2 июня 1983 года авиалайнер McDonnell Douglas DC-9 авиакомпании "Air Canada" готовился совершить рейс по маршруту Даллас (США) - Торонто (Канада). На борт поднялся 41 пассажир. При общей пассажировместимости данной модификации лайнера DC-9 в 105 человек, можно сказать что борт отправлялся в полет полупустым.
Сам лайнер был выпущен в марте 1968 года. С тех пор он налетал больше 36 тысяч часов и совершил почти 35 тысяч циклов «взлет-посадка». Ресурс планера у семейства DC-9 - один из самых больших среди авиалайнеров - до 100 тысяч циклов «взлет-посадка». Поэтому наш самолет был далеко не в самом преклонном возрасте.
Экипаж из двух пилотов возглавлял опытнейший 51-летний летчик, отработавший в авиакомпании "Air Canada" 17 лет и имевший общий налет более 13 тысяч часов, из них более 4 тысяч на DC-9. В салоне пассажиров обслуживали три бортпроводника.
Самолет вылетел из Далласа в 16:20 по местному времени и взял курс на Торонто. Когда лайнер был на полпути к аэродрому назначения, пилоты услышали три резких щелчка. Это на приборной панели, отвечающей за показания электросетей самолета, выбило три предохранителя, защищавшие электрические цепи лайнера от перегрузок.
Одна из этих цепей питала электромотор механизма смыва в заднем туалете. Механизм мог перегреться из-за того, что пассажиры пользовались туалетом слишком часто или спускали в унитаз слишком много твердого мусора, из-за чего он засорялся. Поскольку как раз заканчивалось время обеда, командир воздушного судна решил дать мотору немного остыть и перещелкнул предохранители только через несколько минут. Но почти сразу же их выбило снова.
Тем временем, в 19:00 один из пассажиров, сидевших на заднем ряду возле туалета, почувствовал неприятный запах... горящей проводки. Он сообщил об этом бортпроводнице. Та заглянула в туалет и обнаружила, что внутри кабинки в воздухе висит сизая дымка. Вызванный ею старший бортпроводник обнаружил в туалете уже черный дым, просачивающийся через щели в настенных панелях. Он не придумал ничего лучше, чем опустошить содержимое ручного огнетушителя на дымящиеся стенки туалета. И только когда это не сработало, сообщил пилотам о пожаре в задней туалетной кабине.
В то время курение на борту самолетов не было запрещено и пассажиры часто курили в уборной. Непотушенные окурки, брошенные в мусорный контейнер, иногда становились причиной его возгорания.
После сообщения бортпроводника, командир отправил второго пилота проверить, что происходит. Тот обнаружил, что густой дым уже окутывает 3-4 задних ряда сидений. Старший бортпроводник сообщил ему, что он опрыскал кабинку туалета из огнетушителя и что он не верит, что это обычный дым от окурков. Стюардессы, на всякий случай, пересадили всех пассажиров из задней части самолёта в переднюю (благо в салоне было много свободных мест) и включили в салоне вентиляцию. После чего старший бортпроводник сообщил экипажу, что дым вроде как начал рассеиваться.
Спустя минуту командир направил второго пилота еще раз проверить, что происходит в районе заднего туалета. Но тот не смог туалет даже открыть, так нагрелась дверная ручка. Вернувшись в кабину, второй пилот обрисовал капитану ситуацию и стал настаивать на снижении к ближайшему аэродрому. Но тот все еще сомневался, а драгоценные секунды быстро отстукивали время до конца полета...
Раздумья капитана прервали появившиеся многочисленные огни и сигнализации на панели электроприборов, свидетельствующие об отказах отдельных цепей. Медлить было больше нельзя. Командир перевел электропитание на аккумуляторные батареи, подал сигнал «MAYDAY» и, по согласованию с диспетчерской службой, начал резкое снижение с высоты 11 километров к аэродрому Цинциннати. Между тем, приборы в кабине вовсю кричали об отказах одной за другой систем самолета: отказал самолетный ответчик, затем хвостовой стабилизатор, а после бортовые самописцы... В 19:08 экипаж передал на землю сообщение о пожаре на борту. Самолет, теряя управление, снижался. Но до Цинциннати было еще целых 64 километра.
Пока лайнер стремился к спасительному аэродрому, дым постепенно заполнил весь салон и проник в пилотскую кабину. Экипаж не рискнул принудительно активировать систему выпуска кислородных масок в салоне, поскольку резонно полагал, что поступающий из нее чистый кислород только поспособствует распространению открытого огня в салоне. Бортпроводники раздали пассажирам мокрые полотенца и показали, как открывать аварийные выходы, расположенные над крыльями.
Авиалайнер стремительно снижался. В 19:12 самолет пересек 2700 метров, в 19:13 - 1500 метров и был уже виден с диспетчерской вышки аэродрома Цинциннати. В 19:14 пилоты получили разрешение на посадку. Сразу после этого авиалайнер полностью обесточился: погас свет, замерли все приборы. Однако самолет еще слушался рулей. Оставалось надеяться только на мастерство опытных пилотов.
А в салоне огонь начал уже проступать из стен туалета. Пассажиры чувствовали удушье от ядовитых продуктов горения. Многие находились в полуобморочном состоянии. Дым уже был такой густой, что люди не видели в салоне дальше вытянутой руки.
В 19:20:09 DC-9, благодаря мастерству пилотов, управлявших лайнером в дыму и копоти, произвел посадку на взлетно-посадочную полосу аэропорта Цинциннати. Из-за экстренного торможения полопались покрышки шасси. К самолету уже мчались пожарные машины и спасатели. Но все только начиналось.
Пилоты выключили двигатели, открыли аварийные выходы и выпустили надувные эвакуационные трапы. Началась эвакуация. Были открыты два передних выхода и три из четырех аварийных. Часть пассажиров уже потеряла сознание. Стюардессам пришлось искать их в кромешном дыму на полу и подтаскивать к выходам.
Тот самый борт горит на полосе
Второй пилот вылез из кабины через открытое боковое окно. Уже на бетоне он обнаружил, что командир в кабине потерял сознание и не двигается. Поэтому он попросил подъехавших пожарных окатить командира струей пены. Это подействовало. Командир очнулся и выбрался из кабины наружу. Там его, в полумертвом состоянии, принял второй пилот.
В это время несколько пожарных расчетов уже поливали фюзеляж авиалайнера пеной. Спасатели попытались войти в самолёт через вход на левом крыле, чтобы пролить салон пеной внутри, но дым и жар не позволили им этого сделать. Внезапно один из пожарных крикнул: "Выбирайтесь быстрее, сейчас всё полыхнёт!"
Менее чем через 90 секунд после остановки лайнера, внутри салона произошла мощная огненная вспышка. Горючие газы, скопившиеся под потолком, соединились с поступившим в салон через открытые выходы кислородом и волна всепожирающего пламени покатилась по салону от хвоста в сторону кабины. После этого из самолёта уже никто не смог выбраться. Впоследствии тела большинства оставшихся внутри пассажиров были найдены обугленными до неузнаваемости. Некоторые даже не успели или не смогли, из-за потери сознания, встать со своих кресел. Другие были обнаружены в проходе буквально в 3-5 метрах от спасительного выхода. Два человека находились в проходе в задней части самолёта, куда попали, видимо, совсем потерявшись в дыму.
Пожарные смогли окончательно потушить огонь лишь спустя 56 минут. В итоге лайнер полностью выгорел изнутри, а фюзеляж снаружи прогорел в нескольких местах. Из находившихся на борту рейса 46-ти человек погибли 23. Остальные 23 человека (все 5 членов экипажа и 18 пассажиров) выжили. Но 16 из них получили ранения. В том числе и те, кто выбрался на крылья через аварийные выходы и неудачно с них спрыгнул на бетон взлетно-посадочной полосы.
Расследование причин катастрофы проводил американский Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Следователи тщательно обследовали то, что осталось от сгоревшего самолёта. Отбросив версию умышленного поджога, они перешли к рассмотрению наиболее вероятной причины возгорания: непотушенной сигарете в корзине для мусора. Но, как выяснилось, очагом пожара явно была не корзина. Мусорный контейнер сильно обгорел снаружи, но внутри него были обнаружены лишь слегка обгоревшие сигареты и листки туалетной бумаги.
Кстати, попутно выяснилось что данный борт уже попадал в хронику авиационных происшествий. В 1979 году при полете на крейсерском эшелоне у него вырвало кусок планера, что вызвало взрывную декомпрессию. Но тогда все закончилось благополучно.
Тем временем эксперты приступили к изучению бортовых самописцев и выбитых предохранителей в кабине экипажа для понимания причин и источника пожара. Были даже построены макеты туалета и туда был установлен мотор слива. Мотор нещадно включали и выключали, в результате чего он разогрелся аж до 428 °C. Но не загорелся.
Следователи так и не смогли установить, по какой конкретно причине начался пожар. Но, исследуя записи чёрных ящиков, они услышали, что за три минуты до срабатывания туалетных предохранителей микрофоны речевого самописца зафиксировали около восьми звуков искрения от дугового разряда. А параметрический самописец записал колебания параметров электрической сети. Тогда специалисты изучили кабель под туалетом, который шел от генератора, и обнаружили, что на двух его проводах изоляция отсутствовала. Соприкоснувшись, они могли вызвать искру. Так это было или не так, но нет сомнений в том, что пожар, с большой долей вероятности, возник в непосредственной близости от туалета и распространялся оттуда по узкому пространству между внешней обшивкой и внутренними декоративными панелями.
Первые минуты после начала пожара большая часть дыма и горючих газов выбрасывались из самолёта через вентиляционную шахту туалета. Но эта труба вскоре расплавилась и газы хлынули в область под полом туалета. Тогда пассажиры, сидевшие в хвосте самолёта, и начали ощущать подозрительный запах. В 19:03 пожар расплавил клапан сливной трубы и газы снова стали выходить наружу, из-за чего примерно с 19:04 до 19:07 дым в салоне частично рассеялся. Пассажирам и бортпроводникам показалось, что пожар утих, но это было не так.
В любом случае этот тлеющий пожар, по мнению специалистов, был не особо сильным, поскольку к моменту посадки самолёта он горел уже как минимум полчаса, но повредил только небольшую область вокруг туалета. А до финальной вспышки огонь был практически не виден. Главную проблему создали именно ядовитые и горючие газы, а также дым и копоть, резко снизившие видимость в салоне к моменту посадки.
Первый отчёт о расследовании, вышедший в 1984 году, ставил командиру в вину то, что он направил самолет в Цинциннати, а не попытался посадить его на ближайшем к маршруту полета аэродроме Луисвиль. Но второй пилот (честь ему и хвала!) смог доказать, что их авиалайнер в тот момент летел слишком высоко. Поэтому для его снижения к Луисвилю времени требовалось не меньше, чем для полета к Цинциннати.
Стоит отметить, сгоревший авиалайнер, точнее - его часть, еще полетал. После катастрофы фюзеляж был разделан на металлолом. Кроме правого крыла. Оно было установлено на однотипный лайнер другой авиакомпании, который потерял свое крыло после столкновения со снегоуборщиком во время посадки.
Лайнер, на который было установлено крыло
После этой катастрофы в гражданской авиации были приняты серьезные меры по предотвращению подобных случаев. Так, во всех туалетах теперь должны непременно устанавливаться датчики дыма. Все материалы, используемые для обивки салона и кресел, должны быть негорючими. Бортпроводники стали проходить новые тренинги по эвакуации пассажиров. На пол салонов всех гражданских самолётов стали наноситься надписи, указывающие номер ряда и направление к аварийному выходу.
Именно после этого случая в мировой гражданской авиации был принято «правило 90 секунд». Теперь к пассажирским перевозкам могут допускаться только те самолеты, эвакуация ВСЕХ пассажиров из которых, в случае аварии, занимает не более 90 секунд. Независимо от того, сколько пассажиров они могут перевозить, 500 или 10.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
