Вторая мировая война + Палубная авиация

Первое упоминание о японских торпедоносцах появилось почти сто лет назад — в апреле 1916 года, когда на авиационном заводе Морского арсенала в городе Йокосука был спроектирован первый самолёт такого типа. В его разработке приняли активное участие лейтенант флота Тикухэй Накадзима, будущий глава одноимённой японской фирмы. Однако отечественный самолёт не вызвал интереса у командования ВМС, которое предпочло обратиться к помощи иностранных специалистов.

Проектирование торпедоносца было поручено инженеру Герберту Смиту, работавшему в то время на фирме Mitsubishi. До своего появления в Японии он принимал участие в конструировании самолётов в британской компании Sopwith, так что неудивительно было, что в результате на вооружении японской морской авиации появился торпедоносец Mitsubishi Туре 10 (фирменное обозначение -«Изделие 1MT1N»), спроектированный по схеме «триплан».
Первый полёт 1MT1N состоялся 9 августа 1922 года, и этот день можно считать днём рождения японской торпедной авиации. Опытный экземпляр самолёта поднял в воздух с заводского аэродрома английский лётчик-испытатель Уильям Джордан. В ноябре того же года полёты на первом и втором прототипах торпедоносца совершали уже пилоты японского военно-морского флота.

1MT1N стал единственным в истории мировой палубной авиации торпедоносцем, выполненным по трипланной схеме. И хотя он строился специально для базирования на палубе авианосца, большие габариты трипланной коробки крыла не позволили разместить самолёт в сравнительно небольшом пространстве корабельного ангара. Поэтому общее число построенных машин не превысило и двух десятков, а серийное производство торпедоносцев прекратили буквально через год.

С учётом своих ошибок Герберт Смит разработал более удачный торпедоносец-биплан Mitsubishi Туре 13 (В1М), который был запущен в серию и стал основным японским палубным торпедоносцем конца 1920-х — начала 1930-х годов. Всего было построено свыше 250 таких самолётов.
В 1932 году на вооружение поступили торпедоносцы Mitsubishi Туре 89-1 (В2М1) в количестве 204-х машин. За ними последовала серия бомбардировщиков-торпедоносцев Yokosuka Туре 92 (B3Y), состоящая из 129 единиц. Также, как и В1М, самолёт фирмы Yokosuka имел британские корни — его разработал конструктор фирмы Blackburn Джордж Петти. И в 1936 году линию бипланов закончила серия из 205 бомбардировщиков-торпедоносцев Yokosuka Туре 96 (B4Y).

Во второй половине 1930-х годов биплан уже считался устаревшей схемой для самолёта, и руководство флота обратилось к авиационным фирмам с предложением разработать палубный торпедоносец-моноплан. Свои требования к нему военные изложили в спецификации 10-Shi, где указывалось, что самолёт должен был иметь размах крыла не более 16 метров и нести стандартную авиационную торпеду массой 800 кг или две 250-кг бомбы. Максимальная скорость полёта машины должна была составлять не менее 333 км/час, набор высоты 3000 метров — 13 минут, продолжительность полёта — не менее семи часов без подвесок или четыре часа с торпедой или двумя бомбами.

Специфические требования к торпедоносцу как к палубному самолёту заключались в наличии тормозного крюка, тормозов на колёсах основных стоек шасси и складывающихся крыльев. В качестве силовой установки конструкторам предлагались двигатели Nakajima Hikari 2 или Mitsubishi Kinsei. Экипаж самолёта должен был состоять из трёх человек: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста.
В конкурсе приняли участие фирмы Mitsubishi и Nakajima.

На фирме Nakajima разработкой конкурсного самолёта руководил инженер Катсуджиро Накамура. Проект получил фирменное рабочее обозначение «изделие К». Для получения высоких характеристик, отвечающих требованиям спецификации 10-Shi, на самолёте предполагалось использовать множество передовых технических решений — в их числе убирающееся шасси и трёхлопастный винт изменяемого шага. Крыло планировалось складывать с помощью гидропривода. Предполагалась также установка на самолёт закрылков Фаулера, считавшихся в то время наиболее эффективным средством механизации крыла, позволявшим получить высокие взлётно-посадочные характеристики.
В качестве силовой установки инженеры использовали 9-цилиндровый однорядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения Hikari 2 мощностью 700 л.с.

Постройка опытного экземпляра самолёта завершилась в декабре 1936 года. 18 января 1937 года лётчик-испытатель Такахаши поднял машину в воздух. Лётные испытания шли тяжело, сказывалась значительная техническая новизна проекта. Неприятности начались практически сразу, с поломки шасси на рулении 25 января. Самолёт получил при этом незначительные повреждения и вскоре был восстановлен. Затем неприятности посыпались одна за другой, однако инженеры фирмы решали их подчас довольно просто, постепенно отказываясь от новинок в пользу повышения надёжности машины и упрощения её конструкции.

Сначала конструкторы отказались от гидропривода механизма складывания крыла — как оказалось, при сильном ветре гидравлика не обеспечивала жёсткой фиксации крыла и оно могло сломаться. Затем были демонтированы закрылки Фаулера и установлены классические щелевые закрылки. Испытания показали, что при выпуске закрылок Фаулера, скользивший по направляющим, порой заклинивал в промежуточном положении.
Все изменения вносились во второй опытный образец самолёта. Кроме вышеперечисленного, его оснастили другим двигателем — 770-сильным Nakajima Hikari 3.

После постройки второй экземпляр был представлен на сравнительные испытания со своим конкурентом фирмы Mitsubishi, создавшей машину также в соответствии с программой 10-Shi и, в общем-то, не намного отличавшуюся от самолёта фирмы Nakajima, но выглядевшую несколько более консервативно. Крыло имело эллиптическую в плане форму, стойки шасси не убирались, а просто прикрывалось обтекателями. Единственным плюсом конструкции была силовая установка с двигателем Mitsubishi Kinsei мощностью 1000 л.с., что обеспечивало несколько лучшие взлётно-посадочные характеристики и, возможно, даже большую скорость полёта.

Сравнительные испытания самолётов проводились в течение трёх месяцев. Оказалось, что обе машины полностью отвечали требованиям спецификации Ю-Shi. При этом летательный аппарат фирмы Nakajima оказался более технологичным, более подходившим для серийного производства. Правда, история с отказом от передовых конструктивных решений несколько подпортила его репутацию.
Самолёт Mitsubishi отличался простотой конструкции и эксплуатации -сказывались отсутствие гидросистемы и наличие неубирающегося шасси. Однако эти «достоинства» можно было посчитать и за недостатки. Что же касается лётных характеристик, то за счёт убирающихся стоек шасси максимальная скорость Nakajima оказалась на 20 км/ч больше, чем у Mitsubishi. Остальные параметры были приблизительно равными.

В ноябре 1937 года, учитывая примерное равенство, конкурсная комиссия приняла мудрое решение, рекомендовав для серийного производства обе машины. Считалось, что более прочное неубирающееся шасси Mitsubishi позволит эксплуатировать самолёт с грунтовых наземных аэродромов. Торпедоносец-бомбардировщик фирмы Nakajima получил обозначение B5N1 (или Туре 97-1), а фирмы Mitsubishi — В5М1 (или Туре 97-2).
Серийное производство B5N1 было развёрнуто на заводе в городе Коидзуми. Первый экземпляр самолёта выкатили за ворота сборочного цеха 5 апреля 1938 года. Серийные машины имели некоторые отличия от опытных. На них стояли усиленные стойки шасси, а начиная с 50-й серийной машины силовую установку стали комплектовать винтом постоянного шага, начиная со 123-го самолёта вместо механической аварийной бензиновой помпы устанавливалась более надёжная ручная.

Фюзеляж самолёта представлял собой полумонокок с клёпаной, гладкой обшивкой. Моторама сваривалась из стальных труб. Крыло трапециевидной в плане формы имело двухлон-жеронную конструкцию с работающей обшивкой. Конструкция хвостового оперения — цельнометаллическая, обшивка рулевых поверхностей -тканевая. Основные стойки шасси и тормозной крюк убирались гидравлическими механизмами. Стойки шасси складывались в ниши перед лонжероном крыла, а крюк втягивался в хвостовую часть фюзеляжа.
Экипаж из трёх человек располагался по схеме «тандем» в длинной, полностью застеклённой кабине. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,7-мм пулемёта Туре 92. На держатель под фюзеляжем можно было подвесить одну 800-кг торпеду, одну 800-кг бомбу, три 250-кг бомбы или шесть 60-кг бомб.

На базе B5N1 выпустили 30 учебно-боевых самолётов B5N1-K, предназначенных для обучения пилотов. Их единственное отличие от боевых машин заключалось в наличии сдвоенного управления, причём инструктор находился в кабине штурмана-бомбардира.

В конце 1938 года на B5N1 сменили мотор. Nakajima к этому времени завершила разработку своего 1000-сильного 14-цилиндрового двухрядного двигателя воздушного охлаждения NKIASakae 11. Увеличение мощности силовой установки благотворно сказалось на лётных характеристиках самолёта. Так, прирост горизонтальной скорости составил 9 км/ч, а на высоту 5000 м самолёт стал подниматься на 90 с быстрее, немного увеличился и практический потолок. Кроме этого, надёжность Sakae 11 оказалась выше, чем у Hikari, что было особенно важно в полётах над морем. Новый двигатель меньшего диаметра позволил улучшить обзор вперёд-вниз с места пилота. Единственный его минус — повышенный расход топлива, из-за чего дальность полёта B5N1 уменьшилась на 267 км.

Серийное производство самолета с Sakae 11 под обозначением «Палубный бомбардировщик-торпедоносец Туре 97-3», или B5N2 было развёрнуто в декабре 1939 года. Позже, при изменении системы обозначений, машина получила индекс Туре 97 Model 12. К началу 1941 года новая модификация полностью заменила в строевых частях старые B5N1.

Некоторые количество B5N2 использовали в качестве патрульных противолодочных самолётов. На них для поиска надводных судов и подводных лодок в надводном положении установили радиолокационную станцию типа Н-6 — антенны её размещали на бортах фюзеляжа и передней кромке крыла.
Часть B5N1 и B5N2 переоборудовали для буксировки мишеней или учебных планёров Yokosuka Chikara.
За время серийного производства фирма Nakajima на заводах в Коидзуми и Ота собрала 802 экземпляра B5N первой и второй модификации.
В 1942 году лицензионное производство B5N2 развернули на заводе фирмы Aichi в Эитоку, а также на 11-м арсенале морской авиации в Хиро. Всего на этих заводах выпустили ещё около 450 машин.
В американской классификации японских самолётов B5N получили условное название Kate.

Первые боевые вылеты бомбардировщиков-торпедоносцев B5N состоялись в конце 1938 года в Китае. Самолёты, входившие в состав 12-го и 14-го Kokutai, использовались для воздушной поддержки японских армейских подразделений.
Осенью 1940 года по соглашению с французским правительством Виши японские войска перебросили во Французский Индокитай, и небольшое число B5N действовало с французских аэродромов, нанося удары по объектам на юге Китая.

Подлинная известность пришла к самолёту на следующий день после разгрома американского флота в Пёрл-Харборе.
Для атаки на американскую базу японцы задействовали шесть авианосцев — Akagi, Kaga, Shokaku и Zuikaku несли по 27 B5N (плюс по три резервные машины на каждом), a Soryu и Hiryu — по 18 B5N (плюс три резервные). Перед налётом японцы провели большую подготовительную работу как по тренировке лётного состава, так и по модернизации авиационного вооружения. Стандартные авиационные торпеды снабдили дополнительными деревянными стабилизаторами, что позволило их применять в условиях мелководья, а также создали специальные бронебойные бомбы для ударов по американским линкорам. Они представляли собой 800-кг снаряды от 406-мм орудия, к которым приварили стабилизаторы.

В первой ударной волне находилось 89 B5N. Сорок из них несли доработанные торпеды, а остальные — по одной бронебойной бомбе. Командовал ударной группой капитан Мицую Фучида, летевший на B5N2 в камуфляжной окраске с бортовым номером AI-301. В своих воспоминаниях он описывал начало атаки так: «Небо над Пёрл-Харбором было чистым. Вот, наконец, видна и сама гавань. Над ней висела лёгкая дымка утреннего тумана. Я внимательно рассматривал в бинокль корабли, мирно стоявшие на якорях. Да, линкоры были на месте. Я насчитал их восемь. Но наша надежда на то, что в гавани окажется и несколько авианосцев, не оправдалась. Я не видел ни одного. Было 07.49, когда я приказал своему радисту передать команду «Атака!»…

Таким образом, именно с борта B5N был отдан приказ об атаке, положившей начало всей Тихоокеанской войне.
Во второй ударной волне японцы задействовали 54 B5N. Вооружение у самолётов было чисто бомбовым, а целями для самолётов были аэродромы американской авиации.
После возвращения на корабли экипажи B5N доложили, что результатом атаки стали 13 бомбовых и 36 торпедных попаданий в корабли противника, а также сообщили о многочисленных потерях авиации противника на земле. Американцам же удалось сбить только пять B5N.

В дальнейшем B5N принимали участие в боях на всех участках Тихоокеанского театра боевых действий. Самолёты использовались как в палубной авиации, так и в составе подразделений и частей берегового базирования.

В конце декабря 1941 года B5N с авианосцев Soryu и Hiryu поддерживали японские войска, высаживавшиеся на остров Уэйк.
В январе B5N палубной авиации вели боевые действия в районе Новой Гвинеи, затем участвовали в захвате Целебеса, а затем весьма успешно ударили по стратегически важному объекту Порт-Дарвин на севере Австралии.

В феврале бомбардировщики-торпедоносцы приняли участие в захвате японцами островов Ява и Суматра.
Весной 1942 года B5N участвовали в операции по уничтожению британского Азиатского флота в Индийском
океане у острова Цейлон, что обеспечивало беспрепятственное наступление японской армии на Бирме и на побережье Бенгальского залива.

В мае торпедоносцы приняли участие в сражении с американским флотом в Коралловом море. Самолёты B5N с авианосцев Shokaku и Zuikaku повредили двумя торпедами авианосец Lexington СМ-2. Кроме того, в американский корабль попало ещё и несколько бомб, после чего в его трюмах сдетонировали пары авиатоплива и его добили своими торпедами эсминцы эскорта.
В июне B5N с авианосца Hiryu отличились в битве у атолла Мидуэй, дважды попав торпедами в американский авианосец Yorktown CV-5. Однако отправить его на дно лётчикам так и не удалось. Повреждённый корабль попытались отбуксировать в Пёрл-Харбор для ремонта, однако по пути следования его торпедировала японская подводная лодка.
В августе B5N участвовали в боях у Соломоновых островов, а в октябре атаковали американский флот у островов Санта-Крус.

26 октября в бою у Санта-Крус торпедоносцам удалось попасть двумя торпедами в машинное отделение американского авианосца Hornet CV-8. Причём один из торпедоносцев получил повреждения от зенитного огня и врезался в борт CV-8. Место взрыва этого самолёта оказалось вблизи главной цистерны авиатоплива, и на корабле возник сильный пожар. Во время повторной атаки B5N попали в Hornet ещё одной торпедой, что в
совокупности с несколькими попаданиями бомб практически уничтожило корабль.
В 1943 году B5N стали сниматься с вооружения и заменяться новыми бомбардировщиками-торпедоносцами B6N. Начиная с 1944 года, B5N использовались лишь с наземных аэродромов.
В феврале 1944 года американцы нанесли авиационный удар по крупной японской базе на острове Трук, которая по своей значимости была соизмерима с Пёрл-Харбором. Ключевая роль базы заставила американцев бросить на неё около 500 самолётов с девяти авианосцев. Несмотря на большие потери, японцы нанесли ответный удар по американским кораблям, в ходе которого одному из B5N удалось попасть торпедой в авианосец Intrepid и вывести его из строя.

Ещё одной страницей в биографии самолёта стало использование его подразделениями камикадзе, которые начали активно применяться в сражениях за Иводзиму и Окинаву в феврале и апреле 1945 года.
Боевая биография B5N завершилась на севере Японии. В этом районе с 29 апреля 1944 года дислоцировалось подразделение, на вооружении которого состояли 13 B6N и 20 B5N2. Подразделение это осуществляло патрулирование морской территории в районе между островом Хоккайдо и Алеутскими островами.
10 августа, уже на второй день после вступления СССР в войну с Японией, четыре B5N2 бомбили военные объекты на мысе Лопатка на юге Камчатки. 14 августа японское командование обратилось к союзникам с предложением о заключении перемирия, но военные действия продолжались и дальше. 18 августа — дата начала Курильской десантной операции, в ходе которой были заняты Курильские острова. В эти же дни от японских войск освободили Южный Сахалин.

18 августа четвёрка B5N2, атаковав десантные силы противника, потопила советский минный заградитель (по другим данным — тральщик), который стал последней победой японской авиации на море.
Боевая служба B5N показала, что для японской авиации этот самолёт стал своего рода знаковым: он начал войну на Тихом океане, он же и поставил в ней точку.

В 1939 году флот Соединенных Штатов (US Navy) начал амбициозную программу по модернизации старых и постройке целого ряда новых авианосцев. На новых авианосцах должны были базироваться три типа эскадрилий (Vings): истребительные (VF - Fighter), разведывательно-бомбардировочные (VSB - Scout-bomber) и торпедоносные (VT - Torpedo). На вооружении истребительных эскадрилий состояли Grumman F4F Wildcat, которым на смену разрабатывались F6F Hellcat и Chance-Vought F4U Corsair. Разведчики-бомбардировщики летали на Douglass SBD Dauntless и ожидали Curtiss SB2C Helldiver. А вот торпедные эскадрильи имели на своем вооружении самолеты Douglas TBD-1 Devastator, и заменить его было нечем. Сам же «Опустошитель», хоть и был принят на вооружение недавно (в 1937 году), уже успел устареть. Имея один двигатель в 900 л.с. он обладал явно недостаточными лётными данными, радиусом действия и боевой нагрузкой, при этом существенно улучшить его характеристики модернизацией не представлялось возможным. Был необходим совершенно новый самолет. Начало немецкой агрессии в Европе и японской в Китае еще раз подчеркнуло безотлагательность замены Девастаторов новым торпедоносцем-бомбардировщиком с лучшими боевыми характеристиками.

«Эвенджер», «Хеллкет» и «Корсар»

В октябре 1939 года, флот США выдал авиационным компаниям запрос на новый торпедоносец-бомбардировщик. Требования заказчика к этому самолету были следующими: экипаж три человека, максимальная скорость 300 миль/час (483 км/ч), вооружение из одной торпеды или трех бомб по 500 фунтов (227 кг), самозатягивающиеся топливные баки, бронезащита, и башенка с оборонительным вооружением, снабженная сервоприводом. И тут на сцену выходит фирма Grumman Aircraft Engineering Company, твёрдо решившая выиграть конкурс. «Грумман» никогда прежде не разрабатывали торпедоносцев, но были одним из основных поставщиков палубных истребителей, и прекрасно умели решать сложные инженерные задачи. А победа в конкурсе не обещала быть лёгкой. После пяти недель интенсивной работы накануне 1941 года инженерная бригада под руководством Боба Халла набросала черновой вариант машины, которую сами же любя окрестили The Pregnant Beast («Беременная Зверюга»). Торпедоносец был оснащен двигателем воздушного охлаждения, имел цельнометаллическую конструкцию. По своей схеме это был среднеплан с высоким овальным, сужающимся к хвосту, фюзеляжем. Такой фюзеляж позволил выделить место для внутреннего бомбоотсека под центропланом и для нижней задней оборонительной стрелковой точки сразу же позади бомбоотсека. Внутренний бомбоотсек был новинкой для морских бомбардировщиков, и проект Grumman даже превысил требования флота, в нем можно было разместить торпеду весом 2000 фунтов, либо четыре бомбы по 500 фунтов. Экипаж планировался из трех человек: пилот, радист, и стрелок размещались в кабине, закрытой длинным фонарем, который заканчивался стрелковой башенкой с сервоприводами. Последнюю разработал инженер Оскар Олсен, очень удачно уменьшив промышленный электродвигатель Amplidynes, и снабдив парой таких моторов сферический плексигласовый модуль с вооружением, боезапасом, бронёй, двумя прицелами и собственно местом стрелка. Самолёт получил официальное обозначение XTBF-1 (X — Экспирементальный, TB — торпедоносец-бомбардировщик, F — буква-код фирмы Grumman).

Прототип XTBF-1 на этапе сборки

В Бетпэйдже, на Лонг Айленд, довольно быстро собирались две опытных машины Grumman XTBF-1. Первый прототип, оснащенный двигателем Wright Cyclone R-2600-8 мощностью 1700 л.с., совершил первый полет 7 августа 1941 года. Изначально самолёт был оснащен большим прямоугольным стабилизатором и рулем направления, помещенными на самом конце изящно сужающейся хвостовой части фюзеляжа, но уже на ранней стадии летных испытаний проблемы, возникшие с путевой устойчивостью машины, привели к перепроектированию вертикального стабилизатора и руля направления. Перед вертикальным оперением был установлен длинный форкиль, плавно сопрягающийся с фюзеляжем, который обеспечил XTBF-1 дополнительную площадь, необходимую для улучшения путевой устойчивости. Обновлённый прототип вполне устроил военных, а обойти конкурентов от других фирм ему помог оригинальный механизм складывания крыльев — они складывались, поворачиваясь назад, и занимали положение по сторонам фюзеляжа. Это было сделано, чтобы решить проблему с недостаточной высотой ангарных палуб авианосцев, которая возникла бы при стандартном складывании наверх. Благодаря гидроприводу, крылья могли быть убраны или разложены самим пилотом, всего за несколько секунд, и для этого не требовалось никакой помощи наземного персонала. В итоге самолёт был принят на вооружение под обозначением TBF-1, и Grumman получили заказ на 286 машин.

Торпедоносец со сложенными крыльями в музее

В не по сезону жаркое воскресное утро 7 декабря 1941 года все суетились в Бетпэйдже, так как начиналась красочная церемония открытия обширного нового завода №2. В центре внимания, в лучах прожекторов стоял второй прототип TBF-1, новинка и гордость Grumman. Внезапно вице-президент компании Клинт Тоул подошёл к микрофону и сказал: «Японцы напали на Перл-Харбор: мы - на войне». Тоул запретил любые мероприятия, и публика начала расходиться по домам; когда последний из собравшихся тысяч прошел через ворота, предприятие было заперто. Завод стал охраняемым местом в течение следующих четырех лет. Вскоре TBF-1 было присвоено имя Avenger («Мститель»).

Серийный выпуск «Мстителя» разворачивался довольно быстро: первые серийные машины начали поступать в части уже в январе 1942. К концу 1942 года фирма Грумман выпускала по шестьдесят TBF-1 в месяц, но флоту США отчаянно требовалось больше Эвенджеров, чем заводы Грумман были способны произвести, ибо были перегружены выпуском F4F Wildcat и F6F Hellcat. В конце 1941 года правительство США решительно ограничило производство гражданских автомобилей, и пять огромных заводов General Motors Corporation фактически простаивали. Руководство General Motors решило производить на них запчасти для военных самолётов. Однако в начале 1942 года Морской департамент обязал их заняться полномасштабным производством самолётов. Сказать, что сотрудники GM были потрясены — ничего не сказать. Инженеры Дженерал Моторс посетили предприятия Грумман, чтобы изучить технологию производства самолетов, а часть инженеров Грумман была направлена на заводы Дженерал Моторс, чтобы помочь в огромной работе по перепрофилированию автомобильных заводов для производства самолетов. К середине 1942 года все пять заводов Дженерал Моторс были полностью реорганизованы. На одном должны были выпускаться Wildcat, на другом — Avenger, а три оставшихся готовились к выпуску комплектующих. На заводы были доставлены по десять экземпляров F4F-4 и TBF-1, собранные на Parker-Kalon замках вместо заклепок. Такой самолет мог быть легко разобран и собран в целях обучения. Уже в ноябре был собран первый Avenger производства General Motors. Эти машины получали обозначение TBM-1, и были полностью аналогичны продукции Grumman, отличить TBM-1 от TBF-1 можно было только по бортовому номеру.

Самолёт TBF-1 Avanger был однодвигательным среднепланом цельнометаллической конструкции, с убирающимся в полете шасси и одинарным вертикальным стабилизатором. Являлся одним из самых крупных однодвигательных самолётов Второй Мировой, имея длину 12.2 м, высоту — 5.0 м, размах крыла — 16.51 м при площади 45.52 м². Масса пустого — 4788 кг, снаряжённого — 7609 кг, максимальная взлётная — 8286 кг. Фюзеляж имел полумонококовую конструкцию переменного полуэллиптического сечения с дюралевой обшивкой, подкрепленную шпангоутами и стрингерами. В передней части располагался двигатель. Кабина экипажа была отделена от двигательной установки стальной противопожарной перегородкой и была защищена фонарём с окнами из плексигласа, вставленных в алюминиевые переплеты. Экипаж обычно состоял из трёх человек, хотя в самолёте имелись четыре рабочих места, но на некоторые задания он вылетал всего с двумя людьми. Пилот находился спереди, за ним было предусмотрено место штурмана-наблюдателя (обычно пустовавшее, а на более поздних модификациях занятое электрооборудованием), далее располагалась кабина бомбардира. В ней, кроме прочего, размещался индикатор бортового радара, а также рычаг управления открыванием створок бомбоотсека. Во время боя бомбардир переходил в нижнюю часть фюзеляжа, уже за бомбоотсеком, где размещался бомбовый прицел. Он также обслуживал пулемет, имеющий небольшой сектор обстрела вниз-назад. В большинстве случаев бомбардир же брал на себя и обязанности штурмана. Он садился в самолет через специальную дверцу в правом борту фюзеляжа, за вращающейся башенкой. Заднее место занимал бортовой стрелок, размещавшийся во вращающейся башенке типа 150SE-2. Между его креслом и кабиной бомбардира помещалась надувная спасательная лодка. Все рабочие места защищались бронеплитами и имели вентили кислородной системы.

Компоновочная схема

Крыло свободнонесущее, трапециевидное в плане, с работающей дюралевой обшивкой, состояло из трех частей — центроплана, а также двух складных консолей. Крылья после раскладывания фиксировались при помощи специальных гидравлических фиксаторов, управление которыми осуществлял пилот. Центроплан имел кессонную конструкцию с главным лонжероном. Складные части крыльев имели нервюры и стрингеры. На задней кромке крыла устанавливались двухсекционные щелевые закрылки. Оперение металлической конструкции, стабилизаторы покрыты алюминиевыми листами, рули - обтянуты полотном. Шасси двухстоечное с хвостовым колесом, оснащенное гидравлической амортизацией. Оно было полностью убирающимся: основные стойки шасси убирались в крыло вбок, а хвостовое колесо в фюзеляж назад. Тормозной крюк, расположенный в хвосте, также был убирающимся.

В качестве силовой установки использовался 18-ти цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Curtiss-Wright Cyclone R-2600-8 мощностью 1700 л.с. Привод воздушного винта осуществлялся при помощи редуктора. Турбонаддув обеспечивал одноступенчатый нагнетатель с двумя скоростями вращения. Двигатель устанавливался на специальной раме, обеспечивавшей легкий и быстрый его демонтаж после отсоединения проводки. Винт — Hamilton Standard Hydromatic диаметром 3.962 м с изменением шага при помощи гидравлического привода, управление осуществлялось из кабины пилота. Максимальная скорость достигала 436 км/ч, крейсерская — 233 км/ч, практический потолок — 6830 м, максимальная скороподъёмность — 630 м/мин. Использовался бензин с октановым числом 100-130. Три самозатягивающихся при простреле топливных бака размещались в центроплане; в бомбовом отсеке, а также под крыльями могли быть установлены дополнительные, сбрасываемые топливные баки. Емкость топливных баков составляла: главный центральный — 548 л, центральный левый и центральный правый - по 341 л, в бомбовом отсеке - 802 или 1022 л, подкрыльевые подвесные по 219 либо 378 л. Практическая дальность превышала 1700 км.

Стрелковое наступательное вооружение состояло из одного пулемета .30 калибра (7.62 мм), расположенного в обтекателе двигателя. Оборонительное было представлено парой пулемётов. Первый, .50 калибра (12.7 мм) Browning M2, находился в башенке стрелка, имел круговой обстрел и боезапас 200 патронов. Второй, .30 калибра, был установлен позади бомбоотсека и вёл огонь вниз-назад; имел боезапас 280+40 патронов. В ряде случаев эта огневая точка демонтировалась. Дополнительно под крыльями можно было подвешивать контейнеры Douglas с двумя 12.7-мм пулеметами в каждом с боекомплектом 380 патронов на ствол. Основное вооружение находилось в закрываемом двустворчатым люком бомбоотсеке. На бомбардировочные вылеты Эвенджер мог брать бомбы в следующих комбинациях: двенадцать 100-фунтовых (45.4 кг), либо четыре 500-фунтовых (227 кг), либо одну 1000, 1600 или 2000-фунтовую (454, 726, 907 кг). Сброс производился с горизонтального полёта бомбардиром, либо с пикирования под углом 30-45 градусов пилотом. В самолете был установлен специальный механизм для программирования сброса бомб сериями. Использовался также интервалометр, предназначенный для установки промежутка времени между сбросом очередных бомб. Avenger обладал очень высокой точностью бомбометания, и был способен уверенно поражать даже некрупные цели. При использовании в качестве торпедоносца, в бомбоотсеке размещалась одна торпеда типа Mark 13 весом 1005 кг. Ее сбросом управлял пилот, установку глубины выполнял через специальное окно бомбардир. Самолет оснащался камерой, следящей за полетом торпеды.

Под каждой консолью крыла могли устанавливаться на направляющих четыре пятидюймовые ракеты FFAR (Forward Firing Aircraft Rocket) либо более поздние HVAR (Hight Velocity Aircraft Rocket). Запал ракетных двигателей происходил при помощи электричества, залпом или парами — одновременно по одной ракете из-под каждого крыла. Переключатель в кабине пилота позволял устанавливать очередность отстрела ракет, или стрельбу залпом. В бомбоотсеке устанавливалось также дымовое оборудование, включавшееся электрозапалом. В бомбоотсеке на специальных держателях могли устанавливаться восемь осветительных ракет. Каждый самолёт оснащался радаром AN/APS-4, приёмо-передающим оборудованием, радионавигационным оборудованием и радиовысотомером, а также системой распознавания «свой-чужой».

Начало боевой службы Эвенджеров трудно назвать успешным. Шесть торпедоносцев под командой лейтенанта Файберлинга участвовали в сражении у атолла Мидуэй 3 июня 1942 года. Экипажи ещё не освоили новые машины, и отправились в бой, вызвавшись добровольцами. Торпедная атака на японские корабли была сорвана перехватчиками «Зеро», сбросить торпеду удалось только одной машине, но безрезультатно. Назад вернулся только один сильно повреждённый торпедоносец, один из троих его членов экипажа был ранен, один — мёртв. Причина фиаско крылась в неверной тактике, отсутствии истребительного прикрытия и неопытности экипажей. Нужно отметить, что это был первый и последний эпизод, когда Avenger оказался бесполезной боевой единицей.

Grumman Avanger и японский торпедоносец Nakajima B5N1

«Мстители» широко применялись как Флотом США, так и Корпусом Морской Пехоты, вписав много ярких страниц в их историю. Например, 7 августа 1942 года известный японский лётчик-ас Сабуро Сакаи неверно идентифицировал группу TBF-1 как истребители, и начал атаку на них сверху-сзади и был шокирован открытым по нему перекрёстным огнём. Самолёт Сакаи был изрешечён пулями, а сам он получил ранения, лечение которых заняло два года. "Эвенджеры" c авианосцев Saratoga и Enterprise в битве за Восточные Соломоновы острова потопили японский авианосец. В битве за Гуадалканал был потоплен линейный крейсер "Хиэй", а в конце войны именно «Мстители» пустили ко дну суперлинкоры "Мусаси" и "Ямато". Лётчики "Эвенджеров" любили свои машины за надёжность, стойкость к боевым повреждениям, большую боевую нагрузку и точность бомбометания. К недостаткам относили низкую тяговооружённость самолёта, а оттого недостаточные лётные данные, особенно с бомбовой нагрузкой. Был и недостаток, не связанный непосредственно с самолётом — на начальном этапе войны торпеды Mark 13 обладали посредственным качеством: их нужно было сбрасывать с высоты 100 футов и при довольно малой скорости, что делало торпедоносец лёгкой мишенью. Мало того, торпеды ещё частенько не детонировали, потому даже успешные атаки не причиняли вреда кораблям противника. Нарекание вызывала и слабость курсового вооружения — одного пулемёта винтовочного калибра было явно недостаточно для подавления зенитного огня, ведомого по торпедоносцу с корабля, на который тот нападал. Один самолёт подвергся полевой переделке — в ремонтной мастерской установили пару крупнокалиберных пулемётов в крыльях. Опыт оказался удачным, и чертежи были направлены инженерам Grumman. Так появился TBF-1C с усиленным крылом и двумя 12.7-мм пулемётами, ведущими огонь вне радиуса винта.

Это была первая из длинного перечня модернизаций, которым подверглись «Мстители». Они прошли несколько ремоторизаций, получая всё более мощные двигатели. На них устанавливали новое, более совершенное электронное оборудование, менялся состав бомб и ракет. Подгоняя самолёты под широкий спектр боевых задач, которые он мог выполнять, появлялись узко специализированные версии. Среди них были противолодочные самолёты, лишённые части стрелкового вооружения, и оснащённые 350-фунтовыми глубинными бомбами и средствами обнаружения. Соединения этих машин не только уничтожали японские субмарины, но и действуя с палуб эскортных авианосцев, защищали от атак Кригсмарине конвои, следовавшие через Атлантику. Была разработана особая тактика Hunter-Killer («Охотник-убийца»), согласно которой один самолёт нёс мощный радар и обнаруживал подлодку («Охотник»), а второй был полностью загружен бомбами для её потопления («Убийца»). В общем им удалось потопить более 30 подводных лодок, а Hunter-Killer Group с авианосца USS Bogue имела на счету 12 подтверждённых побед над субмаринами. Также модификация Avanger TBM-3W стала первым в мире самолётом дальнего радиолокационного обнаружения целей (ДРЛО). Эти машины лишались пулемётных башенок и прочего вооружения, оснащались мощным радаром в массивном обтекателе и системами связи; они барражировали над соединениями своих кораблей, обнаруживая противника за сотни миль. Особенно актуальны эти машины стали с усилением атак Камикадзе на заключительном этапе войны. Была создана и транспортная модификация для перевозок между авианосцами, перевозившая 7 человек и груз в переоборудованном бомбоотсеке — с неё началась история COD (Carrier On Board Delivery — Службы бортовой доставки). Помимо столь экзотичных версий, были и более привычные — разведчики, ночные и всепогодные бомбардировщики, буксировщики мишеней, учебно-тренировочные машины…

Самолёт ДРЛО TBM-3W

Производился Avanger с января 1942 по сентябрь 1945 года, было выпущено 9839 экземпляров. Во время войны различные модификации Эвенджера поставлялись в Великобританию (где под именем Tarpon стали самыми успешными палубными ударными самолётами) и Новую Зеландию. После войны они находились на вооружении Франции, Канады, Японии и ряда других стран, помимо Флота и Корпуса Морской Пехоты США. Их служба продлилась до 1960-х годов, правда в последние годы они выполняли исключительно второстепенные задачи. После «демобилизации» некоторые «Мстители» нашли себя на вполне мирном поприще, хотя и по-прежнему сбрасывали бомбы. Но теперь уже водяные, и не на корабли противника, а на лесные пожары. Нашлось в истории самолёта место и для мистики: 5 декабря 1945 года самолеты Avenger стали героями таинственного происшествия, связанного с тайной Бермудского треугольника. В этот день пять экипажей должны были выполнить учебный полет из Форт Лодердейл. Ведущим самолетом управлял опытный пилот, лейтенант Чарльз Тейлор. Остальные экипажи не имели опыта полетов над морем. В назначенное время самолеты не возвратились на базу. Было принято только радиосообщение пилотов, в котором говорилось об утрате ими ориентации. Была предпринята спасательная операция, которая, однако, не принесла результата. К тому же, в ее ходе пропала одна из принимавших в ней участие летающих лодок Martin Mariner. Загадка исчезновения самолетов осталась неразгаданной до сих пор, но все указывает на то, что причиной были тяжелые погодные условия в районе трассы полета и магнитная буря, которая могла привести к отказу бортовых приборов. В таких условиях, после исчерпания горючего в баках самолеты должны были упасть в океан и, вероятно, быстро затонули. Впрочем, некоторым людям ближе объяснение с участием НЛО.

Представлена модель Grumman TBF-1 Avanger с борта авианосца USS Bunker Hill, 19 февраля 1945 года. Самолёт несёт дополнительное вооружение из восьми 5-дюймовых ракет FFAR. Модель фирмы Academy в перепаке «Моделиста», с дополнениями, масштаб 1/72.

Обзор набора и подробный отчёт о создании модели тут:

Grumman TBF-1 Avanger (1/72 Моделист (Academy)). Заметки по сборке

При написании статьи использованы источники:

Grumman TBF (TBM) Avenger (airwar.ru)

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Grumman TBF Avenger (pro-samolet.ru)

Grumman TBF Avenger — Википедия (wikipedia.org)

На этом пока всё, далее мы поговорим о самолёте, завершившем Вторую Мировую войну! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Приветствую, уважаемые коллеги-моделисты, подписчики и просто читатели! Я заканчиваю большую линейку Авиации Второй Мировой, осталось совсем чуть-чуть. Сейчас у меня в работе американцы, прошлой работой был прекрасный палубный истребитель "Корсар". Ну а раз речь пошла о палубных американцах, нельзя обойти вниманием толстяка "Эвенджера" - торпедоносец, бомбардировщик и немного штурмовик, один из самых успешных самолётов в своём классе, а также самый крупный одномоторный самолёт Второй Мировой. Я был уверен, что модель этой машины кто только не делает, и рынок полон различными модификациями и вариантами... Я сильно ошибался. Перейдём к обзору.

О наборе: Набор 1987 года от южно-корейской фирмы Academy в перепаке питерского "Моделиста". Вот только корейцы тоже не с нуля создавали набор: ими были куплены пресс-формы 1973 года английской фирмы FROG, перекроена расшивка на внутреннюю и заменены декали и схема окраски. Дело в том, что FROG предлагали собирать из своего набора не TBF-1 Avanger, а английскую версию этого самолёта Tarpon Mk.I. И всё бы ничего, но "Тарпон" имел некоторые отличия от "Эвенджера", которые ни "Академия", ни тем более "Моделист" не исправили. В итоге имеем заведомо не совсем правильную модель. Но продолжим. В стандартной коробочке лежат: четыре литника из светло-серого полистирола, литник из прозрачного полистирола, декаль и инструкция. Пакетик с ракетами на фото выше в набор не входит, и остался от тамиевского "Москито". В наборе 51 деталь - явно мало для такого крупного самолёта; неиспользованными должны остаться 2-4 штуки. Качество литья ниже среднего - есть облой, немного утяжин, следы стыковки половин пресс-форм. Пластик неплохой, работать удобно, клеится хорошо. Прозрачные детали предсказуемо слабые - толстоватые, хоть и чистые, переплёт упрощён и выполнен очень грубо, по центру округлых блистеров (характерных для "Тарпона", у "Эвенджера" их вообще быть не должно) имеются утяжины, которые портят вид. Детализация примитивна: шасси довольно жалкое, ниши шасси абсолютно пусты, мотор и капот отлиты одной деталью, винт просто невалидный. Интерьер кабины схематичный, отсутствует приборная доска, нет ни одного прибора по бокам кабины, кресла примитивны. Ситуацию не спасает всего одна фигурка пилота - её качество очень так себе, а чтобы занять пустоту кабин, требуются три члена экипажа, а никак не один. Расшивка внутренняя, неплохой глубины и толщины, но сильно упрощена. Стыкуемость в целом приемлема - всё собирается без щелей, достаточно обработки наждачкой. Набор имеет минимальную вариативность по сборке: собственно, можно сделать торпедоносец стоящим на земле или летящим. Для второго варианта есть неплохая подставка, за что большое спасибо. Инструкция - полнейшая ерунда, что типично для "Моделиста". Представляет собой один листок А4 с крайне паршивой чёрно-белой печатью. Инструкция сборки проста и понятна, окрасочная схема чёрно-белая, самолёт показан со всех нужных проекций. Указана минимальная информация о прототипе, за что спасибо, но моделисту полезнее было бы, если бы вы верно указали цвета, в которые окрашивать модель. Что зелёный цвет интерьера, что серо-синий цвет фюзеляжа указаны в инструкции как смесь "песчаного и светло-серого", цвет же морской волны, в который выкрашены верхние поверхности бомбардировщика указан ещё проще - "серый"! Что интересно, на бокс-арте очень хорошее изображение, которое может помочь сориентироваться. Предлагается один вариант окраски: бомбардировщик с номером 301 в трёхтонной морской окраске. Беда в том, что эта машина с борта авианосца "Банкер Хилл" летала в 1945 году, и не являлась ни "Тарпоном", ни ранней версией "Эвенджера" TBF-1, на которую похож наш пластик. Исторический "борт 301" был поздней модификацией TBM-3, с другим вооружением и прочими различиями. Ну что ж, сам виноват - надо было спокойно собирать модель, а не лазить по всяким сайтам и смотреть фото. Декаль на наш неправильный вариант предельно упрощена: американские звёзды выполнены на чёрном фоне, хотя должны быть на тёмно-синем, из технички есть лишь четыре надписи NO STEP, нет даже маркировок на пропеллере. Сами декали довольно тонкие, хорошо сели в расшивку, но спустя сутки после нанесения отчего-то потрескались на модели. Набор, правда, недорогой - стоил на уровне старых моделей от "Звезды". Но я бы, честное слово, охотно заплатил в 2-3 раза дороже, если бы были адекватные и качественные альтернативы. Но нет. В масштабе 1/72 у данного набора фактически нет конкурентов, вроде бы есть ещё кит от "Хасегавы", но он основан на том же фроговском пластике! Так что рекомендовать этот набор я не могу, но вынужден. Если вы хотите иметь "Эвенджер", то покупайте либо это чудо, либо идите в масштаб 1/48, там есть несколько хороших вариантов.

О создании: Прежде, чем начинать какую-либо сборку/покраску, я решил хоть минимально доработать детализацию. Поскольку ниши шасси пусты, и имеется подставка, я решил делать бомбардировщик летящим. Но детали шасси в сложенном положении, которые предлагает производитель - тихий ужас. Переделываю их, используя колёса и стойки в выпущенном виде - они намного лучше.

Ещё один ужас - кок винта и собственно винт. Ну совсем не похоже на "Гамильтон Стандарт"! У меня валялся правильный винт от "Тандерболта", но одна беда - он был четырёхлопастным. Я решил, что даже не очень удачно переделанный четырёхлопастной винт будет лучше родного.

Выхлопные трубы расточены фрезером с алмазной насадкой.

Вот теперь подготовлены все детали - отделены, зачищены, собраны небольшие узлы, прозрачные детали замаскированы тамиевской лентой.

Теперь промежуточный этап окраски - интерьер, пилот, двигатель, винт, шасси, стойка... Аэрограф и кисть, различные краски.

Все детали собраны воедино, модель готова к основной окраске.

Замаскируем винт (бритвенное лезвие, малярный скотч), ниши шасси (патафикс), проёмы блистеров (маск.лента). Самолёт задут серым цветом - сверху полностью, снизу сформирован прешейдинг.

Далее - белый цвет в качестве основного на нижние поверхности и в качестве высветления - на боковые и верхние. Аэрограф, сопло 0.2 мм.

Более светлый синий смешиваю из акрилов Insignia Blue и Russian Tankcrew разных линеек Vallejo.

Более тёмный - из цветов Insignia Blue и Glossy Sea Blue линейки Vallejo Air.

Замаскируем лентой и окрасим нос сначала белым цветом, затем - жёлтым. Поверх всей модели - слой эмалевого глянцевого лака.

С жидкостью Tamiya Mark Fit Strong нанесём декали. Кистью окрашиваем ракетные снаряды в Olive Drab, стволы пулемётов и выхлопные трубы в Gunmetal, сделаем габаритные огни на кончиках крыльев. Поверх - ещё слой лака.

Нанесём акриловую смывку Wallejo Wash чёрного и красно-коричневого цветов, смоем излишки водой.

Сделаем губочный чиппинг цветом зелёной грунтовки, и затем в меньшем объёме - алюминием.

Приклеим антенну из рыболовного шнура диаметром 0.04 мм. Для резки этого шнура на весу идеально подходит серповидный скальпель, позаимствованный на работе.

Окрасим шнур чёрным акрилом, затем надуем следы выхлопа и загрязнений смесью чёрного и ржаво-коричневого акрилов.

Самолёт полностью задут полуматовым лаком, габаритные огни и стволики пулемётов выделены глянцевым. После снятия масок наблюдаем такой "Эвенджер" - по-прежнему неправильный, но несколько лучше, чем просто из коробки.

На этом пока всё, статья об этом очень интересном толстяке выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Первый в истории взлет с палубы корабля был осуществлен 14 ноября 1910 года американским летчиком Эли. Им же 18 января 1911 года была произведена посадка на палубу крейсера «Пенсильвания». Эти две даты являются днями рождения палубной авиации. Годы Первой Мировой войны явились временем зарождения авианосцев как нового класса боевых кораблей, в задачи которых входила разведка и охранение кораблей с воздуха. Непосредственно перед Второй Мировой в составе флотов различных государств насчитывалось 23 авианесущих корабля, в том числе у Японии - 9, у США - 7, у Англии - 6 и у Франции - 1. Первая широкомасштабная боевая операция с использованием авианосцев была проведена японской палубной авиацией (с шести авианосцев) 7 декабря 1941 года во время внезапного налета на военно-морскую базу США в Перл-Харборе. В результате этой атаки американский флот понес тяжелые потери. Этот налет показал исключительно большие боевые возможности авианосцев и коренным образом изменил взгляды на эти корабли в США, Англии и других странах, где они стали признаваться в качестве одной из главных ударных сил флота. Началось массовое строительство этих кораблей. За годы войны было построено 169 авианесущих кораблей, из них в США — 137. Выполнение боевых задач авианосцами требовало создания специального класса палубных самолетов. Первые палубные самолеты, как правило, создавались путем модификации обычных самолетов, но довольно скоро пришли к необходимости специализированных машин.

Основным палубным истребителем США начала войны был F4F Wildcat фирмы Grumman, совершивший свой первый полет 2 сентября 1937 года; он широко использовался в боях над Тихим океаном и зарекомендовал себя как надежный истребитель. Хотя по скорости он несколько уступал японскому истребителю Mitsubishi A6M Zero, но большая площадь крыла и малая нагрузка на него давали машине прекрасную управляемость и хорошую маневренность, а протектирование баков и бронирование кабины пилота делали самолет более живучим. Именно эти качества обеспечили боевое применение и выпуск F4F до конца войны в количестве 7815 единиц. Однако с появлением новых японских истребителей американскому флоту потребовался новый, более мощный самолет. Планировалось, что Wildcat будет заменен скоростным истребителем, который создавался на фирме Chance-Vought. Но из-за задержек в сроках и различных технических трудностей было принято решение о создании нового истребителя на базе Wildcat фирмой Grumman, как временная мера. Истребитель F6F Hellcat оказался настолько удачным, что его выпуск не только не прекратился, но и продолжался до 1949 года. Это был самый массовый истребитель американской морской авиации времен второй мировой войны: было выпущено 12 274 самолета. На долю всех F6F Hellcat приходится 75% всех боевых побед, одержанных морскими истребителями США, ими уничтожено 5157 самолетов противника при собственных потерях в 270 самолетов! Но сегодня речь пойдёт о его конкуренте и преемнике.

Chance-Vought F4U-1D Corsair и Grumman F6F-3 Hellcat

1 февраля 1938 года американским флотом был объявлен конкурс на создание одноместного самолета-истребителя, приспособленного для действий с палубы авианосца. По требованию заказчика его скорость должна была быть не менее 350 миль/час (563 км/ч). Конструкторское бюро фирмы Vought, которым руководил главный инженер Рекс Бэйсел, прорабатывало концепции истребителя с двигателем мощностью 1200 и 2000 л.с., но теоретические расчеты склонили U.S.Navy к принятию второго варианта проекта, и 11 июня 1938 года был подписан контракт на постройку прототипа под обозначением XF4U-1. Конструкторы использовали на своем истребителе винт Hamilton Standard Hydromatic диаметром 4.064 м — наибольший трехлопастный винт, применявшийся на одномоторных самолетах. Выбор крыла, на виде спереди напоминающего букву W, в значительной мере был продиктован стремлением добиться требуемого расстояния между землей и лопастями винта без чрезмерного увеличения длины основных стоек шасси. При создании самолета были использованы совершенно новые технологии: вместо клёпки впервые был применен метод точечной сварки, который позволил существенно снизить общий вес конструкции, и улучшил аэродинамические характеристики самолета. При охлаждении двигателя были применены регулируемые гидравликой жалюзи на капоте. Вооружение прототипа состояло из двух пулеметов калибра 12.7 мм в крыльях и двух синхронизированных калибра 7.62 мм над двигателем; для борьбы с бомбардировщиками в крыльевых отсеках были размещены 20 бомб калибра 2.4 килограмма. Предполагалось, что, пролетая над плотным строем бомбардировщиков, достаточно будет сбросить бомбы, чтобы поразить один или несколько самолетов. После проб двигателя и пробежек по аэродрому шеф-пилот фирмы Лайман А. Байлорд 29 мая 1940 года поднял машину в небо с аэродрома Бриджпорт Муниципаль, штат Коннектикут. Первый полет продолжался 38 минут и показал высокие летные данные самолета. Среди недостатков, которые были выявлены во время полета, главными являлись перегрев двигателя, плохая работа топливной системы и сваливание на крыло при минимальной посадочной скорости.

Прототип XF4U-1

Все это выявило необходимость внесения в прототип ряда изменений. Опыт боевых действий в Европе также требовал от создателей самолета доработок конструкции. Вооружение XF4U-1 было признано недостаточным и усилено до 6 пулеметов калибра 12.7 мм, по три в каждом крыле. Под внутренней частью крыльев были установлены два бомбодержателя, вместо бомбового противоавиационного вооружения, которое было демонтировано. Увеличение числа пулеметов в крыле вынудило конструкторов ликвидировать здесь топливные баки. Вместо них сразу же за двигателем был установлен протектированный бак емкостью 897 литров. Это привело к переносу кабины летчика назад на 813 миллиметров. Для улучшения видимости уменьшили количество металлических элементов в конструкции фонаря, а для обзора назад за сдвижной частью фонаря расположили прозрачные «уши», как на истребителе Curtiss Р-40. Изменили хвостовое колесо и тормозной гак, помимо бронестекла толщиной 38 мм, установили броню для защиты пилота и маслобака, появилась аппаратура распознавания.

«Корсар» и Curtiss P-40C «Томагавк»

Заключительные испытания перед представителями флота проходили 24-25 февраля 1942, и уже 3 марта было дано указание фирме готовиться к серийному выпуску, позже поступил заказ на первые 584 самолета. На вооружение самолёт был принят под обозначением F4U и получил имя Corsair («Корсар»). Первый серийный истребитель был выпущен заводом в Далласе и выполнил свой первый полет 28 июня 1942 года, во время испытательных полетов была достигнута скорость 638 км/ч на высоте 7540 метров. Командование ВМФ предполагало использовать новые F4U в первую очередь как палубный истребитель-перехватчик. Первая серия пробных взлетов и посадок, проводившихся на авианосце Sangamon, выявила целый ряд недостатков конструкции. «Корсар» неожиданно, без всяких видимых причин, терял скорость, заваливался на правое крыло, и если пилот не успевал энергично отдать рули от себя, входил в штопор. Из-за сильного крутящего момента винта при взлёте и посадке ощущалась нестабильность самолета, истребитель буквально болтало вправо и влево. Стандартная техника приземления на авианосец была практически невозможна: двигатель ограничивал обзор летчика, а капли масла, попадающие из двигателя на лобовое стекло еще больше затрудняли видимость. В момент посадки пилот был вынужден сближаться с кораблем не по прямой, а на вираже, чтобы видеть посадочную палубу. В момент приземления истребитель опускал нос, сильно ударялся основными колесами и подскакивал на жестко амортизированных стойках шасси, что нередко приводило к повреждению самолета. В этой ситуации командование ВМФ не могло использовать F4U как палубные истребители.

Было принято решение применять самолеты в сухопутных частях морской пехоты (U.S.Marine Corps). Первой такой частью стала эскадрилья VMF-124, получившая 22 самолета F4U. В пятницу 12 февраля 1943 года эскадрилья была переброшена на остров Гуадалканал в архипелаге Соломоновых островов. В этот же день «Корсары» выполнили свой первый боевой вылет, эскортируя бомбардировщики PBY-4 Catalina во время налета на японские корабли. Но в этот день они не вступили в боевое соприкосновение с самолетами противника. При выполнении подобного задания 14 февраля истребители из VMF-124 были перехвачены японскими истребителями «Зеро». Дебют для «Корсаров» оказался неудачным, они потеряли в этом бою две машины. Оправдывало пилотов F4U только то, что 20 часов налета было совершенно недостаточно для переучивания с истребителей Buffalo и Wildcat. Не была также отработана тактика боя. Летчики просто еще не знали возможностей своего самолета. Однако уже через два месяца боев на боевом счету эскадрильи числилось 68 японских самолетов, а потери составили 11 «Корсаров» и три пилота убитыми. В ходе двухмесячных боев летчики F4U выработали тактику, которая и стала стандартной в боях с японскими самолетами. Используя преимущества тяжёлых истребителей в скорости и скороподъемности, американские летчики атаковали японцев первыми. Обнаружив самолеты противника, американцы быстро набирали высоту, а затем пикировали на них, уничтожая вражеские машины огнем из пулеметов. После атаки они выходили из боя с набором высоты и занимали новый рубеж для повторного нападения. Уступая японцам в маневренности, «Корсары» старались не ввязываться с ними в ближний маневренный бой, отрываясь от противника за счет быстрого набора высоты или пикирования.

Chance-Vought F4U-1D Corsair и Consolidated PBY-5A Catalina

Многие пилоты становились настоящими асами, сражаясь на «Корсарах». Первым из них был лейтенант Кеннет Вэлш из VMF-124, который одержал шесть побед; причем три самолета он сбил за один день. Позднее майор Г. Вайсенбергер уничтожил 3 истребителя «Зеро» в течение одной минуты боя! Пилот А. Йенсен, потеряв из-за тропического ливня свою группу, внезапно обнаружил японский аэродром. Снизившись до бреющего полета, он стал расстреливать самолеты, стоящие на взлетной полосе. В ходе этой атаки Йенсен уничтожил и серьезно повредил 8 истребителей, 4 пикировщика и 12 бомбардировщиков. Одним из лучших американских асов был майор Грегори Бойингтон. Во время боев за Рабаул в ноябре-январе 1943-44 годов он добился 28 побед. 3 января 1944 года он был сбит, но остался жив. Другим летчиком, ставшим асом над Рабаулом, был лейтенант Роберт Хансон. Начав службу на «Корсаре» 6 октября 1943 года, он одержал свою первую победу уже 1 ноября. К началу широкомасштабного сражения за Рабаул Хансон имел пять побед и за 17 дней довел свой боевой счет до 25 самолетов. 3 февраля 1944 года при штурмовке позиций японской зенитной артиллерии его самолет получил повреждения и упал в море, пилот погиб. К концу 1943 года все истребительные эскадрильи морской пехоты США в южной части Тихого океана были перевооружены истребителями F4U, и к этому времени «Корсарами» было уничтожено 584 самолета противника.

Впрочем, несмотря на значительные успехи «Корсара» в качестве наземного истребителя, создавался он всё же как палубный, и сотрудники фирмы Chance-Vought прикладывали немало усилий, чтобы улучшить его эксплуатационные качества на авианосце. В истребитель было внесено более 100 изменений. Для противодействия крутящему моменту винта изменили угол установки стабилизатора на 2° влево. Амортизация шасси была изменена, стойки стали более «мягкими». Утечку масла из гидросистемы управления жалюзи капота устранили. В передней части крыла были размещены дополнительные топливные баки. Для увеличения темпа выпуска самолетов производство F4U-1 было дополнительно развернуто на заводах фирм Goodyear Aeronautical Corp. в Огайо и Brewster Aeronautical Corp. в Нью-Йорке; самолёт производства Goodyear имел индекс FG-1, и отличался от F4U-1 только тем, что его крылья не складывались; машина Brewster называлась F3A-1 и была полным аналогом. 3 октября 1942 года модернизированные истребители F4U-1 начали поступать в эскадрилью ВМФ США VF-12, базировавшуюся на борту авианосца Core. В марте-апреле 1943 года новые истребители F4U-1 поступили в эскадрилью VF-17 на авианосце Bunker Hill. Это была первая палубная эскадрилья ВМФ США вступившая в бой на «Корсарах». Начиная с сентября 1943 года пилоты VF-17, действуя с наземных баз на Соломоновых островах, уничтожили за 76 дней 127 японских самолетов и 5 кораблей. Пятнадцать летчиков эскадрильи стали асами. Один из них, лейтенант Айра Кепфорд одержал 17 побед и стал пятым среди морских летчиков по количеству сбитых самолетов.

В середине 1943 года, начиная с 758-серийного самолета F4U-1, на всех трех сборочных линиях начато производство новой модификации истребителя F4U-1А, с новым выпуклым фонарём кабины и приподнятым на 178 мм креслом пилота. С эффектом заваливания на крыло частично удалось справиться, установив на правом крыле в районе пулемётных отверстий трехгранную «нашлепку». Истребитель теперь мог нести под фюзеляжем две бомбы по 1000 фунтов (454 кг) или подвесной топливный бак емкостью 662 литра. С ноября 1943 года, на самолет стал устанавливаться двигатель R-2800-8W мощностью 2250 л.с. Небольшой серией в 190 самолетов выпускался F4U-1C с четырьмя пушками Hispano M2 калибра 20 мм. Эти истребители из-за низкой скорострельности пушек практически не применялись в маневренных воздушных боях, но использовались при штурмовке наземных целей и при ночных перехватах.

F4U-1C с четырьмя пушками

На следующей версии истребителя F4U-1D вернулись к предыдущему варианту вооружения — пулеметам .50 калибра. Появилась возможность подвески на центральном пилоне бомб или топливных баков массой 2000 фунтов (907 кг), была предусмотрена подвеска восьми 127-мм ракет HVAR под плоскостями. Используя мощное ракетно-бомбовое вооружение, самолет часто применялся как истребитель-бомбардировщик. Имея 2000-фунтовую бомбу на центральном пилоне и две 1000-фунтовые под центропланом, «Корсар» нёс почти половину бомбовой нагрузки тяжелого бомбардировщика В-17 Flying Fortress! Очередной доработке подверглись стойки шасси, в ходе экспериментальных полётов с борта авианосца Gambier Bay пилоты выполнили 113 взлетов и посадок без единой аварии. В результате Командованием ВМФ США наконец были сняты все ограничения на применение F4U в качестве палубных истребителей. Первые морские эскадрильи F4U-1D стали широко применяться в начале 1945 года, 3 января 1945 года новой версией «Корсара» был уничтожен первый японский истребитель. Во время боев за Окинаву, в марте 1945 года, в составе американского флота действовало 10 палубных эскадрилий, вооруженных F4U-1D с авианосцев Interpid, Franklin, Bunker Hill. В это время шло активное перевооружение с «Хеллкетов» на «Корсары», и к концу битвы за Окинаву практически все ударные авианосцы американского флота несли эскадрильи F4U-1D.

Chance-Vought F4U-1D Corsair и великан Boeing B-17F Flying Fortress

Конструктивно Chance-Vought F4U-1D Corsair был одноместным цельнометаллическим одномоторным низкопланом с крылом типа «обратная чайка». Длина машины — 10.26 м, высота — 4.496 м, размах крыла — 12.497 м (со сложенным крылом размах уменьшался до 5.20 м, а высота достигала 4.9 м). Площадь крыла — 29.172 м. Масса пустого самолёта — 4175 кг, нормальная взлётная — 5634 кг, максимальная приближалась к 7 тоннам. Фюзеляж самолета имел дюралюминиевую обшивку, подкрепленную шпангоутами и стрингерами, обшивка крепилась к ним точечной сваркой. В двигательной части — от начала фюзеляжа до противопожарной перегородки — размещались: редуктор, двигатель, система пожаротушения, нагнетатель и масляный бак. К переднему главному шпангоуту крепилась антенная стойка. За перегородкой находились топливные баки и кабина пилота. Передняя часть фонаря выполнялась из бронестекла толщиной 38 мм, сзади пилота прикрывала бронеплита весом 68 кг. За кабиной расположен отсек с радио и навигационным оборудованием, здесь крепилась вторая антенная стойка. В задней части фюзеляжа находилось хвостовое колесо и посадочный гак.

Крыло металлической конструкции, на виде спереди имело форму буквы W, состояло из центроплана и двух консолей. В центроплане установлены маслорадиаторы диаметром 300 мм и направляющие устройства воздухозаборника нагнетателя. Под центропланом на фюзеляже установлены два зацепа для катапульты. Внешняя часть крыла имела металлический набор, дюралюминиевую обшивку от носка до главного лонжерона и матерчатую после. Консоли складывались вверх при помощи гидравлики. Посадочные щитки-закрылки (на центроплане и части консоли) имели дюралевую обшивку, отклонялись гидравликой вниз на угол 50°. Элероны с фанерной обшивкой отклонялись вверх на 19° и вниз на 14°; имели триммеры. Стабилизаторы металлической конструкции, с тканевой обшивкой рулей высоты. Киль также металлический, установлен на 2° влево от оси самолета с целью компенсации вращающего момента от двигателя. Руль направления имел тканевую обшивку, отклонялся на 25° в обе стороны. Основные стойки убирались в центроплан по полету с поворотом колес на 90°. Хвостовое колесо имело цельнорезиновую шину, убиралось в фюзеляж.

Двигатель — Pratt&Whitney R-2800-8W Double Wasp - 18-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения, снабжен двухступенчатым двухскоростным нагнетателем с последующим охлаждением воздуха. Взлетная мощность 2250 л.с. при 2700 об/мин. Устанавливался винт Hamilton Standard - изменяемого шага, трехлопастной, диаметром 4,06 м. Самолёт развивал впечатляющую максимальную скорость 671 км/ч на высоте 6100 м и 578 км/ч у земли, при этом крейсерская скорость составляла 557 км/ч. Потолок — 11 247 м, максимальная скороподъёмность — 1179 м/мин. Топливная система имела 4 бака: основной ёмкостью 897 л и резервный на 189 л располагались в фюзеляже и были протектированными, ещё два дополнительных непротектированных бака по 235 л каждый находились в консолях. Под фюзеляжем и центропланом можно было подвесить до трёх подвесных баков. Такой запас топлива обеспечивал боевой радиус в 990 км, перегоночная дальность с ПТБ достигала 2510 км.

Вооружение самолета состояло из 6 пулеметов Colt-Browning M-2 .50 калибра (12.7 мм). Пулеметы устанавливались в крыле. Вес каждого пулемета — 29 кг, скорострельность 750 выст/мин, масса пули — 43 грамма, начальная скорость пули — 800 м/с. Общий боезапас составлял 2350 патронов (400 для каждого из четырех внутренних пулемётов и 375 для двух внешних). Под крылом могли быть подвешены 2 бомбы или напалмовых бака по 1000 фунтов (454 кг) или 8 неуправляемых 127-мм ракет HVAR (Hight Velocity Aircraft Rocket — Высокоскоростная Авиационная Ракета). На центральный фюзеляжный держатель можно было подвесить бомбу весом до 2000 фунтов (907 кг). Впрочем, максимальная загрузка существенно снижала лётные данные и применялась крайне редко.

За F4U-1D последовал ещё ряд модификаций, совершенствование самолёта продолжалось. Когда 29 мая 1940 года в воздух поднялся XF4U-1, мало кто мог представить, что серийный выпуск этого самолета будет продолжаться целых 11 лет! За это время было построено 12 576 самолетов, более 20 модификаций. Среди них были и ночные перехватчики, и тактические разведчики, и истребители-бомбардировщики, и штурмовики. За всю Вторую Мировую войну F4U совершили 64 051 боевой вылет, сбив 2140 самолётов противника и сбросив 15 621 тонну бомб. Потери составили 1624 самолёта, при этом 189 погибли в воздушных боях, 349 от зенитного огня, остальные же потери относятся к небоевым. Кроме США, они эксплуатировались Великобританией, Францией, Австралией, Новой Зеландией, Аргентиной, Сальвадором, Никарагуа и т.д. «Корсары» оставались на вооружении американского флота с июля 1942 года по июнь 1957 года, побив все рекорды продолжительности службы для поршневых самолетов. При этом в ряде стран они были полностью сняты с вооружения лишь во второй половине 70-х. Они приняли активное участие в Корейской Войне, где одерживали победы даже над реактивными МиГ-15, хотя их основной задачей всё же являлась штурмовка. F4U стал последним поршневым истребителем, выпускавшимся в США. Конец производства и эксплуатации «Корсара» вызван только тем, что наступила новая эра в истории авиации, — эра реактивных двигателей. Здесь уже не было места для самолета-ветерана, как бы хорошо он ни проявил себя ранее. Но имя самолета не умерло, по существующей в США традиции название самолета присвоено реактивному штурмовику Vought A-7 Corsair II.

Представлена модель Chance-Vought F4U-1D Corsair в варианте истребителя из состава эскадрильи WMF-312 Checkerboards («Шахматные доски») Корпуса Морской Пехоты США, авианосец Hollandia. Пилот — лейтенант первого класса Merritt O'Chance (Мэррит О'Чэнс), Окинава, май 1945 года. Модель фирмы Hasegawa, масштаб 1/72.

Обзор модели, подробный отчёт о сборке и покраске тут:

Chance-Vought F4U-1D Corsair (1/72 Hasegawa). Заметки по сборке

При написании статьи использованы материалы:

Chance Vought F4U Corsair (airwar.ru)

Chance Vought F4U Corsair — Википедия (wikipedia.org)

Asisbiz Vought F4U-1D Corsair VMF-312 White 530 BuNo 57530 1Lt Merritt O Chance Okinawa May 1945 0A

На этом пока всё, далее мы поговорим ещё об одном успешном и массовом палубном самолёте, выполнявшего намного более широкий спектр задач, чем планировалось изначально, и служивший долгое время после Второй Мировой. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!