Зис + СССР

Его боялись, уважали и всегда уступали дорогу. Речь не о самом товарище Сталине, а о его автомобиле ЗИС-115. Первом бронированном седане, выпущенном в СССР. Его судьба столь же интересна, как и устройство машины.

По странному стечению обстоятельств после смерти Вождя народов этот уникальный автомобиль оказался на заднем дворе университета имени Баумана, а затем и вовсе пропал с радаров. Пока в 2002 году не всплыл на подмосковной даче.

Дело было так. К коллекционеру Вадиму Задорожному обратился профессор МГТУ с просьбой посмотреть один интересный экспонат. По его словам, у него на даче сохранился автомобиль, представляющий музейную ценность. Когда поклонник автостарины прибыл на место, перед ним предстал черный седан, вросший в землю и наполовину сгнивший. Задорожный взял паузу, но, покопавшись в архивах завода имени Лихачева, тут же согласился приобрести раритет.

Автомобиль, внешне выглядевший точь-в-точь как обычный ЗИС-110 (гражданская машина, которую начали разрабатывать в годы Великой Отечественной), на деле оказался волком в овечьей шкуре. ЗИС-115, созданный в 1949 году для партийной элиты, по своим характеристикам отличался от ЗИС-110, как танк от мотоцикла.

Кузов состоял не из отдельных бронированных панелей, как у европейских и американских аналогов, а представлял собой клепано-сварную конструкцию. То есть фактически эта машина — бронекапсула. Причем на каждой приваренной детали стоял серийный номер и ФИО изготовителя. То есть, случись что, вся тяжесть ответственности ложилась на конкретного человека. Больше того, на корпусе можно было рассмотреть следы от пуль, которыми тот или иной участок испытывался на прочность.

Окна — сложная инженерная конструкция, составленная из 35-миллиметрового стекла, воздушной прослойки, вязкого оргстекла (призванного при необходимости погасить кинетическую энергию осколков пробитого внешнего слоя), еще одной прослойки и особого каленого стекла, получившего название сталинит. Для того чтобы окна не запотевали, советские инженеры встроили в них трубочки со специальным порошком, впитывающим влагу. В роли стеклоподъемников выступали гидравлические домкраты.

Известно, что в быту Сталин был аскетом. Но глядя на отделку интерьера ЗИС-115, так не скажешь. Просторный салон, рассчитанный на 6-7 человек, отделан натуральной кожей, велюром и натуральной шерстью. Вставки на передней панели — из карельской березы. Цвет подсветки приборной панели изменялся в зависимости от скорости. До 40 км/ч панель горела зеленым, при скорости от 40 до 80 км/ч — оранжевым, а свыше 80 — красным. Автомобиль, напомним, был собран в 1949 году.

Одним словом, создатели потрудились на славу. К счастью для них. Ведь процедура сдачи «объекта» проходила так: энкавэдэшники посадили главного инженера и ведущих конструкторов внутрь, закрыли окна и двери и выпустили по авто несколько автоматных очередей. Никто не пострадал, что и отметили щедрым банкетом.

Так как же это чудо техники оказалось на даче профессора Бауманки? Оказывается, после кончины Сталина (а именно его личный автомобиль купил коллекционер Задорожный, что доказывает проштампованный номер шасси — 18) его ЗИС-115 отправили на автозавод имени Лихачева для… утилизации. Однако по неизвестным причинам «броневик» был передан в МГТУ имени Баумана для различных испытаний. Из-за того что машина проходила под грифом «секретно», ее оформили как шасси с комплектом запчастей. С течением времени ЗИС-115 стали использовать в качестве инкассаторской машины, на которой перевозили кассу университета. Но потом отказались и от такой практики — автомобиль вождя просто отправили на задний двор, где он стоял долгие годы, пока один из преподавателей не выкупил его.

Задорожный заплатил за машину Сталина кругленькую сумму и передал на реставрацию. Работы велись не один год. Мастера, создававшие уникальную модель, давно ушли из жизни, но выручала архивная документация. Работу значительно осложняло то, что специалисты не могли полностью разобрать автомобиль, как обычно бывает в подобных случаях. Помните, мы говорили, что машина, по сути, представляла собой бронекапсулу в «обертке» от ЗИС-110? Это-то и стало причиной иного подхода — если бы автомобиль был разобран до винтика, собрать его обратно было бы уже невозможно.

По старым документам реставраторам шаг за шагом удалось воссоздать экстерьер ЗИС-115. А также вернуть практически первозданный вид салону. Напольный ковер, например, заказывали в Германии. А сам процесс обивки выполнил мастер, всю жизнь проработавший на ЗИЛе и знавший местные технологии.

На реставрацию ушло пять лет и около 200 тысяч долларов. После этого «броневик» даже проехал 300 км. Такой обкатке подвергают все отреставрированные автомобили. По словам человека, который управлял ЗИС-115 и разогнал его до 100 км/ч, автомобиль сохранил прекрасную управляемость и относительно неплохо тормозил. Во время испытаний лопнуло одно колесо, но серьезной аварии удалось избежать.

Сейчас уникальный автомобиль выставлен в Музее техники Вадима Задорожного в поселке Архангельское Московской области. Он оценивается минимум в 3-4 миллиона долларов, но не продается. Владелец говорит, что не согласится ни за какие деньги.

Источник.

Чем был легковой автомобиль для советского человека, могут понять только люди, которые застали этот период истории.

Большинство из тех, кто хотел иметь технику для личного пользования смогли приобрести личное авто только после распада СССР.

С появлением на внутреннем рынке бывшего СССР старых, длительный период бывших в употреблении иномарок, появилась возможность приобрести неплохую еще в техническом плане технику, за относительно небольшие деньги.

При существовании СССР просто накопить нужную сумму денег и купить автомобиль, было очень не просто.

Во-первых, машины стояли дорого, и автопром выпускал не то количество легковых авто, которое требовалось. Основной акцент автомобильной промышленности был направлен на изготовлении техники, которая требовалась для развития экономики страны.

Многие в тот период думали что иметь свое авто это роскошь, позволительная не для каждого.

В чем-то эти люди были правы, но не во всем: советский автопром занимался сборкой моделей легковых автомобилей, которые стояли таких огромных, даже по сегодняшним меркам денег, что иметь такое авто могли исключительно люди очень богатые и имеющие власть и влияние.

Эти модели были ничуть не хуже, чем изготавливались зарубежным производителем, скорее даже на оборот: они были потому и дорогими, что были качественнее и престижнее.

Назревает логичный вопрос: что это были за модели, в какую суму оценивались они и кто мог их приобрести для личного пользования. Если раньше это оставалось для многих тайной за семью замками, то сейчас на все вопросы можно найти ответы.

ЗИС-101, 1938 года выпуска

Эта модель, которую советский автопром успел выпустить до начала войны, оценивается даже сейчас в колоссальную сумму, точнее более ста миллионов рублей за экземпляр.

Это был первый советский лимузин самого высшего уровня, в приемке которого участвовал сам Сталин.

Модель автомобиля напичкали всевозможными элементами комфорта, среди которых однозначно выделялся радиоприемник, немыслимая роскошь для того периода времени.

Вакуумная система усилителей тормозов, реостатное охлаждение, синхронизатор верхних передач, отопление салона это было то, о чем в тот период многие советские автолюбители и мечтать не могли.

Мощность двигателя составляла 90 л. с. и максимально лимузин мог разогнать скорость в 115 км/ч.

Нужно отметить, в 30-е годы прошлого столетия личный автомобиль, независимо, дорогой он был или нет, могли иметь только люди в первую очередь очень влиятельные или популярные в СССР.

Просто так автомобиль было купить невозможно, для этого в первую очередь требовалось специальное разрешение, которое согласовывалось в Управлении делами Совета народных комиссаров.

К слову сказать разрешение на покупку тоже оценивалось, например чтобы выкупить авто М-1 стоил 9,5 тыс. рублей.

В случае с ЗИС-101 требовалось изначально добиться разрешения на покупку и заплатить за это в государственную казну, ни много не мало, 27 тыс. рублей.

Даже люди не бедные для того периода если и пытались обзавестись личным авто, то предпочитали делать запрос на покупку более дешевых моделей.

В редких случаях дорогая модель автомобиля выдавалась за особые услуги перед родиной, не в качестве подарка, а в качестве награды.

Чтобы купить автомобиль класса ЗИС-101 без разрешения, или проигнорировать порядок его получения законным порядком, не могло быть и речи: транспорт был бы немедленно конфискован, а сам владелец моментально попадал в поле зрения силовых структур.

По некоторым данным до войны было собрано и продано в частные руки всего несколько сот экземпляров ЗИС-101, так как большая часть машин этой серии распределили по вневедомственным предприятиям и организациям.

ЗИС-110

Партийное руководство высшего ранга, даже Сталин в послевоенный период пользовались как по работе, так и для частных поездок автомобилями американского производства элитного класса, которые изготавливались компанией Packard Motor Car Company.

Исключительные технические свойства и элементы комфорта моделей выпускаемых Packard Motor Car Company были просто потрясающими для того периода времени.

Все руководство страны, и конечно же Сталин понимали, что хотя техника была превосходная, но она была американской, а хотелось своего, такого же хорошего и надежного, а возможно даже более лучшего.

Так в 1941 году группе талантливых советских инженеров было поручено разработать проект лимузина самого высокого класса. В качестве базовой модели были взяты технические характеристики ЗИС-101.

Несмотря на тяжелые военные годы, разработку модели не прекращали, хотя трудностей было много, к примеру, в период, когда завод пришлось эвакуировать из Москвы, расчеты были временно заморожены.

И все же, хотя часть характеристик были взяты из ЗИС-101, большую часть технических решений советские инженеры «одолжили» у американцев, используя в качестве прототипа модель Packard 180.

Возможно, этот факт многие успели забыть, но каркас Packard 180 изготавливался из дерева, а вот советские инженеры, сразу отказались от такой идеи.

Усилив раму, при сборке ЗИС-110 установили цельнометаллический кузов. Это решение во многом изменили внешний вид модели: автомобиль действительно получился комфортным, удобным и очень стильным.

Широкие диваны с спереди и з сзади, огромный удобный багажник, красивые элементы дизайна поражали богатством и помпезностью.

Мощностью в более чем 140 л. с. машина, буквально за секунды, разгонялась до максимальной скорости в 140 км/ч.

80 литрового топливного бака с небольшим запасом хватало на три сотни пробега по городским улицам, но в основном эти машины ездили по строго установленным маршрутам.

После испытаний модели в 1944 году она практически сразу была запущена в серийное производство.

Инженеры, продолжив работы по развитию проекта, попутно разработали на базе ЗИС-110 модели кабриолета ЗИС-110В, фаэтона ЗИС-110Б и даже карету скорой помощи, ЗИС-110А.

Специально для Сталина была разработана и собрана один единственный экземпляр с бронекапсулой внутри ЗИС-115.

Сборка моделей этого класса была исключительно дорогой, но их никто и не пытался продавать, так как все экземпляры были переданы в гаражи партийной элиты и использовались исключительно для торжественных случаев и рабочих поездок.

ГАЗ-12 ЗИМ

Модель седана представительского класса на шесть персон рассчитывали выпускать в продолжение серии лимузинов для высшего эшелона власти страны.

Разработку начали в 1948 году на автозаводе им. Горького с расчетом, чтобы автомобиль можно было использовать в качестве техники, которой бы смогли пользоваться представители партийного руководства на уровне областей.

Инженеры завода и руководитель проекта А. А. Липгарт решили в качестве прототипа использовать модель Cadillac Fleetwood 61, американский автомобиль класса седан, с поправкой, что в салоне будет установлено три ряда сидений.

Задумка была решена не сразу, так как первые два образцы не удовлетворили требования главного инженера.

Модель после сборки оказалась лучше серии ЗИС, что было сразу отмечено, и во многом это в дальнейшем определило судьбу проекта.

Несущий тип кузова ГАЗ-12 ЗИМ давал возможность уменьшить вес авто сразу на 200 кг, что отразилось на технических характеристиках в целом.

Новые технологии, как например использование для плавности движения с места гидромуфты, отличалась тем, что на ровной площадке коробку передач можно было включать сразу на вторую скорость.

На машине впервые в СССР использовали фланцевые полуоси на заднем мосту и колеса с 15-и дюймовым ободом. Форсированный двигатель в 90 л. с. мощностью, усиленная система тормозов, многие другие технические передовые технологии и максимальный комфорт стали причиной различных модификаций для модели.

На базе ГАЗ-12 разработали вариант санитарной машины, такси и обычные, более дешевые в сборке модели.

Отдельно требует внимания салон, в котором инженеры в пример американским моделям использовали элементы декора изготовленного из хрома и нержавеющей стали.

Дизайнеры уделили особое внимание даже мелочным элементам, что в совокупности создало неповторимую атмосферу уважения к статусу пассажиров.

По качеству комфорта для пассажиров модель во многом опередила технику подобного класса, которую выпускали в этот период.

Для удобства пребывания пассажиров на задних сидениях имелись широкие подлокотники, отдельные пепельницы в количестве 4 штуки и прикуриватель, установленный для удобства пользования в салоне.

Дополнительная подсветка, вентиляция салона, качественный подогрев и еще много чего такого, что можно было встретить на моделях от зарубежного производителя, инженеры горьковского завода смогли внедрить в свою модель автомобиля.

«Чайка» ГАЗ-13

Эту модель, разработанную в 50-х годах, выпускали дольше всего, начиная с 1959 и заканчивая 1981 годами.

Несмотря на внешне не особо помпезный вид внутри машину снабдили самыми новейшими техническими достижениями. Выпускались даже модели с двигателем, к которому в комплекте устанавливали КПП Lexus.

«Чайка» была автомобилем, который мало того что стоил просто сумасшедшие деньги, еще и невозможно было приобрести простому советскому человеку. Долгое время модель «Чайка» ГАЗ-13 не могли причислить к определенному классу автомобилей.

К разработкам, которая начиналась с проекта «ЗиМ-13», работал практически весь состав инженеров горьковского автозавода, до этого блестяще справившись с заданием по созданию «ЗиМ-12».

Попутно проектировался еще один легковой автомобиль повышенной комфортности «ЗИЛ-11» Москва, что заставляло чрезвычайно ответственно относиться к поставленной задаче.

Сейчас возможно многие забыли о том, что «Чайка» разрабатывалась под руководством сразу двух талантливых инженеров, Лебедевым и Еремеевым, но это не только не усложнило проектирование, а скорее наоборот, эти два гения автомобилестроения дополняли идеями друг друга.

Этот самый красивый и элегантный автомобиль собранный советским автопромом, стал единственной моделью, которую если и не возможно было купить, то, по крайней мере, получить в дар от правительства.

Моделью за особые заслуги перед родиной наградили первую в мире женщину-космонавтку Валентину Терешкову, балерину, прославившую СССР на весь мир Галину Уланову и еще несколько десятков знаменитых для того периода времени людей.

«Чайка» стала одним из немногих советских автомобилей, который правительство страны не засекречивало, а скорее наоборот, разрешало использовать на различных торжественных мероприятиях и праздниках.

via

История логотипа Горьковского Автомобильного Завода

Скажу заранее: Я - не профессиональный писатель статей, поэтому в ней может быть огромное количество ошибок различного рода. Вся информация собрана по куче сайтов и из опыта общения с волгаводами. Исходя из полученых знаний решил создать такую статейку, аналогов ей я в сети не встретил, надеюсь, что кому-то будет полезно. Строго не судите.

Первый логотип у компании ГАЗ был овальным с белой или серебристой надписью на черном фоне, если изучить историю логотипа компании Ford, то можно заметить ее влияние не только на первый грузовик ГАЗ-АА, но и на его шильдик 30х годов, который также можно увидеть на автомобиле ГАЗ-А, который «срисовали» с Ford model A.

В 1933 году ГАЗ выпустил свой первый представительский легковой автомобиль ГАЗ/ЗИМ - Л1 (Ленинград – 1) «Красный Путиловец», который получил уникальную эмблему на решетку радиатора, прототипом для этого автомобиля стал американский
"Бьюик 32-90».

Эмблема представляла собой хромированный круг с двумя большими красными буквами «К» и «П», а чуть ниже красные цифры 1933, обозначающие год выхода модели.

Помимо этого, на «Путиловце» (как и на Бьюике»), на крыльях были установлены запасные колеса, которые закрывались плоскими колпаками с надписью «Л-1». Приемником ГАЗ Л1 стал ЗИС 101 производство которого передали на завод имени Сталина (ЗИС) который в последствии переименовали в завод имени Лихачова (ЗИЛ).
На автомобилях которым «посчастливилось» быть ЗИМ-ами, а не ГАЗ-ами был свой, отдельный логотип, на котором мы впервые можем увидеть так хорошо знакомого нам оленя на фоне кремля и слегка напоминающая современную - «щитовидную» окантовку. Не смотря на то, что многие ошибочно считают, что эта эмблемма впервые появилась в 1949 году, это не так, о ней просто «вспомнили».

Для легкового ЗИС-а тоже была разработана своя собственная эмблема двух видов.

До 1940 года можно было встретить крглую, золотистую эмблему в виде восходящего солнца на фоне которого развивался красный, треугольный флаг с аббревеатурой названия завода, после 1940 года. Шильдик стал выглядеть следующим образом: Красная звезда окаймленая хромированым обручем, поверх звезды хромированная надпись «ЗИС», с большой буквой «С», которая по видимому символизировала слово «Союз» или фамилию «вождя народов».

Немногим позже в 1936 году, завод ГАЗ решил создать свой собственный шильдик. Красную звезду на серебристом фоне с белыми «крыльями», символизирующими сияние звезды, которая в свою очередь была одним из главных символов раннего СССР, под звездой мы можем увидеть серебристую надпись «ГАЗ» на синем фоне, что является небольшой отсылкой к «форду».

Эту эмблему можно увидеть на легковых автомобилях ГАЗ-А, ГАЗ 11-73, и ГАЗ-М1, ГАЗ-М1 Н157 «Фаэтон» (кабриолет), 2х дверном спортивном купе ГАЗ-М1 Н453 «Ударник» и многих других, но помимо вышеупомянутого значка на М1 был еще один, на решетке радиатора. Их было 2 вида, «ранний» и поздний, ранний выглядел как двойной флаг, на заднем «флаге» была серебристая надпись ГАЗ на красном фоне, а на переднем красная буква «М» на бежевом или белом фоне, поздняя версия шильдика также была в виде двойного флага, но буква «М» стала менее изящной и ее фон заменили на красный, в цвет самой буквы, задний флаг же стал белым, а шрифт надписи «ГАЗ» изменили на более угловатый.

Не смотря на всю красоту шильдиков на легковых «ГАЗ-ах» и «ЗИМ-ах» коммерческие грузовики были лишены лоска и эмблемы на них представляли собой обычную выштамповку на капоте и/или крыльях. На некоторых моделях встречалось более старая аббревиатура - ЗИМ (Завод имени Молотова) совместно с надписью, например, на ГАЗ-51, причем эту надпись можно было увидеть на автомобилях вплоть до 1960х годов выпуска. Позднее ее заменили на выштамповку «Горьковский автозавод».

Но были и исключения - ЗИС 110 1943 года выпуска обладал собственной эмблеммой не похожей не на одну из более ранних или поздних, сохранив лишь основные цвета, желтый фон, красный орнамент и хромированная основа.

После Великой Отечественной Войны, в 1945-46 годах Горьковским автозаводом был разработан автомобиль ГАЗ М20 «Родина», который позднее, после представления автомобиля Сталину и его вопроса «Почем Родину продавать будем?» модель переименовали в «Победу», для нее ГАЗ создал отдельный шильд.

Так как при создании «победы» инженеры вдохновлялись формами советских истребителей, на значке победы красовались два крыла самолета окрашенных красной эмалью из которых создавалась буква «М» и поверх них белое число «20» обозначающее номер модели - ГАЗ – М20.
С начала выпуска «Победы» в 1946 году и вплоть до 1956 года эмблема «ГАЗ» не менялась, если не считать «найденную» эмблему «ЗИМ-а» которую вновь стали применять в 1949 году. В 56-м году Горьковский автозавод представил свой новый представительский седан ГАЗ-13 «Чайка», в связи с выпуском которого эмблему «перерисовали» еще раз, сделав ее объемнее и фигуристее, сохранив серебристого оленя и надпись ГАЗ на красном фоне.

Иногда встречалась версия с «крылышками», но это уже были переделки советских автолюбителей которые отдирали эти «крылышки» от автомобиля ГАЗ-21 «Волга», который был выпущен в том-же 1956 году и клеили их на «Чайку». Также главным отличием шильдика волги было отсутствие «кремлевской стены» которую заменили на звезду и разнесение оленя от названия завода, кроме того, животное стало объемнее.

Однако главным «логотипом» и гордостью на «Волге» была хромированная фигурка Оленя которая устанавливалась по центру капота.

Чуть позже, из-за несоответствия нормам безопасности для пешеходов на Волгах 3 серии (от 1962 г.в.) оленя заменили на «каплю» для снижения травмоопасности.

Также на волге третьей серии слегка изменили основную эмблему сделав «крылья» боле прямыми и опустив концы вниз, помимо этого вернули «стену», немного изменили вид главного символа города Горький, и в целом сделали центральную часть эмблемы более похожей на «чайковскую».

Но не смотря на кажущуюся простоту отличий существовала еще одна версия «крыльев», где эти самые крылья были идеально прямыми, покрытие хромом заменили на более мутный и «желтый» никель, а стена стала выглядеть более топорно. Не исключено, что это была поделка «гаражных мастеров».

С 1956 года до момента выпуска первой ГАЗ-24 в 1968 года о значительных изменениях логотипа не сообщается, однако, в некоторых источниках можно найти, что в 1959 году шильдик «потерял» свои крылья и приобрел золотистый цвет, сохранив объемную форму, но эти источники не вызывают доверия. Что возвращает нас к умельцам из «кооператива».
В 1968 году в свет вышел принципиально новый по компановке, форме кузова и применяемым технологиям автомобиль ГАЗ-24. Так как времена изменились, изменились и требования к дизайну, которым подверглась и эмблема став более строгой. Крылья «улетели», толщину уменьшили почти в 3 раза сделав его по сути плоским, однако добавили объемный черный фон с широким хромированным кантом. Олень и «стена» также немного изменили свой облик.

Изредка встречались версии этого шильдика где черный и красный цвет были поменяны местами.

С 1977 года на Горьковском автозаводе началась ручная сборка автомобилей
ГАЗ-14 «Чайка» которые стали прям приемником представительских седанов ГАЗ-13, однако Чайка 77 года, приобрела более «квадратный» вид, на это повлияла как мода тех лет, так и формы ГАЗ-24. Для нового автомобиля, новую эмблему решили не изобретать и просто убрали черную подкладку с шильдика «Волги», оставив только «щит» с оленем и аббревиатурой.

Позднее эта версия эмблемы перешла на «Волгу» ГАЗ-3102 1981-2008 годов выпуска, ГАЗ-3103(выпущен ограниченным тиражом), ГАЗ-3105 (выпущен ограниченным тиражом), и коммерческие «ГАЗельки» тех лет.

Само собой, были и исключения из правил, так, например, на Волге которую дорабатывали в КБ им. Смирнова был свой неповторимый знак. Эти автомобили отличались наличием бронекапсулы, кузова увеличенной длины и улучшенной отделкой салона, на некоторые экземляры вместо родного двигателя устанавливали ЗМЗ-505 повышенной мощности. В нем прослеживается наследие эмблемы первых ЗИМ-ов

В 1997 году состоялся выпуск новой «Волги» ГАЗ-3110, в 1998 году вышел ГАЗ-3111, в 2006 году выпустили рестайлинг ГАЗ-3110 – ГАЗ-31105, на которых логотип также не претерпел изменений.
Последнее изменение «легковой» эмблемы было замечено при выпуске GAZ- Volga – Siber, которая по сути была Dodge Stratus, на ней шильдик окончательно потерял объем и цвет став просто черным с хромированной окантовкой, оленем и надписью «ГАЗ»

Коммерческая же эмблема примерно в 80х годах перестала быть просто выштамповкой на кузове и стала пластиковым, черным прямоугольником с белыми буквами «ГАЗ».

Ее можно было встретить на «поздних» ГАЗ-52, ГАЗ-53, ГАЗ-66, ранних ГАЗ-3307 и некоторых других ГАЗ-овских грузовичках тех лет.

Позднее, в конце 90-х – начале 00-х годов черный фон убрали сделав надпись «ГАЗ» цельнолитой с тонкой хромовой окантовкой.

Такая эмблема была отличительной особенность среднетонажных грузовиков ГАЗ. Малотонажные «газельки» довольствовались тем, что им досталось от легковушек-волг, Олень на «щите» под «кремлевской стеной». В наши дни эмблемы среднетонажных и малотоннажных грузовиков, выпускающихся Горьковским Автомобильным Заводом серьезно не изменились, лишь слегка изменили свой размер. В прочем, в скором времени ГАЗ обещает возобновить выпуск легковых автомобилей, которые будут созданы на базе китайских Hongqi H5, кто знает, может нам вновь повезет увидеть полет мысли дизайнеров ГАЗ-а и новый логотип.