Военная авиация + Самолет-разведчик

МиГ-25 до сих пор является самым быстрым в мире боевым самолетом, способным летать почти втрое быстрее звука. Его разработку начали в конце 50-х годов, в ответ на разработку американцами нескольких проектов боевых самолетов со скоростями порядка 2.5-3М. Создавалось одновременно два варианта: истребитель-перехватчик Е-155П (для противодействия подобным машинам "вероятного противника") и разведчик-бомбардировщик Е-155Р, "Неуязвимый" для вражеской ПВО благодаря огромной в то время скорости и высоте полета.

При конструировании пришлось преодолевать многие проблемы - например, так называемый "тепловой барьер”: на скоростях свыше М = 2.5 поверхность самолета разогревалась до нескольких сот градусов, и обычный дюралюминий терял прочность. Поэтому основным конструкционным материалом для новой машины стала нержавеющая сталь (80% общей массы планера) и титановые сплавы (8% массы). Из специального жаростойкого дюралюминиевого сплава было выполнено лишь несиловые элементы (11% массы). Фюзеляж сделали сварным неразъемным. Его центральную часть занимает интегральный топливный бак. В задней части монтируются двигатели, в носовом отсеке - или радар (в истребителя), или аэрофотоаппараты и радиотехническое разведывательное оборудование (у разведчика).

Разведывательный вариант был построен первым, и первым поднялся в воздухе 6 марта 1964 г. После завершения программы государственных испытаний в 1969 году его взяли на вооружение и начали серийно производить на авиазаводе в г. Горький (сейчас Нижний Новгород) под индексом МиГ-25Р ("Изделие 02").
В 1971 году самолеты были доработаны для подвески специальных "термостатических" фугасных авиабомб, которые можно было сбрасывать из стратосферы на сверхзвуковой скорости. Четыре МиГ-25РБ (т.е. "разведчика-бомбардировщика", или "Изделие 02Б") передали в 1971 году в Египет, чтобы тот мог использовать их для ударов по Израилю. Однако в ВВС арабских стран эти машины выполняли лишь разведывательные полеты.

Все дальнейшие модели выпускались уже как разведчики-бомбардировщики, и отличались только составом радиотехнического разведывательного оборудования. Так, вариант с аппаратурой точной радиотехнической разведки "Куб-3" получил индекс МиГ-25РБК, с РЛС бокового обзора "Сабля Е" - МиГ-25РБС, со станцией общей радиотехнической разведки "Вираж-1" - МиГ-25РБВ, с РЛС бокового обзора "Шомпол" - МиГ-25РБШ. Для подготовки и тренировки пилотов был создан также двухместный "учебный" вариант МиГ-25РУ (выпускалась с 1972 года).

На специальных вариантах МиГ-25 было установлено 29 мировых рекордов, среди которых - абсолютный рекорд высоты полета - 37   650 метров.
На Горьковском авиазаводе в 1969-85 гг было выпущено 1 186 самолетов типа МиГ-25 (всех моделей), находившихся на вооружении ВВС 14 стран мира.

12 апреля 1968 года на египетской авиабазе приземлились первые машины во главе с командиром группы морских разведчиков п/п-ком Моряковым. Самолёты с экипажами прибыли в ОАР из состава КСФ, из 967-го ОДРАП (Североморск-1). Через полгода эскадрилью возглавил полковник Мирошниченко В., который сменился со своими экипажами в сентябре 1970 года. Дальнейшее комплектование группы морских разведчиков производилось на базе 943-й МРАП (п. Октябрьское) ВВС ЧФ.

Эскадрилья подчинялась непосредственно Главному военному советнику министра обороны ОАР генералу Лащенко П.Н., но при необходимости переходила в оперативное управление КП 5-й эскадры ВМФ СССР ("средиземноморской"), который размещался в Александрии. Весной 1970 г. полностью перешла в распоряжение командования ЧФ. Разведчики Ту-16Р парами выходили на Средиземное морем, реже на Красное, для вскрытию надводной обстановки. Основной целью являлись авианосные ударные группы в Средиземном море 6-го флота США во главе с флагманом - авианосцем "Independence". Задача экипажей состояла в обнаружении авианосцев, главным образом, и последующем фотографировании объекта всеми имеющимися аппаратами.
С появлением в составе эскадрильи самолётов, оборудованных станцией радиотехнической разведеки СРС-4 ("Квадрат-2"), в интересах арабской стороны советские Ту-16Р занимались радиоперехватом и обнаружением израильских РЛС.
В конце 1969 года эскадрилью дополнили 3 самолёта - постановщика помех Ан-12ПП из 117-го Берлинского ордена Кутузова радиополка специального назначения (Шауляй) и несколько Ан-24.

В январе-феврале на базе 57-й Смоленской морской ракетоносносной авиадивизии (аэродром базирования - Быхов) были сформированы и подготовлены для отправки в ОАР две группы по 4 самолета РЭБ Ту-16П, в дополнение к выполняющему задачу в Египте звену Ан-12ПП. В апреле под Асуаном на аэродроме Сахара приземлились первые 4 самолёта РЭБ Ту-16П из 170-го гвардейского краснознамённого морского ракетоносносного авиаполка ВВС ДКБФ из Быхова. Командовал отрядом самолётов РЭБ майор Маресов Анатолий Павлович, непосредственно подчинявшийся командиру эскадрильи полковнику Мирошниченко В.
В конце мая 1971 года в отряде произошла замена. Из 240-го гв. МРАП ДКБФ (Быхов) прибыли 4 экипажа, которыми командовал майор Е.В. Зимняков.
Командиры кораблей: майор Е.В. Зимняков, капитаны Б. Станкевич, П. Химченко, А.А. Гришкин.
Старшие техники В. Модестов, М. Грызунов, Б. Зорин, Г. Лозынин.
Ст. инженер отряда — Б. Купцов.

К фото - Экипаж Ту-16П гв. кз. "быховского" полка (слева направо: Баркевич А.П., капитан, командир корабля; Казанов А., лейтенант, пом. командира корабля; Трубников В.П., ст. лейтенант, штурман корабля; Чибиков В.А., лейтенант, второй штурман; Финашкин И., старшина, командир боевых установок) - 3 фото из личного архива В.А. Чибикова.

19 августа 1968 г. в 90 одраэ ОН вошла группа под командованием подполковника В.И. Голяна в составе 3 противолодочных самолётов-амфибий Бе-12 из 2-й эскадрильи 318 ОПЛАП ДД ВВС КЧФ. Самолёты с опознавательными знаками ОАР проследовали через Венгрию, Югославию.
Прибывшие экипажи самолётов Бе-12 уже через неделю приступили к выполнению поставленных перед ними задач в условиях африканских температур. По этой причине вылеты обычно планировались на утренние часы. Согласно полученным указаниям все вылеты производились парой самолётов. Максимальное удаление районов поиска от аэродрома базирования не превышало 350-400 км.

За первых три месяца пребывания в АРЕ три экипажа произвели 38 самолёто-вылетов. Экипажи получили возможность (пока по своим подводным лодкам) оценить дальность средств поиска. Октябрь 1968 г. ознаменовался первыми двумя обнаружениями иностранных подводных лодок в Средиземном море: за первой слежение производилось 1 ч 37 мин, за второй - 48 мин.
Ввиду того что аэродром Каир-Вест находился на расстоянии свыше 200 км от побережья, по договоренности с арабской стороной Бе-12 перебазировали на аэродром Мерса-Матрух.
Учитывая ограниченный радиус самолётов Бе-12. командование авиации ВМФ пришло к выводу о целесообразности замены их самолётами Ил-38, что, безусловно, обеспечило бы получение большего объема информации о столь стратегически важном районе. Летом 1971 г. самолёты Бе-12 возвратились на аэродром постоянного базирования – на озеро Донузлав (п-в Крым).

После принятия решения о замене самолётов Бе-12 на Ил-38 в авиацию СФ поступило указание отобрать экипажи лётного и технического состава. Кандидатов в середине августа 1970 г. доставили в Москву для получения указаний и инструктажа. В результате в спецкомандировку в страну «с жарким климатом» отправили лётчиков и техников из 24-го Киркинесского Краснознамённого ОПЛАП ДД (аэродром Федотово).
В сентябре 1970 г два самолёта Ил-38 с опознавательными знаками ОАР произвели посадку на аэродроме Мерса-Матрух и через несколько дней приступили к поисковым действиям . В июне следующего года прибыла еще пара Ил-38, а самолёты Бе-12 убыли в СССР. Предварительно экипажи тщательно изучили особенности района, расположение полигонов и зон с особым режимом полетов. Командовал группой майор Н.Ф. Пинчук. С применением самолётов Ил-38 удалось значительно расширить границы районов поиска.

Работа экипажей самолётов Ил-38 началась не с поиска ПЛ в глубинах Средиземного моря, а с попытки обнаружить израильские ракетные катера на переходе из Франции. Задача решалась по просьбе руководства ОАР. Катеров на переходе не обнаружили, и, судя по всему, он закончился успешно.
Деятельность Ил-38 в Средиземном море протекала в различных условиях, она носила скорее демонстративный характер, и если на первом этапе обнаружений ПЛ, как и следовало ожидать, не было, то впоследствии они участились. Обращало внимание совпадение этих событий с приездом старшего группы авиации ВМФ из Каира на аэродром Мерса-Матрух или кануном какого-либо праздника. Проверить достоверность обнаружений не представлялось возможным, поскольку сигнал, получаемый на ленте самописца магнитометра, не обладает никакими классификационными признаками. Бесчисленные проверяющие, как и штаб авиации ВМФ, не были заинтересованы в объективной оценке поисковых усилий.

Самолёты Ил-38 иногда производили длительные разведывательные полеты на большой высоте, выходили к Тирренское море и доходили до о. Монтекристо (на траверсе Корсики). Даже при небогатом оснащении самолёта получаемая информация иногда представляла значительный интерес.
В 1972 г. в связи со сложившейся обстановкой 90 одраэ ОН покинула Египет, оставив о нем и его народе самые теплые воспоминания, и прибыла в отнюдь не теплые северные края. Bсe хорошее когда-нибудь кончается.
За время базирования в Египте самолётов Ил-38 получили около 20 обнаружений иностранных ПЛ.
Соглашение с правительством Сомали о кратковременном базировании самолётов Ил-38 на аэродроме Бербера заключено в апреле 1972 г. В процессе пребывания на поддержание этого аэродрома в эксплуатационном состоянии затрачены значительные средства, построен центр связи ВМФ, созданы большие запасы горюче-смазочных материалов, а когда экипажам самолётов и прочим пришлось убыть из Сомали, все запасы материально-технических средств оставили.

Рассказ о советских "тушках" в Египте был бы неполным без упоминания о группе советских лётчиков и техников - "военных специалистов", которые в Асуане готовили египетские экипажи для ракетоносцев Ту. Осенью 1971 г. прибыли ракетоносцы Ту-16К-11-16 с экипажами из 9-го гвардейского МРАП. Самолёты перегоняли парами через Венгрию и Югославию. Накануне отправки в Египет 9-й ГМРАП из состава СФ был переведён с аэродрома Североморск-1 на Остров-2. Группу ракетоносцев возглавил полковник В.И. Колчин. Она насчитывала 10 самолётов.

бучение велось вплоть до полного вывода советского контингента из Египта по требованию президента А. Садата. В июле 1972 г. лётчики и технические специалисты покинули страну пирамид. Перед отъездом все 10 ракетоносцев были переданы египетской стороне. В составе ВВС АРЕ из них была сформирована 36-я эскадрилья под командованием подполковника Рауфа.
Однако, несмотря на категоричность требования своего президента о полном выводе советских военнослужащих и специалистов командованию ВВС Египта пришлось прибегнуть к помощи советских специалистов по "тушкам". Уже в декабре 1972 г. прибыла группа, теперь уже не "военных специалистов", а так называемых "инструкторов", из того же 9-го Гв МРАП. Руководил группой лётчик майор Корнев.

В состав группы входили: штурман самолёта, по одному технику по всем специальностям (был даже инструктор по авиаскладам!), и 4 специалиста по ракетному оборудованию и крылатым ракетам. По контракту советские авиационные специалисты проработали 6 месяцев, а «ракетчики» остались ещё на 3 месяца до конца октября 1973 года. Весной 1973 года самолёты 36-й эскадрильи ВВС АРЕ перебросили на авиабазу Каир-Вест поближе к линии фронта. Во время «октябрьской» войны («война Судного дня») ракетносцы Ту-16 наносили удары по позициям противника на линии Бар-Лева вдоль Суэцкого канала, при чем их успешная боевая работа подтвердило высокий уровень подготовки, как египетских экипажей, так и самой техники.
Кстати, подобное исключение египтяне сделали и для МиГ-25РБ. Опять же по просьбе египетской стороны в страну снова прибыли эти высотные разведчики. Был сформирован 154-й орао, который находился до конца 1973 года. Но запоздалое прибытие МиГ-25РБ не могло повлиять на неудачный для арабов ход войны, которую они так успешно начали в октябре. Данные фоторазведки с МиГов лишь подтверждали неотвратимость поражения в очередной войне с Израилем.

Источники:
- Журнал "Мир Авиации" №5, 2005, с. 24-39 Леонид Захаров "Командировка в Египет. Воспоминания штурмана авиации ВМФ"
- Журнал "История авиации" № 31, с. 46-53 Игорь Приходченко ""Двуликий Янус" Олега Антонова. Самолёты для радиоэлектронной борьбы"
- "Бе-12 Чайка" (www.airwar.ru)
- "Ил-38 выходят на морские просторы" (www.russarms.com)
- Гарнизон Федотово. Форум земляков
www.skywar.ru

Бортовое оборудование позволяло вести радиотехнический поиск РЛС с использованием аппаратуры «Ромб-4А» и «Роза», радиолокационную разведку местности с помощью бортовой РЛС «Рубин» и фотографирование изображения на экране приставкой ФАРМ. В отсеке боевой нагрузки размещались в различных комбинациях фотоаппараты АФА-40, АФА-41, АФА-42, а также камера для ночной съемки НАФА-МК-75. Машина была укомплектована командной и связной («Гелий» с дальностью связи до 3000 км) радиостанциями, переговорным устройством СПУ-7, радиокомпасом АРК-54, системой слепой посадки СП-50 и станцией «Свод», кассетами КДС-16Г для сброса противорадиолокационных отражателей с бункерами АПП-22, станцией активных помех, РЛС «Рубин-1М», оптическим бомбовым ОПБ-15 и телевизионным стрелковым ТП-1 прицелами.
Кабина штурмана на Ту-22Р, в отличие от бомбардировщика, имела дополнительное окно в правом борту фюзеляжа, предназначавшееся для работы с визиром перспективного фотоаппарата.

Опытный образец разведчика переоборудовали из 13-го серийного бомбардировщика (№ 1040034). Его выкатили из сборочного цеха в апреле 1961 года. Выполнив пять полетов в Казани, экипаж летчика-испытателя Горюнова (в который входили штурман Колосов и бортрадист Пирожков) 28 апреля 1961 года перелетел в Жуковский на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИ и ДБ) ОКБ-156 для проведения заводских испытаний. После доработок и установки экспериментального оборудования самолет выполнил шесть тренировочных полетов перед воздушным праздником в Тушине, и лишь после этого с 24 июля начались испытательные полеты по программе. Старшим ведущим инженером по испытаниям был О.Г.Ефимов. Спустя менее трех месяцев, 10 октября, произошло чрезвычайное происшествие. При наземной гонке двигателей разрушилась турбина левого двигателя, и возникший пожар фактически полностью уничтожил машину. К этому времени самолет успел совершить 24 полета.

Испытания продолжили на машине № 2050015 (в документах ее часто называли № 501), также переоборудованной из бомбардировщика. 26 февраля 1962 года этот самолет, совершивший семь полетов в Казани, перегнали в Жуковский, где испытания продолжили. Летали испытатели Е.Горюнов и Н.И.Горяинов. Первый этап совместных испытаний завершился 23 марта, после чего разведчик передали на государственные испытания. К этому времени были достигнуты (при полетном весе 57500 кг) максимальная скорость 1465 км/ч на высоте 11000 м, что соответствовало числу Маха, равному 1,38, а на бесфорсажном режиме работы двигателей (при максимальных оборотах) — 1022 км/ч (М=0,963). Вертикальная скорость, зафиксированная у земли, равнялась 18,6 м/с, а время набора высоты 10000 м — 15 мин.

Ту-22Р сохранил возможность применяться в качестве бомбардировщика. Он мог загружаться бомбами калибра до 9000 кг и наносить бомбовые удары с любых высот днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Для этого требовалось лишь заменить разведывательное оборудование в отсеке боевой нагрузки на бомбардировочное. РЛС «Рубин-1А» и оптический прицел ОПБ-15 входили в состав стандартного оборудования.
Для индивидуальной защиты при прорыве через систему ПВО противника Ту-22Р оснащались устройствами постановки пассивных помех КДС-16 и кассетами АСО-2И, размещавшимися в гондолах основных опор шасси. На первых сериях разведчиков по-прежнему монтировали кормовую стрелковую установку. Впоследствии на некоторых машинах устанавливались вместо кормовой стрелковой установки ДК-20С станции активных помех СПС-151/152/153. Разведчик мог использоваться и в качестве самолета радиоэлектронной борьбы. Для этого необходимо было лишь оснастить его соответствующим съемным оборудованием.

К концу 1961 года из сборочного цеха завода № 22 выкатили пять разведчиков. Первые два Ту-22Р (№ 304 и № 1032054) облетал заводской летчик-испытатель Б.В.Машковцев, третью (№ 401) поднимал в воздух A.M.Истомин, пятую (№ 1040034) — Герой Советского Союза В.В.Истомин, удостоенный этого высокого звания в годы Великой Отечественной войны.
Надо отметить, что полеты на первых серийных Ту-22Р перед сдачей их заказчику были полны драматизма. Проявлялись как конструктивные дефекты, так и ошибки экипажей, еще недостаточно освоивших машину. Так, на самолете № 1032054 (№ 305) на взлете сложились опоры шасси, и тяжелая машина распласталась на взлетно-посадочной полосе. Лишь чудом обошлось без пожара, но тяжелую травму получил штурман Н.Шамиев. Позже, комментируя этот случай, начальник летно-испытательной станции завода № 22 Г.Я.Фомин рассказывал: «На органы управления машиной вывели общий тумблер выпуска и уборки шасси. По предположению аварийной комиссии, Машковцев случайно (нечаянно) задел тумблер, установив его в положение «убрано», затем тут же его переключил в положение «нейтрально», но сигнал прошел и замки сработали. Машина упала на бетон. После этого случая поставили два тумблера «выпуск» и «уборка». А поврежденную машину восстановили».

При выполнении площадки на сверхзвуковой скорости третью машину стало раскачивать вверх-вниз. К тому времени этот дефект Ту-22 еще не «излечили», и экипажу пришлось катапультироваться. Однако после этого самолет успокоился, и лишь выработав топливо, упал на землю. На пятом Ту-22Р у летчика-испытателя В.В.Истомина при посадке сложились опоры шасси, но и в этот раз обошлось без пожара.
В 1962 году командование Дальней авиации передало на совместные испытания еще два Ту-22Р (№ 5029025 и № 1029034). Жизнь второй машины оказалась короткой. 18 апреля самолет, на борту которого находился экипаж ЛИИ в составе летчика Н.В.Аксенова, штурмана Н.Ф.Бочкарева и радиста В.М.Шестухина, потерпел катастрофу. После набора высоты 11-12 км пропала связь командира с командным пунктом, пилот не отвечал на запросы экипажа и не корректировал маршрут полета по командам с земли. Поняв, что дело плохо, и получив приказ с земли, штурман и радист катапультировались. Причину катастрофы так и не установили, но предположили временное нарушение работоспособности летчика.

На серийных Ту-22Р третий член экипажа, стрелок-радист, стал именоваться оператором. Это, видимо, объяснялось тем, что теперь он обслуживал и многочисленное дополнительное оборудование разведчика.
Конструкторы постепенно модернизировали Ту-22Р, стараясь избавить его от наиболее важных недостатков. В 1965 году на одной машине установили двигатели РД-7М2 тягой 16500 кг (это мероприятие намечалось еще осенью 1961 г., но задержалось из-за длительной доводки двигателей). Одновременно применили элерон-закрылки. Теперь элероны работали лишь на дозвуковых скоростях, а при переходе на сверхзвук отключались, и их функцию выполняли внешние секции закрылков. Примененное техническое решение позволило исключить реверс элеронов и расширить диапазон скоростей полета. Платой за это стало усложнение системы управления самолетом. Одновременно удалось увеличить критическую скорость флаттера крыла. Противофлаттерные грузы стали не нужны, и их сняли. Изменили конструкцию шасси, сделав подвеску мягче.
Часть самолетов Ту-22Р оснастили аппаратурой радиотехнической разведки «Куб». Они именовались Ту-22РК.

В общей сложности завод № 22 построил около 130 разведчиков-бомбардировщиков (включая опытные образцы, переделанные из бомбардировщиков Ту-22). Большая часть Ту-22Р попала в Дальнюю авиацию, немногим более 40 машин находилось в составе авиации Балтийского и Черноморского флотов.
В 1962 году самолет еще не прошел полностью испытаний, не был принят на вооружение, а Ту-22 уже комплектовались части Дальней авиации. Сдав ОКБ-156 восемь машин первых трех серий, коллектив завода № 22 с 3-й серии приступил к постройке разведчиков-бомбардировщиков Ту-22Р для ВВС.
Вслед за тремя полками 15-й дивизии осваивать Ту-22Р стал отдельный разведывательный авиаполк в Зябровке (также в районе Гомеля). Похоже, западное направление считалось самым опасным для СССР, и именно на этих рубежах были сосредоточены почти все Ту-22. В 1962 году завод № 22 выпустил последние два бомбардировщика и полностью перешел на выпуск Ту-22Р. К концу года заказчик получил в дополнение к пяти машинам прошлого года выпуска еще 30 разведчиков, а производство все наращивалось. Соответственно, ими стали вооружать новые воинские части. Эти машины стал осваивать личный состав отдельного гвардейского дальнего разведывательного полка авиации ВМФ, дислоцировавшегося на аэродроме Чкаловск в Калининградской области. Последние серийные разведчики поступали в 199-й отдельный гвардейский дальний разведывательный полк в Нежине и авиаполк ВВС Черноморского флота в Саках (Крым).

В середине 1960-х годов внедрили централизованную заправку самолетов топливом, значительно упростившую процедуру подготовки к повторному вылету.
В конце 1967 года в 121-й гвардейский отдельный разведывательный полк Дальней авиации был направлен для продолжения службы летчик Г.А.Клепиковский. В течение десяти лет, предшествовавших этому назначению, Геннадий Андреевич был сначала вторым летчиком, а затем командиром корабля Ту-16. Его переучивание на Ту-22Р проходило сначала на заводах в Рыбинске и Казани, где делали двигатели и сами самолеты. С января 1968 года Клепиковский приступил к полетам на Ту-22Р, а в апреле-мае полк перевооружили на Ту-22К и Ту-22П. С 1968-го по 1969 год Геннадий Андреевич летал в качестве командира Ту-22П. В 1970 году его назначили на должность заместителя командира эскадрильи по политчасти, и он летал на Ту-22К до 1980 года.
«Мои воспоминания, — рассказывал Геннадий Андреевич, — сугубо субъективны, поскольку за все время летной работы у меня не было ни одного отказа авиатехники, которые могли бы как-то повлиять на результаты полета. Повезло, конечно! Были опасные, даже очень опасные моменты, но не по вине техники, а, как говорится, — человеческий фактор или неблагоприятные стечения обстоятельств. Мои отзывы о самолете Ту-22 — самые восторженные! Машина конструктивно сложная, в пилотировании — строгая, обзор — ограниченный, а посадка весьма скоротечная. Но каждый полет доставлял удовлетворение!»

ЛТХ:
Модификация: Ту-22Р
Размах крыльев, м: 23,17
Длина, м: 41,60
Высота, м: 10,13
Площадь крыла, м2: 162,25
Масса, кг
-пустого самолета: 43600
-нормальная взлетная: 69000
-максимальная взлетная: 85000
Тип двигателя: 2 х ТРД ВД-7М
Тяга, кгс
-взлетная: 2 х 10500
-на форсаже: 2 х 16000
Максимальная скорость, км/ч: 1410
Крейсерская скорость, км/ч: 950
Практическая дальность, км: 4900
Практический потолок, м: 13500
Экипаж, чел: 3
Вооружение: 1 х 23-мм пушка НР-23 в хвостовом отсеке.

Этот самолет появился в рядах отечественных военно-воздушных сил в середине 1980-х годов. Он до сих пор остается на боевом посту, прекрасно справляясь со стоящими перед ним задачами. Ему уже ставят памятники, отдавая дань заслугам и возможностям. Он поучаствовал в нескольких вооруженных конфликтах, но славу ему принесли полеты в мирное время. За рубежом он стал широко известен, когда «посрамил» американское авианосное соединение.

Тактические разведчики в СССР зачастую создавались путем модернизации уже выпускавшихся серийно истребителей и бомбардировщиков. В 1950-е годы таким самолетом стал Ил-28Р (производство в 1949–1955 годах, снят с вооружения в начале 1960-х годов), созданный на базе первого советского реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28. Ему на смену пришли машины яковлевского КБ: сначала Як-27Р (производство в 1958–1962 годах, снят с вооружения в середине 1970-х годов) на базе барражирующего истребителя-перехватчика Як-27, затем Як-28Р (производство в 1966–1970 годах, снят с вооружения 1994 году), основой для которого послужил сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Як-28. Кстати, Як-28Р за полное отсутствие вооружения на борту получил в войсках шутливое прозвище «голубь мира». Параллельно с ним использовался тактический самолет-разведчик МиГ-21Р (производство в 1965–1971 годах, снят с вооружения в начале 1990-х годов), созданный на базе всепогодного перехватчика МиГ-21ПФ. Однако он обладал недостаточной для разведчика дальностью полета.

Заменить их, предоставив новые возможности ведения тактической разведки, смог в середине 1980-х годов самолет Су-24МР, созданный в ОКБ Сухого – филиале компании «Сухой».

Утро 17 октября 2000 года. Район Японского моря между островом Хоккайдо и Приморским краем. До российского берега – примерно 300 км. Американский авианосец «Китти Хок» (CV-63 USS Kitty Hawk) направляется в сторону Республики Корея, где в районе города Пусан 25 октября должны начаться американо-корейские учения Foal Eagle 2000. Корабль идет малым ходом, одновременно проводя пополнение запасов топлива с идущего рядом танкера. Что произошло дальше лучше описывает летчик военно-морских сил США, чье письмо было выложено в интернет 9 декабря 2000 года и обсуждалось на многих авиационных форумах. Единственное, что сделал получатель письма, это убрал имя пилота, а также смягчил ряд его крепких выражений:

"…Плавание было довольно легким и интересным: 54 дня в море, 40 – в порту и 45 летных часов только за один месяц! Да уж, мы отлетали свои задницы! Поскольку я был один из трех командиров эскадрилий со всей своей суперкрутизной, я много летал.

Я был на мостике на очереди, чтобы управлять кораблем, поскольку есть куча O-5 [капитаны 2-го ранга / подполковники – здесь и далее в квадратных скобках комментарии получателя письма] и несколько O-4 [капитаны 3-го ранга / майоры], которые нарабатывают себе “швартовочные” навыки.

Это способ побыть супергероем, когда ты отдаешь команды “права руля” и “лево руля”, “эй, это ручка управления скоростью хода, чувак” и чешешь рядом с кораблем снабжения во время UNREPS [операция пополнения запасов]. Вы делаете это под пристальным наблюдением капитана корабля и CDO (дежурный офицер класса O-5, обычно штурман или помощник штурмана).

Так вот, сижу я там и треплюсь о всякой фигне со своим напарником, который также получает свою “квалификацию”. Тут мы получаем по ящику звонок из CIC (информационного центра боевых операций). Они говорят: “Сэр, у нас появились признаки активности русских истребителей”.

Капитан говорит ему: “Запускаем боеготовые истребители”. Парень отвечает, что они могут объявить только “Тревогу 30” (вылет в течение 30 минут после уведомления). Капитан охреневает и говорит: “Запустите все, что у нас есть”. Я побежал к штурманскому телефону и позвонил SDO (офицеру дежурной эскадрильи). В тот день дежурила не наша эскадрилья, так что я велел ему выяснить, кто дежурит, и сделать так, чтобы они подняли свои задницы и мчались на полетную палубу (только “Тревога 7” предполагает, что пилоты дежурят на полетной палубе и готовы подняться в воздух; “Тревога 30” означает, что они находятся в дежурной комнате).

В любом случае спустя 40 минут после того, как CO выдало предупреждение, русские
Су-27 Flanker и Су-24 Fencer, делая 920 км/ч, проходят в 60 м прямо над рубкой “Китти Хока”. Это было как в фильме “Топ Ган”! Капитан на мостике пролил на ботинки свой кофе, все говорят: “Твою мать!” В тот момент я посмотрел на капитана, его лицо было багровым. Он выглядел так, как будто вываживал свою жену, которую поимел морской пехотинец. Русские истребители совершили еще два скоростных пролета на малой высоте, прежде чем мы, наконец, подняли с палубы первый самолет – EA-6B Prowler (самолет радиоэлектронной борьбы и разведки). Именно! Мы подняли гребаный Prowler, и он оказался один на один с Flanker (Су-27) прямо перед кораблем. Flanker зашел ему в хвост, вроде как медведь, который подмигивает маленькому зайчонку перед тем, как его сожрать. Он (Prowler) взывал о помощи, прежде чем, наконец, поднялся в воздух Hornet (F/A-18) из нашей сестринской эскадрильи – я использую этот термин в буквальном смысле, потому что они были похожи на кучу трахнутых девчонок, заигрывающих с русскими, – чтобы выполнить перехват. Но было слишком поздно. Вся команда, задрав головы, смотрела, как русские насмехались над нашей убогой попыткой остановить их.

Смешная часть истории заключалась в том, что адмирал и CAG (командующий авиационной группой авианосца) были в это время на утреннем совещании в зале командования, где их прервал оглушительный рык русских, круживших над рубкой авианосца. Офицер из штаба CAG рассказал мне потом, что они посмотрели друг на друга, на план полетов, убедились, что у нас не было никаких полетов, намеченных на несколько ближайших часов, и сказали: “Что это было?”

Четыре дня спустя русская разведслужба прислала по электронной почте командиру “Китти Хока” письмо, вложив в него фотографии, на которых наши летчики метались по полетной палубе, отчаянно пытаясь поднять в воздух самолеты. Я совершенно уверен, что у нас был уволен гребаный мальчик-неудачник, который отвечал за противовоздушную оборону нашей боевой группы (офицер, отвечавший за управление кораблем и обеспечение боевых операций). Ирония еще и в том, что всего за несколько недель до этого инцидента прошла смена адмиральской команды… Высшие морские офицеры после этого символически поставили на колени все наше авиационное крыло, держа его круглосуточно в воздухе, словно это были времена Второй мировой войны.

Вчера эту историю обсосали все российские и японские газеты. Русские даже наградили медалью их летчика за его достижения. Что за долбаный стыд! Я чувствовал, будто я из “Несносных медведей” (это фильм-комедия о худшей подростковой бейсбольной команде “Медведи”. – Ред.), и нам надрали задницы, а я даже не сошел со скамейки запасных, чтобы помочь…».

Небольшое уточнение: в том пролете над палубой «Китти Хок» участвовали два Су-24МР из 799-го отдельного разведывательного авиационного полка, базировавшиеся на аэродроме Варфоломеевка (недалеко от Владивостока). Именно они сделали те самые снимки, которые потом были любезно отправлены на сайт авианосца по электронной почте. По словам бывшего тогда главнокомандующим ВВС России Анатолия Карнукова, «это была плановая разведка, в ходе которой, однако, решались необычные задачи». При этом никакие международные соглашения российской стороной нарушены не были. По словам главкома, результаты разведки «были впечатляющими»: на снимках Су-24МР можно было разглядеть, как моряки начали срочно рубить шланги, соединявшие авианосец с танкером, поскольку решили, что их атакуют, и старались избежать пожара из-за разлива топлива.

С начала 1960-х годов в ОКБ Павла Осиповича Сухого разрабатывался новый фронтовой бомбардировщик. Эта машина должна была занять нишу между истребителями-бомбардировщиками Су-7 / Су-17 и дальними бомбардировщиками Ту-22 / Ту-22М. Однако проект, получивший в ОКБ внутреннее обозначение Т-6, рождался достаточно сложно. Вот как об этом писал Олег Сергеевич Самойлович, работавший в ОКБ Сухого с февраля 1957 года (в 1982–1983 годах он был первым заместителем генерального конструктора ОКБ, а с 1983 по 1985 год – заместителем генерального конструктора ОКБ): «Военные подгоняли: скорей, скорей, скорей... Спешка приводила к ошибкам практически на всех этапах создания машины – от проектирования до испытаний. Поэтому Су-24, на мой взгляд, является самым трудным самолетом нашего КБ».

После долгого этапа согласования техзадания лишь в августе 1968 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании Су-24 с крылом изменяемой геометрии. «Самолет спроектировали и построили всего за 26 месяцев, его первый вылет состоялся в январе 1972 года, а уже в марте было принято решение о запуске Су-24 в серию, – рассказывал Самойлович. – А впереди было еще три года напряженных летных испытаний».

Летные испытания Су-24 тоже складывались очень сложно, произошло большое количество происшествий. «Всего было потеряно 10 самолетов, в том числе по вине конструкции – три, все остальные – из-за двигателя АЛ-21Ф3, – уточняет Самойлович. – Кроме того, в летных испытаниях было потеряно четыре самолета Су-24М. К сожалению, это сопровождалось гибелью людей: погибло 13 летчиков-испытателей и штурманов. Катапультировались и остались живы восемь человек».

Из-за задержки создания Су-24 постоянно откладывалось и создание на его основе тактического разведчика. Хотя предэскизное проектирование такой модификации началось еще в августе 1965 года, лишь в 1970 году появился аванпроект Т-58МР на основе первой серийной модификации Су-24.

Тогда же начались работы по созданию специализированной аппаратуры и ее интеграции в бортовой комплекс самолета. Однако вскоре в ОКБ Сухого появился проект модернизированного Су-24М.

Поэтому проект Т-58МР так и остался на бумаге, а в 1975 году началась разработка разведчика Су-24МР уже на основе Су-24М. Его полномасштабное проектирование началось только в 1978 году.

Техническое задание на Су-24МР предусматривало создание машины, способной выполнять все виды разведки на расстоянии до 400 км за линией фронта в любое время суток, в любых погодных условиях и в условиях противодействия сильной ПВО противника. В июле 1980 года летчик-испытатель Анатолий Иванов совершил первый полет на прототипе разведчика Т6МР-26. Госиспытания Су-24МР завершились в 1982 году, а уже через год Новосибирский авиационный завод им. В. П. Чкалова собрал первый серийный Су-24МР.

Су-24МР стал первым в СССР самолетом, способным вести видовую, радиотехническую и радиационную разведку. В состав бортового разведкомплекса вошли радиолокационная станция (РЛС) бокового обзора, тепло- и телевизионная аппаратура, панорамный и перспективный фотоаппараты, аппаратура радиотехнической разведки. С точки зрения комплексности получаемой развединформации Су-24МР до сих пор не имеет конкурентов. От серийного Су-24 он отличался более коротким фюзеляжем, носовым радиопрозрачным обтекателем упрощенной формы, под которым установлена только РЛС следования рельефу местности. На разведчике отсутствует пушка. На нижней поверхности фюзеляжа оборудованы выступающие обтекатели с окнами для оптической аппаратуры разведки. На центральном подфюзеляжном пилоне подвешиваются контейнеры с разведывательной аппаратурой, на двух пилонах под неподвижными частями крыла – дополнительные топливные баки. На пилоне под правой подвижной консолью крыла находится контейнер с аппаратурой радиационной разведки. Этот контейнер довольно редко снимается с Су-24МР, став главным внешним отличием разведчика от бомбардировщика.

Вооружение Су-24МР состоит лишь из двух управляемых ракет «воздух – воздух»
Р-60/50М, которые подвешиваются на пилон под левой поворотной консолью крыла. За отсутствие наступательного вооружения Су-24МР, как в свое время и Як-28Р, прозвали в частях «голубь мира».

Су-24МР поступали на вооружение отдельных разведывательных авиаполков ВВС и авиации ВМФ. Первое его использование в боевых действиях произошло в ноябре 1992 года: четыре машины выполняли разведывательные полеты в зоне осетино-ингушского конфликта. Вслед за этим в 1990–2000-х годах Су-24МР вели разведку в Чечне, Таджикистане, а также выполняли разведывательные полеты вдоль границ с Грузией. Две машины были сбиты над Чечней переносными зенитными ракетами. После этих потерь экипажи Су-24МР на свой страх и риск «подкорректировали» тактику боевого применения – стали летать еще ниже (на высотах порядка 100–150 м) и быстрее (до 900 км/ч). Рассматривался вариант сопровождения Су-24МР истребителями, но оказалось, что Су-27 и МиГ-29 способны удержаться на таком режиме в одном строю с разведчиком всего несколько минут. Так и остались Су-24МР одинокими воинами – полеты на разведку выполняются одиночными самолетами.

ЛТХ:
Модификация: Су-24МР
Размах крыла, м
-максимальный: 17,63
-минимальный: 10,37
Длина самолета, м: 24,53
Высота самолета, м: 6,19
Площадь крыла, м2
-максимальная: 55,16
-минимальная: 51,02
Масса, кг
-пустого самолета: 22100
-нормальная взлетная: 33325
-максимальная взлетная: 39700
Топливо, кг
-внутренние топливо: 9800
-ПТБ: 39700 (4 х 1250 или 2 х 3000 л)
Тип двигателя: 2 х ТРДФ НПО АЛ-21-Ф-3А
Тяга, кН
-нефорсированная: 2 х 76.49
-форсированная: 2 х 110.32
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 1430 (М=1.35)
-на высоте с контейнерами: 1200
-у земли: 1320
Перегоночная дальность, км
-без дозаправки: 2500
-с одной дозаправкой: 4360
Боевой радиус действия, км
-без ПТБ: 420
-с двумя ПТБ: 650
Практический потолок, м: 11100
Макс. эксплуатационная нагрузка: 6.5
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 2 х УР «воздух-воздух» Р-60, контейнеры с разведывательной аппаратурой и средствами РЭБ.

Одно из направлений, в котором СССР, а затем и Россия заметно отстали от США – это создание высотных разведывательных самолётов, например, таких, как знаменитый Lockheed U-2, высотный сверхзвуковой SR-71 Blackbird или стратегический беспилотный разведчик RQ-4 Global Hawk, хотя, такие машины могли бы быть чрезвычайно полезны для решения задач, возникающих в ходе проведения российской специальной военной операции (СВО) на Украине.

Однако, из возможных перспектив у нас пока просматриваются только создание одного-трёх высотных разведчиков на базе самолёта М-55 «Геофизика», оснащённого подвесными контейнерами семейства «Сыч», что ничтожно мало, а также выход в перспективе на серийное производство беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) «Альтиус-У» и/или «Гелиус-РЛД», которые на роль стратегических высотных разведчиков несколько «не тянут».

Разумеется, если начать сейчас создавать новые комплексы такого класса «с нуля», то на это уйдут многие годы, а то и десятилетия, однако, пути решения проблемы отсутствия в Вооружённых силах Российской Федерации (ВС РФ) высотных самолётов-разведчиков имеются. Для этого необходимо лишь правильно распорядится советским наследием.

Вначале немного истории.

Многоликий МиГ-25

Одним из наиболее выдающихся летательных аппаратов XX века стал советский самолёт МиГ-25, который выпускался с 1969 года по 1985 год в огромном количестве модификаций. Основную известность самолёт МиГ-25 получил в модификациях МиГ-25П/ПД/ПДС – истребитель-перехватчик и МиГ-25Р/РБ/РБВ – высотный разведчик / разведчик-бомбардировщик.

С 10 октября 1971 года по март 1973 года самолёты МиГ-25Р и два МиГ-25РБ совершали разведывательные полёты над Синайским полуостровом, оккупированном Израилем. На их перехват поднимались израильские истребители F-4 Phantom II американской разработки и производства и Mirage III французской разработки и производства. Только истребителям F-4 Phantom II несколько раз удавалось выйти на дистанцию перехвата МиГ-25 и атаковать их ракетами «воздух-воздух» AIM-7E Sparrow, однако, безрезультатно – ни одного попадания по МиГ-25 не было.

Не удалось перехватить самолёты МиГ-25 и с помощью зенитных ракетных комплексов (ЗРК) MIM-23 Hawk, кстати, сейчас модифицированные американские ЗРК MIM-23 Hawk применяются против нашей авиации на Украине.

Впервые МиГ-25ПД был сбит 13 февраля 1981 в ходе воздушного боя с четырьмя израильскими самолётами – двумя истребителями четвёртого поколения F-15 Eagle и двумя истребителями RF-4C. Также 29 июля 1981 года в ходе воздушного боя между двумя сирийскими перехватчиками МиГ-25ПД и двумя устаревшими истребителями МиГ-21 против трёх израильских тяжёлых истребителей F-15 был сбит один сирийский МиГ-25 и предположительно один израильский F-15, хотя израильтяне потерю и не подтвердили.

В ходе ирано-иракской войны был случай уничтожения иракского модернизированного перехватчика МиГ-25ПДС иранским самолётом четвёртого поколения F-14A Tomcat разработки и производства США, впрочем, иракскому МиГ-25 также удалось уничтожить один иранский F-14A Tomcat. В общем самолёту МиГ-25 пришлось повоевать, причём, фактически потери машины семейства МиГ-25 стали нести только тогда, когда столкнулись в бою с истребителями четвёртого поколения.

Помимо вышеупомянутых модификаций МиГ-25П/ПД/ПДС и МиГ-25Р/РБ/РБВ существовали и другие – серийные и опытные самолёты семейства МиГ-25, такие, как опытный МиГ-25М с двигателями «Р15БФ2-300» тягой по 13 500 кгс и лучшей экономичностью, серийный МиГ-25БМ, предназначенный для прорыва противовоздушной обороны (ПВО), разведчик погоды МиГ-25МР, учебно-боевые варианты МиГ-25ПУ/РУ,  был даже проект административного самолёта МиГ-25, предназначенного для перевозки 5-7 человек или груза массой 700-1000 килограмм со скоростью до 2500 км/ч на расстояние до 3500 км.

Однако, в контексте рассматриваемого в данном материале вопроса нас интересуют модификации МиГ-25РБС, МиГ-25РБШ и МиГ-25РБТ.

В частности, МиГ-25РБС – а это модификация МиГ-25РБ с радиолокационной станцией (РЛС) бокового обзора «Сабля», разработанная ещё в 1970 году, а МиГ-25РБШ – это модификация МиГ-25РБС с заменой РЛС «Сабля» на более эффективную РЛС «Шомпол».

Модификация МиГ-25РБТ («изделие 02Т», 1979 год) – это самолёт радиотехнической разведки (РТР), оснащённый станцией РТР «Тангаж». Также, по некоторым данным, на МиГ-25РБТ была установлена РЛС бокового обзора, однако, её тип ни в одном открытом источнике найти не удалось, возможно, что она вообще на эту модификацию МиГ-25 не устанавливалась, а радиопрозрачные окна в передней части фюзеляжа предназначены для антенн средств РТР.

В настоящее время самолёты МиГ-25РБС/РБШ/РБТ сняты с вооружения, по некоторым данным, в связи с появлением самолёта-разведчика Су-24МР, обладающего большей дальностью и продолжительностью полёта, что вызывает сомнения, поскольку это машины совершенно разных классов, скорее дело в развале СССР и проблемах с финансированием, а возможно, что дело и вовсе в предательстве – тогда много высокоэффективных комплексов вооружений было порезано «под шумок».

Те-же МиГ-25 различных модификаций, пройдя минимальную модернизацию, могли бы забрасывать авиабомбы с унифицированными модулями планирования и коррекции (УМПК) на максимальную глубину территории противника за линию боевого соприкосновения (ЛБС). Да и такие самолёты, как МиГ-23 и МиГ-27 последних выпусков, вполне могли бы решать сходные задачи в рамках СВО.

Впрочем, вернёмся к тематике высотных самолётов-разведчиков.

Наличие в ВС СССР разведывательных самолётов на базе МиГ-25 подталкивает к логичному выводу – в настоящее время высотный самолёт-разведчик может быть реализован на базе находящегося на вооружении ВС РФ перехватчика МиГ-31.

МиГ-31Р

Конечно, в настоящее время истребители-перехватчики МиГ-31 не производятся, однако, они по-прежнему востребованы, их стальные планеры должны обладать огромным ресурсом, управляющий директор компании АО «ОДК-Пермские моторы» Сергей Попов в мае 2024 года сообщил, что при необходимости предприятие готово восстановить производство систем двигателя Д-30Ф6, ну а БРЭО, разумеется, необходимо модернизировать на новой компонентной базе, максимально унифицировав его с БРЭО самолётов Су-35С и Су-57.

Кроме того, на хранении в Казахстане находится 31 истребитель-перехватчик МиГ-31/МиГ-31БМ – потенциально эти машины вполне могут быть поставлены России в счёт частично оплаты задолженности Республики Казахстан перед Россией, составляющей 13 млрд долларов США.

Таким образом, если высотных разведчиков на базе самолёта М-55 «Геофизика» мы можем сделать 1-3 единицы, то высотных самолётов-разведчиков на базе самолёта МиГ-31 мы можем сделать как минимум несколько десятков.

Здесь есть ещё один важный момент – как бы ни хорош был МиГ-31 на момент своего создания, его БЭЕО неуклонно устаревает, чем дальше, тем хуже этот самолёт сможет противостоять современным средствам воздушного нападения (СВН) как перехватчик. Конечно, его также можно модернизировать, но здесь возникает вопрос, насколько такой модернизированный МиГ-31 будет эффективнее Су-35С или Су-57?

С другой стороны, МиГ-31 обладает выдающимися лётно-техническими характеристиками (ЛТХ), позволяющими ему стать эффективным носителем – фактически «первой ступенью» гиперзвуковых ракет комплекса «Кинжал». Эти же ЛТХ потенциально позволяют рассматривать МиГ-31 в качестве базы для перспективного высотного самолёта-разведчика, крайне необходимого Военно-воздушным силам (ВВС) РФ.

Как может выглядеть условный МиГ-31Р?

С самолёта МиГ-31 демонтируется пушка ГШ-6-23 и все подсистемы, обеспечивающие применение вооружений с подкрыльевых и полуутопленных подфюзеляжных пилонов, демонтируется РЛС «Заслон» и все её подсистемы. Условный разведчик МиГ-31Р должен вести разведку «на пролёте», то есть с помощью средств бокового обзора.

Соответственно, на месте РЛС «Заслон» должна быть установлена оптико-электронная станция (ОЭС), способная «видеть» в плоскости, поперечной направлению полёта самолёта МиГ-31Р, то есть окна прозрачности должны располагаться примерно там же, где у самолёта МиГ-25РТБ находятся радиопрозрачные окна для РЛС бокового обзора или средств РТР.

Что касается РЛС бокового обзора, то она/они должны размещаться на подкрыльевых пилонах, по аналогии с тем, как это реализовано в подвесных контейнерах семейства «Сыч».

Также каждый МиГ-31Р должен оснащаться оборудованием для высокоскоростной передачи данных, так на борту обрабатывать информацию некому, а если ждать её доставки на землю, то тогда в высотном разведчике вообще теряется весь смысл.

Выводы

Зачем нужны высотные самолёты-разведчики типа МиГ-31Р?

Высота полёта в 15-20 километров даёт дальность прямой видимости свыше 500 километров, то есть всё, что попадёт в зону обзора РЛС и ОЭС МиГ-31Р может быть обнаружено и уничтожено.

Скорее всего дальность РЛС и ОЭС будут значительно меньше, но даже несколько сотен километров – это серьёзная заявка на успех, при этом, высотный разведчик МиГ-31Р будет практически в полной безопасности, поскольку сможет вести наблюдение из глубины российской территории, находясь примерно в сотне километров от ЛБС.

Сейчас при каждом взлёте МиГ-31 на Украине начинается паника, ведь этот взлёт обычно знаменует собой пришествие гиперзвуковых ракет комплекса «Кинжал». После появления у ВС РФ самолётов МиГ-31Р сигналы воздушной тревоги у противника будут звучать значительно чаще. Всё живое в сотне – двух сотнях километров от ЛБС будет суетливо «драпать» и прятаться, а лишняя суета ещё ни к чему хорошему не приводила.

Разведывательно-ударный контур в основе с высотным самолётом-разведчиком МиГ-31 должен включать в себя также центр обработки данных (ЦОД), лиц, принимающих решение (ЛПР), а также средства поражения – оперативно-тактические ракетные комплексы (ОТРК) «Искандер-М», береговые ракетные комплексы (БРК) «Бастион», со сверхзвуковыми ракетами, доработанными для применения по наземным целям, реактивные системы залпового огня (РСЗО) «Торнадо-С» с высокоточными реактивными снарядами, БПЛА-камикадзе семейства «Ланцет» и другие средствами поражения большой дальности, способные оперативно отработать по противнику при получении целеуказания.

Важным звеном здесь являются ЦОД и ЛПР – без них данные, полученные от высотного самолёта-разведчика, не будут правильно расшифрованы и интерпретированы, не будет отдана команда на нанесение удара, то есть всё будет бессмысленно.

Как показывает история МиГ-25РБС, МиГ-25РБШ и МиГ-25РБТ, создание высотного самолёта-разведчика на базе самолёта МиГ-31 реально и целесообразно, особенно в текущей ситуации.

Все возможности у нас для этого имеются - вопрос только лишь в принятии необходимых решений и воли для их исполнения.

Текст мой, изображения взяты из открытых источников в сети Интернет.

Мой Телеграм-канал: Войны и технологии

Дизайн сдержанный, без ярких акцентов, с матовой поверхностью. Правда, на ней остаются следы от рук. Так что если приходится постоянно открывать ноутбук в присутствии клиентов или партнеров, лучше купить прозрачный кейс. Визуально и тактильно устройство ощущается надежно: не выскальзывает и не двигается по столу, благодаря специальным резиновым накладкам на задней части.

Шарнир работает мягко: чтобы открыть крышку даже одной рукой, не нужно придерживать корпус. Чтобы показать коллеге или клиенту презентацию, достаточно раскрыть экран на 180°. Это удобно и для работы лежа, и для подставок, которые требуют определенного угла обзора.

Также отметим 9 портов: USB-A, USB-C, HDMI, слот для карты памяти — можно забыть о переходниках.

В TECNO MEGABOOK K15S предустановлен Windows 11. Ноутбук готов к работе сразу после включения. Никаких лишних установок и обновлений. Все настроено и оптимизировано для вашей многозадачности.

Экран: яркая картинка и комфорт ночью

Экран — 15,6 дюйма, IPS-матрица с разрешением Full HD. Углы обзора отличные: изображение остается четким, даже если смотреть сбоку, цвета не искажаются. Есть антибликовое покрытие. Тестировали ноутбук при разном освещении: можно спокойно работать у окна. Когда солнце бьет прямо в экран, текст по-прежнему остается читаемым, картинки не искажаются. Это редкость в бюджетных моделях.

Неважно, работаете вы ночью или играете, выручит клавиатура с регулируемой четырехуровневой подсветкой. При среднем уровне в темноте все видно, глаза не устают. Из плюсов для тревожных людей: включали ноутбук в самолете и электричке, никто вокруг не жаловался на яркость. Все регулируется кнопками, не нужно лишний раз заходить в настройки.

Стеклокерамический крупный тачпад — 15 см. Он не залипает, не промахивается, срабатывает с первого касания. Не возникает дискомфорта, даже если несколько часов редактировать документы без мышки. После перехода с других устройств немного непривычно, что тачпад работает в двух направлениях: нижняя часть отзывается нажатием, верхняя — касанием.

В кнопку питания встроен сканер отпечатка пальцев. К нему можно быстро привыкнуть, особенно если сидишь в опенспейсе или работаешь в дороге. Один легкий тап пускает в систему даже с мокрыми руками. Безопасно, удобно и не нужно постоянно вводить пароли.

Производительность: рендерим видео, открываем вкладки

Ноутбук работает на AMD Ryzen 7 5825U (опционально можно выбрать версию техники Intel Core i5-13420H). Восьмиядерный AMD с поддержкой 16 потоков подходит для ресурсоемких операций вроде рендеринга или работы с большими массивами данных. Встроенная графика Radeon справляется с редактированием видео в Full HD или играми.

Во время монтажа 30-минутного ролика в DaVinci Resolve и параллельной работе в Photoshop с несколькими большими PSD-файлами система сохраняла стабильность. Не было ни зависаний, ни заметного падения производительности. Ноутбук уверенно держит в фоне 10 приложений одновременно. Если запущены браузер с 20 вкладками, видеозвонок в Telegram, Excel с объемной таблицей и софт для монтажа, система не тормозит и не перегревается. Переход между окнами остается плавным, ничего не «проседает», даже при одновременном скачивании файлов и редактировании видео.

Базовая комплектация включает 16 ГБ оперативной памяти в двух слотах. При необходимости можно легко увеличить этот показатель до 32 ГБ, заменив стандартные модули на более емкие. Помимо установленного SSD на 1 ТБ предусмотрен дополнительный слот, поддерживающий диски объемом до 2 ТБ.

Чтобы во время нагрузки системы охлаждения не выходили из строя, в ноутбук встроен эффективный вентилятор, способный рассеивать до 35 Вт тепла. Устройство не греется, его спокойно можно держать на коленях. Это решение дополнено тремя режимами работы, которые переключаются простой комбинацией клавиш Ctrl+Alt+T. Тихий режим идеален для работы ночью или в общественных местах, сбалансированный подходит для повседневных задач. Производительный, на котором запускали рендеринг видео и игры, практически не шумит.

Автономность: 15 часов без подзарядки

Протестили автономность MEGABOOK K15S в условиях, знакомых каждому деловому путешественнику. Утром перед вылетом зарядили ноутбук до 100% и взяли его в рейс Москва — Калининград. В зале ожидания провели созвон, потом три часа смотрели сериал и в дороге до отеля редактировали документы. К моменту приезда оставалось 40% заряда: хватило бы еще на пару часов продуктивной работы.

MEGABOOK K15S может автономно работать до 15 часов и позволяет не оглядываться на индикатор заряда. Заявленное время достигается при типичном офисном использовании: одновременная работа с документами в Word и Excel, ведение переписки, видеоконференции, веб-серфинг.

Если все же понадобится, за  час восполняется до 70% батареи. Компактный адаптер мощностью 65 Вт на базе нитрида галлия поместился даже в карман пиджака. Один блок питания заряжает и ноутбук, и смартфон, и наушники. Экономия места: не нужно никаких дополнительных проводов.

Звук, который реально слышно

В TECNO MEGABOOK K15S установлены два мощных динамика по 2.5 Вт. Звук с глубокими низами, без пластикового дребезжания, объемный. Благодаря DTS можно смотреть видео даже в шумном помещении. В тестах специально включали сцены с шагами и выстрелами: локализация настолько точная, что в наушниках нет необходимости.

Та же стабильность и в микрофоне. Благодаря AI-шумоподавлению голос передается чисто. Во время тестовых звонков из оживленного кафе собеседник не услышал ни разговоры за соседним столом, ни городской шум. И все это — на расстоянии до пяти метров.

Кстати, о созвонах. В ноутбуке встроена обновленная камера. Она отслеживает положение лица, а еще есть физическая шторка приватности. Например, можно закрыть шторку для комфортных видеоконференций.

Для тех, кто предпочитает гарнитуру, идеально подойдут беспроводные наушники TECNO FreeHear 1 из экосистемы бренда. Когда не хотелось делиться разговорами с окружающими, подключали их. Чистый звук с акцентом на средние частоты, 11-мм драйверы, которые выдают неожиданную детализацию. Музыку слушать приятно: и фоновый плейлист на телефоне, и вечерний сериал на ноутбуке. Автономно работают наушники 6 часов, с кейсом — до 30 часов. 

Bluetooth 5.4 обеспечивает стабильное соединение на расстоянии до 10 метров. Удобная C-образная форма разработана специально для длительного ношения — после восьмичасового рабочего дня в ушах не возникает дискомфорта. Наушники поддерживают одновременное подключение к ноутбуку и смартфону. Переключение между устройствами происходит быстро и без заминок.

Через фирменное приложение Welife можно выбрать один из четырех эквалайзеров и отследить местоположение гарнитуры в случае утери. А еще кастомизировать виджет для управления наушниками. Функция настройки персонализированного дизайна доступна для устройств на Android и позволяет гибко изменить внешний вид окна подключения: вплоть до установки фоновой картинки или собственного фото.

Первые пару использований может потребоваться время, чтобы привыкнуть к нестандартной форме вкладышей, но уже с третьего раза они надеваются вслепую за секунду. Что особенно приятно:  собеседники отмечают, что звук от микрофона более приятный и четкий, чем у дорогих известных моделей.

Бесшовная синхронизация со смартфоном

Благодаря функции OneLeap ноутбук синхронизируется со смартфоном TECNO. Подключение происходит за пару секунд: достаточно один раз подтвердить сопряжение. После этого открывается доступ к бесшовному переключению между устройствами — объединенному буферу обмена, дублированию экранов и передаче файлов без кабелей и пересылок в мессенджерах.

Функция выручила, когда нужно было открыть приложение, у которого нет веб-версии. Удобно работает и буфер обмена: скопировал текст на одном устройстве — вставил на другом. Например, код, полученный в сообщении на телефоне, вводится в браузере на ноутбуке. Экономит минуты, а иногда и нервы. А когда в дороге пропал Wi-Fi, ноутбук сам подключился к мобильному интернету через смартфон.

TECNO CAMON 40 и сам по себе — мощный рабочий инструмент.  Смартфон выделяется камерой высокого качества 50 Мп, ярким AMOLED-экраном 120 Гц и множеством функций, которые упрощают процесс мобильной съёмки и использование искусственного интеллекта TECNO AI.

Телефон работает на HIOS 15.0.1 на базе Android 15.В фирменную оболочку встроен искусственный интеллект:

• Голосовой помощник Ella. Отвечает на вопросы, помогает с задачами и управлением устройством.

• Решение задач. Наводите камеру на задачу, ИИ решает ее.

• AI Редактор фотографий. Интеллектуальная обработка в одно касание.

• Быстрый поиск. Находит адрес на экране и запускает навигацию, распознает объекты и события, автоматически добавляет их в календарь.

Технические характеристики

• Процессор и память. 8 ядер, 16 потоков, Кэш L3 16 МБ, частота до 4.5 ГГц Графический процессор AMD Radeon™ graphics SSD 512 ГБ или 1 ТБ, М.2, 2280, PCle 3.0 Nvme DDR4 16 ГБ, 3200 МГц.

• Дисплей. 15.6", TFT, Full HD (1920×1080), 16:9, 280нит, 45% NTSC, 16.7 млн цветов, 60 Гц, 141 ррі.

• Веб-камера. 1 Мп, шторка приватности.

• Порты. 9 портов: 1*TF Card (microSD), 1*HDMI 1.4, 1*USB-A 3.1,

  1*USB-A 3.2, 1*3.5mm аудиовход, *Ethernet RJ45 до 1 Гбит, 2*Туре-С (Full Function), 1*слот для замка Kensington.

• Другое. Сканер отпечатка пальца в кнопке питания. Клавиатура с подсветкой (4 уровня яркости). Тачпад с поддержкой одновременно 4 касаний.

• Батарея. 70 Вт∙ч (6150 мА∙ч), Li-Pol, 11.55 B 65 Вт Type-C GaN, 20 В, 3.25 А, кабель 1.8 м (Туре-С-Type-C).

• Габариты. 17.3 мм (высота), 359.5 мм (ширина), 236 мм (глубина).

• Вес. 1,7 кг.

Если хотите создать собственную экосистему, в которой технологии подстроятся под ритм дня, попробуйте технику TECNO. Мощный ноутбук, быстрый смартфон и наушники соединяются в единое пространство. Быстрое переключение между устройствами, синхронизация файлов и стабильное соединение без лишних настроек.

КУПИТЬ НОУТБУК TECNO