Ленд-лиз + СССР

Фраза эта исключительно кинематографическая — у Вайнеров в "Эре милосердия" такой нет. Авторы вообще очень тщательно относились к деталям и написать такого не могли. Но тем не менее, у каждого смотревшего фильм «Место встречи изменить нельзя» наверняка осталось впечатление от «Студебекера» как об исключительно мощной и быстрой машине.

Но герой сегодняшнего рассказа совсем не грузовик. Более того, для большинства читателей это совершенно неизвестный "Студебекер". Но тем не менее, это Машина с большой именно буквы, которая до сих пор поражает воображение таким набором качеств и возможностей, что дух захватывает.

Начать рассказ придется несколько нетрадиционно. О животном. Точнее, о самом маленьком хищнике из семейства куньих по имени Ласка. Хищнике, который встречается практически во всех странах Северного полушария. Красивейшее животное, напоминающее горностая. И с хорошим мехом.

Хищник прекрасно бегает, лазает по деревьям, плавает. Отличается смелостью и агрессивностью. При этом ласка ест практически всё, что сможет добыть. От мышей, кротов, крыс до гадюк, медянок и лягушек. Жители сел и деревень прекрасно знают, что если Ласка протоптала дорогу в курятник, то судьба домашней птицы трагична.

Итак, наш герой сегодня «Студебекер» по имени «Ласка». Точнее, транспортер M29 "Weasel" («Ласка»). Машина, как указана выше, интереснейшая во всех отношениях. Машина, потенциал которой не раскрыт полностью даже сегодня.

Как ни парадоксально, но начать рассказ о данном изделии американской фирмы нужно совсем из другой страны. Из Великобритании. Точнее, начать надо с деятельности британского инженера Джеффри Пайка. Страстного поклонника британских коммандос и при этом очень одаренного инженера и конструктора.

Неудачные действия британцев в Северной Европе, особенно в Норвегии, проявили проблему, с которой сталкиваются армейские подразделения при работе именно в этом регионе. А именно, невозможность использовать армейскую технику. Машины и гусеничные, и колесные, просто "тонут" в рыхлом снеге или заболоченном грунте.

Джеффри Пайк поставил себе задачу создать транспортер, способный действовать именно в снегу. Выражаясь современным языком, конструктор задумал снегоход. Военный снегоход.

Что же должен уметь такой снегоход? Прежде всего, машина должна без особых проблем работать в рыхлом снеге и на заболоченной местности. Как и большинство армейских транспортеров, снегоход должен быть легко бронирован.

При этом, транспортер должен обеспечивать быструю доставку личного состава или груза к месту проведения операции. Грузоподъемность машины должна быть не менее полутонны.

Понятно, что столь жесткие границы определялись именно условиями боя в северных условиях. Снегоход должен перевозить не менее 4-х человек (водитель и три десантника).

И вот тут Пайк нашел совершенно гениальное решение. Если транспортер не может везти более 4-х человек, то он может их... тянуть на длинном фале. Более того, в этом случае отделение управления и отделение десанта можно использовать как грузовые!

Снегоход, который при необходимости становится буксировщиком отделения лыжников! Отделение буксируется на позиции, разгружает буксировщик и использует его уже как санитарно-эвакуационную машину.

Технически такое решение Пайк воплотил в максимальном упрощении управления снегоходом. Машиной можно управлять с помощью веревок, закрепленных на рычагах! Проще говоря, водитель буксировщика не сидит в машине, а передвигается в составе отделения. А управляет на расстоянии веревками!

Увы, но транспортер, хотя и понравился британским военным, в Англии в производство не пошел. Причина банальна. Английская промышленность не имела свободных производственных площадей. И конструктор вынужден был отправиться за океан, в США.

Инженеры "Студебекера" быстро увидели перспективность проекта Пайка. Лучшие силы были брошены на доработку машины. В результате, первые опытные образцы транспортера были готовы уже осенью 1943 года и почти сразу поступили для всесторонних испытаний в подразделения американской армии (индекс Т15).

Уже в ходе испытаний военные предложили отказаться от бронирования транспортера. Лишнее "железо" прилично снижало грузоподъемность машины и ухудшало ходовые качества на сложных грунтах. Транспортер стал небронированным.

Именно в таком, облегченном варианте, транспортер показал все свои лучшие качества. Он легко перевозил личный состав и грузы по рыхлому снегу, по болотам, по грязи. И именно в небронированном корпусе транспортер был принят на вооружение армией США под обозначением M29 "Weasel".

Пора рассмотреть «Ласку» повнимательнее. Машина получилась действительно оригинальная. Личное впечатление авторов — этакий транспортер для компании, отправляющейся на пикник.

Открытый сверху коробчатый корпус с широкими надгусеничными нишами. Двигатель расположен впереди справа. Слева место водителя. А позади, вальяжно размещаются три солдата. Либо груз, вооружение и все, что необходимо. Хотя там места достаточно, чтобы в ногах разместить довольно много.

Для защиты водителя при движении по грязи и снегу, перед водительским местом устанавливается лобовое стекло. Более того, стекло оборудуется со стороны водителя стеклоочистителем. С электроприводом! При движении по обычным дорогам стекло откидывалось вперед и не мешало обзору.

При работе зимой или в ненастье, кузов закрывали съемным брезентовым тентом. Тент легко устанавливался и снимался с помощью специальных скоб.

В качестве двигателя инженеры "Студебекера" использовали двигатель популярного малолитражного автомобиля "Студебекер Чэмпион". Карбюраторный, 6-цилиндровый, мощностью 70 л.с., двигатель позволял развивать скорость до 58 км/ч.

Трансмиссия механическая Т84J, производства фирмы "Уорнер". Обеспечивает 4 скорости (3-вперед, одну назад). Механизмом поворота служил дифференциал. Коробка передач соединена с двигателем через карданный вал (по оси корпуса).

Интересна ходовая часть. Она включается в себя 8 сдвоенных обрезиненных опорных катков. Катки сблокированы попарно на качающихся балансирах. Каждая тележка подвешивается на поперечном рычаге и листовой рессоре.

Гусеница — бесшарнирная, ленточная, гребневого зацепления, с развитыми грунтозацепами на стальных «башмаках»-поперечинах. Верхняя ветвь проходит по двум поддерживающим роликам и имеет наклон вперед. Таким образом, ведущее колесо, расположенное сзади, приподнято над грунтом выше направляющего (впереди).

Интересна и ещё одна модернизация «Ласки». Первая партия серийных машин была оснащена гусеницами «под снегоход» — 380 мм. Но, уже в процессе эксплуатации выяснилось, что для болотистых грунтов и песка, ширина гусениц недостаточна. С 1944 года все транспортеры оснащаются более широкими гусеницами — 510 мм.

Здесь очень хорошо можно оценить масштаб рядом с легким танком БТ.

Единственное, чем «Ласка» не могла похвастаться, в отличие от своего хищного собрата в природе, это способностью плавать. Все-таки первоначальная задумка снегохода не способствовала появлению возможности плавать.

А американская армия требовала плавающий транспортер. Это связано не только с проблемами высадки десанта с кораблей, но и с элементарной необходимостью форсировать многочисленные реки на европейском ТВД.

Инженеры "Студебекера" использовали опыт своих противников-японцев. Точнее, японский плавающий танк «Ка-ми». На базе транспортера M29 был создан амфибийные вариант машины. Этот вариант "Ласки" получил обозначение M29C "Water Weasel".

Что же интересного мы увидели в этой амфибии? "Water Weasel" придали вид корабля с помощью съемных жестких понтонов. Понтоны крепились в носовой и кормовой части машины и таким образом, значительно повышали запас плавучести транспортера.

Движение машины на плаву обеспечивалось за счет работы гусениц. Верхняя ветвь гусеницы закрывалась гидродинамическим кожухом и при перемотке гусениц машина двигалась.

На носовом понтоне устанавливался специальный волноотбойный щиток, который не давал волнам заливать водительское лобовое стекло и (более важно) двигатель.

Для управления на плаву на кормовом понтоне устанавливались два подъемных руля, соединенных с румпелем. Причем, при выходе машины на берег, рули обязательно нужно было поднимать. Иначе потеря рулей гарантирована.

Таким образом, амфибийный вариант транспортера управлялся на суше так же, как и обычный, рычагами, а на плаву румпелем.

«Ласку» очень быстро признали в войсках. Вездеход, способный передвигаться практически в любых условиях, очень помогал солдатам в ходе боевых действий в 1944-45 годах. Использовался M29 "Weasel" практически на всех ТВД.

А вот мечта конструктора Джеффри Пайка об использовании его машины в условиях севера сбылась много позже. Да и использовали M29 "Weasel" по прямому назначению не американцы, а французы.

В 1967 году французы, специально для полярных экспедиций, провели свою модификацию M29C установив утепленную кабину. Версия получила обозначение HB40 «Castor». «Касторы» участвовали в экспедициях в Антарктиде и на Гренландии. Но это уже другая история.

А у нас, традиционные технические характеристики героя:

Масса машины, т: 1,8 т (без груза);

Экипаж, чел.: 1 + 3 десант;

Грузоподъемность, кг: 390;

Длина, м: 3,2 (4,79 в плавающем варианте);
Ширина, м: 1,68;
Высота, м: 1,3 (по корпусу), 1,82 (по крыше тента);
Клиренс, м: 0,28;

Двигатель: Studebaker Model 6-170 Champion, бензиновый, 4-тактовый, 6-цилиндровый, водяное охлаждение,
мощность 70 л. с. при 3600 об\мин;

Запас топлива, л: 132,5;
Расход топлива, л: 45 на 100 км;

Скорость хода, км/ч: по суше — 58,6; на плаву — 6,4;
Запас хода по суше, км: 266;

Удельное давление на грунт, кг/см2: 0,134;
Радиус поворота, м: 3,7;
Преодоление препятствий, см: ширина рва — 91, вертикальное препятствие – 61

Всего было выпущено более 15 000 М29 всех модификаций.

Есть сведения, что в 1945 году некоторое количество этих машин попало в РККА по ленд-лизу. В цифрах количество колеблется от 70 до 100. К сожалению, фотографий, подтверждающих использование этой машины нам найти не удалось, но само наличие «Ласки» в музейных коллекциях косвенно это подтверждает.

А последние экземпляры М29 были выведены из использования армиями в 60-х годах прошлого века.

В целом – довольно долгий век для столь несерьезно выглядевшего транспортера.

Данный экземпляр "Ласки" можно увидеть в Музее военной техники УГМК в Верхней Пышме Свердловской области.

© Александр Ставер, Роман Скоморохов

Те, кому доведется посмотреть экспозиции зарубежных музеев, лучше всего американских, удивятся ещё одному названию этой машины – «Амтрэк». Название, по американской традиции, как мы уже неоднократно указывали, происходит от соединения двух слов. Амфибийный (плавающий) трактор. Ам плюс Трэк (англ. tractor).

Внимательные читатели уже заметили, что представленная машина выпускалась серией. Если есть 4-й вариант, значит были предыдущие 3 как минимум. Это действительно так. И рассказ о 4-й LVT невозможен без рассказа, пусть поверхностного, о первых машинах этой серии.

Вообще, амфибийные автомобили для армии США жизненно необходимы. Сама структура Вооруженных сил создана так, что ВМС в ней имеет достаточно большой вес. Морская пехота для американцев приоритетный вид войск. А Корпус морской пехоты вообще самостоятелен, как наши ВДВ и имеет много чего в своем составе.

Именно по заказу ВМС США уже в середине 30-х годов инженер Д. Роблинг создал первые военные плавающие транспортеры. Данная же модель была разработана в 1938-41 годах. И в 1941 году была запущена в серийное производство. Итак — LVT-1.

Первая модель "плавающего танка Роблинга", а именно такой транспарант, судя по фото, был расположен на борту первой серийной машины -"ROEBLING AMPHIBIAN TANK", выпущена летом 1941 года. И сразу же "на ура" принята военными.

Первоначальный контракт на производство LVT-1 предусматривал выпуск всего 200 машин. Но, буквально через несколько дней после начала серии, контракт был увеличен до 1225 машин. А сам "танк" получил кровожадную кличку "Аллигатор". 

540 транспортеров получил Корпус морской пехоты, 485-переданы в армию США. Остальные машины были отправлены для просмотра в армии союзников.

Обратили внимание на "прыжки" авторов в названии — "танк-транспортер"? Казалось бы, чего проще придерживаться того названия, которое дал своему детищу автор. Мы же стараемся дать объективную картину по машине. А там от "танка" только буква "Т", да и то в неправильной расшифровке аббревиатуры.

Английское название официально звучит так — Landing Vehicle Tracked. И был "Аллигатор" небронированным плавающим гусеничным транпортером.

Машина имела корытообразный корпус, ширина которого равнялась почти половине длины. Корпус делился на три отделения. Представляете это классическое "корыто"? Спорить о машине можно бесконечно. а вот попробуйте поспорить по грузоподъемности. Особенно на плаву.

Отделение управления имело вид рубки, максимально смещенной вперед, возвышавшейся над водой и снабженной крышей. В ней размещались командир машины, механик-водитель и помощник механика-водителя. В лобовом листе рубки имелись три смотровых окна.

Еще по одному окну (лючку) имелось в вертикальных бортах, что в целом давало экипажу неплохой обзор. На машинах первых серий лобовые окна были разнесены, позже их выполняли ближе друг к другу.

Непосредственно за отделением управления располагалось открытое сверху десантное отделение (оно же — грузовое), вмещавшее 20 солдат в полной экипировке или около 2 т груза.

В кормовой части находилось закрытое моторно-трансмиссионное отделение, где устанавливался 6-цилиндровый карбюраторный двигатель «Геркулес» WXLC-3 мощностью 146 л.с. По бокам от двигателя стояли топливные баки общей вместимостью 303 л, что обеспечивало запас хода до 121 км по суше или до 80,5 км по воде. 

К бортам корпуса крепились пустотелые сварные понтоны, повышавшие плавучесть и остойчивость машины. Каждый понтон разделялся внутри на пять секций, и при пробитии одной из них машина сохраняла запас плавучести и остойчивость. Понтоны служили каркасом для монтажа деталей и агрегатов ходовой части.

Ведущее колесо монтировалось на корпусе вблизи кормы, а направляющее колесо — в переднем верхнем углу понтона. Узел крепления направляющего колеса имел гидравлический механизм регулировки натяжения гусеницы.

Ширина трака гусеницы — 260 мм. На траки наклонно крепились высокие штампованные грунтозацепы, служившие на плаву лопатками-гребками. Поворот, как на плаву, так и на суше, осуществлялся торможением гусеницы одного борта.

Сварной корпус собирался из листов мягкой (неброневой) стали разной толщины, поскольку LVT-1 рассматривался не как боевая («штурмовая») машина морского десанта, а только как транспортер, позволяющий быстро доставить солдат или грузы с корабля непосредственно на берег.

Для подавления возможного огня противника и самообороны от ближней атаки машину решили вооружить одним 12,7-мм пулеметом М2НВ и одним 7,62-мм М1919, либо двумя пулеметами М1919. Кстати, при установке пулеметов использовалась уже известная нашим читателям рельсовая направляющая. Чего, собственно, изобретать велосипед?

В некоторых машинах можно видеть другое вооружение. Иногда это "техническое творчество" местных оружейников, но чаще это заводское исполнение запросов конкретных частей или даже конкретных подразделений. 

Такое большое внимание "Аллигатору" мы уделили потому, что не смотря на достаточно небольшой выпуск этих машин, именно они выявили некоторые недостатки и проблемы решений инженера Роблинга. 

Прежде всего, традиционный для того времени, недостаток — двигатель. В тех режимах, в которых приходилось работать "Аллигатору", двигатель достаточно часто просто разрушался. Прочность оставляла желать, как говорится.

Но самую большую проблему представляли собой гусеницы. Отказ от водного движителя в пользу гусениц, наряду с положительными моментами, имеет и ряд существенных недостатков.

Прежде всего разнородность среды использования и её агрессивность практически во всех моментах. Морская вода разъедает металл не хуже кислоты. Особенно это относится к шарнирам. 

Потом — выход на песок. Тут даже комментировать не нужно. Тут к шарнирам добавлялись лопатки. Короче, вариант плавания с использованием гусениц, достаточно сложно реализуем.

Даже обычный грунт для "плавающих" гусениц смертельно опасен. А для ремонтников — постоянная головная боль с заменой на новые.

Те недостатки, что заметили мы, заметили и конструкторы. Поэтому, уже к декабрю в основном была готова новая машина. Японцы, своим нападением на Пёрл-Харбор, ускорили принятие на вооружение "Водяного буйвола"(Water Buffalo) — LVT-2. Буйволом машину назвали американские солдаты.

Транспортер существенно отличался от "Аллигатора". Фактически LVT-2 совершенно другая машина. 

Корпус имел более "морские" обводы. Это не только улучшило мореходные качества транспортера, но и, как бы это странно не звучало, значительно облегчило сам выход машины на берег. 

Отделение управления сместилось назад, машина получила удлиненный «нос» с большим наклоном листов. Корпус сваривался из стальных листов, внутри на днище приваривалась решетчатая рама, на ней монтировались основные агрегаты. Носовая часть усиливалась трубчатой балкой со скобами под тросы.

Машина оказалась длиннее и шире предыдущей, рубка отделения управления была ниже, имела два больших смотровых люка в лобовом листе с откидными вперед плексигласовыми окнами (так что люки в критической ситуации могли использоваться как лазы) и небольшие смотровые лючки в скулах.

Но самое главное, машина получила ходовую часть и двигатель танка!

На LVT-2 установили двигатель и трансмиссию легкого танка МЗА1 «Стюарт». В моторном отделении, отгороженном от десантного перегородкой, монтировался звездообразный радиальный карбюраторный четырехтактный двигатель «Континенталь» W-670-9 воздушного охлаждения мощность. 250 л.с. при 2400 об/мин. 

Ходовая часть получила индивидуальную подвеску с резиновыми упругими элементами, получившую название Torsilastic. Все 11 опорных катков подвешивались к бортовым понтонам корпуса на качающихся рычагах, при этом 1-й и 11-й катки были приподняты над грунтом, воспринимая нагрузку при выходе из воды на берег и преодолении вертикальных препятствий, а также обеспечивая натяжение гусеничных цепей.

Удельное давление всего в 0,6 кг/см2 позволяло машине выходить на песчаный берег, двигаться по рыхлому песку, грязи, болоту — LVT часто проходили там, где вязли другие транспортные машины. Длина опорной поверхности составляла 3,21 м, ширина колеи — 2,88 м. Их соотношение около 1,1 позволяло машине на суше развернуться с радиусом, равным ее длине, пустив гусеницы в противоположных направлениях.

Удельная мощность двигателя по сравнению с LVT-1 увеличилась с 14,7 до 18 л.с./т, грузоподъемность возросла до 2,7 — 2,9 т, возможный десант — до 24 полностью экипированных бойцов.

Поскольку посадка и высадка могли производиться только через борт, в бортовых листах понтонов выполнялись четыре уступа-ступени. Сверху ходовая часть прикрывалась надкрылками. 

По периметру корпус имел скобы для фиксации машины на палубе транспортного судна, они же использовались при креплении грузов в десантном отделении.

Машину вооружали одним 12,7-мм пулеметом М2НВ и двумя-тремя 7,62-мм М1919А4, которые монтировались на подвижных установках М35 с вертлюгом, перемещавшихся по рельсовой направляющей по периметру десантного отделения.

Всего таких красавцев было выпущено 2 962. 1 355 машин забрал Корпус морской пехоты, 1 507 — армия США и всего 100 единиц получили союзники. Зная привередливость американских военных, становится понятно качество этих машин.

Кстати, именно эти машины мы видим на некоторых фото с 37-мм пушкой, снятой с "Аэрокобры"(истребитель Р-39). На эти же машины устанавливались пусковые установки для НУРСов. На эти же машины ставили противоминные тралы и другое инженерное оборудование.

Тут есть нюанс. Конструкция машины имела один небольшой, но неприятный недостаток. Карданный вал проходил по середине десантного отделения и мешал располагать там серьезное вооружение.

Морские пехотинцы и те, кто по роду службы был связан с частыми переправами, из числа читателей, уже с удовольствием потирают руки в предвкушении ехидных комментариев. Зря авторы так хвалят эту машину. Буйвол, он и есть буйвол. сила есть — ума не надо.

При десантировании с кораблей, либо при переправе через водные преграды у транспортера должно быть качество, которого нет у "Водного Буйвола". А именно, погрузка и выгрузка не только через борт, но и через специальные двери или аппарели в машине. Причем для удобства в бою, аппарели должны находиться в корме!

Открыл и вперед. Быстрая погрузка-выгрузка личного состава, грузов, вооружения. Ведь морпехам приходится действовать под шквальным огнем противника, где каждая секунда промедления означает смерть. Американцы это знают не хуже нас.

Короче говоря, главный недостаток и "Аллигатора" и "Водяного Буйвола" был заложен в самом конструкторском решении. Это... моторное отделение. Точнее, его расположение. Кормовое расположение моторного отделения лишает машину именно аппарели. 

Конструкторы кузова активно давили на "мотористов". Необходимо перенести двигатель вперед. В этом случае в кузове появится собственная откидная аппарель. А это значит, возможность загрузки машины прямо с грунта.

Именно эту машину мы и видим сегодня в Музее военной техники УГМК, что в Верхней Пышме. И проходит она под индексом LVT-4.

LVT-4 создали на основе LVT-2, но с расположением моторного отделения непосредственно за отделением управления. В крыше нового моторного отделения выполнили жалюзи. Десантное отделение сместилось назад, а вместо его задней стенки установили откидную аппарель, управляемую ручной лебедкой.

Аппарель с лебедкой прибавили машине более чем тонну массы. Зато амфибия могла нести в своем более просторном (за счет устранения карданного вала) десантном отделении на 1135 кг больше груза, а возможная длина последнего увеличилась на 0,6 м.

В новой модели сохранились элементы конструкции корпуса, двигатель, агрегаты трансмиссии, подвеска, гусеницы LVT-2. 

При грузоподъемности до 4 т транспортер мог перевозить до 30 полностью экипированных бойцов, а также легкие машины (скажем джип «Виллис») или полевые орудия. 

В десантном отделении можно было, например, разместить 105-мм гаубицу М2А1 со снятыми колесами, а с некоторыми приспособлениями гаубица в собранном виде могла крепиться на корпус сверху.

Для облегчения загрузки машин и орудий с внутренней стороны аппарели имелись ребристые дорожки. Рубка отделения управления оборудовалась двумя смотровыми окнами в лобовом листе и смотровыми лючками в скулах. По сравнению с LVT-2 стали выше борта машины.

В войска этот транспортер начал поступать в 1944 году. Всего изготовили 8 351 LVT-4, что составило чуть менее половины всех выпущенных LVT. Более 6 000 из них получила армия США, чуть больше 1 700 — Корпус морской пехоты, еще 5 00 передали по ленд-лизу союзникам.

В нашу армию попало несколько десятков таких транспортеров. Но ни один из них не использовался по прямому назначению. Машины придавались разведывательным подразделениям и действовали как тягачи. Что, в принципе и понятно.

Машина, предназначенная для морской пехоты и прекрасно приспособленная именно к морскому десанту, в полевых условиях теряет многие свои преимущества. Как утка среди куриц. Вроде ходит, даже не отстает от других. Но со стороны глядя, становится понятным — утка должна плавать!

ТТХ LVT-4

Боевая масса: 18,144 кг;

Длина: 7975,6 мм;
Ширина: 3251,2 мм;
Высота (с зенитным пулемётом): 3111,5 мм;

Объём внутренних топливных баков: 530 л (140 галлонов);
Запас хода: 241 км;
Максимальная скорость движения на воде: 11 км/ч (7 миль/ч);
Максимальная скорость движения по суше: 24 км/ч;
Радиус разворота: 9,144 м (30 футов).

Двигатель: Continental W670-9A, карбюраторный авиационный, воздушного охлаждения;
Объём двигателя: 10,95 л (668 куб. дюймов);
Мощность двигателя: 250 л.с. при 2400 об./мин.

Вооружение: 12,7-мм пулемёт M2HB и 7,62-мм пулемёт.
Десант на борту: до 30 чел. или до 4 тонн груза.

© Александр Ставер, Роман Скоморохов

Но в то же время он основной бронетранспортер армий стран Британского Содружества наций и самый массовый БТР Второй мировой войны. С 1937 по 1945 годы таких машин изготовлено около 90 000 единиц! 

Итак, наш рассказ сегодня о легком многоцелевом бронетранспортере Universal Carrier. 

Расскажем вам о машине, которая имела столько модификаций, что просто дух захватывает. Машине, которая воевала в британской, австралийской, канадской, новозеландской и даже индийской армии. Машине, которая на восточном фронте воевала с обеих сторон. И за РККА, и за вермахт.

Для понимания данной машины просто необходимо знать варианты применения. Иначе создается впечатление, что на одном шасси производились совершенно разные транспортеры. Вот с перечисления модификаций и начнем.

Bren Carrier Mk 1(11) — базовый вариант бронетранспортера для пехоты. Боевая масса 3,75 т, бронирование 10 мм, экипаж 4 человека. Вооружение: 7,7-мм пулемет Bren. С 1938 по 1940 год фирма Thornycroft изготовила 1173 единицы.

Именно эта штуковина во многих документах именовалась как «транспортер для пулемета «Брен» или просто «Брен».

Scout Carrier — разведывательный вариант. По сравнению с базовым дополнительно оснащался радиостанцией №11 и противотанковым ружьем Boys. Бронированным был только правый борт. Экипаж 3 человека. Изготовлено 647 единиц.

Cavalry Carrier — модификация, предназначавшаяся для механизированных кавалерийских полков. Борта были небронированными, устанавливались радиостанция № 11 и защитный тент. Экипаж 6 человек. Изготовлено 50 единиц.

АОР Carrier Mk 1(11) — машина передовых артиллерийских наблюдателей. Конструктивно и по компоновке сходна с Cavalry Carrier. Изготовлено 95 единиц.

Universal Carrier Mk 1(11, III) —основной серийный английский вариант. Открытый сверху сварной корпус простой прямоугольной формы, ходовая часть с тремя опорными катками. Машины разных лет выпуска имели незначительные отличия в конструкции силовой установки, корпуса и снаряжения.

Universal Carrier Mk I* (C01UC) — канадская версия бронетранспортера, идентичная по конструкции и внешнему виду английскому варианту. Боевая масса 3,56 т, двигатель Ford V-8 мощностью 85 л.с. 

Помимо основного, выпускались варианты C21UCM (самоходный 3-дюймовый миномет) и C21UCG (самоходная 2-фунтовая противотанковая пушка, изготовлено 20 шт. в 1942 г.). С 1941 по 1945 год фирмами Ford Motor Со и Dominion Bridge Со изготовлены 28 992 единицы.

MG Carrier (LP № 1, 2,2А) — вариант, выпускавшийся в Австралии. Сварной корпус и ходовая часть аналогичны Universal Carrier Mk I. Боевая масса 3,68 т, двигатель Ford V-8 мощностью 95 л.с. Изготовлено 5500 единиц.

Loyd Carrier — вариант с четырьмя опорными катками, разработанный в 1940 году английской фирмой Vivian Loyd & Со. Боевая масса 3,78 т, габариты 4140x2070x1422 мм. Двигатель Ford V-8 мощностью 85 л.с. 

Кроме английских, на части машин устанавливались американские двигатели Ford мощностью 85, 90 и 95 л.с. Изготавливался фирмами Loyd, Dennis, Ford (4213 единиц в 1943— 1944 годах), Sentinel и Wolseley.

Windsor Carrier Mk I (C49WC) — канадский четырехкатковый бронетранспортер.

Боевая масса 4,67 т, габариты 4370x2110x1450 мм (высота с тентом — 2030 мм). Двигатель Ford V-8 мощностью 95 л.с., скорость 50 км/ч. В 1944—1945 годах фирмами Ford Motor Со и Canadian Bridge Со, изготовлено 5000 единиц.

Universal Carrier Т16 — американский вариант бронетранспортера, разработанный по британскому заказу. Корпус подобен Universal Carrier Mk I. Ходовая часть с четырьмя опорными катками. Боевая масса 4,76 т, габариты 3860x2110x1550 мм. Двигатель Ford GAU-T16 мощностью 100л.с. при 3600 об/мин, макс, скорость 48,3 км/ч. Экипаж 5 человек. С 1943 по 1945 год изготовлено 13 893 единицы.

В Советский Союз было поставлено 2 208 единиц этого бронетранспортера. 

Естественно эти машины пошли в разведывательные подразделения танковых и механизированных частей и соединений. Таких, как мотоциклетные разведывательные батальоны, мотоциклетные полки, танковые бригады механизированных корпусов. Советские солдаты успешно использовали этих малышей вплоть до окончания войны.

В этом месте чаще всего приходится написать, что машин такого класса в РККА не было. С этим вполне можно согласиться, если рассматривать эту машину по названию и по назначению. Но... В СССР к этому времени была разработана целая гамма аналогичных транспортеров! Но назывались они легкими тягачами.

Вспомните "перевертыша" "Пионера" 37 завода им. Орджоникидзе, образца 1937 года. Точнее, двух "Пионеров". Вариантов Б1, где десант сидел ногами наружу, и Б2, с десантом ногами внутрь. Да, этих машин было выпущено всего 50 единиц. Не прижились они в войсках из-за малой вместимости и неустойчивости на поворотах. Да и тягловое усилие этого тягача оставляло желать лучшего.

А вот созданный на том же заводе уже в конце 1936 года конструктором Н.А. Астровым полноценный быстроходный бронированный гусеничный тягач «Комсомолец» Т-20 (заводской индекс 020) был действительно хорош. 

В принципе, если бы производственные мощности СССР позволили бы выпускать данный тягач и дальше (производство прекращено в 1941 году ввиду необходимости производства легких танков), то его превращение в транспортер для пехоты было вполне логичным.

Сослагательное наклонение в отношении технических инженерных и конструкторских решений дело рискованное. Задним числом можно всегда найти правильный путь разрешения каких-то давних технических и технологических проблем. Да ещё и "сделать большие глаза"-это же очевидное решение! 

Поэтому вернемся к нашему герою. Тем более, что процесс "рождения" «Универсала» и «Комсомольца» практически одинаков. "Родители" этих машин долгое время занимались легкими танками. Да и по времени разработки машины почти идентичны. 

Первые образцы семейства бронетранспортеров, созданного на базе легкого танка (танкетки) "Виккерс-Карден-Лойд", были выпущены в 1937-1938 годах. Это были низкие открытые сверху бронированные машины, приспособленные под установку пулеметов "Виккерс" и "Брен". 

Западные эксперты вообще считают англичанку прототипом для большинства европейских танкеток. А вот британская армия машину не приняла. Никакие усовершенствования к успеху не привели. Можно считать, что эта машина неудачна изначально. 

Бронетранспортер универсального назначения — "Универсал", появился в 1940 году. Он предназначался для использования в качестве разведывательной машины в пехотных и разведывательных подразделениях, тягача для артиллерийских систем, наблюдательных и командирских машин, транспортеров для пулеметов, минометов и огнеметов.

Рассмотрим машину повнимательнее. Ходовая часть первых модификаций выполнялась с тремя опорными катками на борт, последующие модификации имели по четыре опорных катка на борт. Подвеска этих машин блокированная на два катка со спиральными пружинами. Гусеница металлическая мелкозвенчатая. 

Привод осуществлялся от четырехтактного V-образного бензинового двигателя "Форд" мощностью 100 л.с. Двигатель был установлен в силовом отделении, находящемся в кормовой части машины, здесь же смонтирована механическая 5-скоростная коробка передач и бортовые фрикционы. 

Отделения управления и десанта располагались в передней части машины. Здесь, в зависимости от назначения машины устанавливалось вооружение, аппаратура или размещался десант в количестве 3-4 человек.

Низкое удельное давление на грунт (порядка 0,45 кг/кв. см.) и наличие мощного двигателя дало возможность конструкторам совместить в машине два часто исключающих друг друга качества -высокую проходимость и скорость.

Когда-то в детстве друг отца одного из авторов данного материала, однорукий разведчик-танкист, рассказывал об американце, на котором воевал. Тогда рассказ звучал как легенда. И только по прошествии времени стало понятно, что речь в этом рассказе шла именно об "Универсале".

Относились к этому бронетранспортеру советские разведчики неоднозначно. С одной стороны, машина простая и достаточно скоростная. А для солдата всегда лучше плохо ехать, чем хорошо идти. А с другой стороны, машина "издевалась" над разведчиками по полной программе.

Дело в том, что в разведку набирали людей достаточно мощной комплекции. Да и обмундирование солдатское было не из современных материалов. Особенно зимой. Ватники, шинели, ватные же штаны. А в конструкции «Универсала» была одна фишка, которая делала то жизнь десанта (летом), то командира группы и водителя (зимой) просто невыносимой.

Расположение двигателя в кормовой части вынудило конструкторов расположить капот двигателя в десантном отделении. Этакий "стол" посередине. А разведчики сидели спиной к бортам, упираясь коленями в этот стол! Причем, учитывая габариты солдат и габариты машины, колени от капота отодвинуть было тоже проблематично. А теперь представьте себе лето где-нибудь на юге России. И горячий капот двигателя, в который вы упираетесь коленями.

Правда командир и водитель в отделении управления в этом варианте только посмеивались. Они никак не соприкасались с горячим металлом. Наоборот, ветерок обдувал. Не езда, а курорт.

Но зимой командир и водитель при любой остановке перебирались "посидеть на столе" в десантное отделение. Ветерок зимой делал езду в отделении управления пыткой. Вот тогда-то посмеивались уже разведчики...

В Красную Армию по ленд-лизу поставлялись только машины «Универсал» Мк1. Другие модификации советским солдатам не предназначались. Именно универсальность и привлекала командование нашей армии в этих машинах. 

Для полноты рассказа об этой машине стоит привести пример боевого применения данного бронетранспортера. Рассказ, который мы публикуем сегодня не воспоминания, а описание подвига в наградном листе советского воина.

В конце 1943 года советские войска, разгромив фашистов на р. Молочной, вышли к Перекопу. Бригады 19-го танкового корпуса расчленили горнострелковую дивизию гитлеровцев. Вражеские колонны метались по степи, надеясь оторваться от наших войск и пробиться в Крым.

Вести наблюдение за одной из таких колонн до подхода наших частей было поручено разведгруппе лейтенанта Галямова. Группа имела два бронетранспортера "Универсал" и мотоцикл с коляской.

"В районе Ново-Натальевки один из бронетранспортеров нашей разведгруппы обстрелял противника и отошел за стога соломы. Здесь разведчики захватили "языка" — замешкавшегося солдата из гитлеровской колонны. 

Пленный оказался писарем штаба дивизии. Он рассказал, что командование колонны с группой солдат уехало вперед. Разведчики помчались в указанном направлении. И действительно, в 10 км южнее Ново-Натальевки в кукурузе они обнаружили группу фашистов. 

Попав под огонь пулемета с бронетранспортера, гитлеровцы сдались. В плен вместе с солдатами охраны попали заместитель командира горнострелковой дивизии, начальник штаба и начальник санитарной службы".

В принципе, на этом рассказ можно и закончить. Но есть один вопрос, который довольно часто звучит после рассказа об этой машине. Руль! "Универсал" управлялся не рычагами, как танк или трактор, а "автомобильным рулем". В первой половине 20 века гусеничная машина с "автомобильным" управлением.

Подтекст вопроса понятен. А не остался ли руль от колесного варианта транспортера? Чего, казалось бы, проще пойти по тому же пути, по которому шли американцы. "Посадить" на шасси грузовика готовый кузов и получить колесную бронемашину или колесный бронетранспортер.

Действительно, такие попытки были. Первыми этим путем решили пойти британцы. Они даже не стали искать новое шасси. В 1940-м году корпус "Универсала" посадили на шасси бронеавтомобиля "Гай". Однако такой симбиоз привел лишь к ухудшению характеристик машины.

Следующую попытку "околесить" "Универсал" предприняли канадцы в 1944 году. Конструкторы попытались поместить корпус на шасси канадского грузовика "Форд" 4х4. Результат получился примерно таким же, как у британцев. Оба варианта колесного "Универсала" так и остались опытными.

Ну и традиционные ТТХ бронетранспортера Universal Carrier Мк I

Масса, т: 3,7

Экипаж, чел: 4-5
Размеры, мм: 
длина — 3657, 
ширина — 2057, 
высота —1588, 
клиренс —203.

Вооружение: 1 противотанковое ружье Boys калибра 13,97 мм, 1 пулемет Bren калибра 7,7 мм (мог устанавливаться зенитный пулемет Bren).
Боекомплект: 80 патронов калибра 13,97 мм, 900 патронов калибра 7,7 мм.

Бронирование, мм: 
лоб —10, 
борт и корма —7.

Двигатель: Ford 6АЕ, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырехтактный, V-образныЙ, жидкостного охлаждения; мощность 60 л.с. при 2840 об/мин; рабочий объем 3600 см2.

Скорость, км/ч: 40
Запас хода, км: 180

Преодолеваемые препятствия: 
угол подъема, град. — 28, 
высота стенки, м — 0,5, 
ширина рва, м—1,6, 
глубина брода, м — 0,6.

© Александр Ставер, Роман Скоморохов

Наш герой, как это было со многими "американцами" того периода, был для СССР действительно в новинку. Даже в период Отечественной войны, когда военная техника появлялась на наших предприятиях в рекордное время, ничего подобного создано не было.

Причиной такого пренебрежения к созданию подобной техники в СССР было не только стандартное отставание советской промышленности от промышленности США, но и достаточное насыщение соответствующих частей машинами других классов. Но с теми же задачами.

Итак, речь сегодня пойдет о легком многоцелевом бронетранспортере М3А1 Scout Car (Автомобиль-разведчик). Том самом, который до сих пор вызывает вопросы у большинства посетителей музеев своим буферным вращающимся барабаном, установленным спереди корпуса. Кстати, этот барабан в дальнейшем стал "фишкой" большинства бронемашин производства США того периода.

Начать следует все-таки не с конструкции и истории создания, а с причин появления самой идеи создания таких машин.

30-40-е годы 20 века характеризуются бурным развитием бронетанковой техники во всех ведущих армиях мира. Век моторов диктовал свои условия будущей войны. Свои скорости и свои решения для множества подразделений, в том числе и разведывательных. 

Большинство конструкторов из разных стран пошли по пути создания легких танков и бронеавтомобилей разведки. В принципе, решение было логичным. Легкие, скоростные танки или бронеавтомобили действительно могли выполнять роль авангарда танковых частей и соединений. А наличие легкой брони защищало экипаж от вражеских пуль и осколков. Плюс мобильность разведчика позволяла ему в случае чего попросту разорвать контакт с внезапно появившимся противником, то есть, проще говоря, смыться.

На первый взгляд, небольшие бронемашины и легкие танки полностью соответствовали решению поставленных перед ними военными задач. Но это на первый взгляд. На самом деле, в работе этих машин был существенный недостаток. Именно в части разведки.

Величина этих разведчиков существенно сокращала количество членов экипажа машины. Более того, каждый член экипажа имел собственные обязанности. При попадании в боевую ситуацию, экипаж не столько занимался разведкой, сколько вел бой с противником. 

И второй недостаток. Уже более специфический. При ведении разведки позиций противника, в большинстве случаев, машину необходимо оставить на некотором расстоянии от противника. А непосредственное наблюдение должен вести пеший разведчик. 

Вот тут-то и "зарыта собака". Экипаж во время ведения разведки не имеет права покидать машину! Командир разведдозора просто вынужден или нарушать установленный уставом порядок действий и лишать экипаж необходимого при ведении боя члена экипажа машины, или вести разведку боем, вызывая огонь на себя. 

В иных случаях результаты разведки были более чем сомнительны. На уровне "по непроверенным данным". Да и сам бой на слабозащищенных машинах был более чем сомнительным мероприятием. Бронемашина легко поражалась не только артиллерией, но и крупнокалиберными пулеметами.

Отсюда следует, что бронемашина для разведывательных подразделений должна использоваться не столько как боевая машина, сколько как транспортное средство для доставки и эвакуации разведчиков. Но, в то же время, она должна быть достаточно хорошо вооружена для поддержки отхода группы в случае её обнаружения.

Первыми, кто пришел к таким выводам, были американцы. Именно американские военные ещё в 30-е годы заговорили о создании именно бронетранспортера. В начале 30-х годов военный департамент США сформулировал достаточно жесткие требования к таким машинам. Тогда же появилось и название автомобилей-разведчиков (Scout).

Впоследствии, при эксплуатации этих транспортеров, именно это название чаще всего применяется при их обозначении в официальных документах. Буквенно-цифровой индекс армии США почти не применялся.

Как же создавались первые бронированные автомобили-разведчики в США?

В основу первого такого автомобиля, традиционно для США, положен коммерческий грузовик-полуторка White indiana 4x4. Назвать этот первый бронеавтомобиль бронетранспортером было сложно. Точнее, полноценным бронетранспортером. Созданный фирмой White Моtor Соmpany в 1933 году прототип получил обозначение Т7. А последствии, армейское обозначение М1.

М1 оснащалась карбюраторным 6-цилиндровым двигателем Hercules I. рабочим объемом 4,6 л и мощностью 75 л.с. Открытый сверху корпус машины имел 12,7-мм лобовую, 7,62-мм кормовую и 6,35-мм бортовую броню, обеспечивавшую защиту от пуль и мелких осколков снарядов.

Вооружение разведчика было очень мощным: два 12,7-мм крупнокалиберных пулемета Brawning М2 в передней части корпуса и два 7,62-мм Brawning М1919А4 по его бортам.

Увы, после испытаний на полигоне, решено было выпустить всего лишь 76 таких машин для вооружения двух бронекавалерийских батальонов в Форт-Ноксе (штат Кентукки). История Scout Car М1 на этом закончилась.

Но успех М1 воодушевил и другие фирмы на создание "разведчиков". Причем, конструкторы пошли опять же традиционным путем. 

Уже в 1935 году был создан другой прототип — Т9. И создала его фирма-конкурент Соrbitt & Со. Судьба этого прототипа полностью повторили судьбу М1. Ограниченная серия и ... забвение. Но кое-какие важные изменения, которые потом вошли в следующий вариант, отметить следует.

В качестве базы по-прежнему использовалось шасси коммерческого грузовика, но на нем устанавливался 8-цилиндровый двигатель Lycoming New Corbitt Eight мощностью 95 л.с.

Компоновка машины особых изменений не претерпела, а вот вооружение сократилось до двух пулеметов M1919A4 расположенных по бортам. Главным отличием варианта М2А1 стал рельс-шина, охватывавший по периметру весь броневой кузов. На этом рельсе с помощью специальных подвижных захватов устанавливались и могли перемещаться пулеметы.

Кстати, именно М2 стал "отцом" другого интересного решения, применяемого сегодня повсеместно. Одной из версий этого «Скаута» был самоходный миномет Т5Е1, калибром 4,2 дюйма. Правда стрелять из кузова, как это делают сегодня, миномет не мог, но все же. Миномет с помощью специального устройства устанавливался позади кузова автомобиля и оттуда вел стрельбу.

В материалах о грузовиках мы часто упоминаем фирму Маrmon Herrington из Индианаполиса. Ту самую, что занималась модификацией автомобилей «Форд». Особенно для нужд армии.

Естественно, «Мармон» не мог пройти мимо такого лакомого куска, как автомобили-разведчики. Они разработали сразу два «Скаута». В 1935 году на суд военных был представлен бронетранспортер-разведчик А75SСА, аналогичный по своим характеристикам М2.

Он оснащался 8-цилиндровым двигателем Ford V8 мощностью 85 л.с. и развивал скорость до 120 км/ч, однако американскую армию не заинтересовал. Чуть больше повезло другой машине — Т13, созданной на шасси коммерческого 1-тонного грузовика Ford-Marmon-Herrington: 38 единиц в 1937 году заказала Национальная гвардия.

А как же первопроходцы? Фирма White Моtor Соmpany не стала "драться" с конкурентами, а пошла по пути дальнейшей модернизации М2А1. Интересен факт модернизации не только двигателя, новая версия получила 5-литровый двигатель Hercules JXD мощностью 110 л.с., но и самого корпуса.

Корпус, в уже принятом армией варианте, традиционно считается неприкосновенным. Его изменения всегда сопряжены с осложнениями при приемке новой машины. Тем не менее, White пошла на изменение и корпуса, и внешнего вида машины.

М3 получил броневой лист перед радиатором, который расположили под рациональным углом, что повысило его пулестойкость. Да и толщина брони была увеличена до 12,7 мм.

В 1938 году именно этот модернизированный бронетранспортер был стандартизирован армией США под индексом М3. И опять машина ушла в войска малой серией. До 1940 года было выпущено 64 единицы данной версии машины. Все они пошли в 13 кавалерийский полк и 7 кавалерийскую механизированную бригаду.

Опыт использования данных бронетранспортеров был признан в целом положительным. Намечалась организация массового производства М3 для разведывательных подразделений американской армии. Однако, уже в 1939 году White Моtor Соmpany представляет обновленную версию кузова. Где-то даже революционную.

Новая машина имела удлиненный в кормовой части корпус. Ширина кузова была увеличена, она превышала наружный габарит задних колес. Изменились конфигурация бортовых дверей и конструкция лобового листа кузова, дверцу в его кормовой стенке ликвидировали.

В передней части корпуса, а точнее — перед нею, появился буферный вращающийся барабан, ставший характерной деталью американских бронетранспортеров периода Второй мировой войны.

Именно в этом корпусе нам и известен Скаут. В армии же США он получил индекс М3А1. И именно этот бронетранспортер пошел в серию в 1941 году.

Что же из себя представляет Скаут М3А1 с точки зрения конструкции.

По устройству агрегатов шасси М3А1 представлял собой типичный полноприводный (4х4) легкий грузовой автомобиль 1940-х годов с раздаточной коробкой, которая была установлена отдельно от коробки переключения передач и была связана с ней промежуточным валом.

«Скаут» имел полностью бронированный открытый сверху корпус, в передней части которого находился двигатель, а за ним размещались отделение управления и отделение десанта. Бронекорпус имел различное бронирование. Толщина брони лобового листа корпуса бронетранспортера М3А1 составляла 12,7 мм, а всех остальных листов — 6,35 мм.

Иногда возникает вопрос о целесообразности открытой крыши на корпусе БТР. Ответ прост: конструкторы отказались от дополнительных дверей в кормовой части кузова. Двери сохранились лишь для водителя и командира. Таким образом, для быстрой эвакуации личного состава, а также погрузки-выгрузки, крыша стала бы препятствием. А так – прыгай, и все. Или пролезай под рельсой. Не самый удобный метод, но там, где место для удара головой — мягкая брезентовая подушка. 

И второе. При ведении огня с борта машины пулеметчики использовали рельс-шину, заимствованную у Corbitt М2А1. Таким образом, стрельба велась над бортом. Таким же способом действовали и солдаты десанта, обеспечивая круговой сектор обстрела.

Штатным вооружением версии М3А1 были крупнокалиберный 12,7-миллиметровый пулемет М2 и 7,62-миллиметровый пулемет М1919А4. Возимый боекомплект состоял из 8 тысяч патронов калибра 7,62 мм и 600-750 патронов калибра 12,7-мм. Коробки, снаряженные пулеметными лентами, размещались в двух ящиках, располагавшихся по бортам кузова.

Пулеметы устанавливались не стационарно, а на специальной системе подвижного станка М22. Именно эта система позволяла без особых усилий перемещать пулеметы практически по всему бронекорпусу БТР.

Кстати, на некоторых БТР М3А1 вместо пулемета М1919А4 устанавливался 7,62-мм пулемет Browning М1917А1 с водяной системой охлаждением. В варианте советской армии, там же устанавливался пулемет Максим. Но это скорее исключения, чем правило. 

Для повышения надежности ходовой части использовались колеса с усиленными многослойными шинами с противопульным наполнителем. «Скаут» имел очень высокую скорость по дороге (до 90 км/ч), но ограниченную подвижность на пересеченной местности и не мог обеспечить должную мобильность моторизованной пехоте.

Сидеть верхом на бензобаке... Ну есть в этом что-то такое, правда?

Сегодня это звучит странно, но именно ограниченная подвижность по пересеченной местности сделала «Скаутов» не очень желанными машинами в американской армии. Но, с другой стороны, их универсальность поражала.

Бронетранспортеры выполняли не только функции разведывательных машин, но и тягачей, свободно перемещая 37-мм противотанковые пушки, санитарных машин, перевозя за один рейс 2 тяжелораненых или 3 легкораненых, штабных машин, машин артиллерийских наблюдателей.

С 1942 года "Скауты" стали стандартным вооружением бронекавалерийских эскадронов танковых, а затем и пехотных дивизий армии США. С марта 1943 года в каждом бронекавалерийском взводе имелось 13 бронетранспортеров: три в группе командования (эти машины являлись одновременно тягачами 37-мм противотанковых пушек), один в разведывательной группе и девять "скаутов" в трех разведывательных секциях. 

Скаут М3А1 широко известен не только на европейском ТВД, но и в Канаде и Австралии. США поставляли БТР канадской и австралийской армиям, войскам "Свободной Франции", польским, бельгийским и чехословацким армиям. Ну и конечно СССР.

Первыми М3А1 получили канадские и австралийские части; английская же армия приняла их только в мае 1941 года. Использовались М3А1 в штабных подразделениях полков и бригад. Вскоре их стали применять в качестве санитарных и машин артиллерийских наблюдателей.

В танковых и бронеавтомобильных частях «Скауты» довольно долго несли службу как командирские и машины связи, оснащенные мощной радиостанцией. Однако вскоре каждый эскадрон в полках бронеавтомобилей получил по взводу стрелков и по четыре «Скаута» для их перевозки. Во второй половине 1944 года «Скауты» в британской армии уже были почти во всех мотопехотных батальонах британцев.

Интересна судьба «Скаутов», которых поставляли в СССР по ленд-лизу. Первые поставки этих машин начались в начале 1942 года. Дело в том, что в документах того периода эти машины не имели даже единого названия. Можно встретить как минимум три различных названия для этого вида техники. Бронетранспортер, бронемашина и полубронемашина. И все это «Скаут» М3А1.

Машина настолько была необычной, что советское командование было вынуждено организовать подготовку экипажей для этих БТР в специально созданном на базе 20-го танкового полка учебном полку в Урюпинске, а с 1 марта 1942 года в Рязани. Параллельно в 3-м Саратовском училище бронемашин и бронетранспортеров готовили технические кадры и переучивали офицеров и сержантский состав для командования подразделениями этих БТР.

«Скауты» стали самыми массовыми и наиболее популярными бронетранспортерами в Красной Армии. Использовались они так же, как и в войсках союзников, главным образом, в качестве разведывательных и штабных машин. Разведрота танковой или механизированной бригады имела 3-4 М3А1, разведбатальон корпуса — 6-8, а мотоциклетный полк армии — 13-16. 

Машины были действительно любимы солдатами и офицерами. А для примера боевого использования данного БТР, возьмем описание действий разведроты 28-й гвардейской механизированной бригады 8-го гвардейского танкового корпуса при освобождении Польши в августе 1944 года.

"Южнее поселка Ленина в балке противник устроил засаду. Втянувшись в балку, колонна автомашин управления 28 гвардейской механизированной бригады была неожиданно обстреляна с левого фланга и фронтально с заводских зданий поселка.
Выдвинувшиеся влево два отделения разведчиков под командованием лейтенанта Алексейчука приковали к себе внимание засады противника. Тем временем четыре бронетранспортера М3А1 отдельной разведроты под командованием заместителя начальника штаба бригады по разведке гвардии майора Тифонова открыли шквальный автоматно-пулеметный огонь по противнику.
В результате 30 гитлеровцев, видя безнадежное положение, побросали оружие и сдались в плен, остальная часть, находившаяся в балке (до 60 солдат и офицеров), была уничтожена. Только отдельные гитлеровцы численностью до 30 человек, засевшие в здании, продолжали вести сильный автоматный и пулеметный огонь, простреливая дорогу по которой должна была двигаться колонна автомашин.
Высланные вперед два бронетранспортера М3А1 под командованием старшего сержанта Старостина и сержанта Либермана подошли вплотную к зданию завода и открыли ураганный огонь по окнам, заставив врага прекратить сопротивление. Подоспевшие две противотанковые пушки 2-го мотострелкового батальона завершили разгром засады противника".

Густые кавалерийские усы и профессорские очки. Правильно, генерал-полковник Павел Алексеевич Ротмистров. А сзади его "Скаут".

Скаут М3А1 выпускался до 1944 года. Всего с конвейеров завода сошло 20 994 бронетранспортера. Из них в СССР было поставлено 3 034 машины. 

И традиционные технические данные героя материала:

Боевая масса БТР, т: 5,62
Экипаж, чел: 1-2
Десант, чел: 5-7

Габаритные размеры (ДШВ), мм: 5626 х 2032 х 1994
База, мм: 3327
Колея, мм: 1657
Клиренс, мм: 400

Бронирование 
Броня стальная, поверхностно закаленная
Лоб корпуса, мм: 12,7
Борт, мм: 6,35

Вооружение 
Пулемет 12,7-мм М2НВ – 1 (б/к до 700 патронов);
Пулемет 7,62-мм М1919А4 — 2 шт (б/к до 8000 патронов).

Двигатель 
Рядный, 6-цилиндровый, карбюраторный, жидкостного охлаждения, Hercules JXD 
Мощность, л.с: 110
Скорость (по шоссе), км/ч: 91
Запас хода (по шоссе), км: 400

Преодолевает преграды:
подъем, град: 30
стенка, м: 0,3
брод, м: 0,7

Но на этом материал закончить невозможно. Просто потому, что остался один важный для нашей военной техники вопрос. Чей же "отец" «Скаут» М3А1? Это утверждение в начале статьи требует доказательств.

Советские конструкторы во время войны занимались множеством проблем. Увы, но в приоритетных бронетранспортеры не значились. Американские и британские машины успешно заполняли этот недостаток. Да и производственные мощности были заняты выпуском других видов вооружений и техники, например, танков и САУ, более полезных в тот текущий момент времени.

СССР попросту не имел даже таких грузовиков, которые могли бы стать основой для разработки БТР. Только в 1944 году начались испытания советского ГАЗ-63.

Характерной особенностью этого автомобиля были широкие шины 9,75-18 и односкатные задние колеса, которые имели такую же колею, как и передние. При движении по грязи, снегу, песку все колеса шли «след в след», не испытывая дополнительного сопротивления качению за счет разности ширины колеи.

На государственных испытаниях полноприводных машин ГАЗ-63 продемонстрировал, как отмечалось в отчете Главного автотракторного управления Красной Армии, "рекордные показатели проходимости". 

В начале 1947 года в ОКБ Горьковского автозавода, руководимом В.А. Дедковым, началось проектирование легкого двухосного бронетранспортера «объект 141», рассчитанного на перевозку восьми пехотинцев, – «Скаута» по-советски. Ведущим конструктором был назначен В.К. Рубцов. Для этой машины применили шасси ГАЗ-63, сократив базу на 600 мм и увеличив мощность двигателя на 10 л.с.

Было спроектировано и создано несколько образцов БТР, но только в 1949 году бронетранспортер успешно прошел госиспытания и под обозначением БТР-40 был принят на вооружение Советской Армии.

В конце 1950 года на Горьковском автозаводе имени Молотова началось серийное производство машины, а ее создатели удостоились Сталинской премии. Броневые корпуса изготавливал Муромский паровозоремонтный завод.

Именно этого советского потомка американского «Скаута» многие и видели на парадах и в музеях...

© Александр Ставер, Роман Скоморохов

Дизайн сдержанный, без ярких акцентов, с матовой поверхностью. Правда, на ней остаются следы от рук. Так что если приходится постоянно открывать ноутбук в присутствии клиентов или партнеров, лучше купить прозрачный кейс. Визуально и тактильно устройство ощущается надежно: не выскальзывает и не двигается по столу, благодаря специальным резиновым накладкам на задней части.

Шарнир работает мягко: чтобы открыть крышку даже одной рукой, не нужно придерживать корпус. Чтобы показать коллеге или клиенту презентацию, достаточно раскрыть экран на 180°. Это удобно и для работы лежа, и для подставок, которые требуют определенного угла обзора.

Также отметим 9 портов: USB-A, USB-C, HDMI, слот для карты памяти — можно забыть о переходниках.

В TECNO MEGABOOK K15S предустановлен Windows 11. Ноутбук готов к работе сразу после включения. Никаких лишних установок и обновлений. Все настроено и оптимизировано для вашей многозадачности.

Экран: яркая картинка и комфорт ночью

Экран — 15,6 дюйма, IPS-матрица с разрешением Full HD. Углы обзора отличные: изображение остается четким, даже если смотреть сбоку, цвета не искажаются. Есть антибликовое покрытие. Тестировали ноутбук при разном освещении: можно спокойно работать у окна. Когда солнце бьет прямо в экран, текст по-прежнему остается читаемым, картинки не искажаются. Это редкость в бюджетных моделях.

Неважно, работаете вы ночью или играете, выручит клавиатура с регулируемой четырехуровневой подсветкой. При среднем уровне в темноте все видно, глаза не устают. Из плюсов для тревожных людей: включали ноутбук в самолете и электричке, никто вокруг не жаловался на яркость. Все регулируется кнопками, не нужно лишний раз заходить в настройки.

Стеклокерамический крупный тачпад — 15 см. Он не залипает, не промахивается, срабатывает с первого касания. Не возникает дискомфорта, даже если несколько часов редактировать документы без мышки. После перехода с других устройств немного непривычно, что тачпад работает в двух направлениях: нижняя часть отзывается нажатием, верхняя — касанием.

В кнопку питания встроен сканер отпечатка пальцев. К нему можно быстро привыкнуть, особенно если сидишь в опенспейсе или работаешь в дороге. Один легкий тап пускает в систему даже с мокрыми руками. Безопасно, удобно и не нужно постоянно вводить пароли.

Производительность: рендерим видео, открываем вкладки

Ноутбук работает на AMD Ryzen 7 5825U (опционально можно выбрать версию техники Intel Core i5-13420H). Восьмиядерный AMD с поддержкой 16 потоков подходит для ресурсоемких операций вроде рендеринга или работы с большими массивами данных. Встроенная графика Radeon справляется с редактированием видео в Full HD или играми.

Во время монтажа 30-минутного ролика в DaVinci Resolve и параллельной работе в Photoshop с несколькими большими PSD-файлами система сохраняла стабильность. Не было ни зависаний, ни заметного падения производительности. Ноутбук уверенно держит в фоне 10 приложений одновременно. Если запущены браузер с 20 вкладками, видеозвонок в Telegram, Excel с объемной таблицей и софт для монтажа, система не тормозит и не перегревается. Переход между окнами остается плавным, ничего не «проседает», даже при одновременном скачивании файлов и редактировании видео.

Базовая комплектация включает 16 ГБ оперативной памяти в двух слотах. При необходимости можно легко увеличить этот показатель до 32 ГБ, заменив стандартные модули на более емкие. Помимо установленного SSD на 1 ТБ предусмотрен дополнительный слот, поддерживающий диски объемом до 2 ТБ.

Чтобы во время нагрузки системы охлаждения не выходили из строя, в ноутбук встроен эффективный вентилятор, способный рассеивать до 35 Вт тепла. Устройство не греется, его спокойно можно держать на коленях. Это решение дополнено тремя режимами работы, которые переключаются простой комбинацией клавиш Ctrl+Alt+T. Тихий режим идеален для работы ночью или в общественных местах, сбалансированный подходит для повседневных задач. Производительный, на котором запускали рендеринг видео и игры, практически не шумит.

Автономность: 15 часов без подзарядки

Протестили автономность MEGABOOK K15S в условиях, знакомых каждому деловому путешественнику. Утром перед вылетом зарядили ноутбук до 100% и взяли его в рейс Москва — Калининград. В зале ожидания провели созвон, потом три часа смотрели сериал и в дороге до отеля редактировали документы. К моменту приезда оставалось 40% заряда: хватило бы еще на пару часов продуктивной работы.

MEGABOOK K15S может автономно работать до 15 часов и позволяет не оглядываться на индикатор заряда. Заявленное время достигается при типичном офисном использовании: одновременная работа с документами в Word и Excel, ведение переписки, видеоконференции, веб-серфинг.

Если все же понадобится, за  час восполняется до 70% батареи. Компактный адаптер мощностью 65 Вт на базе нитрида галлия поместился даже в карман пиджака. Один блок питания заряжает и ноутбук, и смартфон, и наушники. Экономия места: не нужно никаких дополнительных проводов.

Звук, который реально слышно

В TECNO MEGABOOK K15S установлены два мощных динамика по 2.5 Вт. Звук с глубокими низами, без пластикового дребезжания, объемный. Благодаря DTS можно смотреть видео даже в шумном помещении. В тестах специально включали сцены с шагами и выстрелами: локализация настолько точная, что в наушниках нет необходимости.

Та же стабильность и в микрофоне. Благодаря AI-шумоподавлению голос передается чисто. Во время тестовых звонков из оживленного кафе собеседник не услышал ни разговоры за соседним столом, ни городской шум. И все это — на расстоянии до пяти метров.

Кстати, о созвонах. В ноутбуке встроена обновленная камера. Она отслеживает положение лица, а еще есть физическая шторка приватности. Например, можно закрыть шторку для комфортных видеоконференций.

Для тех, кто предпочитает гарнитуру, идеально подойдут беспроводные наушники TECNO FreeHear 1 из экосистемы бренда. Когда не хотелось делиться разговорами с окружающими, подключали их. Чистый звук с акцентом на средние частоты, 11-мм драйверы, которые выдают неожиданную детализацию. Музыку слушать приятно: и фоновый плейлист на телефоне, и вечерний сериал на ноутбуке. Автономно работают наушники 6 часов, с кейсом — до 30 часов. 

Bluetooth 5.4 обеспечивает стабильное соединение на расстоянии до 10 метров. Удобная C-образная форма разработана специально для длительного ношения — после восьмичасового рабочего дня в ушах не возникает дискомфорта. Наушники поддерживают одновременное подключение к ноутбуку и смартфону. Переключение между устройствами происходит быстро и без заминок.

Через фирменное приложение Welife можно выбрать один из четырех эквалайзеров и отследить местоположение гарнитуры в случае утери. А еще кастомизировать виджет для управления наушниками. Функция настройки персонализированного дизайна доступна для устройств на Android и позволяет гибко изменить внешний вид окна подключения: вплоть до установки фоновой картинки или собственного фото.

Первые пару использований может потребоваться время, чтобы привыкнуть к нестандартной форме вкладышей, но уже с третьего раза они надеваются вслепую за секунду. Что особенно приятно:  собеседники отмечают, что звук от микрофона более приятный и четкий, чем у дорогих известных моделей.

Бесшовная синхронизация со смартфоном

Благодаря функции OneLeap ноутбук синхронизируется со смартфоном TECNO. Подключение происходит за пару секунд: достаточно один раз подтвердить сопряжение. После этого открывается доступ к бесшовному переключению между устройствами — объединенному буферу обмена, дублированию экранов и передаче файлов без кабелей и пересылок в мессенджерах.

Функция выручила, когда нужно было открыть приложение, у которого нет веб-версии. Удобно работает и буфер обмена: скопировал текст на одном устройстве — вставил на другом. Например, код, полученный в сообщении на телефоне, вводится в браузере на ноутбуке. Экономит минуты, а иногда и нервы. А когда в дороге пропал Wi-Fi, ноутбук сам подключился к мобильному интернету через смартфон.

TECNO CAMON 40 и сам по себе — мощный рабочий инструмент.  Смартфон выделяется камерой высокого качества 50 Мп, ярким AMOLED-экраном 120 Гц и множеством функций, которые упрощают процесс мобильной съёмки и использование искусственного интеллекта TECNO AI.

Телефон работает на HIOS 15.0.1 на базе Android 15.В фирменную оболочку встроен искусственный интеллект:

• Голосовой помощник Ella. Отвечает на вопросы, помогает с задачами и управлением устройством.

• Решение задач. Наводите камеру на задачу, ИИ решает ее.

• AI Редактор фотографий. Интеллектуальная обработка в одно касание.

• Быстрый поиск. Находит адрес на экране и запускает навигацию, распознает объекты и события, автоматически добавляет их в календарь.

Технические характеристики

• Процессор и память. 8 ядер, 16 потоков, Кэш L3 16 МБ, частота до 4.5 ГГц Графический процессор AMD Radeon™ graphics SSD 512 ГБ или 1 ТБ, М.2, 2280, PCle 3.0 Nvme DDR4 16 ГБ, 3200 МГц.

• Дисплей. 15.6", TFT, Full HD (1920×1080), 16:9, 280нит, 45% NTSC, 16.7 млн цветов, 60 Гц, 141 ррі.

• Веб-камера. 1 Мп, шторка приватности.

• Порты. 9 портов: 1*TF Card (microSD), 1*HDMI 1.4, 1*USB-A 3.1,

  1*USB-A 3.2, 1*3.5mm аудиовход, *Ethernet RJ45 до 1 Гбит, 2*Туре-С (Full Function), 1*слот для замка Kensington.

• Другое. Сканер отпечатка пальца в кнопке питания. Клавиатура с подсветкой (4 уровня яркости). Тачпад с поддержкой одновременно 4 касаний.

• Батарея. 70 Вт∙ч (6150 мА∙ч), Li-Pol, 11.55 B 65 Вт Type-C GaN, 20 В, 3.25 А, кабель 1.8 м (Туре-С-Type-C).

• Габариты. 17.3 мм (высота), 359.5 мм (ширина), 236 мм (глубина).

• Вес. 1,7 кг.

Если хотите создать собственную экосистему, в которой технологии подстроятся под ритм дня, попробуйте технику TECNO. Мощный ноутбук, быстрый смартфон и наушники соединяются в единое пространство. Быстрое переключение между устройствами, синхронизация файлов и стабильное соединение без лишних настроек.

КУПИТЬ НОУТБУК TECNO