Вертолет + Вертолетчики

1 aвгуста 1967 года лётчик-испытатель Юрий Серафимович Швaчко впервые поднял первый прототип В-14 в воздух с площaдки в Панках, откуда машина перелетелa на лётно-испытательную станцию (ЛИС) в Люберцах.

Главное конструктивное отличие вертолётa-aмфибии от других вертолётов - это устaновка герметичного лодочного днища вместо силового полa, блaгодаря чему вертолёт мог сaдиться на воду. По бокaм лодочного днищa крепились остойчивые поплaвки, которые также служили нишaми для опор основного убирающегося шaсси.

Вертолёт собирaли на Московском вертолётном зaводе (в подмосковных Пaнках), а лодку изготовили на Кaзанском вертолётном зaводе, где нaходился филиaл ОКБ. Летом 1967 годa лодку состыковали с фюзеляжем серийного Ми-8 с двигателями ТВ2-117. Только первые три прототипа были с двигателями ТВ2-117, а уже на четвёртый прототип установили ТВ3-117, с которыми Ми-14 и пошёл в серию. Оснaщение этими двигателями потребовало установки ВСУ AИ-9, и соответствующей доработки вертолётa. А глaвное - для этих двигателей был разработан новый редуктор ВР-14, который был устaновлен на всю линейку вертолётов Ми-8 и их модификаций с двигателями ТВ3-117.

Первый прототип Ми-14 фактически был демонстрационным обрaзцом, на котором отсутствовaли узлы подвески вооружения, не было РЛС и другого оборудования и т.д.
В июле 1967 года первый опытный экземпляр В-14, окрaшенный в цветa Аэрофлота и регистрационный номер СССР-11051, передали на заводские испытания.

Экспериментальный образец нaзванный В-14, впервые взлетел 1 августа 1967 года, после него в серию пошли первые ПЛО Ми-14ПЛ. Серийный выпуск Ми-14 нaчался на Казанском вертолётном заводе в 1973-м и продолжался вплоть до 1986 года. Всего за это время было изготовлено 273 вертолёта тaкого типа.

В 1979 году, в модельном ряду появились: буксировщик минных трaлов Ми-14БТ и многоцелевая поисково-спaсательная версия Ми-14ПС. Ми-14 использовaлся, помимо СССР, в Военно-морском флоте и в грaжданском секторе на Кубе, в Болгaрии, Вьетнaме, ГДР, Йемене, Ливии, Сирии, Эфиопии и Югослaвии.

источник статьи: https://vk.com/wall-223685384_860

26 лет назад, а именно 29 июля 1998 года на территории лётно-испытательной станции фирмы "Камов" состоялась презентация, в то время нового многоцелевого вертолёта Ка-60 "Касатка", способного решать широкий круг задач в интересах вооруженных сил и других "силовых" ведомств. Который через полгода 10 декабря совершил свой первый полёт.

Разработка Ка-60 началась ещё в далёком 1984 году, когда ОКБ им. Камова выиграло у своих коллег из "милевской" фирмы конкурс на проект лёгкого армейского вертолёта, предназначенного для применения над полем боя совместно с более тяжёлыми боевыми машинами Ка-50 или Ми-28. В 1990-м был построен натурный макет, а в 1997-м - прототип вертолёта - Ка-60-1.

В отличие от других винтокрылых машин ОКБ Камова - Ка-60 был выполнен по одновинтовой схеме с хвостовым 11-лопастным винтом - типа "Фенестрон". Такой выбор был обусловлен особенностями предполагаемого применения вертолёта.

Конструкция "Касатки" на 60% состояла из композиционных материалов. Высокая тяговооружённость в сочетании с превосходной тщательно отработанной аэродинамикой обеспечивала вертолёту отличные лётные характеристики: максимальная скорость превышала 300 км/ч, статический потолок достигал 2100 м, а практический - 5150 м.

На вертолёт устанавливался двигатель РД-600В (мощность на чрезвычайном режиме – 1550 л.с, взлётная – 1300 л.с.), был создан ОАО "Рыбинские моторы". Его разработка началась ещё в 1989 году по тактико-техническому заданию Министерства транспорта СССР.

Первая опытная машина была оснащена четырехлопастным несущим винтом, а на серийных вертолётах планировалось устанавливать пятилопастной воздушный винт с шумо-понижающими законцовками. Предусматривался и специальный механизм снижения шума посредством оптимизации частоты вращения несущего винта. Предпринимались меры по снижению заметности вертолёта в тепловом, радиолокационном и оптическом диапазонах. Ка-60 был оснащен бортовым комплексом РЭБ. Наиболее важные системы машины дублированы, как практически и у всех отечественных вертолётов. Также было применено "губчатое" заполнение топливных баков (для предотвращения взрыва и уменьшения пожарной опасности). Проводка управления способна была выдержать попадание пуль калибра 12.7 мм, а лопасти несущего винта должны были выдерживать многократное поражение подобными боеприпасами.

Ка-60 - была машина всепогодного и круглосуточного действия, и она оснащалась БРЛС "Арбалет", разработанной НПО "Фазотрон" и устанавливалась в носовой части фюзеляжа. Лётчики могли пользоваться очками ночного видения, совместимыми с приборным оборудованием.

Планировалось использовать вертолёт как учебный и он должен был заменить в лётных училищах устаревшие вертолёты Ми-2. Ещё одно назначение Ка-60 - разведка, целеуказание и координация действий боевых вертолётов. В этом варианте Ка-60Р предполагалось оснастить специальным комплексом, включающим гиростабилизированную станцию "Самшит" с телевизионным, тепловизионным и лазерным каналами, а также автоматизированную систему обработки тактической информации и телекодового обмена с другими вертолётами.

Предполагались также другие модификации Ка-60 - транспортно-десантный, санитарный, патрульный и т.д. Но увы история распорядилась иначе... История окончательно закончилась в 2010 году. Тогда министерство обороны приняло решение о прекращении финансирования программы вертолёта Ка-60. За все время было сделано всего лишь два вертолёта.

Один из которых, а именно с бортовым номером 602 потерпел крушение летом 2010 года в Люберецком районе Подмосковья. Экипаж машины выжил. Экипаж также успел обесточить вертолет. А система защиты топливных баков, как и подразумевали разработчики, предотвратила взрыв, выдержав сильный удар о землю.

Лётно-технические характеристики вертолета Ка-60:
- Экипаж: 1-2 чел.;
- силовая установка: 2 x ГТД РД-600 Рыбинского завода мощностью по 975 кВт;
- диаметр несущего винта: 13.5 м;
- взлётный вес: 6500 кг;
- максимальная скорость: 300 км/ч;
- крейсерская скорость: 265 км/ч;
- статический потолок: 2100 м;
- динамический потолок: 5150 м;
- дальность полета: 700 км;
- полезная нагрузка: 2000-2750 кг.

источник статьи: сайт ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ: https://topwar.ru/4668-ka-60-kasatka.html

28 июля 1976 года совершил свой первый полёт опытный экземпляр - будущий транспортно-боевой вертолёт Ка-29 под управлением лётчика-испытателя Евгения Ивановича Ларюшина.

В 1979 году с положительными результатами завершились госиспытания вертолёта и началось его серийное производство на Кумертауском авиационном производственном объединении.
Ка-29 предназначен для повышения мобильности и эффективности десантных операций на водных акваториях, уничтожения бронированных надводных и наземных целей. Кроме этого, он призван обеспечивать перевозку с корабля на берег и наоборот, грузов и подразделений десанта, его огневую поддержку днем и ночью в простых и сложных погодных условиях.

Транспортно-боевой вертолёт создавался по программе перевооружения морской пехоты, в том числе современными средствами доставки. При создании вертолёта учитывался боевой опыт морской пехоты вероятного противника, в первую очередь корейской и вьетнамской войн. Вертолёт разрабатывался на базе создаваемого в то время противолодочного и поисково-спасательного Ка-27. Главным конструктором был назначен С. М. Михеев, который осуществлял общее руководство программой создания «изделия Д-2Б». Непосредственно работы возглавил заместитель главного конструктора С. Фомин. Его помощником стал ведущий конструктор Г. Данилочкин.

Поставки Ка-29 в части авиации начались в 1985 году. Переучивание первых экипажей осуществлялось при Ухтомском вертолётном заводе и в 33-м ЦБПиПЛС в г. Николаеве, в дальнейшем вертолёты поступали на комплектование 555-го смешанного противолодочного авиационного полка на аэр. Очаков (пять вертолётов). До конца года в Очаков перегнали ещё 16 вертолётов Ка-29, которые пошли на формирование вертолётной эскадрильи 710-го отдельного корабельного противолодочного вертолетного полка Тихоокеанского флота (Новонежино). Тогда же в Николаеве и Очакове переучились четыре экипажа из 696-го отдельного инструкторско-исследовательского вертолетного полка армейской авиации (из Торжка), вертолётов они перегнали только три (один впоследствии был разбит по техническим причинам, экипаж жив, взамен получили 4-й вертолёт).

В 1986 году в 344-м ЦБП отработали большую тему НИР по боевому применению и созданию сравнительных характеристик Ми-24 и Ка-29.

Вертолёт был принят на вооружение авиации Военно-морского флота СССР 8 августа 1987 года. До конца 1988 года этими вертолётами также были укомплектованы: 38-й ОКПЛВП (Северный флот, Североморск-2, 17 вертолётов) и 745-й ОКПЛВП (Балтийский флот, аэр. Донское, 8 вертолётов), всего в ВМФ было поставлено 46 вертолётов Ка-29.

Остальные машины достались испытательным структурам и 344-му ЦБПиПЛС Армейской авиации в Торжке.Для проверки возможностей Ка-29 и Ка-50 в реальных боевых условиях, на базе 696-го ОИИВП была сформирована так называемая боевая ударная группа. На камовской фирме за свой счёт подготовили к действиям на Кавказе по два Ка-50 и Ка-29.

Ка-29 были из состава Центра. Один вертолёт Ка-29 (№38) был оборудован автоматической пушкой 2А42, второй вертолёт (№35) переделали в воздушный пункт наведения и целеуказания, оборудовав соответствующей аппаратурой (прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» и комплексная бортовая радиотехническая индикаторно-вычислительная система, аналогичные применяемым на Ка-50). Для повышения живучести оба Ка-29 оснастили экранно-выхлопными устройствами (ЭВУ) и кассетами с ложными тепловыми целями. Испытания доработанных вертолётов прошли с 25 сентября по 21 октября 1997 года на полигоне Алабино. Затем с декабря 1999 года по июль 2000 года на Ка-29ВПНЦУ выполнили еще 250 полётов, отрабатывая совместно с Ка-50 применение всех видов оружия и методики использования внешнего целеуказания в группе вертолётов.

Вертолёты базировались на аэродроме Грозный-Северный. Боевые вылеты выполнялись с 6 января 2001 года по 14 февраля.

Уважаемые военные моряки и ветераны Военно-Морского Флота искренне поздравляю с Днём ВМФ России!!! От всей души желаю всем крепкого здоровья, счастья и благополучия, попутного ветра, удачных походов, счастливого возвращения к родным берегам и новых успехов в служении России ! Семь футов под килем всем, кто встречает праздник вдалеке от родных берегов!!!

Незаметно прошло 42 года с момента первого полёта одной из уникальных в мировой авиации винтокрылых машин - ударного боевого вертолёта Ка-50 разработки КБ Камова. К сожалению, СМИ (в том числе и профильные авиационные издания) несколько подзабыли об этом событии, как и о самой машине. Давайте с Вами восполним данный пробел.

Начало практического этапа конкурса на перспективный боевой вертолёт было определено в августе 1980 года решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам. Им задавалась постройка двух пар опытно-экспериментальных экземпляров В-80 и Ми-28, предназначенных для проведения сравнительных испытаний. В том же году было оформлено единое тактико-техническое задание Министерства обороны на эти машины.

17 июня 1982 года летчик-испытатель Николай Павлович Бездетнов впервые поднял в воздух прототип Ка-50 - В-80 и выполнил на нём висение, а 23 июля 1982 года опытный вертолёт совершил первый полет по кругу.
К чести конструкторов КБ Камова, в жесткой конкурентной борьбе их винтокрылая боевая машина выиграла конкурс!

14 декабря 1987 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, определявшее порядок и сроки завершения создания одноместного боевого вертолёта-штурмовика В-80Ш-1 и запуска его в серийное производство на заводе "Прогресс" в Арсеньеве. Основным перспективным боевым вертолетом Советской Армии признавался В-80Ш-1.

Техническая документация на изготовление установочной партии таких вертолетов начала передаваться на завод "Прогресс" еще в 1989 году. Решение Комиссии по военно-промышленным вопросам Совета Министров СССР о постройке на арсеньевском заводе установочной серии из 12 вертолётов В-80Ш-1, получивших вскоре новое обозначение Ка-50, вышло в 1990 году. В следующем году здесь была изготовлена головная машина (001, борт №018), первый полет на которой выполнил 22 мая 1991 года заводской лётчик-испытатель А И. Довгань.

Первый этап Государственных испытаний Ка-50 (оценка лётно-технических характеристик) начался в сентябре 1990 года на 4-м и 5-м летных экземплярах. В январе 1992 года головной серийный вертолёт был передан в Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ) Министерства обороны России и с февраля приступил к полётам по программе второго этапа Госиспытаний (оценка боевой эффективности), который завершился в декабре 1993-го.

В ноябре 1993 го начались войсковые испытания Ка-50 в 344-м Центре боевого применения (ЦБП) армейской авиации, базирующемся в Торжке. Лётчики и инженеры 344-го ЦБП внесли большой вклад в доводку вертолёта и отработку тактики его боевого применения. Очень много в совершенствование машины и методику его пилотирования внес начальник 344-го ЦБП генерал-майор Борис Воробьев (трагически погиб в 1998 году при выполнении программы лётных испытаний) и его последователь полковник Александр Рудых.

В итоге опытно-конструкторских работ к началу 90-х машина приобрела тот облик, который теперь известен многим.

С лёгкой руки журналистом вертолёт Ка-50 окрестили "Черной акулой", чему способствовал художественный фильм с одноименным названием, снятый в предгорьях Чимгана в Ташкентской области УзССР (для испытаний в горной местности использовался военный аэродром Чирчик).

Казалось бы, можно было развивать новый вертолёт, доводить его бортовые системы, оружие, обучать пилотов, закупать и передавать в строевые части ВВС. Но новые времена и новые люди внесли свои корректировки. Решением главкома ВВС Михайлова на вооружение ВВС России был принят другой ударный вертолет - Ми-28Н, который на тот момент являлся прототипом боевого вертолёта, причем не прошедшим государственные испытания (к слову, они были завершены только в 2008 году).

Великолепный образец вертолётостроения Ка-50, по злой иронии судьбы, оказался не нужен ВВС России и остался существовать в виде десятка вертолётов.

Позже, новое руководство ВВС, видимо более трезво оценивая возможность Ка-50, заказала переработанный вариант этого вертолета под индексом - Ка-52, получившим наименование "Аллигатор". Машина снова оказалась самой современной среди всех типов вертолётов ВВС России.

Здесь следует напомнить о боевом применении вертолёта, так экспериментальная боевая ударная группа (БУГ) в составе двух ударных вертолётов Ка-50 и одного вертолёта целеуказания Ка-29ВПНЦУ, базировалась на аэродроме Северный под г.Грозный с 26 декабря 2000-го по 15 февраля 2001 года. Вертолёты, лётчики и техники БУГ отрабатывали боевое применение и техническое обслуживание новых машин в условиях, максимально приближенных к боевым, в том числе и новую тактику применения с внешним целеуказанием.

источник статьи: https://ruforces.livejournal.com/21044.html

Интересуетесь мировой историей винтокрылой авиации??? Переходите по ссылке: https://t.me/vertoletomania на Наш Телеграм-канал: "ВерТолёТоМаниЯ", на нём ежедневно публикуются интересные факты из истории всемирной вертолётной индустрии!!!

АИ-9В ... что это???
Вспомогательная силовая установка АИ-9В - это двигатель предназначенный для подачи сжатого воздуха в воздушные стартеры СВ-78Б основных двигателей при их запуске на земле и воздухе, а также для питания бортсети вертолёта постоянным током при наземной проверке оборудования, когда двигатели вертолёта не работают и в полёте при отказе генераторов СГС40ПУ. Он представляет собой ГТД с собственными топливными агрегатами, автономной маслосистемой, системой регулирования, системой запуска, зажигания и стартер генератором СТГ-З.