Авария + Военные

Военный аэродром Оренбург-2, Россия
Утро
21 июня 2000 года

Близится окончание весеннего призыва на срочную службу в Вооруженные силы РФ. К вылету в Махачкалу готовится военно-транспортный самолёт Ил-76МД ВВС России. Там на его борт поднимутся несколько сотен дагестанских призывников, которых самолёт должен доставить к месту их дальнейшей службы. Конечный пункт назначения – аэродром Возжаевка (Амурская область). После Махачкалы самолёт вылетит в Астрахань, затем в Новосибирск и оттуда уже в Возжаевку.

Путь неблизкий, поэтому транспортником по очереди будут управлять два экипажа. В Махачкалу полетит экипаж Рафиса Камалова, состоящий из 5 человек. Вылет из Оренбурга прошёл без замечаний, и самолёт успешно приземлился в международном аэропорту Уйташ. Как и было задумано, там на борт поднялись 210 призывников и 11 сопровождавших их офицеров. Ввиду того, что аэропорт в Махачкале имеет статус международного, заправка военного Ил-76 обошлась бы там дорого. Поэтому, прежде чем лететь в Новосибирск, лайнер совершит посадку в Астрахани, где и будет произведена дозаправка. Этот отрезок полёта предстоит выполнить второму экипажу из 6 человек под руководством подполковника КВС Андрея Зеленко.

Андрей Зеленко родился в 1965 году в семье офицера. После того как с отличием закончил среднюю школу, пробовал поступить в лётное училище, но был «забракован» медицинской комиссией. Поступил в Таллинский политехнический институт, одновременно летая в местном аэроклубе и изучая высшую математику. Через год мечта Зеленко сбылась, и он поступил в Балашовское высшее военное авиационное училище лётчиков, которое закончил в 1987 году. Далее проходил службу в различных частях военно-транспортной авиации. В совершенстве освоил самолёты Ан-26 и Ил-76, бывал в "горячих точках".

В полдень Ил-76МД под управлением Андрея Зеленко вылетел из Махачкалы и через некоторое время прибыл в Астрахань на военный аэродром Приволжский. На дозаправку ушло примерно 2 часа, после чего в 17:00 самолёт вылетел в Новосибирск.

На третьей минуте полёта, после уборки закрылков в кабине прозвучал голос речевого информатора — “Проверь сигнализацию”. Экипаж осмотрел кабину, но никаких неполадок пилоты не обнаружили. Всё должно быть в порядке. “Врёт девочка, как обычно,” — подумал Зеленко. Но это было лишь начало. Никто не борту ещё не знал, что через несколько минут уготовит им судьба...

Спустя 8 минут загорелись лампочки отказа насосов перекачки топлива. Опытный бортинженер перевёл всю топливную систему на бесперебойную подачу керосина в двигатели из баков правого крыла. В результате начал развиваться левый крен. Но, по воспоминаниям Андрея Зеленко, самолёт слушался рулей, и с креном можно было бороться. На высоте 1500 метров экипаж принимает решение лететь в родной Оренбург.

И вновь в кабине звучит сигнализация. Отказы происходили один за другим. Вслед за насосами возникают неполадки в гидравлической системе, системе механизации крыла и в системе шасси. Начала сбоить электроника. По словам Зеленко, в кабине надёжно работали лишь механические часы и счетчик оборотов. Помимо всего перечисленного, самолёт начинает трясти. Экипаж понимает, что с имеющимися отказами самолёт не сможет долететь ни до Оренбурга, ни до запасного аэродрома Энгельс. Но садиться нужно срочно. И тогда Зеленко принимает решение лететь обратно в Приволжский.

На аэродроме полным ходом начинают готовиться к возвращению аварийного борта. В 17:23 у Ил-76 отказывает одна из двух гидросистем, в результате чего у экипажа возникли сложности с выпуском передней стойки шасси. Её удаётся выпустить только с помощью аварийной системы. Одновременно с выпуском шасси пилоты приступают к выпуску механизации. И тут самолёт здорово бросает влево.

Становится понятно, что закрылки на левом крыле не вышли. От этого возник левый крен. Но всё становится ещё хуже, когда борттехник доложил:

– “Командир, на левом крыле хорошо горит!”

Левое полукрыло полыхало. Пожал был виден даже из салона, от чего у некоторых призывников начали сдавать нервы. Но, к счастью, вместе с ними в салоне находился второй экипаж майора Камалова, люди которого попытались успокоить молодых ребят, одновременно подготавливая солдат к авариной посадке.

–  Мы знали, - рассказывал позже Камалов, - что на выход людей из горящего самолета нужно затратить не более двух минут. Еще в воздухе стали открывать аварийные люки. Среди призывников началась паника.

В это время в кабине пилотов Андрей Зеленко борется с левым креном из-за отказа механизации. Он приказывает убрать закрылки полностью, тем самым возвращая самолёт в горизонт. Теперь экипаж понимает, что садиться придётся на скорости гораздо выше положенной. До земли остаётся менее минуты.

Торец ВПП горящий лайнер прошёл на высоте трёх метров. В 17:40 самолёт коснулся полосы в 150 метрах от её торца на скорости 370 км/ч вместо положенных 240 км/ч. Из-за проблем в гидравлике интерцепторы на крыле вышли только на половину и не полностью прижали самолёт к земле. Экипаж сразу же активировал реверс всех четырёх двигателей, одновременно изо всех сил нажимая на тормоза. Но самолёт практически не реагировал.

Использовав всю длину ВПП и так и не затормозив, самолёт на большой скорости выкатился за её пределы. Предвидя это, Андрей Зеленко ещё в воздухе дал команду двум штурманам выйти из нижней части кабины, чем спас им жизнь. Повреждённая передняя стойка шасси разрушилась окончательно, и самолёт упал на нос. Пропахав около 450 метров земли, Ил-76 остановился. Началась эвакуация.

Примерно за 3 минуты все находившиеся на борту люди были эвакуированы. Несколько человек, кому приходилось прыгать с большой высоты, повредили ноги. Но все 232 человека выжили. Пока спасательные службы добирались до горящего самолёта, экипаж пытался потушить свой борт самостоятельно. Но огня было слишком много, поэтому пилоты приняли решение уходить. Командир экипажа подполковник Андрей Зеленко покинул самолёт последним. А четыре минуты спустя Ил-76 взорвался.

Позже экипаж Зеленко скажет о своём командире:

– “Своим хладнокровием и привычным поведением командир корабля ни на миг не дал экипажу усомниться в благополучном исходе полета”.

Пожар ликвидировать не удалось, и самолёт полностью сгорел. Уцелело лишь хвостовое оперение. Позже Андрей Зеленко рассказал, о чём думал в этот момент:

– "Что же я натворил? И что мне теперь за это будет? А служить-то хочется. И летать еще не надоело. Ладно, живы все - и то нормально...".

По заключению комиссии, причиной авиационного происшествия стал конструктивно-производственный недостаток, выразившийся в касании электропроводов жгута СК-11 о трубопровод гидросистемы. Иными словами, в электросистеме самолёта произошло короткое замыкание, вызвавшее череду различных отказов важнейших систем самолёта, воспламенение топлива и пожар в районе между вторым и третьим монорельсами закрылков левой консоли крыла.

Пожарная команда аэродрома Приволжский оказалась не готова к тушению пожаров на воздушных судах с полетной массой более 50 тонн. Из-за отсутствия у них спецсредств самолёт полностью сгорел. Другой причиной аварии стало непринятие разработчиком самолёта и заводом-изготовителем достаточных мер по предотвращению случаев возникновения пожара в данном отсеке, ранее уже имевшем место на самолёте Ил-76МД в декабре 1991 года на аэродроме Шяуляй.

В официальном документе комиссии по расследованию чрезвычайного происшествия сказано следующее:

“Благодаря летному мастерству подполковника А. Ж. Зеленко аварийная посадка была выполнена безукоризненно, с приземлением на скорости 370 километров в час на ВПП ограниченных размеров с максимально допустимым посадочным весом, открытием створок реверса внешних двигателей в воздухе, применением полного реверса четырёх двигателей на земле и торможением колес. Предвидя неизбежное выкатывание самолёта за пределы ВПП, подполковник Зеленко заблаговременно дал команду на выход в безопасную зону из нижней передней кабины двум штурманам, чем спас им жизнь. Эвакуация была произведена чётко и организованно, в противоположную от пожара сторону. Командир экипажа покинул самолёт последним, убедившись в отсутствии людей на борту ”.

Действия экипажа были признаны правильными. Более того, произошедшее во всеуслышание назвали подвигом. Подполковнику Андрею Зеленко было присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали “Золотая Звезда”. Остальные люди из его экипажа были награждены орденами Мужества. Экипаж Рафиса Камалова, включая его самого, был награждён медалями Нестерова.

После случившегося Андрей Зеленко продолжил службу в ВВС России. В 2003 году он был назначен командиром 117-го Берлинского авиаполка ВТА ВВС (г. Оренбург). По итогам 2004 года его полк был признан лучшим среди полков ВТА ВВС. После служил в г. Твери, где занимал должность заместителя командира 12-й военно-транспортной авиационной дивизии, а с апреля 2007 года – командир 610-го Центра боевого применения и переучивания летного состава ВТА РФ в городе Иваново. В 2009 году полковник А.Ж. Зеленко ушёл в запас.

Проживал в городе Оренбурге. Работал в ФГУП «Оренбургские авиалинии» инженером по контролю лётной эксплуатации. С 2013 по 2019 год был военным комиссаром Оренбургской области.

Андрей Зеленко умер 27 мая 2019 года в возрасте 53 лет от тяжелой продолжительной болезни. Похоронен с воинскими и авиационными почестями на Пригородном кладбище Оренбурга. У него остались жена и двое сыновей. В июне 2023 года самолёту Ил-76МД, который базируется в 12-й гвардейской военно-транспортной авиационной Мгинской дивизии, присвоили почётное наименование “Андрей Зеленко”. Также именем Героя названа одна из школ г. Оренбурга.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday

Бизнесмен и создатель ЧВК «Вагнер» Евгений Пригожин, а также командир ЧВК Дмитрий Уткин погибли при крушении самолета, сообщили сегодня в СК РФ.

ПОДРОБНЕЕ

Опознание погибших при крушении самолета в Тверской области завершено. Проведена молекулярно-генетическая экспертиза, говорится в сообщении СК.

В следственном комитете подтвердили, что тела, найденные на месте авиакатастрофы, соответствуют списку пассажиров. Среди погибших — Пригожин и Уткин.

— В рамках расследования крушения самолета в Тверской области завершено проведение молекулярно-генетических экспертиз. По их результатам личности всех 10 погибших установлены, они соответствуют списку, заявленному в полетном листе, — сообщает СК.

Самолет упал 23 августа вечером под селом Куженкино в Тверской области. Росавиация назвала Евгения Пригожина пассажиром разбившегося в Тверской области самолета. В списке пассажиров был также командир ЧВК «Вагнер» Дмитрий Уткин. Официальной информации о гибели создателя ЧВК «Вагнер», бизнесмена Евгения Пригожина, который числился среди пассажиров, до сегодняшнего дня не поступало. По данным Росавиации, разбившийся самолет принадлежал компании «МНТ Аэро», специализирующейся на бизнес-перевозках. Он летел из Москвы в Санкт-Петербург.

Евгений Пригожин покинул Россию после неудачной попытки военного мятежа несколько месяцев назад. Он находился в Белоруссии, куда передислоцировалась ЧВК «Вагнер». Также Пригожин недавно публиковал видеоролик из Африки.

Президент России Владимир Путин прокомментировал крушение самолета, в котором, предположительно, находились руководители ЧВК Вагнер вместе с Евгением Пригожиным. Путин выразил соболезнования родным и близким погибших.

13 сентября 1997 года немецкий Ту-154М ВВС Германии выполнял перелёт из Бонна (Германия) в Кейптаун (ЮАР). Самолёт был выпущен ещё в СССР и передан ВВС ГДР, а затем перешёл в качестве наследства в Люфтваффе. На борту находилось 10 человек экипажа, а также 12 солдат, которые летели в ЮАР для участия в регате, посвящённой 75-летию южноафриканского флота. Двое из них взяли с собой жён. После промежуточной посадки в Нигере, самолёт взял курс на ЮАР.

В это время из столицы Намибии вылетел Lockheed C-141B ВВС США. Он доставил в африканскую страну группу солдат, а также гуманитарный груз, и теперь возвращался в США, с промежуточной посадкой на острове Вознесения. На борту находились 9 членов экипажа. После взлёта военный транспортник занял эшелон 350 (10,67 км) согласно плану полёта.

Тот самый Lockheed C-141B

На обоих бортах отсутствовала система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (Traffic Collision Avoidance System, TCAS). Немецкий Ту-154, согласно своему плану полёта, должен был сперва подняться до эшелона 350, а далее подниматься до эшелона 390 (11,89 км). После вылета из столицы Нигера самолёт занял эшелон 350. Но в дальнейшем запросов на подъём с борта не поступало и он следовал на занятом эшелоне до самой Намибии.

Когда экипаж Туполева, находясь над Атлантическим океаном, уже собирался переходить на связь с диспетчерским центром в Виндхуке (столица Намибии), кто-то в кабине увидел летящий им навстречу Локхид. Пилоты попытались уйти от столкновения, но им это не удалось. Ту-154 врезался в нижнюю часть C-141. Раздался взрыв. Американский экипаж успел подать сигнал бедствия, после чего оба самолёта рухнули в океан. Все 33 человека на обоих бортах погибли.

Схема полёта воздушных судов

Расследование, проведённое американцами, возложило вину на немецкий экипаж, так как он нарушил правила эшелонирования, согласно которому при полёте в юго-восточном направлении нельзя было оставаться на эшелоне 350. Кроме того, пилоты Ту-154 нарушили свой же план полёта, не поднявшись до назначенного эшелона 390. Собственное расследование Люфтваффе пришло к аналогичным выводам.

Способствующими факторами стали нарушения в организации управлением воздушным движением в данном регионе. Диспетчеры африканских стран слабо взаимодействовали друг с другом. Так, диспетчеры в Намибии не знали о полётном плане Ту-154, а также не получили от диспетчеров Анголы информацию о его входе в воздушное пространство страны. Кроме того, указанные в планах полётов эшелоны 350 и 390 не соответствовали правилам Международной организации гражданской авиации.

По мнению комиссии по расследованию, наличие TCAS на самолётах могло бы предотвратить столкновение. После этого происшествия военные США и Германии решили начать установку этих систем на свои воздушные суда.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

Ночью 19 сентября 1984 года выполняя задачи боевой службы при прохождении Гибралтарского пролива К-53 столкнулась с сухогрузом "Братство". Преодолев пролив, лодка всплыла на перископную глубину, чтобы затем всплыть на поверхность для проведения сеанса радиосвязи. Около 01:30 корабельного времени (23:30 18 сентября по местному времени) штурман в перископ обнаружил ходовые огни надводного судна, но доложил об этом командиру только через три минуты одновременно с сигналом от гидроакустика об очень сильном шуме гребных винтов. Была отдана команда начать срочное погружение, но уклониться от столкновения не удалось.

В результате К-53 получила повреждения носовой части легкого корпуса, обтекателя средств гидроакустического комплекса, волнорезных щитов торпедных аппаратов и выдвижных устройств. На сухогрузе "Братство" было оторвано 100 м борта начиная от третьего трюма до машинного отделения, потерян стояночный дизель-генератор. Третье отделение и трюм полностью затопило водой. Судно осталось на плаву благодаря наличию зерна в трюме и благоприятным погодным условиям.

Жертв при столкновении удалось избежать. Моряки сухогруза покинули судно и были приняты на борт теплохода "Капитан Медведев". После столкновения К-53 в подводном положении покинула место происшествия, доклад о нём на ЦКП ВМФ был произведён с опозданием на 9 часов. В сопровождении прибывшей на помощь плавмастерской ПМ-24 лодка направилась в тунисский порт Хаммамет, откуда в сопровождении сторожевого корабля "Разительный" своим ходом отправилась к месту базирования для дальнейшего ремонта.

Сухогруз "Братство" был отбуксирован порт Альхесирас, где с него было перегружена остававшаяся неповреждённой часть зерна, а само судно продано на металлолом.
По результатам расследования вина за столкновение была возложена на командира подводной лодки К-53 капитана 2 ранга Юрия Скатова, который "пренебрег мерами предосторожности, выработанными хорошей морской практикой, осуществил безграмотный и необоснованный выбор места и времени всплытия в море Альборан, расположил Курс всплытия поперёк генеральному направлению потока судов в Гибралтарском проливе".

Среди других причин названы низкая организация службы, отсутствие должного взаимодействия членов экипажа, необоснованное назначение и бездействие старшего на борту капитана 1 ранга И.И. Пахомова. Капитан 2 ранга Ю. Скатов был снят с должности, лишился своего поста КОМАНДИР ДИВИЗИИ подводных лодок контр-адмирал В.А. Горев, строгий выговор получил командующий Северным флотом адмирал А.П. Михайловский.

Своё несогласие с официальной версией событий, изложенной выше, выразил капитан сухогруза "Братство" В.Ф. Демченков, (бывший подводник). По его мнению, К-53 в момент столкновения находилась не на перископной глубине, А в НАДводном положении, что следует из характера полученных лодкой и сухогрузом повреждений.

В посёлке Уразово Валуйского района Белгородской области бронетранспортёр протаранил частный дом. Водитель не справился с управлением. В результате ДТП у здания разрушилась стена и рухнула часть крыши. При этом, в доме находилась женщина, но, к счастью, она отделалась испугом.

https://smartik.ru/belgorod/post/169515687

UPD: В комментариях уточнили, что это МТ-ЛБ (многоцелевой транспортёр-тягач лёгкий бронированный).

https://ru.wikipedia.org/wiki/МТ-ЛБ

Ранее похожий случай произошёл в белорусской деревне Моисеевичи. Там в дом въехал тактический ракетный комплекс «Точка-У».

https://belaruspartisan.by/life/530885/