80-е + Тюнинг

Гуляя по Москве, по ее сверкающим чистотой ярко-освещенным улицам, не каждый поверит, что так было не всегда. Тем более, сегодня на массовое сознание влияют приторные, лубочные фильмы о советской эпохе. Их наштамповали немало: «Стиляги», «Легенда 17», «Любовь Советского Союза»… Дело не в эстетике, а в исторической правде. В СССР грязь, пыль и мусор скапливались повсюду. Они были непобедимы, как очереди в магазинах.

При этом ни в одной стране мира уборка не возводилась в ранг общественно-политического мероприятия. Субботники! Поди, объясни молодежи, что комичного в Ленине с бревном… В остальное время советский человек смотрел на грязь стоически, если не философски. Ему внушали, что чисто не там, где убирают, а там, где не мусорят. (Это, между прочим, еще Антон Павлович Чехов завещал.) А коли не убрано, то и пусть. Отношение к тем, от кого зависела чистота вокруг, в обществе расходилось от пренебрежительного до презрительного. Кого в детстве не стращали: «Будешь плохо учиться — пойдешь в дворники!»? Если еще вспомнить булгаковское: «Дворники из всех пролетариев — самая гнусная мразь. Человечьи очистки — самая низшая категория», то совсем грустно становится.

Дворницкий хлеб, прямо скажем, не самый легкий и приятный. Механизировать уборку пытались еще в дореволюционной России. В декабре 1901 года Московская городская управа утвердила приобретение первого механического приспособления для уборки улиц — французской «метельной машины» Salus. Она представляла собой 4‑колесную повозку, где в передней части находился бак на 1000 литров воды для орошения мостовой, а сзади — цилиндрическая щетка с щетиной из волокон пиассавы или бразильской пальмы. Щетка сметала грязь на лоток, откуда та поступала в бункер. Двигателя у машины не было, ее тянули лошади, и привод механизма осуществлялся от вращения колес.

Как о крупном достижении в области городского хозяйства сообщал в январе 1914 года журнал «Мотор» об опыте использования Московским городским управлением пяти цистерн для полива улиц марки Daimler. Однако убирать грязь эти машины не умели, а лишь прибивали пыль.

Полноценная механизация забрезжила на горизонте при советской власти. В 1926 году в Отделе московского коммунального хозяйства или, попросту, МКХ, обратили внимание на машину американской фирмы Kinney Manufacturing Co. С каждой стороны у Kinney Pick-up Sweeper было по две дисковые метлы, а сзади — цилиндрическая щетка. Она подхватывала сметенный метлами мусор и транспортером поднимала его в бункер. Когда тот заполнялся, содержимое пересыпалось в подъезжавший грузовик. Машина также располагала баком на 550 литров воды для орошения очищенной улицы. Рабочая скорость машины составляла от 3 до 10 км/ч, транспортная — 15 км/ч.

Московский поливной обоз в 1914 году состоял из 5 цистерн на шасси Daimler мощностью 30 и 35 л. с. Часть несла на боках крупные буквы: МГУ. Это означало «Московское городское управление», а не «Московский государственный университет». 3000‑литровая цистерна Daimler DM 4a сфотографирована у старейшего московского водоразборного фонтана Витали.

Конечно, закупка даже партии зарубежных машин не обеспечивала содержания столичных улиц в должной чистоте. Особенно остро вопрос вставал зимой.

«Снегопад — всегда стихия, а уборка улиц — всегда аврал», — писала 30 декабря 1932 года «Вечерняя Москва». Эх, не знал писавший, что о том же предстояло читать еще не одному поколению москвичей! Кстати, тогда в столице тоже была оттепель, прям как недавно… Для удаления слежавшейся снежно-ледяной корки с Красной площади (23 тысячи кв. м) потребовалось привлечь 500 человек! Вот бы пригодились привезенные из Германии мощные снеговые плуги! Но они лежали на складе, а Ярославский завод задерживал 9 заказанных столицей пятитонок, — сокрушалась «Вечерка».

В 1936 году при Московском городском тресте уличной очистки создается отдельная контора по механизированной уборке и благоустройству города. В октябре 1936‑го газета вновь обещает столичным жителям механизировать уборку, ссылаясь на Московский комитет ВКП(б) и лично товарища Хрущева. В производственном тресте «Москомашина» вот-вот создадут новые механизмы для очистки от снега… Однако, судя по тому, что 3 июля 1937 года председателю Моссовета Николаю Александровичу Булганину организуют в Петровском парке выставку различных уборочных машин, вопрос о них продолжал оставаться открытым. Правда, из 20 образцов 13 были уже отечественной разработки, в том числе заводов «Красный металлист» и «Машиностроитель». От щедрот союзного правительства Моссовету выделили неслыханные 9 млн рублей на полную механизацию уборки (шасси ГАЗ-АА стоило тогда 5538 руб).

Чем в 1937 году располагал Московский городской трест уличной очистки? 40 машин-«поливалок», 25 — «подметалок» и 10 моечных машин. И все! У десяти районных коммунальных хозяйств столицы и того не было.

К 1941 году машин в распоряжении Треста заметно прибавилось. Среди них были 59 поливомоечных ПМ-4 на пятитонных шасси ЯГ-6 — первые наши КДМ-ки, комбинированные дорожные машины. Их эксплуатировали круглогодично, что, конечно, было экономически выгодно. Аналогичную машину (ПММ-37) создали и в Ленинграде. Кроме того, московский Трест располагал 180‑ю подметально-уборочными машинами ПУ-5 на шасси полуторок ГАЗ-АА (разработка «Красного металлиста»). Половину из них на зиму консервировали, другую, пусть и через силу, продолжали гонять и в стужу.

Всем памятна такая эмблема: 17 июля 1944 года после прогона германских пленных через Москву, вслед за ними прошли поливомоечные машины ПМ-4 и подметально-уборочные машины ПУ-5. Чтобы и следа врагов не осталось в столице!

Общим недостатком всех специализированных машин был перегруз шасси, громоздкие размеры, низкая рабочая скорость, высокие эксплуатационные расходы. Причем создание новых коммунальных машин в столице коммунальных кухонь сталкивалось с теми же проблемами, что и в просвещенных столицах.

О городах поменьше и говорить не стоит, хотя, например, Ленинград, Новосибирск и Харьков пытались соперничать с Москвой по части благоустройства. Лидерство в этой области напрямую зависело от городского бюджета. Причем, как не парадоксально, менее всего власти думали о чистоте под ногами. Прежде всего нечищеные улицы — это рост аварийности и травматизма, сбои в расписании движения городского транспорта.

К тому же площади, требующие механизированной уборки росли с той же стремительностью, с какой столица прирастала новыми районами. В 1937 году — 0,84 млн кв. м, в 1940‑м — 6,4 млн кв. м, в 1952‑м — 14 млн кв. м, в 1957‑м — 18 млн кв. м, в 1966‑м — 43 млн кв. м, в 1973‑м — 50 млн кв. м…

После войны впервые задумались над механизацией уборки тротуаров и дворов. Крупногабаритная техника для этого не годилась. Казалось, вот где по-настоящему развернуться инженерной мысли! Однако конструкторы столкнулись с отсутствием малогабаритных энерговооруженных шасси. Для подметально-лотковой машины (лоток — это место, где проезжая часть смыкается с тротуаром) ПЛ-3 пришлось использовать узлы и агрегаты древнего трактора «Универсал-1», а для еще более компактной подметально-тротуарной ПТ-4 взять за основу одноосный садово-огородный трактор (мотоблок) СОТ. Поскольку за таким идут по пашне пешком (на Западе мотоблоки называют walking tractors), в КБ Управления благоустройства Москвы (УБМ) прицепили к ПТ-4 площадку-тележку для оператора, наподобие современного гироскутера. Обе машины отлично подошли бы в качестве реквизита для фильма в стиле дизельпанк, однако с основным назначением справлялись неважно, а потому так и остались в опытных образцах.

Зато в декабре 1958 года москвичи и гости столицы с интересом наблюдали за тротуароуборочными машинами Т-1. Партию из 35 таких машин выпустил Экспериментально-механический завод УБМ. Внешне Т-1 походили на сильно уменьшенный УАЗ-«буханку», однако при ближайшем рассмотрении их устройство поражало оригинальностью. Машина состояла из двух модулей: одноосного тягового, где справа (ближе к очищаемой обочине) располагался оператор и слева от него — силовой агрегат М-72, и рабочего, тоже одноосного, содержащего в себе уборочное оборудование. В модификации Т-1 З (зимняя) задний модуль нес цилиндрическую щетку, бункер с песком и пескоразбрасыватель, в модификации Т-1 Л (летняя) — щетку и бункер для сбора мусора. Между собой модули стыковались жестко. Ведущими были колеса переднего модуля, управляемыми — заднего. В одном из вариантов задняя колея совпадала с передней, в другом задние колеса были сближены, что обуславливалось спецификой того или иного оборудования. Кроме того, к машине разработали шлейф различного навесного оборудования.

Т-30 разработки КБ УБМ (1965 г.) вполне мог соперничать если не с «унимогом», то с «мультикаром». Двигатель — от ЗАЗ-966, 27 л. с. К тягачу придавался шлейф из навесного оборудования и прицепов, в том числе самосвального, грузоподъемностью 1 т и цистерны на 1000 л. 4‑й московский авторемзавод построил 30 таких машин.

Увы, авторы Т-1 не снискали, в отличие от создателей садово-огородного трактора, Государственной премии. Однако их энтузиазма это не убавило, благо собственный экспериментально-механический завод УБМ усердно воплощал самые необычные конструкции в жизнь.

Вслед за Т-1 сделали Т-2 на агрегатах мотороллера ТГ-200 — совсем крошечный, построенный «вокруг» рабочего места оператора. В 1957 году на Литейно-механическом заводе Ленжилуправления было налажено крупносерийное производство ТУМ-57 — на этот раз аббревиатуру расшифровывали как «транспортно-уборочная машина». Список прицепных и навесных приспособлений не ограничивался одним только уборочным оборудованием. Причем, благодаря 6‑сильному двигателю ленинградского завода им. Карла Либкнехта ТУМ-57 развивал скорость до 18 км/ч. Поэтому главный конструктор ЛМЗ Рэм Николаевич Уланов посчитал необходимым открыть при заводе курсы вождения ТУМ-57. Площадку для сдачи экзаменов подыскали возле Ленинградского театра драмы имени А. С. Пушкина (Александринский театр). Великий Николай Константинович Черкасов любил перед спектаклем посмотреть, как питерские дворники сдают экзамен по вождению «тумака». Однажды актер самолично прокатился на ТУМ-57. Выглядел долговязый «Иван Грозный» и «Паганель» на крохотной машине весьма комично. Позднее выпуск «тумаков» наладили и 2‑м АРЗ Управления авторемзаводов Мосгорисполкома.

А в 1963 году появился ТУМ-975 «Труженик», вобравший в себя наработки прежних конструкций КБ УБМ. ТУМ-975 запустили в серию на заводе «Красный путь» Министерства путей сообщения. Железнодорожникам такая техника была более чем кстати. Если гражданин поскользнется на плохо очищенной улице, это обернется травмой, но если он, поскользнувшись на перроне, угодит под поезд — это уже ЧП. МПС — ведомство строгое, по военному образцу, порядок соблюдался неукоснительно. Диапазон скоростей от 0,4 до 20 км/ч, маневренность, тяговитый мотор (дефорсированный до 26 л. с. от «Москвича-407»), просторная отапливаемая кабина с прекрасной обзорностью — «ТУМы» можно было встретить на вокзалах и привокзальных площадях по всей стране, от Калининграда до Владивостока.

В Советском Союзе создавалось несметное количество разнообразной городской техники, подчас весьма изобретательной. Однако — и тут коммунальщики не дадут соврать — щетки почему-то отказывались мести, пылесосы не всасывали, а только разгоняли пыль, скребки шлифовали лед, двигатели натужно ревели, гидравлика подтекала. А дворы и небольшие проезды по-прежнему мели и скребли дворники. Целые научные институты ломали голову над тем, почему так происходит. Почему то, что получается «у них», не выходит у нас? Вопрос риторический. Низкая производственная культура, отставание во многих областях промышленности, отсутствие финансирования. Не в силах одолеть эти пороки, заказчики все чаще заглядывались на Запад. Начались международные выставки. Первая, «Интербытмаш-68» в мае 1968 года в парке Сокольники, поражала размахом. 20 стран, 1000 фирм, 50 000 экспонатов! Затем были «Интербытмаш-76», «Интербытмаш-85»… А чище на улицах не становилось!

Дворник Иван Романович Поликарпов, работавший вблизи ст. м. «Сокол», в 1976 году соорудил «Броневик» — самодельную тротуароуборочную машину. О ней даже писали «Комсомольская правда» и журнал «Изобретатель и рационализатор». В 1982 году дворник получил на свой «Броневик» авторское свидетельство за № 954538. Машина стала настоящей кормилицей большого семейства Поликарповых, принося зимой до 420 рублей в месяц (у дворников была сдельная оплата, 70 рэ за участок).

В 1970‑е годы к уборке улиц и дворов все чаще стали привлекать универсальные полноприводные тракторы Т-40АП Липецкого тракторного завода. Созданная на их базе коммунальная машина Ко-705 Б отличалась простотой и дешевизной — немаловажным фактором в условиях разрастающегося городского хозяйства. Ну, а на сэкономленные деньги (шутка) в 1979 году Моссовет закупил 100 западногерманских UNIMOG U406 с комплектами навесного оборудования Schmidt. Приближалась «Олимпиада-80», желание блеснуть «столичным шиком» было вполне объяснимо и даже оправдано. Так в оборот столичных коммунальщиков вошло новое слово: «Унимог».

Универсальное тягово-транспортное средство (УТТС) СЕВАР-3902 разработки московского опытно-конструкторского бюро «СЕВАР». Машина оснащена тракторным дизелем Д-144 мощностью 60 л. с. Грузоподъемность 2,5 т. Выпуск едва не начал в 2000 году Зубцовский ремонтно-механический завод.

История наших «унимогов» могла получить неожиданный поворот. В 1981 году, накануне XXVI съезда КПСС «Вечерка» публикует предложения некоего вахтера В. Лурье включить в «Основные направления экономического и социального развития СССР на 1981–1985 годы и на период до 1990 года» пункт: «Разработать и выпустить новые образцы маневренной, высокопроизводительной техники для уборки городских улиц, дворов, чтобы освободить от ручного труда дворников». Видать, устал вахтер твердить входящим: «Вытирайте ноги!». Второго марта 1981 года «Основные направления» были приняты съездом (разумеется, единогласно) …без предложения вахтера.

Самоходное шасси МШ-02, оно же — ГАЗ-8017, 1996 г. Ведущий конструктор Владимир Владимирович Питиримов, один из создателей вездехода «Водник». МШ-02 оснащалось дизелем Lombardini LDW 2004 мощностью 48 л. с. Грузоподъемность 1,5 тонны. Выпуск на Арзамасском машзаводе не начался.

Настойчивости немцев, навязывавших свою отнюдь не дешевую технику, можно только позавидовать. Притом, что универсальность (равно как сложность и дороговизна) «Унимога» оправдывала себя в германской глубинке, где один такой агрегат на всю округу был, что называется, и швец, и жнец, и на дуде игрец. В крупных городах ФРГ на уборке задействовали машины попроще, на базе обычных грузовиков.

Но даже сами немцы обалдели, когда 23 ноября 1991 года, в ходе первого официального визита в ФРГ, президент РСФСР Борис Николаевич Ельцин заявил главе концерна Daimler-Benz AG Эдзарту Ройтеру, что Россия нуждается в 100 тысячах (!) «Унимогов» ежегодно. Притом, что в Гаггенау концерн выпускал всего 7000 машин в год! Кто уж там нашептывал Ельцину, неизвестно, но перед визитом в ФРГ, 5 ноября 1991 года президент издал указ № 170 «Об организации производства в РСФСР автотракторной и сельскохозяйственной техники для крестьянских (фермерских) хозяйств».

Под этот указ создали компанию «Униросс», включив в нее 12 производственных, научных и внешнеторговых предприятий и организаций Госкомоборонпрома и Минсельхозмаша. Автомобильное министерство к пирогу не подпустили. Главной производственной площадкой выбрали… Воронежский завод упаковочных машин. Разумеется, кредитовать затею готовились немецкие банки.

В 1996 году, когда об этом проекте успели позабыть, возбудилась Московская область в лице министра администрации по внешнеэкономическим связям Николая Ивановича Свистунова. Теперь речь шла о заводе «Метровагонмаш», где уже в том же году намеревались собрать первые 10 «Унимогов». К проекту собирались также подключить Давыдковский завод сельхозмашин в Орехово-Зуево. Наконец, широкой общественности озвучили, сколько эти самые «Унимоги» стоят: 140–160 тысяч дойч-марок, сопоставимо с легендарным «шестисотым» Mercedes-Benz W 140. Впрочем, заверял внешнеторговый министр, мытищинский «Унимог» обойдется всего в 80 тысяч.

Вакуумная коммунальная машина ВКМ-2020 представляет собой Bucher CityCat калужской сборки. Нечто подобное освоило несколько предприятий, прежде никак не связанных с самоходной техникой. Например, саратовский Элеватормельмаш или Завод им. Калинина в Екатеринбурге.

И все же, какая техника необходима для уборки городов — универсальная или специализированная? Вопрос не так прост, как может показаться. Отчасти ответить на него смог «Меркатор-холдинг», в июне 2016 года начавший в Калуге выпуск широкого спектра коммунальных машин по лицензии швейцарской фирмы Bucher Industries AG. Калужская техника и сделала, наконец, столицу чистой.

Источник

«Жигули» стали широко использовать для внутрисоюзных соревнований и на этапах Кубка Дружбы социалистических стран. Кубок этот в ралли и в кольцевых гонках разыгрывали по итогам нескольких этапов, проводимых в социалистических странах. По сути, Кубок Дружбы стал альтернативой капиталистическим чемпионатам мира и Европы.

Впрочем, и на международные ралли в капстранах автомобили ВАЗ стали выставлять уже с начала 1971‑го. Дебют состоялся на престижном тогда ралли Тур Европы.

Со временем подготовка спортивных машин становилась все серьезней, двигатели все мощнее. Особенно продвинутые версии, помимо самого Волжского Автозавода, делали в Прибалтике. Например, эстонская фирма «Вихур» (Vihur) создала версию ВАЗ-21011 Ralli с двигателем рабочим объемом 1,3 л, форсированным до 88 л. с. — почти на 20 сил больше, чем у стандартного мотора. Сильно облегченный автомобиль достигала 170 км/ч.

А самые продвинутые и быстрые «Жигули» в Союзе делала Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств (ВФТС — VFTS), возглавляемая Стасисом Брундзой — самым титулованным раллистом СССР, успешно выступающим и на зарубежных трассах.

ВАЗ-21011 от ВФТС оснастили двигателем объемом 1,6 л и двумя карбюраторами Weber. Мотор развивал 140 л. с. при 7000 об/мин, а специально подготовленный легкий автомобиль достигал 180 км/ч.

Самой знаменитой литовской машиной классической компоновки стала «Лада-2105 ВФТС» на базе «пятерки». Ее двигатель выдавал уже 160 л. с. при 7000 об/мин. Разгон до 100 км/ч составлял всего 8,4 с, а максимальная скорость — 190 км/ч. Таких машин выпустили около тридцати.

Уже с первой половины 1970‑х, когда «Лады» начали экспортировать, ими очень заинтересовались и спортсмены социалистических стран. Для участия в гонках Кубка Дружбы они использовали свои автомобили. С некоторых пор гоняться на машинах производства не социалистических стран в Кубке было запрещено. А «Жигули» в социалистическом мире были самыми продвинутыми с точки зрения инженерии и спортивного потенциала. Всерьез конкурировать с ними, по сути, могли лишь специально подготовленные спортивные Skoda. А ведь в некоторых соцстранах, например в Венгрии, своих легковых автомобилей и вовсе не делали.

Словом, «Лады» социалистические гонщики широко использовали и в своих — национальных соревнований, и на этапах Кубка Дружбы. Кстати, за границу продавали не только стандартные автомобили. По линии «Автоэкспорта» за рубеж отправили и несколько Lada 2105 VFTS. Причем, не только в страны Восточной Европы, но и в Скандинавию.

Но в странах соцлагеря подготовкой автомобилей занимались и местные мастерские. Особенно в этом преуспели в Чехословакии — стране традиционно продвинутой в автомобилестроении и автоспорте.

ЧЕШСКИЙ МЕТАЛЛ

Небольшая чехословацкая фирма Metalex (сокращенно — MTX) многие годы проектировала и выпускала специальные, в основном — гоночные автомобили. Делали и формульные машины с двигателями Skoda и Lada — аналоги наших гоночных Эстоний, и багги, и версии серийных автомобилей для кольцевых гонок и ралли.

Причем, чехи работали не только над своими Шкодами, в известной мере конкурируя с самим заводом. Мастерская Metalex активно занималась и спортивными модификациями автомобилей Lada. Причем, некоторые версии делали даже в десятках экземпляров.

Первой в этом ряду стал VAZ 2101 MTX Racing для кольцевых гонок в группе А2‑1300. Двигатель объемом 1,3 л литра форсировали до 150 л. с. при 7600 об/мин. В 1972–1974 гг. собрали три таких машины. В 1975‑м два кольцевых гонок сделали автомобиль в кузове «трешки» — VAZ 2103 MTX Racing. Мотором рабочим объемом 1,6 л развивал 142 л. с. при 7600 об/мин. Вариант ВАЗ-2103 для ралли — VAZ-2103 Rallye A2 сделали серией в 18 экземплярах. На этих автомобилях стоял двигатель 1,6 л мощностью 115 л. с. при 7200 об/мин. Машины с такими моторами достигали 160 км/ч.

Чехословацкие умельцы десятками делали автомобили в кузовах ВАЗ-21011 и ВАЗ-2105 с двигателями, развивающими 120–130 л. с. и оснащенными сдвоенными карбюраторами Weber. Экспериментировали с 16‑кдапанными головками блока и с моторами увеличенного рабочего объема. Советские двигатели растачивали даже до 1,8 л — 2 л, доводя мощность до 156 л. с.

Самой продвинутой и быстрой чешской «Ладой» стала доработанная в Чехословакии литовская Lada VFTS Racing (внутреннее фирменное обозначение — MTX 5‑04). Мощность двигателя рабочим объемом 1,6 л, довели до 172 л. с. при 7800 об/мин. А максимальная скорость таких чешско-советских «Жигулей превышала 200 км/ч.

Конечно, помимо доработки двигателей, чехи делали все, что положено для спортивных автомобилей: облегчали кузова, ставили спортивные сиденья, настраивали подвески. На некоторых гоночных «Ладах» усовершенствовали и тормозную систему, используя комплектующие от спортивной Skoda 130 RS.

Уже во второй половине 1980‑х фирма Metalex занялась и «Ладой-Самарой». Но всерьез с советскими переднеприводными машинами в Чехии уже не работали. Зато их активно дорабатывали, а по сути, перерабатывали во Франции.

LADA MADE IN FRANCE

Но и во Франции все началось с тольяттинской классики. Продажей советских автомобилей занималась фирма неутомимого Жана Жака Пока. Благодаря изобретательности и активной рекламе компания Poch достигла значительных успехов. В иные годы Lada входила в десятку самых продаваемых во Франции автомобилей. К слову, Пок первым в стране придумал выставлять в целях рекламы автомобили в супермаркетах. Важной составляющей рекламной компании стали и спортивные машины, построенные по инициативе фирмы Poch.

Начали французы с «пятерки». В 1983–1987 гг. на ралли-марафон Париж-Дакар выставляли удивительный автомобиль, похожий на «пятерку». Правда, от ВАЗ-2105 оставили совсем немного. По сути, лишь внешность. Машину построили на пространственном каркасе с легкими наружными панелями. За передними сиденьями установили двигатель V6 рабочим объемом 2,7 л. Этот мотор, совместно разработанный и применяемый на моделях компаний Peugeot, Renault и Volvo, был известен под именем PRV. На французской Ладе двигатель развивал около 300 л. с. Кроме того, гоночная Lada имела полноприводную трансмиссию, созданную с использованием узлов и агрегатов Нивы. Спортивных успехов удивительная полноприводная «пятерка» французам не принесла. В отличие от иных автомобилей, созданных на основе моделей ВАЗ.

ПУСТИТЕ «НИВУ» В АФРИКУ!

Жан Жак Пока придумал сделать раллийный автомобиль и из востребованной на Западе «Нивы». Несколько вариантов таких машин для престижного марафона Париж-Дакар создали в 1980‑х.

С каждым годом, накапливая опыт выступления в тяжелейшей гонке, автомобили дорабатывали все серьезней. Начинали французы со стандартного двигателя, форсированного всего до 110 л. с. Позднее ставили моторы объемом 1,8 л, мощностью 140–160 л. с. А поздние «Нивы» уже с карбоновым деталями кузова прочими серьезными переделками оснащали французскими двигателями V6 объемом 2,4 л, развивающими около 310 л. с.

Высшим достижение «Нивы» стало второе место в абсолютном зачете в 1982 и в 1983 гг. Тем временем, фирма Poch взялась за продвижение еще одной советской модели.

SAMARA-PORSCHE Lada Samara T3 представили на ралли Париж-Дакар в 1990‑м. Полноприводный автомобиль сделали с использованием узлов и агрегатов Porsche. С немецкой фирмой Жана Пока свел знаменитый гонщик Жаки Икс, имевший с Porsche хорошие контакты.

Во Франции сделали четыре гоночные «Самары». Один — опытный прототип и три боевых автомобиля. В машинах, внешне похожих на «восьмерки», в базе установили оппозитный шестицилиндровый двигатель Porsche рабочим объемом 3,6 л мощностью около 360 л. с. Полноприводную трансмиссию с шестиступенчатой кулачковой коробкой передач взяли от Porsche 911 Carrera 4. Конструкция трансмиссии позволяла бесступенчато регулировать распределения момента между передней и задней осями.

В передней подвеске Samara T3, аналогичной той, что ставили на спортивный Porsche 959, стояли по два амортизатора на каждое колесо, а в задней — по три. Машина, развивающая максимальную скорости 197 км/ч, была похожа на «восьмерку», но кузов представлял собой легкую пространственную раму с кевларовыми внешними панелями.

В 1990‑м в ралли Париж-Дакар Lada Samara Т3 под управлением Жаки Икса пришла седьмой, а в ралли в Тунисе в том же году — второй. В 1991‑м гонщик Дидье Ориоль привел «Самару» в Дакар на пятое место.

Вскоре советский «Автоэкспорт», финансово участвовавший в гоночной программе фирмы Poch, отошел от этого дела. Но машины еще несколько лет выходили на трассы. Позднее их купил ВАЗ и заводские гонщики выступали на них в ралли- марафонах. Два французских автомобиля даже сохранились в музеях. Кстати, сохранившиеся «Лады» фирмы Metalex в Чехии любители истории социалистического автопрома тоже ценят теперь особенно высоко.

Источник

Восьмидесятые — начало золотой эпохи японских машин. Мировые продажи устремились вверх, пользователи познакомились с тем самым знаменитым «императорским качеством» (оно до сих пор отказывается быть просто мемом) и высокими технологиями. По части шоу-каров производители с Островов тоже ни в чем себе не отказывали — отрывались по полной, словно в последний раз. Увы, по прошествии лет многие экспериментальные разработки забылись, но мы это исправим. В обзоре — несколько поразительных примеров безудержной фантазии.

Toyota FX-1

Поясним, от чего мы пребываем в полном восторге: в 80-е японцы рвались в новое тысячелетие, словно голодные хищники. Запихнуть в автомобиль всё, что находилось под рукой и что приснилось в очередном вещем сне, считалось делом чести. Именно такова Toyota FX-1! Двигатель LASREα-X — это прототип двухлитровой 24-клапанной «турбошестерки» 1G-GEU. С двумя нагнетателями и интеркулером, системой изменения фаз газораспределения и не попавшей в серийное производство функцией отключения половины цилиндров на малых нагрузках. Коробка передач четырехступенчатая автоматическая с электронными «мозгами».

В подвеске применили электронноуправляемые амортизаторы TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension). Для той поры откровение, хотя и доступное пользователям: хитроумные демпфирующие элементы примерно в те же сроки начали устанавливать на большое купе Soarer первого поколения Z10. Плюс у FX-1 пневмоэлементы с независимой регулировкой дорожного просвета спереди и сзади.

Клиновидный кузов — это сплав эстетики и науки. Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет поразительные (особенно с поправкой на год рождения) 0,25, на одну десятую хуже, чем у Tesla Model S. Часть панелей изготовлена из материала «с памятью». По замыслу, им не страшны маленькие повреждения.

Перед тем, как оказаться в салоне с передней панелью а-ля командный пульт управления космическим кораблем, экипаж ожидал легкий шок от конструкции дверей. Как видите, они длинные, что не слишком удобно на тесных парковках. Проблему попытались решить консольным креплением. То есть, сперва они немного смещаются в стороны (теоретически, этого достаточно для входа-выхода) и лишь затем распахиваются.

Toyota FXV-II

Через несколько лет после дебюта FX-1 компания продемонстрировала «экспериментальный автомобиль будущего» (FXV, Future eXperimental Vehicle). Сейчас его без зазрения совести назвали бы высокопарным термином типа «гран-седан». И были бы правы! Концепт нащупывал грань между миром четырехдверных люкс-туреров и суперкаров. Мог пристыдить признанных авторитетов двухлитровой «четверкой» с турбокомпрессором и механическим нагнетателем, полным приводом, полноуправляемым шасси, сенсорными экранами в интерьере и проекционным дисплеем для отображения скорости.

Вторая версия выступила в форм-факторе полноразмерного джентльменского купе длиной 5090 мм. Прежде всего она запомнилась прототипом четырехлитрового V8 1UZ-FE для роскошного лайнера LS 400. Правда, в данном случае «восьмерка» урезанная, объемом 3,8 литра (235 л.с.). Отдача и превосходная аэродинамика (Cx 0,26) позволяли выжимать 260 км/ч.

Силовая установка состыкована с полноприводной трансмиссией. По умолчанию она отдавает приоритет задней оси и делит тягу в пропорции 30/70. При необходимости соотношение выравнивается до 50/50. От модного в те годы полноуправляемого шасси отказываться не стали, заодно сдобрили инженерный «винегрет» трекшн-контролем и GPS-навигацией.

Nissan NX-21

Прообраз автомобиля будущего должен быть интеллектуальным верно? Фонтанирующая идеями Nissan однажды переступила все границы и создала очень смышленое и вдобавок необычное транспортное средство. Клиновидный силуэт, прикрытые задние арки и подъемные двери типа «крыло чайки» — не самое крутое, что есть у NX-21. Как вам, например, колесная база длиной почти три метра и потому просторный интерьер? Или система голосового предупреждения?

Ну а самой неожиданная фишка — это газотурбинный двигатель в задней части кузова, приводящий заднюю ось. Он развивал всего 100 л.с. и отличался всеядностью — потреблял бензин, дизельное топливо, спирт и даже керосин.

Nissan MID4/MID4-II

Абсолютное большинство японских спорткаров — тех, что носят несправедливый ярлык «Феррари для бедных» — имеют классическую компоновку. Исключением из правил является выдающаяся Honda NSX. Алюминиевая силовая структура, атмосферная «шестерка» за сиденьями, тонкая настройка от Айртона Сенны — и вот уже Ferrari Testarossa глотает пыль на гоночной трассе без шансов дотянуться до чудо-машины. В теории не одна Honda могла бы уделывать европейцев…

Nissan MID4, в отличие от прочих моделей из нашего рассказа, не телепортирует зрителя на полвека вперед, а выглядит готовым к конвейеру прототипом с заметным влиянием Lotus Esprit и «Тестароссы». Пришелец с Островов достойно выступил на Франкфуртской выставке 1985 года, но cерийный статус так и остался несбыточной мечтой. Пусть атмосферная 245-сильная «шестерка» объемом 3,0 литра не самый топ, восьмидесятые знали начинку покруче. Зато платформа изощренная, с передней двухрычажной подвеской и задней многорычажкой. Полный привод (процентное распределение тяги между передней и задней осью — 33/67) — прообраз системы ATTESA на суперкупе Skyline GT-R. Еще один повод для гордости среднемоторника — задняя подруливающая ось HICAS, которая в дальнейшем привила «гэтеру» уникальный ездовой характер.

Первый и второй шоу-кар разделяют два года, но кажется, что интервал заметно больше. MID4-II — это уже фактически дитя девяностых с плавными линиями и без колюще-режущих граней. Ключевые фишки предшественника унаследованы, однако агрегат теперь другой – 330-сильный VG30DETT с парой турбин и интеркулеров. Чуть позже его вкинут под капот Fairlady Z/300ZX нового поколения. Снаряженная масса со всеми «пирогами»? Не удивляйтесь — 1400 кг. Чуть тяжелее ранней Honda NSX, но на центнер легче, чем Ferrari 348.

В параллельной альтернативной реальности MID и MID4-II пошли в серию, составили серьезную конкуренцию европейской элите, заслужили множество лестных отзывов от гонщиков и журналистов. Мечтать, как говорится, не вредно…

Mitsubishi HSR/HSR-II

В вопросах прикладного футуризма «Три бриллианта» здорово преуспели! Концепт-серия HSR эволюционировала в течение десяти лет, за это время свет увидели шесть итераций. Две из них датируются восьмидесятыми. Аббревиатура первого Mitsubishi 1987 года расшифровывалась как Hi-speed Running Research («высокоскоростной исследовательский») и ни капельки ему не льстила.

Художники явно вдохновлялись формами истребителей, когда выводили на бумаге фюзеляж с фонарем кабины. Маньяки-инженеры в долгу не остались. Кроме полного привода, подруливающей задней оси и 2,0-литровой «турбочетверки» 4G63 с очень приличным уровнем форсировки (295 л.с. и 330 Нм) они объединили силовой агрегат, подвеску, рулевой механизм и тормоза в единый организм посредством электронного управления. Которое позволило менять настройки в зависимости от ездовых условий.

Второй HSR (на сей раз Hi-Sophisticated Research, «высокотехнологичный исследовательский») показали два года спустя. Она напоминала первый вариант, но совершила прорыв в области аэродинамики. Активные элементы меняют коэффициент Cx в гигантском диапазоне от 0,40 до 0,20!

Позже наработки HSR/HSR-II докажут свою состоятельность и эффективность на замечательном дорожном спорткаре GTO/3000GT. Не таком обтекаемом, но со всеми ведущими колесами, полноуправляемым шасси, активным оперением и трехлитровым твин-турбо V6.

Subaru F-624 Estremo

Бюджеты огромных компаний и благоприятная экономическая обстановка благоволили появлению экспериментальных «космолетов». Небольшие фирмы тоже не прозябали. В 1987 году сражающаяся за всеобщее признание Subaru представила седан F-624 Estremo. И кое в чем заткнула за пояс именитые бренды!

Зализанность и лаконичность «Эстремо» предвосхитили новые веяния в дизайне. Впрочем, это не самое захватывающее. Зеркал заднего вида нет, их заменяют камеры. Доступ внутрь бесключевой благодаря брелку с инфракрасным излучателем. Для удобства посадки при открывании дверей вверх поднимается секция крыши на манер «крыла чайки».

Салон взрывал мозг и хорошим пинком отправлял прямиком в XXI век. Estremo не просто опередил свою эру, а заглянул далеко вперед и удивительным образом предсказал нынешние тенденции. Какие? Например, очищенное от кнопок торпедо с мониторами. На панели приборов их три. Центральный отображает данные спидометра, тахометра и маршрутного компьютера. Боковые — картинки с камер заднего вида. Экран на центральной консоли выводит показания климат-контроля, навигацию, радио и даже транслирует телепередачи. То есть, перед нами прообраз современной мультимедийной системы.

С двигателем Subaru отожгла. Он оппозитный двухлитровый (250 л.с. и 294 Нм) с шестью цилиндрами, двумя турбокомпрессорами и четырьмя клапанами на цилиндр. Эти ключевые нюансы отражены в маркировке «624». Кстати, максимальная скорость — 250 км/ч — тоже красиво смотрелась бы в индексе!

Mazda MX-03

В конце декады североамериканский стайлинг-центр «Мазды» выкатил «капельку» RX-33. Она интересна двумя вещами: чистой воды биодизайном в самом ортодоксальном проявлении и трехроторным ДВС позади кабины. «Эр-икс» мы упомянули из уважения, а подробнее разберем MX-03 1985-го.

Удивительно, сколь полярные эмоции рождает этот проект — микс из восхищения и искреннего сожаления, что в Хиросиме не хватило политической воли запустить концепт в серию с минимальными изменениями. Авиационно-космические аналогии очень даже в тему! Кузов строгий и выверенный, с минимальными «возмущениями» и коэффициентом Cx 0,25. В салоне на четверых настоящий штурвал, цифровая приборка и россыпь кнопок.

И, наконец, самое важное: MX-03 предпочитал быть, а не казаться. В его арсенале постоянный полный привод, полноуправляемое шасси и двухлитровый трехсекционный «турборотор» мощностью 315 л.с. Праведными трудами конструкторов купе летало как голодная стрекоза и жалило похлеще шершня: обещано ускорение до 97 км/ч (60 миль/ч) за 4,7 секунды и расчетная максимальная скорость 290 км/ч.

Honda HP-X

На посошок занятная «Хонда», которую можно принять за шоу-кар Ferrari или еще какой-нибудь итальянской марки. Подобная путаница весьма уместна, поскольку название — Honda Pininfarina eXperimental — все объясняет. Японцы обратились к признанным гуру дизайна и не прогадали.

HP-X лишен привычных дверей, чтобы попасть в кокпит надо сначала сдвинуть прозрачный колпак. Компоновка, как несложно догадаться, среднемоторная. Бороздки вдоль кузова повторяют структуру и направление воздушных потоков. «Это была машина-фантазия? Ну, не совсем, потому что, хотя кузов предназначался только для автосалонов, под ним скрывался ранний прототип Honda NSX с 3,0-литровым атмосферным двигателем V6. Представьте себе, если бы это впоследствии превратилось в NSX», — раскрывает подноготную проекта издание Goodwood. Как мы знаем, одобрили совершенно другой экстерьер, однако HP-X по крайней мере попытался.

Источник

Мы продолжаем рассказывать про самую быструю технику каждого десятилетия на основе испытаний американского журнала Car and Driver. На очереди восьмидесятые, эпоха постепенного пробуждения американских машин от тяжелого летаргического сна. Компании начали приходить к согласию между требованиями экологии, экономии и производительностью. В стремительно меняющейся отрасли нашлось место для отважных экспериментов. Иногда получалось очень круто! Европейские марки тоже давали прикурить...

Прежде чем прийти в эту точку, автомобильная индустрия прошла через вехи шестидесятых и семидесятых. Почитайте на досуге. А мы продолжаем.

Ferrari 288 GTO (1985 год)

Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 5,0 секунды

Десятую строчку заняли сразу три среднемоторника из Маранелло с одинаковой динамикой — Testarossa, BB 512 и 288 GTO. При всем уважении к 12-цилиндровым моделям мы воздадим должное последней в силу ее неординарности. Шутка ли, позади кабины продольно размещен 400-сильный V8 объемом 2,9 литра с двумя турбокомпрессорами! GTO здорово смотрелась бы в роли первой дорожной «Феррари» с наддувом, но эта честь выпала 208 GTB Turbo с поперечной компоновкой. Работая над «два-восемь-восемь» конструкторский отдел при активном участии легендарного Николы Матерацци отталкивался от Ferrari 308 и заложил фундамент для следующих подвигов. К слову, культовая F40 в бескомпромиссной манере развивала идеи GTO.

Внешне GTO напоминает 308, однако разница между ними огромная: компоновка, длина колесной базы, габариты кузова, не говоря уже о наддуве. Выпущено 272 задуманных в том числе для гонок суперкаров, плюс еще шесть GTO Evoluzione, предшественников F40.

Car and Driver: «Нажмите на педаль газа, и маленький твин-турбо V8 ответит сильным шепотом. Здесь нет хвастовства выхлопной системы; вместо этого вы слышите глубокое фильтрованное дыхание на впуске. Этот компактный Ferrari чувствует себя так, словно на нем будет совершенно комфортно доставлять детей в школу или забирать рубашки из прачечной. По крайней мере, до тех пор, пока вы не уроните правый ботинок. Затем сзади подкатывает Боинг 747 и прислоняется к бамперу со взлетной тягой четырех двигателей… Если и существует такое понятие, как совершенство управления, то оно входит в стандартную комплектацию GTO».

Porsche 911 Turbo Cabriolet Slantnose (1987 год)

Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,9 секунды

Гоночные Porsche 935 группы 5 — синоним триумфа в шоссейно-кольцевых состязаниях и источник вдохновения тюнеров. Gemballa и Rinspeed с переменным успехом копировали их скошенную аэродинамичную переднюю часть на своих кастомных «911-х». «Порше» тоже не осталась в стороне и вскоре предложила весьма удачную трактовку. Заводские Slantnose (они же Flachbau) базировались на модификации 930 Turbo (о ней читайте дальше) и сперва дословно имитировали трековых монстров фарами в переднем бампере. Позже появился вариант с модной подъемной оптикой.

Car and Driver: «Полностью белый Turbo представляет собой захватывающее зрелище даже в уставшем от Porsche Скоттсдейле. Ни один другой автомобиль в мире на него не похож. И немногие из них такие же классные. Как и все нынешние 911, Slantnose ощущается настолько упругим, что создается впечатление, будто весь он изготовлен из единой стальной заготовки. Полагающим, что подобную жесткость следует ожидать от машины стоимостью свыше ста тысяч долларов мы рекомендуем прокатиться на Countach или Rolls-Royce».

Buick Regal Grand National (1986 год)

Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,9 секунды

Когда мы говорим про свежие решения от штатовских брендов, то в первую очередь подразумеваем Buick Regal второго поколения. А точнее, его крутейшую разновидность Grand National. Идеальный экипаж для самого мрачного антигероя вышел за рамки обыденности: он приводится не большим и чахлым V8, а… 3,8-литровой «турбошестеркой».

Очень необычный и смелый, но резонный ход для тогдашней Америки. Вдруг оказалось, что старым добрым и порой неэффективным кубическим дюймам при желании можно найти альтернативу, от которой волосы встанут дыбом. Цифры говорят сами за себя — к 1986 году мотор с инжектором и интеркулером развивал 238 л.с. и 447 Нм. Динамика для консервативного имиджа «бабушкиного «Бьюика»» не просто беспрецедентная. Она шокировала.

Car and Driver: «Огромный черный Grand National будет набирать 60 миль/ч быстрее любой американской машины. Достаточно ли 4,9 секунд? Это если вам нужно нечто пошустрее, чем Lamborghini Countach (5,1 секунды), Chevrolet Corvette (5,7 секунды), Porsche 928S (5,7 секунды), 944 Turbo (6,0 секунды) и самый крутой Mustang или Camaro. GN опережает даже две Ferrari голубых кровей — Testarossa и GTO… Что важно в Regal, так это удовольствие от обладания столь глубокого «колодца силы»; от того, как мир устремляется назад при выходе в «буст»; от того, как задние шины оставляют длинные красивые черные полосы при нажатии на педаль газа… Есть и другие приятные слова о жизни с Grand National. На этот раз в шасси действительно есть какая-то поэзия. Рулевое управление четкое, дисциплинированность в полосе хорошая, ездовые качества сбалансированные. Даже самым серьезным автолюбителям здесь не над чем насмехаться».

Lotus Esprit Turbo SE (1990 год)

Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,8 секунды

Технологию турбонаддува начали постепенно и планомерно применять в семидесятых. Упомянутый выше Buick мчался в инженерном авангарде. Британский Lotus немножко запоздал: первый среднемоторный Turbo Esprit увидел свет весной 1981 года и в определенном смысле стал палочкой-выручалочкой. «Эсприт» задумывался в качестве конкурента Porsche 911 и Ferrari Dino с базовой «четверкой» или флагманским V8. Большой двигатель заставил себя ждать аж до 1996-го, а его отсутствие компенсировала турбоверсия.

В руки испытателей журнала попало модернизированное спорткупе (X180) с дизайном Питера Стивенса, автора облика бессмертного McLaren F1. Отличить его от старых Lotus легко: кузов более современный и зализанный. X180 многое унаследовал у предшественников, включая прежние 2,2-литровые моторы. Обратите внимание на задние фонари — они от Toyota Corolla Levin AE86 в целях экономии.

Car and Driver: «Lotus Esprit Turbo SE выдает 266 л.с. при 6500 об/мин — на 36 л.с. больше, чем у стандартного Esprit Turbo 1990 года. Конечно, пакет SE добавляет двенадцать тысяч долларов или 333 доллара за бонусную лошадиную силу. Но это нормально. Дополнительные траты дают вам право похвастаться 122 л.с. на литр — самой высокой удельной мощностью, доступной американским любителям скорости. И все это от 16-клапанной «четверки» объемом 2,2 литра. В крошечном подкапотном пространстве она выглядит размером с насос гидроусилителя руля от Ford LTD… Бросьте педаль сцепления на 5300 об/мин и приготовьтесь к тому, что ваш нос примет размеры десятипенсовой монеты. Шестьдесят миль в час станут вашими за 4,8 секунды, что на полсекунды лучше, чем у Esprit без интеркулера, который мы тестировали ранее. Это быстрее Lamborghini Countach или Ferrari Testarossa, не говоря уже о таких машинах, как Ferrari 328 GTS».

Porsche 911 Carrera 4 (1989 год)

Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,8 секунды

Новая итерация 911 с внутризаводским обозначением 964 увидела свет в самом конце восьмидесятых и приятно удивила испытателей. Как-то слишком быстро для спорткара с 250-сильным атмосферным «оппозитником» объемом 3,6 литра? Но таков эффект от комплексных апгрейдов и, конечно, полного привода.

Car and Driver: «Нажмите на педаль газа, и двигатель отреагирует с неожиданной силой. Ускорение на низах лучше, чем у любого 911 в истории, и оно нарастает по мере роста оборотов… Самое значительное новшество – полный привод. С тех пор, как компания разработала ограниченную серию 959, она убеждена в преимуществах системы для устойчивости и зацепа… Все это механическое волшебство делает Carrera 4 непохожей на любой предыдущий 911. Новая подвеска и трансмиссия избавляют ее от характерных для 911 выкрутасов в крутых поворотах… Carrera 4 станет самой быстрой 911, когда-либо проданной в Америке. Мы измерили максимальную скорость европейской спецификации — 259 км/ч… Кроме того, она выстреливает с одержимостью ракеты: до 97 км/ч за 4,8 секунды, до 161 км/ч за 12,4 секунды и четверть мили за 13,3 секунды со 167 км/ч на финише».

Buick GNX (1987 год)

Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,7 секунды

Наддув животворящий превратил Grand National в один из быстрейших автомобилей США, но бьюиковцы вошли во вкус и уже не могли остановиться. Под занавес выпуска классических Regal — следующее поколение переехало на переднеприводную архитектуру — на сцену вышел убойный маслкар новой эры. По данным энциклопедии «American Muscle Cars» Джона Ганнелла, идея принадлежит главному инженеру Дэйву Шарпу, но с воплощением помогла фирма ASC/McLaren (не путать с британским «МакЛареном»). Оцените формулировки и амбициозность: в документации-планировании GNX называли «самым быстрым серийным суперкаром General Motors в истории»!

Расшифровка аббревиатуры названия имеет налет таинственности — Grand National eXperimental — хотя, ничего особенно экспериментального в маслкаре нет. Просто улучшено все, что попалось под руку. V6 «три и восемь» получил турбонагнетатель Garrett с керамической крыльчаткой, более производительный интеркулер, измененные калибровки ЭБУ двигателя и усиленную четырехступенчатую автоматическую КП, доработанную подвеску. Говорят, парни из Buick поскромничали: заявили 280 л.с., хотя в реальности под капотом минимум три сотни. Верим, учитывая прыть купе.

Car and Driver: «Если вы ищете точность и утонченность даже не рассматривайте Buick GNX. В мире изящных форм и изысканных манер это варвар с топором. Он уничтожает все на своем пути… Максимальное давление наддува увеличено до 1,1 бар, на 0,14 выше, чем у Grand National, но управляющий компьютер по-прежнему прерывает подачу топлива на скорости 200 км/ч. У двигателя достаточно запала, чтобы разогнать GNX гораздо быстрее, но в Buick опасаются — мол, шасси не сдюжит… Единственная сопоставимая с «Бьюиком» в дисциплине «0–60» машина среди представленных в США — это Callaway Twin-Turbo Corvette. А единственная, кто превосходит его, — это Porsche 911 Turbo с результатом 4,6 секунды… Когда дорога отклоняется от прямика или ее поверхность грубее бильярдного стола, GNX дребезжит и подпрыгивает, как болты в блендере. Очевидно, что V6 и шасси находятся в разных лигах. Перед нами отличный мотор в поисках хорошего места для жизни».

Pontiac Firebird Trans Am (1989 год)

Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,6 секунды

То самое «хорошее место для жизни» 3,8-литровый агрегат попытался отыскать в конце декады, когда марка «Понтиак» решила с размахом отпраздновать 20-летие пони-кара Firebird Trans Am специальным исполнением третьего поколения. Buick V6 омолодили новыми головками блока цилиндров, поршнями и равнодлинными выпускными коллекторами. В остальном турбокар дублирует вариант Trans Am GTA, за исключением увеличенных передних тормозов и более мягких пружин на передней оси.

Юбилейный «Фаер», судя по риторике наших коллег, противоречив и специфичен. Он терял хорошие манеры на неровной дороге из-за рассогласованности компонентов подвески. Езду сопровождали скрипы и грохоты в том числе по вине недостаточно жесткого кузова. Салон казался тесным с учетом внешних размеров. Для спокойных путешествий Buick Regal был гораздо удобнее. Зато Pontiac не разочаровывал скучавших по классическим маслкарам. Несмотря на футуристический облик он ближе к GTO из 60-х, чем к рафинированным современникам-спорткарам. Правда, редкий представитель когорты «детройтских мускул» угонится за ним.

Car and Driver: «Наш тестовый автомобиль прожег дрэгстрип за 13,4 секунды со 163 км/ч на финише и ускорился до 60 миль в час за 4,6 секунды. На момент публикации это означает, что Trans Am с турбонаддувом — самый быстрый спринтер из доступных в любом американском автосалоне… Он мгновенно устремляется вперед, словно сбежавшие ракетные сани. Рев из-под капота нарастает, когда стрелка манометра пляшет у отметки 1,1 бар… TA чудесно стабилен на пределе, хотя увеличенная отдача может затруднить точность управления тягой. Недостаточной поворачиваемости достаточно, чтобы вселить уверенность, но «хвост» легко отправить в скольжение, дернув рулем или втопив акселератор до срабатывания наддува».

Porsche 911 Turbo (1986 год)

Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,6 секунды

Немецкое купе с красноречивым прозвищем «Вдоводел» заняло высокие строчки в рейтинге скороходов 70-х и не оплошало в следующем десятилетии. Мы же напомним, что модификация дебютировала в 1975-м и три года спустя претерпела важные изменения. Оппозитная «шестерка» с лютой турбоямой разрослась до 3,3 литров и 300 л.с. Применены четырехпоршневые суппорты вместо двухпоршневых и перфорированные вентилируемые диски диаметром 304 мм спереди и 309 мм сзади. Разумеется, это не единственные апгрейды до окончания жизненного цикла в 1989 году — злыдень периодически точечно обновлялся.

Car and Driver: «Лишь немногие машины смогли прожить шесть лет без фейслифтинга, но 911 Turbo сделал именно это. Его «тело» сексуальнее, чем у Мадонны, и годы ни на йоту не притупили его очарование… Но будьте осторожны, когда впервые попытаетесь обогнать свет. Первая передача такая же крутая, как северный склон Эйгера — она хороша для скорости 80 км/ч — и на низких оборотах нет сильной тяги. Чирлидерша в потрепанном «Мустанге II» без труда перегонит вас, проверяя свой макияж. Собственно говоря, с нами поступили именно так. Затем, когда обороты превышают 4500 об/мин, включается наддув, выхлоп шипит, как очень злой 1360-килограммовый кот, и — ууух! — проносясь мимо, ты заставляешь стекла Mustang содрогаться… Очень-очень быстрая езда все так же заставляет потрудиться, но теперь автомобиль гораздо снисходительнее. Сравнивая этот опыт с нашим последним выездом на 930 в 1979 году, становится ясно, что все поменялось. 930 был убийственным в поворотах и великолепным на прямых, а 911 Turbo деликатнее в обеих областях».

Chevrolet Corvette ZR-1 (1989 год)

Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,5 секунды

На излете восьмидесятых в Chevrolet здраво рассудили: негоже «Корвету», титульному американскому спорткару пропускать вперед европейскую аристократию. Так родился ZR-1. С виду Corvette, но с уникальными фишками.

Самая неожиданная и значительная — полностью алюминиевая 32-клапанная «восьмерка» объемом 5,7 литров. К ее созданию GM привлекла экспертов Lotus. У базового Vette тот же литраж, но блок чугунный, один нижний распредвал и по два клапана на цилиндр. Хайтековый по американским меркам V8 с достойной форсировкой (385 л.с.), впечатляющие тормоза, амортизаторы FX3 Selective Ride Control с режимами Touring, Sport и Performance (опция для стандартного Chevrolet) и задний стабилизатор поперечной устойчивости потолще — ключевые ингредиенты ZR-1.

Car and Driver: «Вождение ZR-1 напоминает вам, что можно построить ошеломляюще быстрый, но цивилизованный автомобиль. В отличие от предыдущих «Корветов», ZR-1 не подвергает своего водителя телесным наказаниям в виде вызывающего головокружение качества езды. Все совсем иначе. Дважды, после напряженной езды в течение всего дня по французским дорогам, которые варьировались от сложных до враждебных, мы чувствовали себя невредимыми и не измотанными. Ощущение свежести после долгой и трудной поездки — черта великих гран-туреров».

Porsche 959 (1987 год)

Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 3,6 секунды

Шедевр – второе имя Porsche 959. Кузов из алюминия и кевлара, изощренный полный привод с активным перераспределением тяги между осями, установленная сзади 2,8-литровая оппозитная «шестерка» (450 л.с.) с двумя турбокомпрессорами последовательного действия… Суперкар предназначался для гоночной группы B. Когда все было готово к омологации категорию расформировали. Впрочем, это не помешало 959 отправиться в пекло марафона Париж-Дакар и взять два первых места.

«Мощность и скорость — основа совершенства 959-го. Он стоит особняком на вершине производительности серийных автомобилей, обладая ускорением ракетных саней и самой высокой максималкой за все время наших испытаний. Если это звучит как преувеличение, то как насчет разгона от 0 до 97 км/ч за 3,6 секунды? Или 161 км/ч всего за 8,8 секунды, 193 км/ч за 12,4 секунды и 225 км/ч менее чем за 20 секунд? Купе преодолевает «квотер» ровно за двенадцать секунд и пересекает финиш со скоростью 117 км/ч. Мы зафиксировали эти цифры на Хоккенхайм-Ринге, где в этом году проходит Гран-при Германии. Процедуру старта порекомендовал Манфред Бантле, директор проекта 959 — заблокировать систему полного привода, включить первую передачу, раскрутить двигатель до 7000 об/мин и бросить педаль сцепления».

Источник

В отличие от серийных моделей, советские и ранние российские концепты и прототипы менее известны. Лишь в последние годы историки раскрыли огромное количество доселе неизвестных или малоизвестных разработок. На наш взгляд, некоторые из них могли бы иметь успех и даже открыть новые сегменты на рынке, и не только в СССР, но и в мировом масштабе.

Минивэны

Что могли: занять часть мирового рынка минивэнов

Почему не получилось: долго собирались

Интересно, что в СССР разработки подобных автомобилей начались еще в конце сороковых годов прошлого века, в то время как в мире этот тип автомобиля получил массовое распространение в первой половине восьмидесятых. Тогда почти одновременно были представлены Chrysler Voyager и Dodge Caravan в США, Renault Espace во Франции и Mitsubishi Chariot в Японии.

Ли Якокка описал минивэн как автомобиль, который может войти в обычный гараж, но вмещает больше пассажиров и багажа. Решить вопрос с увеличением вместимости салона можно с помощью вагонной компоновки, которая предусматривает более вертикальную посадку пассажиров. Известный советский конструктор и дизайнер Юрий Долматовский считал, что именно вагонная компоновка является наиболее рациональной, особенно в сочетании с задним расположением двигателя. Юрий Аронович был одним из идеологов проекта, который запустили в конце 40-х, и популяризировал идеи вагонной компоновки в своих книгах и статьях. Он был в числе создателей концептуального НАМИ-013 — прототипа автомобиля, у которого водитель и передний пассажир сидели над передней осью, а двигатель располагался сзади. Ради того, чтобы вынести коробку передач к задней оси, НАМИ разработал собственную автоматическую гидромеханическую трансмиссию. Но концепт так и остался концептом — с 1949 по 1953 год он проходил испытания, по итогам которых его дорабатывали. А затем просто утилизировали.

Концепт НАМИ-013 1950 года

Одной из причин такого финала НАМИ-013 — хотя и не самой важной, но существенной, — скорее всего, стало отсутствие аналогов на Западе. Советское руководство редко доверяло своим гражданам, и следы этого недоверия можно увидеть в самых разных отраслях — от ЗИС-110, который по воле главного пассажира сделали внешне похожим на Packard, и заканчивая требованием принять за образец для «Москвича»-2141 франко-американскую модель Simca 1308 при наличии уже почти готовой собственной разработки.

Компоновка НАМИ-013

Но минивэны или, как их тогда называли, универсалы повышенной вместимости (УПВ) были как раз в русле мировых тенденций, с которыми советские конструкторы были хорошо знакомы. «Прототипы Espace мы видели на полигоне, когда посещали фирму Matra, которая этот минивэн и разработала», — вспоминает главный конструктор «Москвича» с 1984 по 1994 годы Александр Сорокин.

При этом УПВ изначально был включен в семейство новых моделей — наряду с хэтчбеком 2141, седаном 2142 и легким коммерческим автомобилем модели 3733. Эта программа была утверждена знаменитым директором завода Валентином Коломниковым.

Для показа возможностей нового типа кузова Александр Кулыгин сделал макет в масштабе 1:4. Он известен под названием «Круиз» и индексом 2131. В тщательно изготовленном трансформируемом салоне можно было складывать сиденья, а вместимость демонстрировал макет холодильника. «На холодильнике была сделана ручка, ножки и даже логотип “ЗИЛ” на дверце», рассказывает Александр Евгеньевич.

Идею утвердили, и в 1987 году началась разработка минивэна модели 2139, известного под названием «Арбат». На самом деле было несколько вариантов названия, в том числе «Ресса» (от названия реки в Калужской области, где собирались выпускать минивэн). Автомобиль был построен в 1987 году. Эффектный внешний вид был создан по эскизам главного конструктора завода — характерная линия, разделяющая боковину, даже называлась «сорокинской».

«Москвич»-2139 «Арбат»

Машина выглядела довольно футуристически. И этому есть логическое объяснение — кузов представлял собой каркасно-панельную конструкцию, и пластиковые панели по сравнению со страдающими от коррозии стальными считались почти вечными. «Мы постарались спроектировать автомобиль так, чтобы он не устарел и через 30 лет. Ну, как мы себе это представляли в то время», — рассказывает Александр Сорокин. Кстати, схожий стиль и даже конструкция с частью панелей кузова из пластика были у серии минивэнов Pontiac Trans Sport, Oldsmobile Silhouette и Chevrolet Lumina APV, которые дебютировали в 1989 году.

«Москвич»-2139 был проектом для серийного выпуска, для него строили филиал АЗЛК в Сухиничах (Калужская область), который должны были запустить в 1993 году. Однако завод в строй так и не вступил — завершен был только жилой микрорайон для сотрудников, который так и называется, «Автозавод».

Если бы «Арбат» все же начали выпускать, то он пригодился бы и внутри страны, и на зарубежных рынках — в девяностые годы этот тип автомобилей переживал расцвет. А российские автомобили из-за разницы в курсах валют на внешних рынках обычно продавали дешевле европейских одноклассников. Но в начале девяностых ПО «Москвич» переживало сложные времена, которые закончились остановкой завода.

Почти в то же время был создан и минивэн «Охта» на агрегатах ВАЗ-2108. Его сделали в ленинградской лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ знаменитые бывшие «самодельщики» Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов. Несмотря на позитивную реакцию, и этот проект не зашел дальше экспериментов.

НАМИ «Охта»

Первый серийный российский минивэн все-таки появился на ВАЗе — правда, выпускался он на опытно-промышленном производстве в небольших количествах. И внешний вид ВАЗ-2120 «Надежда» не отличался совершенством, по крайней мере до 2002 года, когда его внешность модернизировали в стиле 2110. Всего с 1998 по 2008 годы было сделано около 8000 штук. Из-за относительной дороговизны особенным спросом в России он не пользовался.

ВАЗ-2120 «Надежда»

Такси

Что могли: создать на мировом рынке класс специальных такси

Почему не получилось: решили сэкономить

Другая ниша, которую мог бы занять советский автопром, тоже связана с именем Юрия Долматовского. Опытный образец автомобиля, известного как «Перспективное такси ВНИИТЭ» (ВНИИТЭ-ПТ), был построен в 1964 году в соответствии с постановлением Совета министров СССР.

ВНИИТЭ-ПТ

В мире очень мало стран, где существовали или существуют специальные автомобили для такси. Сейчас их делают только в Великобритании. Обычно в них превращают с минимальными изменениями серийные машины. В США и Японии выпускались специальные модели, но они также представляют собой модифицированный обычный седан. В Италии для использования в такси на острове Капри выпускали кабриолеты Fiat с тремя рядами сидений, но их количество измеряется десятками.

В СССР модификация для такси была у «Волги» ГАЗ-21 — она отличалась не только наличием таксометра и зеленого фонаря в верхнем правом углу ветрового стекла, но и упрощенной легкомоющейся обивкой и откидывающейся вперед правой спинкой переднего сиденья, что позволяло возить ручную кладь не в багажнике, а прямо в салоне.

Долматовский и его соавторы из Всесоюзного института технической эстетики (ВНИИТЭ) создали автомобиль практически с нуля. Для максимального использования длины автомобиля водителя посадили над левым передним колесом, двигатель (от «Москвича») поставили в заднем свесе, а все пространство между осями было отведено пассажирам и их багажу. Как и в английских такси, в салоне предусмотрели откидное сиденье. Ровный пол позволял, например, разместить там кресло-каталку при перевозке, как теперь говорят, маломобильных пассажиров. Сдвижная дверь справа с электроприводом упрощала жизнь пассажирам. Да и водителю тоже — если бы пассажир отказался платить, то водитель просто не открыл бы дверь.

Машина прошла испытания, в том числе в реальной эксплуатации, которые показали, что у перспективного такси есть и недостатки — в частности, агрегаты малолитражного «Москвича» не выдерживали интенсивных нагрузок. Впрочем, это и так было известно — «Москвичи» работали в такси и ранее. Но тем не менее было рекомендовано изготовить опытную партию на Ереванском автозаводе. Однако рекомендации по усовершенствованию конструкции не были выполнены. Хотя проблему долговечности можно было решить заменой двигателя на более крупный от «Волги».

По мнению самого Долматовского, идея специального такси не понравилась многим потому, что поездка на таком такси была уже совсем не прикосновением к малодоступной большинству роскоши в виде «Волги». И правда, такси в СССР было все-таки престижным видом общественного транспорта, и для большинства населения — единственным шансом прокатиться на сравнительно дорогой машине. Но скорее всего сработали все те же экономические причины: создание специализированного производства требовало средств само по себе, а отказ от использования «Волг» в качестве такси не только лишал ГАЗ доходов, но и требовал усложнения системы обслуживания и ремонта — расширялась номенклатура запчастей, нужно было обучать механиков и так далее. А прямого экономического эффекта для народного хозяйства от специальных такси не просматривалось.

Но представим себе, что такси все-таки появились. Например, как свидетельство заботы партии и правительства о гражданах. Если бы их использовали хотя бы в крупнейших городах СССР, то вполне можно было бы загрузить производство достаточным объемом заказов, чтобы оно стало рентабельным. Пример «старшего брата» мог повлиять на другие социалистические страны. А преимущества такси в виде более высокого уровня комфорта (специализированная модель лучше подходит для такси, чем обычный седан — прим. ред.) могли привлечь к нему внимание и капиталистических стран. Английские фирмы Austin и Carbodies ведь производили «таксикэбы» в течение 40 лет! Может быть, появление конкурента оживило бы весь сегмент этого рынка? Но теперь уже никто не узнает ответа на этот вопрос.

Задний привод

Что могли: конкурировать с BMW

Почему не получилось: решили копировать западную модель

В семидесятые годы АЗЛК активно работал над следующим поколением своих моделей. «Москвич»-412 начал устаревать, с появлением «Жигулей» спрос на него падал и в СССР, и, что важнее, за рубежом.

Конечно, его модернизировали: в салоне устанавливали мягкие накладки и ремни безопасности, как требовали новейшие стандарты. И даже экспериментировали с установкой автоматический трансмиссии, как собственной разработки, так и импортной — правда, дальше испытаний дело опять не зашло.

«Москвич»-408 производили с 1964 года, и появившийся в 1967 году «Москвич»-412 отличался от него в основном двигателем и деталями внешности — по современным меркам это не смена моделей, а просто модернизация, фейслифтинг. К середине семидесятых планировалось сделать новую модель. Прототипы известны под обозначением «3-5», что указывало на предполагаемые годы начала производства — 1973 или 1975. Это были седаны и универсалы с целым семейством двигателей разного объема. Но работа затянулась, и в 1975 году было принято решение начать проектирование перспективных моделей заново. А модели 412 и 408 опять модернизировали — они превратились в 2140 и 2138.

Новый проект, известный как «серия С», отличался другим дизайном — вполне в духе наступающих 80-х годов. Модель С-1 имела четырехдверный кузов фастбек с покатой задней частью, более поздняя С-3 — тоже. По размерам перспективные «Москвичи» уже могли претендовать на класс D, что предотвращало конкуренцию с «Жигулями». К концу семидесятых конструкторы были уверены, что вот-вот начнут подготовку производства… Но руководство отрасли и завода решило, что задний привод — это уже прошлое. И раз все европейские и американские производители переходят на передний привод, СССР должен следовать этому тренду. Завод получил указание изучить конструкцию Simca-1308 и сделать «как у лучшего европейского образца». Увы, советские руководители в очередной раз решили, что все лучшее может быть только на Западе, и конструкторам и дизайнерам пришлось тратить время на адаптацию чужой и уже устаревающей модели к советским реалиям. Получился «Москвич»-2141. Автомобиль это достаточно хороший для своего времени, но появился он поздновато, имел слишком слабый для этого класса двигатель. Он не выделялся какими-то особенными достоинствами на фоне конкурентов.

А вот если бы «Москвич» сохранил задний привод, то это позволило бы, во-первых, начать производство нового поколения намного раньше, а во-вторых, советская модель имела бы тот тип привода, который у одноклассников быстро исчезал и до нашего времени сохранился в основном только у марок премиум-сегмента — BMW и Mercedes-Benz.

Для СССР это означало бы упрощение производства и эксплуатации — не было бы необходимости налаживать выпуск сложных шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов), да и в наших условиях эксплуатации задний привод имеет свои преимущества. А о преимуществах переднего привода — сокращение массы автомобиля и удобство компоновки, можно было бы подумать при создании следующего поколения «Москвичей». Которого, увы, уже не было — и, возможно, именно потому, что конвейерная жизнь 412-го так затянулась и 2141 слишком поздно пришел ему на смену.

Кстати, прототип новой вазовской «классики», созданный в начале 2000-х, сохранил задний привод, но идея не получила продолжения.

Автоматическая трансмиссия

Что могли: выпускать перспективный тип агрегатов

Почему не получилось: новое направление не посчитали важным

«Автоматы» в СССР впервые появились на ГАЗ-21. Однако первая партия в 700 автомобилей показала себя не очень хорошо, и на этом вопрос был закрыт. Причем проблема была не техническая, а скорее организационная. Обычно новую технику осваивали постепенно, но после XX съезда КПСС наступила «оттепель», и удовольствие пользоваться новейшими технологиями решили предоставить не только московским автохозяйствам, новые машины распределяли по всей стране — во многие автохозяйства попало по одной машине. В итоге не слишком склонные к чтению инструкций механики не справились с незнакомым агрегатом: случалось, что вместо специальной жидкости в автоматическую коробку забивали трансмиссионную смазку. Поэтому в дальнейшем «автоматы» оставались уделом «Чаек» и ЗИЛов.

Интерьер ГАЗ-13 «Чайка» с «автоматом»

Но конструкторы не оставляли намерения идти в ногу с прогрессом. Поэтому автоматические трансмиссии проектировали и в Ижевске, и в НАМИ, и на АЗЛК. Но доводить до серии собственные разработки не рисковали. Для «Москвича»-408 сделали опытный экземпляр с импортной коробкой BW35 (Borg Warner поставлял такие коробки на SAAB, Citroen, Volvo и английские машины). Испытания этот двухпедальный «Москвич» прошел, и машина была рекомендована к производству. Но тратить валюту на сложный агрегат не стали. Для внутреннего рынка автоматические трансмиссии посчитали излишеством, а в Европе до самого конца XX века они почти не пользовались спросом — их ставили только на большие и дорогие автомобили.

Работы в этом направлении, тем не менее, продолжались — были разработаны «автоматы» для ВАЗ-2108 и других моделей. Кроме традиционных гидромеханических агрегатов экспериментировали и с другими. Концептуальный автомобиль «Истра» (АЗЛК-2144, завершен в 1991 году) предполагали оснастить тороидальным вариатором собственной разработки. А для серийного «Москвича»-2141 при участии НАМИ в 1985 году начали проектировать цепной вариатор — на основе той же конструкции, что была позже реализована в вариаторе Audi multitronic. Как рассказал его конструктор Дмитрий Дорофеев, вариатор удалось вписать на место обычной трансмиссии «Москвича», и весил новый агрегат 50 кг — всего на восемь килограммов больше, чем «механика». Но испытания опытных образцов завершились только в 1995 году, когда у завода уже начинались проблемы. Audi представила свою первую модель с цепным вариатором в 1999 году. В этом же году Nissan начал серийный выпуск автомобилей с тороидным вариатором.

Теперь на модели Lada ставят вариатор японской компании Jatco. Собственное производство автоматических коробок в России возрождено в рамках проекта Aurus — НАМИ и фирма KATE разработали оригинальные «автоматы» без гидротрансформатора.

Пруф

Одним из самых известных примеров советского движения «самавто» является Панголина — уникальный самодельный автомобиль, здешний ответ знаменитым Lamborghini Countach и DeLorean DMC-12, собранный в Ухте электриком Александром Кулыгиным в 1980 году. Вот как это было и чем закончилось … Итак, построив в 1979 году шестиколесный вездеход «Ухта», инженер по образованию, электрик во Дворце детского творчества города Ухта по профессии и по совместительству руководитель кружка технического творчества Александр Кулыгин, год спустя, задумал построить автомобиль, каким он его видел. Возможно, гениальные идеи, действительно, парят в воздухе, а может автор целенаправленно шел к этому, но дизайн автомобиля, как впоследствии признали многие, получился в стиле знаменитого и очень модного в то время суперкара Ламборджини Каунтач (Lamborghini Countach) от ателье Бертоне (Bertone).

Эффектный, но сравнительно простой с обилием прямых плоскостей, рубленый дизайн, который решил использовать автор, позволял выклеивать кузовные панели машины на фанерной болванке (мастер-модели). Эту работу Александр проделал в Москве, а окончательную сборку автомобиля он производил уже в родном городе Ухта, с помощью своих учеников-пионеров. К слову стоит сказать, что сразу после окончания работ, все кузовные матрицы были уничтожены. Что послужило этому причиной – неизвестно. Возможно, так автор хотел сохранить уникальность своего творения.

Машину решили назвать «Панголина» за схожесть со зверьком-броненосцем Панголином. Кузов был собран из стеклопластиковых панелей, навешанных на пространственную трубчатую раму, такую конструкцию имели многие самодельные авто, но в остальном он был очень оригинален.

Посудите сами, вместо обычных распашных дверей у машины был поднимающийся двумя гидроцилиндрами колпак. Забегая вперед, стоит сказать, что однажды автора пришлось вызволять из машины, когда из гидропривода ушло давление, ведь колпак был достаточно увесистый. Он объединял в себе боковые двери, переднюю половину крыши и лобовое стекло, которое было сделано из «лобовика» от микроавтобуса РАФ. Впоследствии некоторые «самодельщики» использовали похожую, эффектную, но очень непрактичную конструкцию в своих легковых автомобилях. Лобовое стекло «Панголины» снабдили «ломающимся» стеклоочистителем. Александр собрал его из двух «дворников» от «Икаруса». Кинематика устройства была настолько хороша, что лобовое стекло очищалось на 95%. Это по праву считалось «ноу-хау» конструктора.

Год спустя о Панголине узнал весь СССР — Кулыгин привез свое детище в Москву (по железной дороге, так как советские трассы для приземистого автомобиля просто не подходили), и вскоре машина вместе со своим автором попала на телевидение и страницы периодики. Вдохновленная, в первую очередь, сногсшибательным Lamborghini Countach (после которого в мировую автомобильную моду вошли «угловатые» и приземистые спорткары), Панголина буквально потрясла воображение советских зрителей.

Конечно, ее дизайн не отличался столь же выверенными линиями, как работы гениальных итальянцев из студии Bertone, но советскому инженеру удалось придумать несколько элегантных и оригинальных решений: поднимающийся на гидравлическом приводе колпак вместо дверей, 4 фары в едином блоке, «выезжающем» из центра капота, перископ (!) вместо обычных зеркал заднего вида. Легчайший кузов из стеклопластика «встал» на самодельные колеса из алюминиевого сплава, обутые в низкопрофильную резину (достать ее в советское время было невероятно сложно).

Внутренняя начинка Панголины полностью состояла из деталей и узлов обычных серийных ВАЗ’ов. Этим и обусловлено классическое расположение двигателя спереди, который оказался придвинут вплотную к водителю, и размещался прямо под приборной панелью — кузов Панголины повторял пропорции центральномоторных суперкаров, у которых под капотом просто не предусматривалось места для ДВС.

Заднее и боковые стекла автомобиля тоже были с изюминкой. Поскольку заднее стекло автомобиля было расположено почти вертикально, оно неизбежно забрасывалось бы на ходу грязевым туманом. Поэтому над ним был установлен небольшой спойлер, который отсекал потоки воздуха в нужном направлении, и стекло оставалось почти чистым. Боковые окна состояли из нескольких частей, небольшая часть была открывающаяся. Позже была сделана маленькая форточка для стряхивания сигаретного пепла – конструктор курил. Самодельный легковой автомобиль Панголина стоял на самостоятельно изготовленных Александром дисках из алюминиевого сплава, обутых в низкопрофильную резину, которую он нашел у знакомых автоспортсменов. И то и другое в то время было большой диковинкой в СССР. В остальном ходовая часть, как и двигатель объемом 1200 кубических сантиметров и мощностью 62 лошадиные силы, были стандартные, от ВАЗовской «классики», хотя изначально автомобиль задумывался с оппозитным (плоским) двигателем. Глушитель был полностью самодельным, под багажным отделением он раздваивался и оканчивался под задним бампером двумя эффектными, симметричными патрубками прямоугольной формы, под стать дизайну машины. Перед задней осью были установлены два бензобака, справа и слева, каждый с отдельной горловиной.

Компоновка у автомобиля получилась как у настоящих спорткаров – среднемоторная. Из-за достаточно покатого «носа» машины «копеечному» двигателю было недостаточно места в переднем отсеке, и его пришлось сдвигать максимально назад за переднюю ось, в базу, что повлекло за собой еще несколько оригинальных конструкторских решений. Например, из-за того, что двигатель располагался прямо под панелью торпедо, для обслуживания мотора она была выполнена откидывающейся на гидроопорах, причем вместе с ней откидывалась и рулевая колонка. Для этого на рулевом валу был установлен дополнительный карданчик. А для выступающих за габариты двигателя крышки головки блока, корпуса воздушного фильтра и трамблера в центре панели было сделано возвышение. Усилитель тормозов был развернут на 180 градусов, этого также потребовала компоновка. Сама панель была достаточно серьезно шумо- и теплоизолирована. Под капотом же, где у обычных авто располагался двигатель, были смонтированы только радиаторы и аккумулятор. Несмотря на стандартную начинку от «классики», легкий стеклопластиковый кузов и отменная аэродинамика «Панголины» позволяли ей разогнаться до 180 км/ч. Недостижимая скорость для обычных «Жигули».

80-е годы – золотое время для «Панголины». Вместе со своим создателем она участвовала в ряде всесоюзных автопробегов и даже посетила международную автовыставку «ЭКСПО-85 («EXPO-85) в городе Пловдив, в Болгарии. Правда для получения государственных регистрационных знаков и разрешения на выезд за границу на машину пришлось установить две дополнительные фары, боковые зеркала заднего вида и стандартные колеса, которые автор украсил футуристичными, сплошными колпаками. Тогда же, кузов был перекрашен в темно-зеленый цвет.

В начале 90-х машина потеряла свой оригинальный «ломающийся» «дворник». По неизвестной причине его место занял обычный стеклоочиститель с задней двери ВАЗ восьмой модели. В середине 90-х кузов автомобиля пришлось серьезно переделать после аварии. Невнимательный водитель грузовика, сдавая задним ходом, сильно покорежил среднюю часть подъемного колпака «Панголины». Так как кузовные матрицы были уничтожены, восстановлению он не подлежал. Было решено удалить крышу. Как выяснилось, крыша выполняла роль силового элемента и после того, как ее удалили, кузов начал «проседать» посередине. Чтобы исправить это, под днище вварили усиливающие балки. После ремонта авто было покрашено в цвет «красный Феррари», который сохранился и по сей день.

Примерно тогда же в багажнике машины появились CD-чейнджер и сабвуфер, а на стеклах – глухая тонировка и псевдоспортивные наклейки. Автомобильная мода наложила свой отпечаток на, уже тогда, легенду «СамАвто».

Популярность «Панголины», конечно же, отразилась и на судьбе ее создателя. В период перестройки он получил предложения от конструкторских бюро ВАЗа и АЗЛК. Александр решил остаться в Москве. С конца 80-х до середины 90-х годов он работает на АЗЛК, но слишком оригинальный взгляд инженера на конструкцию автомобиля не был принят закостенелым сознанием постсоветских конструкторов, и все его разработки остались опытными образцами. Обложку книги «Я строю автомобиль» (о самодельных машинах, создаваемых умельцами из всех уголков СССР, количество которых исчислялось на волне популярности движения «самавто» десятками) украшало фото А. Кулыгина за рулем Панголины.

Схема Панголины из книги «Я строю автомобиль»

Его показали в рамках приложения к передаче «Это вы можете» — «Аукцион». Любопытная деталь: когда в этой передаче «Панголина» выставлялась на продажу (кстати, за немалые, по тем временам, 38000 рублей), ведущий Владимир Соловьев почему-то сказал, что на машине установлен двигатель от ЛАДА 1600. Возможно, имела место замена двигателя, а может, это была простая ошибка, Что касается легендарной самоделки, пережившей своего создателя, то следы «Панголины» затерялись в конце минувшего десятилетия. Еще не так давно на приобретенную неким бизнесменом в частную собственность машину можно было посмотреть в музее «Авторевю», но ныне он закрыт на неопределенный срок и судьба многих его экспонатов, к сожалению, неизвестна. Сейчас «Панголина» находится в московском музее «Московский транспорт» на Рогожском валу

Александр эмигрировал в США, город Нью-Йорк, где открыл маленькую контору по разработке, производству и продаже кит-каров – комплектов, из которых самостоятельно можно было собрать автомобиль. 13 декабря 2004 года, примерно в 9.30 утра, по пути на работу на своей «Ямахе», Александр Кулыгин трагически погиб в аварии по вине водителя, который совершал маневр, не глядя в зеркала заднего вида.