Военная история + Военная техника

Приветствую!

Сегодня расскажу вам о некоторых проблемах, с которыми Келли Джонсон столкнулся при проектировании SR-71.

Видеоверсия данного поста доступна по ссылкам, указанным в первом комментарии.

В время полета на скорости 3,5 Маха внешняя поверхность фюзеляжа SR-71 нагревалась до 260 градусов Цельсия. Вследствие этого, температура в кабине пилота поднималась до 120 градусов Цельсия. Поэтому при проектировании «Черного дрозда» особое внимание уделялось кондиционированию воздуха.

Основным материалом, использовавшимся при строительстве SR-71 был титан. До появления этого самолета, титан в авиастроении использовался редко – как правило, его использовали в подверженных воздействию высоких температур стекателях выходящих газов и в других небольшого размера узлах и деталях, непосредственно связанных с обеспечением работы самолета, охлаждением или профилированием на поверхности самолета зон, подверженных воздействию высоких температур.

«Черный дрозд» - это самолет совершенно другого класса. Его конструкция на 85% состоит из титана. Остальные пятнадцать процентов – это высокотехнологичные композитные материалы.

Работая под прикрытием (а по-другому они не умеют), сотрудники ЦРУ создали несколько подставных фирм, через которые американцы смогли закупить титан, необходимый для строительства «Черных дроздов».

Что интересно, источником титана выступил Советский Союз. Здесь есть некоторая доля иронии, поскольку «Черный дрозд» должен был собирать информацию о военном потенциале Советского Союза и передавать собранные данные высшему руководству США.

По словам Келли Джонсона, одной из самых больших проблем, с которыми в то время столкнулись американские инженеры, была работа с титаном.

«Мы изготовили 6 000 деталей, из которых менее десяти процентов оказались пригодными для дальнейшего использования. Титан оказался настолько хрупким материалом, что если кто-то ронял титановую деталь на пол, она просто разбивалась» - вспоминал Келли Джонсон.

Также американцам пришлось столкнуться и с рядом других проблем.

Например, обычные сверла при работе с титаном оказывались бесполезными, так как после сверления приблизительно семнадцати отверстий для заклепочных соединений, сверло разрушалось.

Еще одна проблема возникла в процессе сварки. В конечном итоге американские инженеры выяснили, что высочайшее качество сварных швов достигалось при использовании аргона, являющегося чрезвычайно редким и дорогим защитным газом.

Десятая (и последняя) часть интервью маршала ВВС Индии Анила Чопра. Предыдущие части интервью см. по ссылке Я летал на МиГ-31

Видеоверсию данного интервью см. в первом комментарии к настоящему посту

Маршал, опишите МиГ-31 двумя словами

«Высокоскоростная зверюга».

Сколько ещё представителей индийских ВВС летали на этом самолёте?

Я не уверен в том, что, что кто-нибудь ещё летал на МиГ-31. Мне сказали, что я первый лётчик-иностранец, который летал на МиГ-31. Насколько мне известно, никакой официальной оценки этого самолёта со стороны индийских ВВС не производилось.

Может быть, какая-то группа и приезжала посмотреть на самолёт и участвовала в каких-то официальных обсуждениях. Только в отношении результатов этих обсуждений я могу быть и неправ. Тем не менее, ВВС Индии никогда не проявляли интерес к приобретению этого самолёта.

Девятая часть интервью маршала ВВС Индии Анила Чопра. Предыдущие части интервью см. по ссылке Я летал на МиГ-31

Видеоверсии данного интервью см. по ссылкам, приведенным в первом комментарии к настоящему посту

Как Вы думаете, насколько МиГ-31 эффективен в роли перехватчика? Насколько эффективными являются его датчики и системы вооружения?

Основными признаками успешного перехватчика являются хорошая РЛС дальнего обнаружения и сопровождения, хорошая система ситуационной осведомленности с большей зоной покрытия, возможность ведения огня по нескольким целям и способность радиоэлектронного контрпродиводействия (ECCM).

РЛС МиГ-31 действительно очень мощная и имеет большую дальность действия. Мне продемонстрировали цель, находившуюся от нас на дальности 185 км. Я также наблюдал способность обнаружения целей в нижней полусфере. После этого мне сложно было что-либо комментировать.

В любом случае, с тех пор характеристики РЛС и дисплеев во многих отношениях должны были значительно улучшиться. На российских самолётах связка «РЛС-ракета» показала себя, в общем, эффективно, включая Войну во Вьетнаме и Ирано-Иракскую войну. Хотя там у них были и другие причины для успешной работы. Да, после введения американцами оборудования РЭБ, они смогли обманывать эти самолёты и ставить им помехи. Русские верили в звериную мощь своих РЛС. Без сомнения, авионика у западных самолётов, в общем, гораздо лучше, чем у российских. Российские ракеты действительно являются ракетами мирового уровня».

Расскажите мне что-то такое, чего я не знаю про МиГ-31

Ну, Ваше издательство – это авиационный журнал, имеющий международную репутацию. Поэтому, чего-то такого, что Вы бы не знали, а я бы знал очень мало. Я «стареющий авиатор с затуманенным взором». Если бы мне необходимо было обобщить свои впечатления от этого полёта, я бы сказал, что сидел на боеголовке ракеты, подвешенной к самолёту, выполняющему скоростной перехват.

Самолёт выглядит отлично, он сделан из острых, как бритва кромок из никелированной стали и других металлов. Мне также нравится его бело-синяя цветовая схема.

Как кто-то когда-то написал, уже не помню, кто: «Сравнение МиГ-31 с Рафалем, это сравнение Брюса Ли с бойцом парашютно-десантного спецподразделения».

Да, ноги и руки Брюса Ли гораздо быстрее, но он не может использовать 14 различных видов пистолетов, бежать 40-км кросс с 25 кг. рюкзаком на плечах, ориентироваться в джунглях, выполнять специальные разведзадачи в тылу противника, он не может убить человека кухонным ножом и спасать заложников.

Существенным недостатком МиГ-31 является отсутствие универсальности, также, он слишком большой и неуклюжий для воздушных боёв. Именно в этом самолёты семейства Су-27 ОКБ П.О. Сухого превосходят самолёты ОКБ А.И. Микояна. МиГ-31 – это огромная машина, время которой уже прошло.

Восьмая часть интервью маршала ВВС Индии Анила Чопра. Предыдущие части интервью см. по ссылке Я летал на МиГ-31

Видеоверсии интервью маршала Чопра см. по ссылкам, приведенным в первом комментарии к настоящему посту.

Если сравнивать западные самолёты с российскими – как Вы чувствуете, какие самолёты будут лучше? У Вас есть личные предпочтения? И если да, то почему Вы предпочитаете тот или иной самолёт?

Я летал на большом количестве как западных, так и российских самолётов. Я налетал почти 1 000 часов МиГ-21 и его модификациях (МиГ-21ФЛ, МиГ-21М и МФ и МиГ-21бис). Я был инструктором по технике пилотирования МиГ-21. МиГ-21 был самолётом, на котором я летал в первый год своей службы.

Я был первым лётчиком, начавшим осваивать парк истребителей «Мираж-2000» и командовал эскадрильей «Мираж-2000» и налетал около 1200 часов на самолётах этого типа. Уже в зрелом возрасте - 59 лет мне пришлось катапультироваться из «Миража-2000» - всего через 2 месяца после того, как я получил звание маршала индийских ВВС – своеобразный рекорд. Также я летал на МиГ-29, Су-30МКИ, на «Ягуаре», «Хантере» и на других типах самолётов.

Ранее, 6 декабря 1991 года (в свой День Рождения) я летал в Дели на Су-27 вместе со знаменитым российским лётчиком Виктором Пугачёвым (в честь него названа фигура высшего пилотажа «Кобра Пугачёва»).

13 мая 1997 года я летал на Су-30 на испытательном аэродроме «Жуковский» вместе с лётчиком-испытателем Славой. Я также летал на учебно-тренировочном самолёте МиГ-АТ и Як-131Д. Полёты проходили на территории авиазавода «Сокол».

Так что, у меня нет каких-то особых предпочтений, и я могу вынести независимое суждение.

Мне повезло присутствовать на аэродроме «Жуковский», когда на его территории широкой публике впервые показали МиГ-1.44/1.42 (по кодификации НАТО – Flatpack), являвшийся опытно-экспериментальным прототипом истребителя пятого поколения, разработанным в ОКБ имени А.И. Микояна. Позже, в феврале 2000 года он совершил свой первый полёт.

Как российские, так и западные самолёты имеют свои сильные, слабые стороны, а также свои отличительные, присущие только им особенности.

Российские самолёты имеют более простую конструкцию, большие кабины, имеют больше механического оборудования, чем сложной электроники, также у них присутствует большой уровень стандартизации и унификации.

Пересаживание из одного российского самолёта на другой выполнялся очень просто.

Мне нравится режим выравнивания у автопилота в российских самолётах, этот режим переводит Вас в режим полёта на заданном эшелоне. Для этого просто необходимо нажать кнопку включения автопилота на ручке управления. Это было очень удобно при потере ориентации.

Я знаю, что кому-то это устройство спасло жизнь. Мне также нравится простота катапультных кресел российских самолётов. Они имеют «защиту от дурака», эффективность которой такая же, как и у западных самолётов.

У российских самолётов в большинстве своём просто звериная мощь, они прожорливы в плане потребления топлива, у некоторых самолётов удельный расход топлива очень высокий, у многих самолётов выхлопные газы дымят.

Базовая цена российских самолётов ниже, но, в долгосрочной перспективе, стоимость их жизненного цикла – выше. Например, по стоимости жизненного цикла МиГ-29 обойдёт «Мираж 2000» уже через 5 лет после приобретения.

Авионика западных самолётов, включая РЭБ, также гораздо более совершенна. Русские и там использовали звериную мощь. Российские самолёты требуют более сильного смещения ручки управления для любого изменения поведения самолёта, у западных самолётов для этого необходимо прикладывать гораздо меньше усилий. Это было согласно проектной концепции российских самолётов.

В этой связи, когда лётчик переходил от полётов на российских самолётах на западные и обратно, у него возникал феномен различия в необходимой величине хода ручки управления для совершения тех или иных маневров. Пилотам необходимо было помнить об этом.

Тумблеры в пилотской кабине российских самолётов имеют гораздо большие размеры, в кабине ими легко пользоваться, в западных самолётах эти тумблеры меньше, и пилоту необходимо к ним привыкнуть, особенно, если он работает в перчатках. На российских и западных самолётах приборная панель авиагоризонта очень сильно отличается.

Планка авиагоризонта на российских самолётах поворачивается вместе с самолётом, оставаясь, таким образом, параллельной самолёту, а не фактическому горизонту. Для указания крена символ / планка самолёта смещается на в 2 раза большее количество градусов.

Это хорошо работало, когда пилот летит по приборам.

Большинству пилотов очень нравится этот прибор (АГД). На коллиматорном авиационном индикаторе первых российских самолётов они воспроизвели именно такой индикатор. Это вносило больше всего путаницы, так как отображаемый горизонт отличался от фактического.

Мы обсудили эту проблему с российскими лётчиками-испытателями, имевшими некоторый опыт полётов на западных самолётах. В этом отношении они с нами соглашались. Нам пришлось приложить массу усилий и оказать давление, чтобы убедить российских инженеров переделать программное обеспечение, чтобы коллиматорный авиационный индикатор МиГ-21 «Бизон» имел такие же символы и алгоритм работы, как и у западных самолётов. Российским инженерам необходимость таких доработок не понравилась.

Подшлемники российских пилотов были стандартизированы, они были такие же, как и у танкистов, и даже моряков и подводников. Радиосистема ближней навигации на российских самолётах (РСБН) очень сильно отличается от используемой на западных самолётах системы TACAN (радионавигационная система «Такан»). Я считаю, что российские системы очень сложные и, во многих отношениях, менее точные. В отличие от западных самолётов, указатель воздушной скорости этого истребителя начинается от 200 км/ч.

СССР/Россия остались для западного мира более чем соперниками. Русские часто достигали требуемого результата более простыми и дешёвыми средствами. В конечном итоге, они первыми запустили человека в космос, и даже сегодня, опережают всех в области гиперзвукового оружия.

Американцы обвиняют Россию в ведении кибервойн, так что они, в общем, до сих пор демонстрируют асимметричные инновации. У самолётов обеих школ проектирования отличительных особенностей гораздо больше, чем я перечислил. Так как я уже несколько лет не сидел в пилотской кабине, я могу вот так сразу всего и не вспомнить.

Седьмая часть интервью маршала ВВС Индии Анила Чопра. Предыдущие части смотрите в серии постов Я летал на МиГ-31

Видеоверсии интервью маршала Чопра см. по ссылкам, указанным в первом комментарии к настоящему посту.

Сегодня вы узнаете, насколько комфортен был этот самолёт для экипажа, насколько он хорош в сравнении с западными самолётами, и почему Индия так и не проявила интереса к закупке этого перехватчика.

Итак, продолжаем интервью:

Насколько громкий этот самолёт для экипажа?

Кабина этого самолёта имеет достаточно хорошую звукоизоляцию. В конечном итоге, этот самолёт должен летать на больших высотах и на больших скоростях. Я летал в стандартном лётном шлеме и подшлемнике, используемых в российских ВВС. Они такие же, как те, которые используют пилоты МиГ-21.

Уровень шума был сравнительно низким. Даже при полёте на сверхзвуковых скоростях с большим числом Маха полёт проходил достаточно спокойно и общение с пилотом-напарником было достаточно комфортным».

Почему же тогда ВВС Индии не стали закупать МиГ-31?

Российское правительство приложило много усилий, чтобы убедить правительство и ВВС Индии приобрести этот многоцелевой самолёт.

Основной упор в озвученном Россией предложении делался на ракеты большой дальности (убийцы авианосцев и спутников), а также на многоцелевой комплекс, способный выполнять большое количество разнообразных задач. ВВС Индии имеют большой опыт эксплуатации МиГ-25, хотя и, в основном, в роли самолёта-разведчика.

Представители ВВС Индии хорошо понимают сложности в обслуживании самолётов такого типа. МиГ-25 закупался для ведения разведки на больших высотах. Но, сейчас Индия имеет возможность вести разведку со спутников.

Также, для ведения разведки в настоящее время активно привлекаются БПЛА.

Несмотря на модернизацию, МиГ-31 остаётся устаревшей платформой, предназначенной, по существу, для выполнения перехвата на больших высотах. Этот самолёт нельзя сравнивать с современными многоцелевыми самолётами.

ВВС Индии уже приняли решение по Су-30МКИ, контракт на которые был подписан, пока мы находились в России. Также, мы работали в тесном контакте с группой модернизации Су-30МКИ, работавшей в Москве. Также, правительство Индии не сильно хотело усиления доли России в индийских ВВС. У индийских пилотов был отличный опыт эксплуатации истребителя «Мираж 2000», они хотели более совершенный вариант этого самолёта.

Также, Индия провела оценки угроз. Поэтому, индийские военные увидели то, как развивают свои вооружённые силы их соседи. Со стороны Пакистана у Индии угроз, нейтрализация которых требует такого самолёта, не было. И, да, ВВС Индии требуются ракеты и перехватчики большого радиуса действия для сдерживания Китая.

Однако, таких же результатов можно достичь установкой ракет большого радиуса действия на другие самолёты. РЛС дальнего действия – это основное преимущество МиГ-31, на меньшие самолёты его установить невозможно.

Однако, технологии не стоят на месте, и, далее, появились РЛС меньших размеров с ещё более лучшими характеристиками. В любом случае, полезная площадь в носовой части Су-30МКИ очень большая.

Интересно, что МиГ-31А использовались для запуска коммерческих спутников, а МиГ-31С использовались для подготовки астронавтов, исследований верхних слоёв атмосферы и для туризма, они способны запускать ракетопланы для суборбитальных полётов.

Немногие страны проявили интерес к приобретению МиГ-31. Представители ВВС Индии также не сильно уверены в проектных возможностях РЛС МиГ-31. Даже китайцы выбрали большое количество вариантов Су-30, а не МиГ-31, несмотря на больший потенциал последнего.

В отличие от МиГ-31, Су-30 имеют очень хорошие манёвренные характеристики. Также, ОКБ Сухого ведёт достаточно агрессивную маркетинговую политику.

Даже МиГ-35 от ОКБ Микояна считался лучшим вариантом, но, в то время, у Индии уже были планы по модернизации своих МиГ-29. В тот период у ВВС Индии не было срочной необходимости в ракете-убийце самолётов ДРЛО.

Способность МиГ-31 запускать противоспутниковые ракеты (ASAT) не являлась для ВВС Индии предметом первостепенного интереса. Индия уже вела и ведёт создание противоспутниковых систем. С учётом окончательных сумм бюджетных ассигнований, наличие большого количества платформ-носителей вооружения – это слишком дорогостоящий вариант. Также, покупка даже 10-12 МиГ-31 повлечёт для ВВС Индии (имеющих большой парк разнообразных самолётов) сложности, связанные с логистикой.

Насколько мне известно, ВВС Индии никогда не проводили официальную оценку этого самолёта. МиГ-35, который по заверениям российских представителей, способен сбивать разведывательные БПЛА любого типа, а также самолёты типа AEW&C (Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления) и самолёты типа У-2, является одним из участников тендера, объявленного правительством Индии на приобретение 114 новых истребителей. Этот тендер Индия планирует провести в ближайшее время.