Вертолёт некоторое время эксплуатировался авиакомпанией Transport Helicopters Inc. в качестве грузового и пассажирского.
В этой статье хотелось бы рассказать одну из страниц истории нашей вертолётной авиации. Немного предыстории: в 1959 году состоялся официальный визит советского лидера Н.С. Хрущёва в США. Президент США Д.Д. Эйзенхауэр продемонстрировал советскому лидеру пассажирский вертолёт компании Sikorsky Aircraft.
Вертолёт с бортовым номером № 74056 выпущен в 1958 году, первоначально в грузо-пассажирском варианте как Model 44A.
И в результате переговоров двух президентов, Советский Союз заказывает в США партию из 4-х вертолётов: двух вертолётов S-58 от компании Sikorsky Aircraft и двух вертолётов Vertol Model 44 (гражданской версии военно-транспортного СН-21) от компании Vertol Aircraft Corporation. Одна из этих машин Vertol с бортовым номером № 74056 проходит глубокую модернизацию с целью обеспечить перевозку высших лиц государства. Именно этот вертолёт предназначался, как специальный борт для Н.С. Хрущёва. Эта улучшенная версия вертолёта была построена в единственном экземпляре и получила наименование Model 44C.
вертолёт с бортовым номером № 74056 перед отправкой в СССР. Распоряжение Совмина СССР о закупке образцов американской техники, было выпущено 18 ноября 1959 года. Зимой 1961 года 4 закупленных вертолета были доставлены в СССР.
Вертолёт Vertol Model 44C получил новый салон на 8 пассажиров, увеличенные иллюминаторы,новую противопожарную систему, дополнительный багажный отсек, возможность совершать аварийную посадку на водную поверхность, улучшенное пилотажное оборудование. В ноябре 1960 года в США для знакомство с вертолётами прибывает делегация советских специалистов.
делегация советских специалистов в США, 1961 год.
В составе делегации был лётчик-испытатель Юрий Александрович Гарнаев. Он проходит полный курс обучения пилотирования вертолётов произведённых компанией Vertol Aircraft Corporation.
слева: лётчик-испытатель А.С. Гарнаев и делегация советских специалистов в салоне вертолёта.
До конца 1960-х годов вертолёт Vertol 44C № 74056 проходит полный комплекс испытаний в Лётно-Исследовательском Институте (г. Жуковский). Лётные испытания вертолёта проводили лётчики Ю.А. Гарнаев и Е.Ф. Милютичев из ЛИИ имени М.М. Громова, а также П.И. Шишов и А.Г. Солодовников из НИИ ВВС имени В.П. Чкалова. Американские вертолёты немало удивили наших специалистов. Например: системы их автоматической стабилизации позволяли летать без вмешательства лётчика. Для замены двигателей и главного редуктора требовалось около трёх часов, а ресурс лопастей НВ достигал 1500 лётных часов, что в несколько раз превышало отечественное достижение.
Лётчик-испытатель А.Г. Солодовников в воспоминаниях о вертолёте рассказывал: "....В первом же полёте на высоте чуть больше 100 м остановился двигатель и пришлось садиться на режиме авторотации. В том полёте, я находился на правом сидении, а Павел Иванович Шишов - на левом. Следует отметить, что на американских вертолётах правое кресло предназначено для командира, а левое для его помощника (второго пилота). На отечественных летательных аппаратах - всё наоборот. Перед приземлением, обнаружили невдалеке лощину, напоминавшую овраг, но для выбора другого места не было ни высоты, ни времени. Непосредственно перед приземлением, для сокращения пробега., пришлось взять ручку управления на себя. Посадка произошла почти без пробега, но лопасти переднего несущего винта задели фюзеляж машины. В итоге лопасти оказались разбиты, сильные повреждения получила и обшивка фюзеляжа вертолёта. При опробовании двигателя после посадки - он работал нормально. Причину его остановки выяснить, так и не удалось...." На отечественных вертолётах связь между командными и исполнительными органами управления - механическая, а на американских - электродистанционная с помощью "сельсинов" (датчиков следящей системы). При управлении вертолётом - лётчик практически не ощущал никаких усилий, разве, что передавались силы трения, но они были настолько малы, что просто не ощущались. Первоначально пилотирование вертолёта из-за отсутствия усилий на ручке управления вызывало странное ощущение, но через минуту-другую к этому привык и пилотирование без усилий становилось даже приятнее, чем с усилиями. Если сравнивать вертолёты V-44 и Ми-4, то никто из них особых преимуществ не имел. Общее впечатление сложилось такое: V-44 предназначался для эксплуатации в тёплых районов с мягким климатом, а Ми-4 - в суровых условиях севера с его морозами и непогодой".
Вертолёт V--44 на испытаниях в ЛИИ. В СССР вертолёт был перерегистрирован и получил бортовой номер Л-27494. автор фото: Е. Лебедев.
В начале 1970-х годов вертолёт перекрашивают для съёмок фильма "Если хочешь быть счастливым".
В начале 1970-х годов вертолёт передают на киноплощадку для съёмок фильма "Если хочешь быть счастливым". Перед съёмками вертолёт перекрашивают. После окончания съёмок в 1975 году вертолёт по воздуху (военно-транспортным вертолётом Ми-6) перевозят из Жуковского в Центральный Музей ВВС в Монино.
Ми-6 на внешней подвеске транспортирует вертолёт V-44 из Жуковского в Центральный Музей ВВС в Монино. (источник фото: Авиация мира)
Монино, конец 1970 годов, перекраска вертолета после киношников. Фильм: " Если хочешь быть счастливым"
В начале 1980-х годов вертолёт проходит косметический ремонт, его ещё раз перекрашивают и переставляют на задворки экспозиции, подальше от глаз посетителей. (Судьба трёх других американских вертолётов сложилась не так удачно... После испытаний - они были утилизированы....).
Начало 1980-х годов Музей ВВС Монино.
В 2013 -2015 годах этот вертолёт попытались отреставрировать группой волонтеров под руководством с Дмитрием Осминским, но процесс так и не был завершён и тому были свои веские причины......
2013 год начало реставрационных работ....
На данный момент вертолёт находится в разобранном состоянии в одном из ангаров музея ВВС в Монино.....
