Авиация + Военная техника

Каковы Ваши первые впечатления от МиГ-31?

Огромный самолёт, выкрашенный в синий и белый цвета, с бортовым номером 903.

По мере приближения к нему, он производит всё более и более сильное впечатление, и захватывает всё больше и больше Вашего внимания. Так что, для начала, МиГ-31, - это очень большой самолёт. Можно сказать, даже огромный. Такое впечатление этот самолёт производил, когда МиГ-31БМ (многоцелевой самолёт) только разрабатывался. Я изучал только МиГ-31.

Ранее я в Индии видел только МиГ-25, хотя на нём и не летал. Этот самолёт был покрашен недавно и выглядел гораздо привлекательнее. Это был самолёт, который должен был использоваться на авиашоу и для демонстрационных полётов. Когда я обходил этот самолёт с целью визуального осмотра, я видел огромный носовой обтекатель, в котором размещалась РЛС РП-31 Н007 «Заслон». Воздухозаборники были расположены по бокам и имели прямоугольную форму.

Глядя внутрь огромного воздухозаборника, я ощущал, как будто смотрю внутрь туннеля, и видел первую ступень огромного двигателя. МиГ-31 имеет высокорасположенное крыло, под этих крылом можно вполне комфортно ходить. Шасси этого самолёта имеет некоторые особенности. Оно имеет по 2 основных колеса с каждой стороны, они установлены одно за другим со смещением относительно продольной оси.

Нам сказали, что у самолёта усиленное шасси, чтобы выдерживать большой вес, длина его фюзеляжа также была увеличена. Вспомнилось, что МиГ-25 имел с каждой стороны только по 1 колесу. Русские также продемонстрировали особенности убирания шасси внутрь фюзеляжа. Перед убиранием в нишу шасси тележка с 2 колёсами выполняет полный ход вперёд. Хвостовая часть чем-то похожа на таковую у МиГ-25, и, хотя она и немного длиннее, но сложно понять насколько.

Когда я залезал в кабину, пилот самолёта Александр Георгиевич Коновалов, провёл для меня предполётный инструктаж. Фотографирование в кабине было запрещено. Передняя кабина как и у других российских самолётов – зеленая и содержит стандартный набор приборного оборудования, используемый и на самолётах предыдущих типов.

В передней кабине установлены 2 новых многофункциональных дисплея. Было похоже, что их ставили по принципу «вырезать и втиснуть», как и при разработке самолётных кабин. В задней кабине стоял устаревший радарный дисплей на катодно-лучевой трубке. Передняя кабина имеет стандартную для российских самолётов ручку управления с механизмом автопилота и системами управления вооружением.

Рукоять ручки управления в задней кабине не имеет клавиш управления. В целях повышения качества работы РЛС ручка управления в задней кабине может быть демонтирована и храниться в другом месте. После закрытия фонаря остекления кабины передний обзор из окна задней кабины значительно снижается. Появляется ощущение, как будто сидишь внутри подводной лодки.

Для переднего обзора установлен большой перископ. Кабина в большей степени настроена для работы оператора систем вооружения, а не для полётов.

Как Вам МиГ- 31 в сравнении с МиГ- 25?

Как МиГ-25, так и МиГ-31 разрабатывались как перехватчики. МиГ-31 – это значительно более совершенный самолёт. Он имеет усовершенствованную РЛС, цифровые каналы передачи данных и гораздо более мощные двигатели. Длину этого самолёта пришлось увеличить.

Брутто-вес МиГ-31 увеличился до 41,000 кг. по сравнению с 36,720 кг. у МиГ-25. МиГ-31 имеет 2 двигателя Д-30Ф6, разработанные под руководством П.А. Соловьёва, каждый из которых развивает бесфорсажную тягу 93кН, и 152кН на форсаже, в отличие от установленных на МиГ-25 двух двигателей Р-15Б-300, созданных в Конструкторском бюро С. Туманского, развивающих бесфорсажную тягу 73.5кН, и 100.1кН на форсаже.

МиГ-31 – это очевидно гораздо более совершенный самолёт, хотя, назвать его абсолютно новым самолётом было бы неправильно. Усиленные крылья обеспечили небольшое увеличение максимально допустимой перегрузки с 4.5G до 5G, а также улучшили характеристики разгона и полёта на малой высоте.

РЛС МиГ-25 была изначально оптимизирована для слежения за целями, летящими на большой высоте, но РЛС «Заслон», установленная на МиГ-31 способен обнаруживать и сопровождать низколетящие самолёты (возможность обнаружения / поражения целей в нижней полусфере). Такая же возможность была продемонстрирована в полёте посредством захвата низколетящего МиГ-21, взлетевшего с этого же аэродрома.

Задняя кабина этого МиГ-31 оптимизирована под работу оператора бортового вооружения. Оператор бортового вооружения полностью отвечает за работу РЛС и применение вооружений. РЛС МиГ-31 имеет пассивную антенну с электронным сканированием (PESA), в то время как МиГ-25 имеет устаревшую РЛС из вакуумных трубок, или на полупроводниках.

Далее, МиГ-25 (в стандартном исполнении) нёс только ракеты «воздух-воздух», а МиГ-31 также несёт ракеты «воздух-поверхность», включая 4 противорадиолокационные ракеты Х-58УШКЭ, или 1 гиперзвуковой авиационный ракетный комплекс Х-47M2 «Кинжал».

Специалист Оперативного отдела ВМС США объясняет, почему, несмотря на то, что МиГ-31 способен обнаружить F-22 на расстоянии 18 км, у пилота «тридцать первого» будет всего несколько секунд на то, чтобы успеть помолиться перед смертью

«Пилот МиГ-31 сбит. Он проиграл гонку на выживание еще до того, как понял, что она уже началась», — Эрик Виклунд, бывший специалист Оперативного отдела ВМС США.

МиГ-31 был разработан в 1970-х годах в ОКБ-155 (сейчас – АО «Российская самолетостроительная корпорация МиГ») как сверхзвуковой перехватчик. Он должен был заменить находившийся на вооружении ВВС СССР МиГ-25.

Фактически, МиГ-31 разработан на базе МиГ-25 и имеет такую же конструкцию, что и МиГ-25.

МиГ-31 считается одним из самых скоростных боевых самолетов в мире и в настоящее время этот перехватчик стоит на вооружении ВКС России.

Министерство обороны России полагает, что МиГ-31 останется в строевых частях по меньшей мере до 2030 года.

МиГ-31 способен успешно выполнять задачи в любых погодных условиях, действуя в соответствии с правилами визуальных полетов (ПВП) и правилами полетов по приборам (ППП) как днем, так и ночью. Кроме того, МиГ-31 был первым советским истребителем, получившим возможность поиска, обнаружения и уничтожения целей в нижней полусфере.

С учетом своих возможностей, сможет ли МиГ-31 обнаружить F-22, самый малозаметный стоящий на вооружении в настоящее время истребитель?

«Да, сможет… правда, когда МиГ-31 его обнаружит, будет уже слишком поздно, шансов выжить у МиГа уже не останется», — заявляет Эрик Виклунд, бывший специалист Оперативного отдела ВМС США;

«У МиГ-31 достаточно хорошая РЛС, как, впрочем, и все РЛС, созданные в России. Она предназначена для того, чтобы сделать этот перехватчик защитником неба, направляя другие самолеты на перехват целей противника с помощью помехозащищенной аппаратуры передачи данных РК-РЛДН и АПД-518. Так что в этом отношении – это достаточно высококлассный самолет.

Однако, установленная на МиГ-31 РЛС «Заслон С-800» имеет пассивную антенную решетку с электронным сканированием, которая, быстро сканирует большие участки пространства на значительных расстояниях от самолета (на расстоянии 400 км она способна засечь 2 цели площадью 20 м2).

РЛС МиГ-31 не обеспечивает высокой точности, необходимой для надежного захвата целей на таких значительных расстояниях.

Пытаясь обнаружить F-22, МиГ «увидит» его только на ничтожно малых 18 км, и уже неизвестно, в какой момент он сможет «захватить» «Двадцать второго».

«18 км. Для обнаружения F-22 это явно недостаточное расстояние. МиГ-31 с большей вероятностью обнаружит ракету AIM-120D AMRAAM, выпущенную пилотом F-22 только тогда, когда у этой ракеты, находящейся в терминальной фазе перехвата, заработает система активного самонаведения.

У пилота МиГ-31 будет всего несколько секунд на то, чтобы попытаться выполнить несколько уже бессмысленных маневров, чтобы уклониться от встречи с запущенной по нему ракетой (МиГ-31, печально известен своей «неповоротливостью») и помолиться перед героической смертью».

Виклунд продолжает:

«В большинстве современных истребителей работа бортовой РЛС — это отличный способ сообщить всем участникам боя: «Вот он я! Я здесь!». Однако, установленная на борту F-22 РЛС AN / APG-77 (v1) гарантирует низкую вероятность перехвата этого самолета.

Эта РЛС подавляет работу большинства приемников предупреждения об облучении, установленных на самолетах противников. Это достигается частой сменой частот.

Приемники предупреждения об облучении ищут множество сигналов на одной частоте, что указывает на их явно искусственный источник. Однако, РЛС обеспечения низкой вероятности перехвата работает не так. Она постоянно меняет частоты, поэтому приемники предупреждения об облучении не срабатывают.

Доработанные варианты приемников должны иметь более высокие характеристики, однако они все еще не способны противостоять возможностям РЛС F-22.

«Пилот МиГ-31 не сможет понять, что F-22 его уже давно «ведет». Самолет даже не сможет предупредить пилота о пуске пилотом F-22 ракеты AMRAAM (усовершенствованная ракета класса «воздух-воздух» средней дальности). Пилот МиГ-31 не успеет понять, что он уже мертв.

Последнее, что услышит русский летчик, — это сигнал предупреждения о ракетной атаке, в то время, как он понятия не будет иметь о том, что его уже атакуют.

Секунду или две он будет в состоянии замешательства, потом начнет отчаянно дергать ручку управления самолетом, однако будет уже слишком поздно. Его самолет не сможет выполнить необходимые маневры уклонения и избежать встречи с олицетворением смерти.

В заключение Эрик Виклунд сообщает:

«Пилот МиГ-31 сбит. Он проиграл гонку на выживание прежде чем понял, что она уже началась».

Также, как сообщалось, МиГ-31 имеет новый, более мощный бортовой компьютер и цифровые линии передачи данных. Данный самолёт назывался Перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата. РЛС «Заслон» с фазированной решёткой типа PESA (пассивной антенной с электронным сканированием) обеспечивает возможность стрельбы ракетами дальнего действия «воздух-воздух».

Российские представители заявили, что максимальный радиус действия данного самолёта по целям типа «истребитель» составляет 200 километров. РЛС может сопровождать до 10 целей одновременно, а самолёт может вести одновременный обстрел 4 целей ракетами «Вымпел Р-33». Однако, в конечном итоге РЛС способна одномоментно отслеживать 24 находящиеся в воздухе цели и одновременно вести огонь по 6 целям.

В то время фактический статус разработки РЛС нам был неизвестен. Усовершенствованная, более мощная РЛС «Заслон-М», должна была иметь дальность обнаружения около 400 километров в варианте установки на самолёты типа ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения).

Также данный самолёт имеет ИК систему поиска и сопровождения, расположенную в выдвижном обтекателе, расположенном под носом. Дальность сопровождения у этой системы составляет 56 километров. Конечные варианты этого самолёта должны были в штатном исполнении нести различного типа ракеты класса «воздух-земля», включая 6 противорадиолокационных либо противокорабельных ракет, либо 6 высокоточных бомб типа КАБ-1500 с лазерным/телевизионным наведением.

Максимальная масса груза на внешней подвеске у этого самолёта составляет 9 000 килограммов. Основное вооружение МиГ-31 включает 4 ракеты Р-33 класса «воздух-воздух». Как сообщалось ранее, под фюзеляжем данного самолёта возможно разместить 4 ракеты Р-33, либо 6 ракет Р-37.

На 4 подкрыльевых пилонах возможна установка ракет различного типа, либо сбрасываемых топливных баков, или дополнительного вооружения. МиГ-31БМ также может вооружаться гиперзвуковым ракетным комплексом Х-47М2 «Кинжал», способным нести ядерную боеголовку. Ракета этого комплекса является «аэробаллистической», заявленная дальность составляет свыше 2 000 километров при скорости 10 Махов.

МиГ-31 имеет цифровые защищенные каналы передачи данных. Подробная информация не разглашалась, но нам сообщили, что изображение с РЛС может передаваться на борт стоящих на вооружении ВВС Индии Су-30 и МиГ-29.

Также, МиГ-31 способен получить изображение с наземных РЛС и передавать электронные изображения другим самолётам, обеспечивая, таким образом, атаку целей в режиме молчания РЛС.

У МиГ-31 появилась возможность менять траекторию пуска ракет и линии огня по каналу передачи данных, основываясь на исходных данных от других самолётов. МиГ-31 имеет системы радиопротиводействия. Подробности не разглашались.

Бортовые навигационные и ударные системы содержат 2 инерциальные системы, работа которых обеспечивается цифровым компьютером.

Сначала российские проектировщики провели подробный инструктаж по самолёту, далее, пилот самолёта провёл предполётный инструктаж. Проектировщики сообщили нам о том, что, несмотря на то, что МиГ-31 – это дальнейшее развитие МиГ-25, изменения по сравнению с МиГ-25 были достаточно значительными. Фюзеляж самолёта имеет бОльшую длину, чтобы разместить кабину оператора РЛС, также в данном самолёте применены и другие, новые проектные решения. Крылья и фюзеляж МиГ-31 более прочные, чем у МиГ-25.

На МиГ-31 установлена усовершенствованная РЛС, способная выполнять обнаружение целей в верхней / нижней полусфере, а также обеспечивать поражение цели из нижней полусферы. МиГ-31 имеет более современные датчики и системы вооружения. По словам пилотов, РЛС этого самолёта имеет гораздо более лучшие характеристики и работает стабильно даже в условиях постановки помех.

Мои собеседники отметили возможность совместной работы группы из 4 перехватчиков МиГ-31. Используя каналы передачи данных, эти «МиГи» могут контролировать большой фронт и объём воздушного пространства общей длиной 900 километров. Максимальная дальность радиолокационного обнаружения составляет 200 километров.

Они сообщили, что РЛС этого самолёта в сочетании с его системами вооружения способна перехватывать крылатые ракеты, летящие на низкой высоте, а также их самолёты-носители.

Таким же образом МиГ-31 способен перехватывать БПЛА и вертолёты. Дальность автоматического сопровождения бортовой РЛС составляет 120 километров. Самолёт способен выполнять роль истребителя сопровождения стратегических бомбардировщиков дальнего действия. МиГ-31 не создавался для ближнего боя, как и для разворотов с большими перегрузками.

Собеседники также сообщили, что пилоты ВВС России уже летают на МиГ-31, и несколько сотен этих самолётов уже покинули цеха завода «Сокол». ВВС Казахстана также получили несколько самолётов после развала Советского Союза. Мои собеседники с гордостью сообщили, что МиГ-31 являются одними из самых быстрых самолётов в мире. Этому самолёту предстоят долгие годы строевой службы. Россия, остро нуждавшаяся в деньгах, была очень заинтересована в приобретении перехватчиков МиГ-31 Военно-воздушными силами Индии.

Где проходил ваш полёт?

Полёт проходил на территории авиазавода «Сокол» в Нижнем Новгороде, раньше этот город назывался Горький. Завод занимается производством и модернизацией самолётов «МиГ». Этот завод был основан в 1932 году и сначала назывался «Авиазавод №21». В 1936 году заводу было присвоено имя в честь Серго Орджоникидзе - «завод имени Серго Орджоникидзе». За 45 лет серийного производства этот завод произвёл 13 500 боевых самолётов.

Нам сообщили, что на пике производства завод производил около 200 МиГ-21 в год.

Но, после распада Советского Союза, и в связи с отсутствием достаточного количества заказов от Российских ВВС (Военно-воздушные силы), темп производства самолётов снизился. Заказ ВВС Индии на модернизацию МиГ-21 стал крупным заказом с точки зрения объёма. Также, данный завод производил около 10-12 двухместных МиГ-29 каждый год. Штат завода составлял почти 15 000 сотрудников.

В середине 1990-х зарплаты у этих сотрудников были очень низкими. Москва контролировала большую часть продажных сделок, а также распоряжалась большей частью прибыли от продаж вооружений. Все зарубежные контракты оформлялись через ФГУП «Росвооружение» (позднее переименовано в ОАО «Рособоронэкспорт»), являющееся единственным государственным посредническим агентством России в области экспорта/импорта продукции, относящейся к оборонной сфере, а также, экспортом/импортом технологий и услуг двойного назначения.

Нам сказали, что весь завод сможет полноценно работать, и платить зарплаты сотрудникам, если получит полную сумму, вырученную от продажи всего лишь 2 МиГ-29. Было понятно, что продажная цена самолёта слишком высока, а основные затраты на производство, включая выплату зарплат, исключительно низкие. Высокая маржа, прибавляемая к стоимости оборонительного вооружения – это реалия, характерная для всех стран.

Для некоторых поставляющихся на экспорт единиц оборудования надбавка к их стоимости может предусматривать 100 кратное увеличение стоимости продукта.

Большое количество мелких заводов, являвшихся непосредственными производителями узлов, либо подсистем оборудования, продавали запчасти непосредственно индийским потребителям, однако российское Правительство никогда никому не передавало. полномочия по контролю за продажами вооружений, в результате чего, львиная доля прибыли от продаж шла в Москву».

Русским нужно совсем немного времени для того, чтобы подружиться и найти общий язык со своими собеседниками, но, когда они становятся друзьями, они становятся настоящими друзьями. На заводе работало большое количество технических специалистов высокого уровня, работавших в Индии в 1960-х и помогавших строить завод-производитель МиГов в Насике. У них были очень хорошие, добрые воспоминания о тех временах, они с удовольствием говорили о том периоде времени, который провели в Индии, и о том, как сильно им понравились жители этой страны. Они также вспоминали великолепный индийский ром Old Monk. Мы пообещали привезти им несколько бутылок.

Производственный завод располагался рядом с аэродромом (известен как экспериментальный (испытательный) аэродром «Сормово», также являющийся аэропортом гражданской авиации). В течение долгого времени завод считался самым важным промышленным предприятием и основным работодателем в регионе.

В то тяжёлое время завод изготавливал большое количество изделий из алюминиевых и других сплавов, к примеру, речные лодки, дверные и оконные рамы и даже корпусы вагонов метро. Мы слышали, что позже руководство завода даже предлагало идеи туристических полётов на МиГ-29 для получения дополнительной прибыли».

Как мне сказали, «МиГ-31БМ, на котором я должен был лететь – это многоцелевая версия МиГ-31 с частично модернизированной авионикой, новой многоцелевой РЛС, новым рычагом управления двигателем и ручкой управления самолётом типа HOTAS и цветными многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах, расположенными в передней кабине.

Этот самолёт способен нести ракеты Р-77, и другие ракеты российского производства, относящиеся к типу «воздух-земля», к примеру, Х-31 и противорадиолокационные ракеты.

Я был первым иностранцем, полетевшим на МиГ-31. Этот самолёт развивает скорость, близкую к 3 Махам.

Интервью Маршала ВВС Индии (в отставке) Анила Чопра

МиГ-31 весит столько же, сколько весит американский танк М60. Этот самолёт способен развить скорость, на 600 миль в час (965,6 км/ч) превышающую скорость полета американского F-16.

МиГ-31 – это настоящий воздушный хищник. В атмосфере полной секретности один иностранный пилот смог совершить полёт в кабине этого устрашающего монстра со звериным оскалом.

В знак особого расположения и уважения со стороны высшего руководства ВВС России отставной маршал ВВС Индии Анил Чопра получил разрешение на полёт в кабине самого скоростного и вооружённого самолёта. В своём интервью он делится с нами подробностями этого уникального события.

Это произошло 28 мая. В мае средняя температура воздуха в Нижнем Новгороде составляет приблизительно 22℃. Превышение аэродрома (высота самой высокой точки ВПП) составляло 256 футов (78 метров).

В основном, задняя кабина используется оператором систем вооружения, хотя и имеет ручку управления самолётом (РУС) на случай нештатной ситуации. Процедура взлёта не предусматривает каких-либо особых действий. У МиГ-31 очень хороший передний обзор через перископ .

Ранее я пользовался таким перископом во время полётов на МиГ 21-УБ (тренировочный) и на МиГ 23 (УБ). Так что чувствовал я себя в кабине МиГ-31 достаточно комфортно.

Однако, боковой обзор у этого самолёта минимальный, так как большой передний фонарь оставляет мало места для фонаря задней кабины. Я пытался представить, смог бы пилот легко выполнить посадку, управляя этим самолётом из задней кабины. В сравнении с Су-30 МКИ, такая посадка была бы уж точно гораздо менее удобной.

Почему Вы решили лететь на МиГ-31?

Я был командиром группы, работавшей в России по проекту глубокой модернизации МиГ-21 ВВС Индии (модернизированный МиГ-21 в НАТО получил код «Бизон»). В России я работал с середины 1996 года до конца 2000го. Проектно-конструкторские работы выполнялись в конструкторском Бюро Микояна в Москве (ОКБ-155, опытно-конструкторское Бюро № 155).

В 1995 году ОКБ Микояна объединилось с 2 производственными объединениями с целью создания Московского авиастроительного производственного объединения МиГ (МАПО-МиГ).

В то время Генеральным конструктором МАПО МиГ был Ростислав Аполлосович Беляков. У меня была возможность встретиться и пообщаться с ним лично.

2 истребителя МиГ 21бис были отправлены из Индии для изучения, ремонта и доработок. Эти самолёты были доставлены на Завод «Сокол», расположенный в Нижнем Новгороде. Там их необходимо было разобрать и провести капитальный ремонт после получения окончательной редакции проектных чертежей от Московского проектного Бюро. «Сокол» - это завод, где строятся и перехватчики МиГ-31.

Наша группа регулярно посещала завод «Сокол», начиная с 1997 года. Этот завод мы посещали каждый месяц для контроля хода работ по 2 нашим самолётам. 2 сотрудника нашей группы постоянно находились на заводе «Сокол» и участвовали в лётных испытаниях модернизированных МиГ-21 «Бизон».

В разговоре со мной Василий Панков, Генеральный Директор Завода, упомянул о МиГ-31 и сообщил о том, что Россия предлагает этот самолёт ВВС Индии. Он сообщил, что представители завода предоставили подробную информацию Правительству Индии и представителям ВВС Индии, однако, не получили какого-либо ответа, и не проявили какого-либо интереса к предложению.

Я попросил своих собеседников показать нам этот самолёт, и, при отсутствии каких-либо проблем, попросил дать мне возможность полетать на нём.

Основные разработки в российской оружейной отрасли – это до сих пор остатки наработок советского периода. У господина Панкова ушло некоторое время на то, чтобы получить согласования на мой полёт в задней кабине МиГ-31. Они также сказали мне, что я стану первым лётчиком-иностранцем, который полетит на МиГ-31.

В подтверждение данного факта мне выдали Свидетельство, которое в настоящее время лежит где-то у меня в ящиках. Этот полёт был демонстрационным, а не испытательным.

Основной целью полёта была демонстрация возможностей РЛС дальнего обнаружения, а также демонстрация поведения самолёта при полёте на больших скоростях и в условиях больших перегрузок. Полёт был запланирован на 28 мая 1999 года. Дата полёта совпала с днём первого официального посещения Завода «Сокол» Заместителем Руководителя Индийской миссии в Москве. Позже госпожа Нирупама Рао стала Министром иностранных дел Индии и послом Индии в США».

2 декабря 1971 года противолодочный вертолёт Ка-25 был официально принят на вооружение авиации ВМФ в базовом противолодочном варианте Ка-25ПЛ (предназначенном для поиска и уничтожения атомных подводных лодок противника бортовыми средствами обнаружения и поражения на удалении около 200 км от корабля базирования), а также в варианте вертолёта целеуказания Ка-25Ц (для корректировки загоризонтного прицеливания корабельных ракет большого радиуса действия). Конструктивно оба варианта вертолёта были максимально унифицированы, их отличие заключалось лишь в специальном бортовом оборудовании и его размещении в фюзеляже. Кроме того, вертолёты Камова в поисково-спасательном варианте Ка-25ПС выполняли задачи по поиску и спасению экипажей, терпящих бедствие в море, а также для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске.

Вертолет Ка-25 был построен по соосной схеме. Силовая установка первых Ка-25 оснащалась двумя турбовальными двигателями Глушенкова ГТД-3Ф мощностью по 900 л.с. каждый и четырёхступенчатым планетарным редуктором РВ-3Ф, размещенными в общей гондоле в верхней части фюзеляжа (с 1974 года замененными более совершенными - ГТД-3БМ и РВ-3М).

Впервые в отечественном вертолётостроении силовая установка получила автоматическую систему, поддерживающую постоянство оборотов винтов, и указатель режимов двигателя. Несущие винты трёхлопастные, противоположного вращения, причем несущая система отличалась наличием противообледенительного оборудования и электрогидравлической системой складывания лопастей над хвостовой балкой при хранении на кораблях. Фюзеляж цельнометаллический  балочно-стрингерного типа. Задняя часть фюзеляжа представляла собой короткую хвостовую балку, заканчивающуюся трехкилевым хвостовым оперением. Два внешних киля играли роль рулей направления. В носовой части фюзеляжа располагалась двухместная кабина экипажа, причем лётчик и штурман размещались рядом. Штурман на подвижном кресле мог перемещаться в отсек спецоборудования и выполнять функции оператора противолодочного оборудования. В главной кабине могли также размещаться 12 пассажиров на откидных сиденьях. Шасси четырёхопорное неубирающееся.

Для аварийной посадки на воду на стойках шасси устанавливались надувные баллонеты (демонтированные в середине 1970-х годов).

Вооружение, включая противолодочные торпеды и глубинные бомбы, размещалось в бомболюке между стойками шасси. Для вертолета Ка-25 было создано несколько поисково-ударных комплексов оборудования и вооружения.

Так, на вертолете Ка-25ПЛ монтировался поисково-прицельный комплекс «Байкал», в состав которого входили: РЛС «Инициатива-2К» (поисковый локатор которой размещался в носовом обтекателе); опускаемая гидроакустическая станция ВГС-2 «Ока» (расположенная в задней нижней  части фюзеляжа); гидроакустическая система «Баку» с приёмным устройством СПАРУ-55 «Памир» и 36 сбрасываемыми гидроакустическими буями типа РГБ-Н «Ива» и РГБ-НМ «Чинара» (позже замененные буями типа РГБ-НМ1 «Жетон»), улавливавшими шумы винтов подводной лодки; радиоприёмная система РПМ-С с радиолокационными буями типа «Поплавок-1А»; прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 «Жасмин». Вместо гидро-акустической системы ВГС-2 мог устанавливаться опускаемый магнитометр АПМ-60 «Орша» (позже АПМ-73), фиксирующий на глубине корпус подводной лодки.

Вооружение вертолета Ка-25ПЛ общей массой до 1100 кг состояло из 2 торпед АТ-1 (АТ-1М, позже Т-67) и/или 4 - 8 глубинных противолодочных авиабомб ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-64 и ПЛАБ-МК, способных поразить подводную лодку на глубине до 300 м. Кроме того, на внешних держателях могли подвешиваться дневные и ночные ориентирно-маркерные авиабомбы ОМАБ-25-12Д и ОМАБ-25-8Н.

В 1980-х годах вооружение Ка-25ПЛС было усилено корректируемыми бомбами КАБ-250ПЛ и ракето-торпедами АПР-2. Вариант вертолета Ка-25Ц отличался наличием  в носовом обтекателе мощной РЛС кругового обзора «Успех-2А» с ретранслятором данных обзора; автопилотом АП-114Ц; убирающимся шасси; отсутствием бомбоотсека и увеличенным запасом топлива. Вертолёт Ка-25Ц был способен патрулировать акваторию на удалении до 200 км от корабля базирования, производить радиолокационный дозор и целеуказание в радиусе 250 км и обеспечивать ретрансляцию в радиусе 250 км.

А тот же вертолёт, переоборудованный в поисково-спасательный Ка-25ПС, оснащался лебедкой ЛПГ-2 грузоподъемностью 250 кг; прожекторами, смонтированными по бокам фюзеляжа и дополнительным радиокомпасом АРК-У2.

Вертолёты Ка-25 длительное время  использовались в многочисленных морских и океанских походах советских ВМФ на боевых кораблях различного назначения при групповом и одиночном базировании. Так, уже в августе 1968 года вертолёты Ка-25 на борту противолодочного крейсера «Москва» впервые вышли на боевую службу в Средиземное море.

В июне - ноябре 1974 года группа из 6 вертолётов Ка-25БШЗ (буксировщиков шнуровых зарядов) на борту противолодочного крейсера «Ленинград» в составе международных сил принимала участие в разминировании Суэцкого залива.

В 1970 - 1980-х годах вертолёты Ка-25ПЛ широко применялись с кораблей группового базирования (проектов 1123 и 1143) для поиска ракетных подводных лодок НАТО в районах их вероятного патрулирования.

В 1976 году на вооружение авиации ВМФ поступил модернизированный противолодочный вертолет Ка-25ПЛС. Он отличался  от базового вертолёта Ка-26ПЛ новой поисково-прицельной системой «Стриж-К», кроме того, в состав его  вооружения входила торпеда Т-67 «Стриж». В 1965 -1973 годах на вертолётном заводе № 99  в г. Улан-Удэ было изготовлено 460 вертолётов Ка-25 в 18 различных модификациях.

После появления в 1981 году более совершенных Ка-27ПЛ вертолёты Ка-25ПЛ начали постепенно списывать. До середины 1990-х годов на флоте прослужили только Ка-25Ц.

Лётно-технические характеристики Ка-25ПЛ:

Диаметр несущего винта - 15,74 м;

Масса пустого вертолёта – 4765 кг;

Масса максимальная взлётная – 7500 кг;

Масса полной нагрузки – 1300 кг;

Количество пассажиров – до 12 человек;

Максимальная скорость на высоте/у земли - 220 / 195  км/ч;

Практический потолок – 4000 м;

Максимальная дальность – 450 км;

Экипаж вертолёта в зависимости от модификации:

• Ка-25ПЛ — лётчик и штурман;

• Ка-25Ц — лётчик, штурман и бортовой техник;

• Ка-25БТ — лётчик, штурман и борттехник;

• Ка-25ПС — лётчик, штурман, борттехник и фельдшер-спасатель.

🇮🇷🇷🇺 Иран получил первые Су-35!

Как сообщает известное авиационное издание  Flug Revue, ВВС Ирана получили первые истребители Су-35СЭ.

Как сообщается Су-35 были доставлены в разобранном виде с помощью военно -транспортных самолётов Ан-124 в аэропорт Мехрабад в Тегеране. По данным издания иранские Су-35СЭ будут базироваться на 3-й тактической авиабазе около города Хамадан.

Также Flug Revue указывает, что Иран увеличил число заказанных Су-35СЭ «с 25 до 50 самолетов».