это на старте Гран-при Японии 1999 года, соперник по чемпионату в двух метрах слева от него?

МИ: Я не мог поверить!

ТК: Вы спросили его, почему он так поступил?

МИ: Нет, я не спрашивал. Это было душераздирающе, знаете ли. Тогда тебе придется участвовать в гонке!

ТК: Сердце во рту на протяжении 53 кругов.

МИ: Да.

ТК: А чувство облегчения, которое вы испытали, когда Хаккинен пересек линию и выиграл титул, - просто опишите, что вы чувствовали.

МИ: Весь мир свалился с наших плеч. Я имею в виду, это было просто фантастически. Это было просто потрясающее чувство. Помню, после гонки мы все выкурили по сигаре, потому что это было просто фантастическое чувство. Мы все сидели и наслаждались сигарой. Большинство из нас все равно не курили!

ТК: Но вы говорите, что эти чемпионаты «Формулы-1» значат больше, чем что-либо другое, для такого человека, как Роджер Пенске, неужели масштабы того, чего вы достигли в «Формуле-1», вызвали у него такой же резонанс?

МИ: Абсолютно. О, да. Он был очень рад. Роджер - такой сторонник автогонок. Он, безусловно, наслаждается успехом, будь то там или у нас в «Формуле-1». Он всегда оказывал нам огромную поддержку.

ТК: И даже сегодня он принимает активное участие? Вы часто с ним разговариваете и сегодня?

МИ: Да, мы по-прежнему поддерживаем связь. Мы регулярно созваниваемся по телефону. И он по-прежнему, даже в свои восемьдесят с лишним лет, полон энергии.

ТК: Не успели вы покорить вершины мировых титулов с «Маклареном», как ваш деловой партнер Пол Морган погиб в авиакатастрофе летом 2001 года. Это был сокрушительный удар для всех, кто знал Пола, но как вы сейчас вспоминаете тот период?

МИ: О, это было просто ужасно. Я имею в виду, что Пол держал мою спину свободной для дизайна и идей, и, конечно же, на меня легло бремя заботы обо всех вещах, что было очень болезненно.

Пол был таким замечательным человеком - динамичным, полным энергии. И он был так увлечен производством и подготовкой к работе. Для него ничего не было слишком сложным. И, очевидно, с этой потерей было очень трудно.

ТК: Где вы были, когда узнали о его смерти?

МИ: Я был на Гран-при Австрии. Да. Это случилось в субботу, кажется, 15 мая.

Продолжение тут!

Ставим лайки, подписываемся!