rumayday

Изначально он создавался как сверхзвуковой бомбардировщик и был очень экспериментальным. Его история фактически завершилась в роковом полёте для рекламного ролика, который даже не был санкционирован военными. Речь сегодня пойдёт о XB-70 Valkyrie или "Валькирии"

О проекте

В 1950-х годах, когда мир жил в тени холодной войны, США начали разрабатывать нечто по-настоящему амбициозное - бомбардировщик будущего. Этот самолёт должен был не просто летать - он должен был быть неуловимым, быстрым, и способным проникнуть в самое сердце вражеской территории. Так родился проект под кодовым названием XB-70 «Валькирия».

Идея была поистине грандиозной. Самолёт должен был летать на высоте около 21 километра - это почти в два раза выше, чем летают современные пассажирские лайнеры. Его скорость задумывалась в 3 Маха, т.е. в три раза быстрее скорости звука - это примерно 3 700 километров в час на земле. На такой высоте и с такой скоростью он должен был прорываться в воздушное пространство противника, оставаясь вне досягаемости истребителей и зенитных ракет того времени.

В октябре 1954 года американские военные официально выдали техническое задание: создать стратегический бомбардировщик с дальностью до 11 000 километров, который мог бы обойтись без дозаправки и атаковать цели на расстоянии 1 600–1 900 километров вглубь вражеской территории. При этом он должен был быть способным взлетать с обычных аэродромов, а не с каких-то экзотических стартовых платформ.

План был заменить стареющий B-52 новым поколением сверхзвуковых машин. Предполагалось, что поставки начнутся уже в 1963 году, а в строй войдут 50 таких бомбардировщиков. В конкурсе приняли участие две ведущие авиастроительные компании: North American и Boeing.

Проект компании North American был грандиозен: максимальный взлётный вес машины достигал 340 тонн - это как у первых версий огромного Боинга 747. Но вместе с амбициями пришли и сложности - такие масштабы требовали прорывных решений в аэродинамике, материалах и двигателях. Военным проект не понравился - слишком рискованно. Проект Boeing тоже не прошёл отбор.

Тем не менее, пересмотренные проекты всё ещё обещали впечатляющие результаты: скорость в полтора-два раза выше скорости звука, особое треугольное крыло с подвижными законцовками - это были настоящие инновации. И всё-таки, в декабре 1957 года победителем объявили North American. Их проект получил имя, достойное легенды - «Валькирия», в честь мифических воительниц, уносивших павших героев с поля битвы.

Планировалось, что в паре с бомбардировщиком будет летать сверхзвуковой перехватчик XF-108 «Рапира», созданный как его эскорт и защита от возможных советских аналогов. Чтобы удешевить разработку, многие системы и двигатели у этих двух самолётов сделали одинаковыми.

Но уже вскоре стало ясно: реальность не готова к столь дерзкой мечте. Чтобы улучшить характеристики самолёта, инженеры попытались использовать новое топливо - пентаборан, которое по энергии горения почти в два раза превосходило обычный керосин. Но это топливо оказалось токсичным, дорогим и крайне капризным в использовании. Кроме того стремительно развивались ракетные технологии, а у Советского Союза появились зенитные ракеты, способные сбивать даже такие высотные цели - что и подтвердилось трагедией с американским шпионским самолётом U-2, сбитым над Свердловском в 1960 году.

В итоге правительство США решило, что «Валькирия» не будет серийным бомбардировщиком. Программу свернули до уровня исследовательского проекта. Из трёх запланированных экспериментальных самолётов построили только два. «Валькирия» стала не грозным оружием, а летающей лабораторией, изучающей поведение сверхзвуковых машин, работу двигателей и аэродинамику на пределе возможного. В разные годы обсуждались варианты сделать из XB-70 пассажирский или грузовой самолёт. Но это осталось лишь на бумаге.

Создание

Создание «Валькирии» было не просто технической задачей - это был вызов здравому смыслу и границам возможностей инженерии 1960-х годов. Чтобы летать на высоте более 20 километров и развивать скорость в 3 700 километров в час, самолёт должен был быть не только мощным, но и необычайно устойчивым. Инженеры пошли на радикальные шаги - в буквальном смысле изменили саму привычную форму самолёта.

Вместо привычного хвоста у XB-70 была так называемая «бесхвостая» схема с небольшими крылышками спереди, которые управляли устойчивостью. Это называется переднее горизонтальное оперение. На дозвуковых скоростях эти «усики» могли свободно двигаться, помогая пилотам управлять машиной. Но как только самолёт переходил в сверхзвуковой режим, они фиксировались, чтобы выдержать мощнейшие аэродинамические нагрузки. Аналогичная схема была затем применена на Ту-144

Самолёт получил два вертикальных стабилизатора - это такие "плавники", как у акулы, на хвостовой части. Они обеспечивали устойчивость на огромных скоростях. Края крыла отклонялись на 65 градусов вниз. Они удерживали под крылом сверхзвуковую ударную волну, при этом служили ещё и килями. Они были спроектированы так, чтобы увеличивать давление под крылом за счёт скачков уплотнения.

Как и другие тяжёлые сверхзвуковые машины с треугольным крылом, «Валькирия» была спроектирована с учётом одной важной проблемы: с учётом требований к аэродинамике носовой части на огромных скоростях и высотах, обзор из кабины получался практически нулевым, особенно при взлёте и посадке. У «Конкорда» и советского Ту-144 для обеспечения обзора опускалась вся передняя часть носа. А вот у XB-70 инженеры пошли своим путём - они сделали подвижной только верхнюю часть носового обтекателя. Она скользила внутрь нижней части, а лобовое стекло могло менять угол наклона. В обычном полёте стекло было почти вертикальным, с наклоном 24 градуса, обеспечивая лучший обзор.

Система спасения у пилотов тоже была уникальной. В случае аварии кресла сначала отодвигались назад, а потом с пилотами внутри выбрасывались из самолёта в специальной защитной капсуле - это было крайне важно на таких скоростях, когда обычное катапультирование было бы смертельно опасным.

Под капотом «Валькирии» скрывалось шесть мощнейших реактивных двигателей. При полёте со скоростью 3 Маха в результате кинетического нагрева температура носовой части фюзеляжа и передних кромок крыла достигала 330 °С, при этом температура остальных участков составляла порядка 246 °С. Для работы при таких температурах в конструкции ХВ-70 были широко использована нержавеющая сталь в виде сотовых панелей, на долю которой приходилось 68 процентов массы конструкции.

Испытания

21 сентября 1964 года первый опытный образец «Валькирии» поднялся в небо. Но сразу после взлёта стали проявляться проблемы, которых раньше никто не ожидал. Самолёт, построенный на самых передовых технологиях своего времени, начал буквально расходиться по швам. Первым тревожным звоночком стало разрушение частей крыла. Сотовые панели - сложная и лёгкая структура из нержавеющей стали, задуманная для того, чтобы выдерживать огромные температуры и нагрузки - в реальности оказалась хрупкой и непредсказуемой.

Проблемы преследовали «Валькирию» почти в каждом полёте: то утечка в гидравлической системе, то сбои в подаче топлива. А сложная конструкция шасси - рассчитанная на экстремальные нагрузки при посадке - регулярно подводила экипаж.

Особенно драматическим стал инцидент 7 мая 1965 года. Во время очередного полёта разрушилась передняя часть воздухозаборника. Обломки попали прямо в двигатели. Все шесть мощных двигателей были повреждены и списаны.

Но несмотря на неудачи, испытания продолжались. 14 октября 1965 года «Валькирия» в первый раз разогналась до скорости, превышающей в три раза скорость звука. Однако радость длилась недолго: из-за колоссального давления на крыло в воздухе оторвало часть обшивки - 60 сантиметров панелей слетели с переднего края левого полукрыла. После этого было решено ограничить максимальную скорость первого прототипа до 2,5 Маха.

Вторая «Валькирия» оказалась куда более надёжной. Почти все проблемы, связанные с конструкцией крыла, были решены. Утечки и неполадки с гидравликой остались в прошлом. 17 июля 1965 года второй экземпляр поднялся в воздух. А уже 19 мая 1966 года он продемонстрировал то, ради чего создавался: пролетел 3 900 километров всего за 91 минуту, удерживая скорость около 3 Маха в течение 33 минут - фантастический результат даже по современным меркам.

Катастрофа

8 июня 1966 года «Валькирия» должна была совершить показательный полёт для рекламного ролика производителя двигателей General Electric. Компания организовала фотосъёмку в небе - пять самолётов, включая XB-70, должны были выстроиться в эффектную формацию для рекламных кадров. Для съёмки наняли ещё один самолёт - лёгкий бизнес-джет Learjet 23 с оператором на борту.

В полёте участвовали: XB-70 «Валькирия», истребители F-4 Phantom, F-5 и T-38 Talon, а также скоростной F-104 Starfighter. Все пять летели бок о бок в плотном строю - всего в нескольких десятках метров друг от друга, на огромной скорости. С одной стороны это выглядело впечатляюще, но с другой - невероятно рискованно.

Когда фотосессия подошла к концу, всё пошло не по плану. F-104, пилотируемый Джо Уокером - главным лётчиком-испытателем NASA - начал медленно дрейфовать влево, приближаясь к «Валькирии». Его самолёт задел правое крыло XB-70, перевернулся и по касательной пролетел над фюзеляжем бомбардировщика, врезавшись в вертикальные стабилизаторы и левое крыло. Затем последовал взрыв - F-104 разлетелся в воздухе. У «Валькирии» были уничтожены оба хвостовых стабилизатора и повреждено крыло. Момент взрыва был запечатлён фотографом:

И всё же, несмотря на страшные повреждения, «Валькирия» ещё 16 секунд держалась в воздухе. Затем самолёт вошёл в неуправляемый штопор и рухнул на землю к северу от города Барстоу, в Калифорнии.

Катастрофа унесла жизни двух пилотов: Джо Уокера, находившегося в F-104, и Карла Кросса, второго пилота «Валькирии». Главный пилот XB-70, Эл Уайт, сумел катапультироваться, но получил тяжёлые травмы.

Расследование показало, что у Уокера не было возможности точно оценить своё положение относительно огромного корпуса XB-70. Он мог ориентироваться только на фюзеляж, который был впереди и сбоку, а крыло оставалось у него за спиной. Кроме того, роковую роль сыграли мощные воздушные потоки - так называемая вихревая струя, идущая от края крыла «Валькирии». Именно она, как установили следователи, подхватила лёгкий F-104 и перевернула его в смертельной траектории.

Самое поразительное - съёмка, ставшая причиной трагедии, вообще не была санкционирована Военно-воздушными силами США. После катастрофы последовали жёсткие дисциплинарные меры: высокопоставленный полковник был снят с должности, а несколько офицеров получили строгие выговоры.

Фотосессия, задуманная как демонстрация технического превосходства, обернулась гибелью людей и крушением самого амбициозного самолёта своего времени. И хотя первый борт продолжил испытания и выполнил 33 полёта, программа в конце концов была закрыта. 4 февраля 1969 «Валькирия» № 1 перелетела в Национальный музей ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

12 июля 2000 года авиалайнер Airbus A310 авиакомпании "Hapag-Lloyd" готовился выполнить рейс по маршруту Ханья (остров Крит) – Ганновер (Германия).

Экипаж возглавлял опытнейший 56-летний пилот, имевший солидный налёт – более 23 тысяч часов. В правом кресле сидел малоопытный молодой второй пилот. В салоне разместились 143 пассажира, возвращавшиеся с отдыха на солнечном Крите, которых обслуживали 6 бортпроводников. Лайнер летел на базовый для авиакомпании аэродром Ганновер – то есть «домой». Ничто не предвещало проблем.

Сразу после взлёта из Ханьи, в 10:59, пилоты обнаружили, что стойки шасси убрались не полностью: в кабине загорелась сигнализация о не вставших на замок шасси и о незакрытии их створок. Экипаж предпринял четыре попытки снова выпустить и убрать шасси, но они оказались неудачными. Все три стойки авиалайнера остались в выпущенном положении. При этом все приборы в кабине показывали, что других проблем, кроме неубранных шасси, у авиалайнера нет.

Расстояние от Ханьи до Ганновера составляет около 2,5 тысяч километров, а это почти четыре часа полёта. Поэтому логичнее было бы вернуться в Ханью, для безопасной посадки предварительно выработав топливо путем наматывания кругов. Но КВС, видимо, посчитав, что в базовом аэропорту Ганновер лайнеру окажут техническую поддержку, принял решение продолжить полёт до аэропорта назначения с выпущенными шасси. Экипаж несколько раз пытался связаться по дальней коротковолновой радиостанции с техническим отделом авиакомпании в Ганновере для консультаций. Но, потратив около часа, так и не смог этого сделать. Попытка связи по системе ACARS оказалась успешной.

ACARS – цифровая система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, типа SMS, относительно простых сообщений между самолётами и наземными станциями через прямую радиосвязь или спутниковые системы.

Пообщавшись с техническим отделом авиакомпании, экипаж принял решение следовать до аэродрома Мюнхен, который расположен на 480 километров ближе. К тому же, на нём находился резервный A310 той же авиакомпании, который мог доставить пассажиров в Ганновер.

Между тем самолёт продолжал свой полёт, всё дальше удаляясь от Крита. Автоматическая система самолётовождения (Flight Management System – FMS) показала, что топлива до Мюнхена хватит с лихвой. Но командир не учёл, что FMS настроена для расчётов параметров полёта с нормально функционирующими системами, а параметры полёта с выпущенными шасси она правильно рассчитать не может. Такой алгоритм в неё просто не заложен. Лайнер летел с выпущенными шасси, которые создавали серьёзное аэродинамическое сопротивление и, соответственно, существенно увеличивали расход топлива. FMS постоянно пересчитывала оставшееся на борту топливо и в какой-то момент сообщила экипажу, что до Мюнхена его не хватит.

В связи с этим около 12:00 капитан принял решение совершить посадку в Вене, которая находилась ещё ближе по маршруту полёта. Однако второй пилот усомнился в правильности этого решения командира и предложил посадку в ближайшем аэропорту – Загребе. Тем более что к этому времени FMS пересчитала остаток топлива к моменту прилёта в Вену: он составил менее двух тонн. Согласно правилам авиакомпании, это означало, что необходимо немедленно садиться на ближайшем аэродроме, которым и был Загреб. Но КВС это проигнорировал и продолжил полёт к Вене.

В 12:53 экипаж связался с диспетчером Вены и сообщил, что возможна посадка в близлежащем аэропорту Грац. Диспетчер, озадаченный этой информацией, запросил причину отклонения от маршрута, на что экипаж сообщил о малом остатке топлива. Однако при этом он не объявил о чрезвычайной ситуации на борту, что обеспечило бы самолёту спрямление маршрута до аэродрома и приоритет на посадку. Почему КВС не сделал этого? Видимо, опасался расписаться в собственной несостоятельности и неспособности правильно рассчитать количество топлива для полёта. Ранее второй пилот дважды призывал капитана сообщить на землю о нехватке топлива на борту, но тот каждый раз просто отмахивался.

В 13:01 в кабине прозвучал сигнал аварийного остатка топлива (1340 килограммов). Автоматика самолёта тут же подала сигнал в техническую службу авиакомпании по системе ACARS. В этот момент авиалайнер находился в 78 километрах от Загреба, в 157 километрах от Граца и в 243 километрах от Вены. Казалось бы, единственным верным решением была бы посадка на ближайшем аэродроме. Но командир, похоже, не привык искать лёгких путей. Некоторое время в экипаже обсуждали посадку в Граце, но оказалось, что схема захода на этот аэродром просто не была загружена в бортовую FMS.

В 13:07 экипаж (аллилуйя!) наконец-то сообщил авиадиспетчеру о чрезвычайной ситуации на борту (нехватка авиатоплива), но при этом доложил о решении следовать в Вену.

Весь последующий полёт пилоты вели в кабине неспешную беседу на тему: правильно или неправильно FMS считает параметры и расход топлива при полёте с выпущенными шасси. Также было принято решение не вызывать в Вене экстренные службы, чтобы «не раскачивать» ситуацию. Ещё пилоты решили выпустить закрылки в посадочное положение только перед самым касанием, чтобы они не создавали дополнительное сопротивление и не тормозили самолёт. В общем, летели, обсуждали – и прилетели...

В 13:26, в 22 километрах от посадочной полосы, оба двигателя самолёта выключились из-за прекращения подачи топлива. Лайнер начал планировать. Видимо, пока двигатели не работали, какие-то граммы топлива стекли по стенкам баков, и второй пилот смог на короткое время их перезапустить. Как вы понимаете, в кабине возникла суматоха и спешка, из-за которой экипаж не перевёл систему управления элеронами в режим работы на малой посадочной скорости. В результате управление элеронами – основными рулевыми поверхностями для поворота самолёта вокруг продольной оси – стало неэффективным, а проще говоря, перестало работать.

В 13:34 примерно в 660 метрах от взлётно-посадочной полосы Airbus концом левого крыла ударился о землю. Затем, через 22 метра – левой стойкой шасси, которая в результате сложилась и разрушилась.

После этого лайнер пронёсся над сигнальными огнями полосы и антеннами радиомаячной системы посадки, развернулся на 90 градусов влево и остановился недалеко от торца ВПП, между двумя рулёжными дорожками. У лайнера, помимо крыла и шасси, полностью разрушился левый двигатель. Все находившиеся на борту получили лишь незначительные ушибы. Однако в ходе последующей эвакуации, из-за не до конца раскрывшихся надувных трапов, 26 человек получили лёгкие ранения.

Расследование аварии проводило Федеральное управление транспорта Австрии. Следователи установили, что стойки шасси после взлёта не убрались из-за ошибок, допущенных во время технического обслуживания авиалайнера. Ненадлежащим образом закреплённая контргайка в гидравлической системе уборки/выпуска шасси постепенно ослабляла и выкручивала регулировочный винт, который в какой-то момент стал препятствием для полной уборки шасси и закрытия створок.

В отчёте по результатам расследования были подробно разобраны причины, по которым экипаж не справился с ситуацией и продолжал полёт до полного отказа двигателей из-за выработки топлива. Как это часто бывает в авиации, причиной происшествия стал человеческий фактор.

После осознания того факта, что шасси убрать не удастся, экипаж, находясь в стрессовом состоянии, сконцентрировался на неправильном решении продолжать полёт до Вены. В таком состоянии пилоты не учли (или забыли), что расчёт топлива автоматика FMS производит для самолёта с нормальной полётной конфигурацией – с убранными шасси. А в документах авиакомпании подобный случай, равно как и необходимость коррекции работы FMS, вообще не были предусмотрены.

Ближайший к маршруту полёта аэродром Загреб просто «выпал» из поля зрения командира. В 2004 году районный суд Ганновера признал его виновным в «опасном вмешательстве в воздушное движение, которое поставило под угрозу жизни других людей», и приговорил его к шести месяцам лишения свободы условно. Уволившийся к тому времени капитан приговор обжаловать не стал.

Покорёженный после аварии авиалайнер сначала был признан пригодным к восстановлению. Однако, в июле 2004 года, из-за обнаруженных серьёзных повреждений силовых элементов нижней части фюзеляжа, он был всё-таки списан и утилизирован.

Интересно, что ситуация очень похожа на аварийную посадку Airbus A320 «Уральских авиалиний» в пшеничном поле: там тоже, вместо посадки на ближайшем аэродроме решили лететь на базу и не учли повышенный расход топлива при выпущенных шасси.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

2 ноября 1961 года авиалайнер Ту-104Б, бортовой номер СССР-42504, Хабаровского объединённого авиаотряда ГВФ (Гражданского воздушного флота, позже переименованного в «Аэрофлот»), заканчивал выполнение долгого рейса через весь могучий и просторный Советский Союз – из Москвы во Владивосток с многочисленными посадками по пути.

Предстоял последний ночной перелёт Хабаровск – Владивосток. На борт 100-местного реактивного красавца поднялись всего 13 пассажиров (среди них – один ребёнок). Их обслуживали три стюардессы. Лайнером управлял экипаж из пяти человек: командир, второй пилот, штурман, бортинженер и бортрадист. Управлять флагманом гражданской авиации страны доверяли только лучшим из лучших, поэтому в навыках и опыте членов экипажа можно было не сомневаться.

Самолёт был, что называется, «с иголочки». Выпущен Казанским авиазаводом менее года назад – в декабре 1960 года, и вопросов к его техническому состоянию не возникало.

Расстояние между Хабаровском и Владивостоком составляет 640 километров, поэтому полёт продолжался около часа. Начав снижение перед посадкой во Владивостоке, экипаж получил информацию о фактической погоде: облачность сплошная, слоисто-дождевая, высотой 500 метров; видимость 6–8 километров; слабый дождь; штиль. Эти данные были измерены для другого Ту-104, который совершил посадку более часа назад, но без изменений были переданы и нашему экипажу.

Между тем погода во Владивостокском аэропорту Кневичи заметно ухудшилась: облачность сплошная, слоисто-дождевая, с нижней границей в 300 метров; умеренный дождь; видимость – 1000 метров; штиль; температура +2 °C; влажность – 100 %. При этом аэродром затягивало туманом, однако данная информация экипажу не передавалась.

Осложняла предстоящую посадку и неисправность глиссадного радиомаяка на аэродроме. По этой причине на полосу, в зону приземления, борт должен был наводиться авиадиспетчером с земли с помощью посадочного радиолокатора.

Глиссадный радиомаяк - это наземное радиооборудование, которое помогает самолету точно выйти на правильную траекторию снижения по курсу посадки. Оно передает радиосигналы, по которым бортовые приборы показывают пилоту, как лететь - выше или ниже. Когда маяк не работает, автоматическое наведение по высоте становится невозможным.

Посадочный радиолокатор - это радар, на экране которого диспетчер видит в реальном времени положение заходящего на посадку самолета относительно глиссады (линии снижения в зону приземления на полосе) и курса (левее или правее летит лайнер относительно створа ВПП) и может подсказать экипажу, когда и куда поворачивать, снижаться и так далее, чтобы привести его к точке посадки. То есть, при поломке маяка пилоту "помогает сесть" человек с земли, используя радар и радиосвязь.

Выполнив четвёртый разворот и снижаясь на посадочной прямой, экипаж уже с высоты 400 метров стал отчётливо наблюдать огни подхода. Они располагались по оси взлётно-посадочной полосы от дальнего привода к ближнему – на 1000 метров от торца полосы. При пролёте дальнего привода аэродрома (4000 метров от торца) диспетчер информировал экипаж, что Ту-104 чётко снижается по курсу и посадочной глиссаде.

После этого заходящий лайнер попал в зону приземного тумана, и экипаж потерял визуальный контакт с огнями подхода. Стоит отметить, что всё происходило ночью, в темноте. В этих условиях (вспомним также неработающий глиссадный радиомаяк) командир, осуществлявший активное пилотирование, допустил уход самолёта под глиссаду и последующее резкое снижение ниже безопасной высоты.

Второй пилот сказал командиру: «Идём низковато», а бортмеханик докладывал по радиовысотомеру уменьшающуюся высоту полёта: «50 метров… 30 метров…», но командир упорно «искал землю». Почему авиадиспетчер, наблюдая ситуацию по посадочному локатору, не сообщил об этом экипажу – за давностью лет так и осталось невыясненным.

В итоге, за 100 метров до пролёта ближнего привода, лайнер зацепил провода высоковольтной линии, сбил мачту антенны ближнего привода и верхушку стоящего рядом дерева высотой 10 метров. То есть самолёт в этот момент снизился практически до земли.

Почувствовав удары по обшивке лайнера, командир резко увеличил мощность двигателей и ушёл на второй круг. Почти пустой и лёгкий самолёт (всего 13 пассажиров и уже выработанное в полёте до Владивостока топливо) резко взмыл в небо, уходя от гибельной поверхности.

Как выяснилось впоследствии, в результате удара о провода, деревья и антенну привода, носок левого крыла получил три пробоины по всей толщине – доходящие до первого лонжерона, шириной 400–500 мм. В местах пробоин были смяты трубопроводы дренажа и аварийного слива топлива. Трубопровод подачи топлива к левому двигателю получил сквозную пробоину размером 4 на 1,5 см, через которую топливо, находящееся под давлением, стало вытекать из баков наружу.

Всего этого экипаж не знал. Но из-за интенсивной утечки топлива, в процессе набора на высоте 600 метров, произошёл отказ левого двигателя. Экипаж диспетчеру об отказе не сообщил и продолжил набор, пытаясь вновь запустить двигатель. На высоте 1600 метров его удалось запустить.

В это время экипаж получил от диспетчера Владивостока команду следовать на ближайший, способный принять такой лайнер, как Ту-104, запасной аэродром – Воздвиженка, находившийся всего в 50 километрах от Владивостока. Однако крупная военная авиабаза Воздвиженка была совершенно незнакома экипажу. Никто из пилотов ни разу не совершал на неё посадку. В связи с этим командир запросил разрешение следовать обратно в знакомый и «родной» Хабаровск, доложив об остатке горючего – 10 тонн. Он получил от диспетчера разрешение с указанием занять эшелон 8000 метров и приступил к манёврам.

В это время левый двигатель снова заглох, и командир принял решение всё-таки следовать на запасной – Воздвиженку. Он также наконец доложил об отказе двигателя диспетчеру, умолчав при этом о столкновении самолёта с препятствиями при заходе на посадку.

На авиабазе Воздвиженка аварийный лайнер не ждали и не были готовы к его посадке. Несмотря на настойчивые просьбы экипажа Ту-104 разрешить заход «с прямой» по кратчайшему расстоянию, лайнер был направлен по схеме захода через дальний привод, что значительно удлинило маршрут.

В начале выполнения третьего разворота, из-за выработки топлива, выключился и второй двигатель лайнера. В кабине наступила зловещая тишина. Вариантов больше не оставалось. Экипаж принял решение сажать лайнер с убранными шасси прямо перед собой. И в очередной раз им повезло: впереди оказалось ровное вспаханное поле.

При посадке экипаж и пассажиры получили множественные ушибы и ранения, но никто не погиб. Не отлетавший и года авиалайнер был признан не подлежащим ремонту и восстановлению, а позже списан и утилизирован.

Комиссия, расследовавшая авиапроисшествие, «раздала всем сёстрам по серьгам». Были выявлены серьёзные проблемы в лётной службе Хабаровского авиаотряда, в организации работы авиадиспетчерской службы аэропорта Владивосток и в системе передачи информации метеослужбы этого же аэродрома. Оценку оперативности работы личного состава авиабазы Воздвиженка не давали – как говорится, «это уже другая, военная епархия».

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

25 мая 2008 года грузовой Boeing 747-209F, принадлежавший американской авиакомпании "Kalitta Air", выполнял международный рейс по маршруту Нью-Йорк – Брюссель – Бахрейн.

Экипаж, которому предстояло выполнить заключительный этап маршрута, прибыл в Брюссель из Бахрейна накануне, за день до вылета, и успел достаточно отдохнуть. Все члены экипажа были опытными специалистами. Командир воздушного судна – 59-летний пилот с налётом более 15 000 часов, из них свыше 3000 часов на Boeing 747, включая более 2500 в должности КВС. Второй пилот – 48 лет, с общим налётом более 7000 часов, включая более 200 часов на Boeing 747. Бортинженер – 53 года, имел более 7000 часов налёта, из которых почти 2000 приходились на Boeing 747.

Утром в день происшествия самолёт прибыл в Брюссель под управлением другого экипажа. При передаче лайнера команды обменялись несколькими фразами, но о каких-либо технических неполадках не сообщалось. В кабине также находился сменный бортинженер. На борт, помимо экипажа, поднялся один пассажир. Также было загружено 76 тонн груза.

В тот день взлёты выполнялись с ВПП 20. Командир экипажа провёл внешний осмотр самолёта и выявил лишь незначительные замечания. Во время предполётного брифинга экипаж обсудил стандартные процедуры, возможные сценарии отказа двигателя до и после скорости принятия решения (V1, 255 км/ч), а также вариант прерванного взлёта в случае серьёзной угрозы, препятствующей продолжению полёта.

Взлётно-посадочная полоса была влажной. Расчёты показали, что для безопасного взлёта потребуется вся длина ВПП. Самолёт начал руление к ВПП 20. Дождавшись, пока другой самолёт завершит посадку на параллельной полосе, экипаж занял стартовую позицию, выполнив при этом максимально резкий разворот, чтобы выиграть несколько дополнительных метров для разбега.

В 11:29 экипаж получил разрешение на взлёт. Бортинженеры установили стандартный – так называемый «уменьшенный» – режим тяги двигателей. Boeing 747 начал разбег по ВПП 20. Экипаж произносил стандартные команды: «airspeed» – когда скорость начала расти, «80 узлов» – примерно 148 км/ч, «V1» – скорость принятия решения, после которой взлёт не должен прерываться.

Однако всего через несколько секунд после прохождения V1 в третий двигатель попала птица. Это сопровождалось громким хлопком и ощутимой вибрацией в кабине. Командир экипажа почувствовал, что самолёт перестал ускоряться, и принял решение прервать взлёт – несмотря на то, что V1 уже была пройдена.

Как показало последующее расследование, данное решение стало следствием совокупности факторов и субъективных ощущений. Хотя параметры взлёта были рассчитаны для влажной полосы, визуально она казалась сухой – это могло создать у экипажа ложное ощущение дополнительного запаса тормозной дистанции. Расчётный её запас составлял 300 метров, однако это с учётом всей длины полосы. В действительности самолёт начал разбег с пересечения B1, что уменьшило доступную длину ровно на те же 300 метров – тем самым сводя запас к нулю.

Отказ двигателя произошёл приблизительно в середине полосы – именно там уклон ВПП возрастал с 0,62 % до 0,93 %, что могло создать иллюзию замедления. Сам звук помпажа оказался настолько громким, что пилот сравнил его со взрывом двигателя, ранее произошедшим с этим же самолётом несколько лет назад в Инчхоне. Эти воспоминания, вероятно, усилили тревогу КВС и повлияли его на импульсивное решение прервать взлёт.

Дополнительную роль могла сыграть физическая усталость – командир позже признался, что в то утро не завтракал. Следствие отметило, что пониженный уровень глюкозы в крови может замедлять реакцию и мешать принятию взвешенных решений.

Всего через две секунды после громкого хлопка тяга двигателей была снижена до минимума, и началось торможение. Однако реверсы тяги не были задействованы. Второй пилот сообщил диспетчеру, что самолёт, скорее всего, выкатится за пределы ВПП. Пытаясь избежать столкновения с светосигнальным оборудованием, командир слегка довернул самолёт вправо. На скорости около 133 км/ч лайнер выкатился за пределы полосы, преодолел насыпь, упал с высоты около 4 метров и разрушился на три части. Он остановился на верхней части железнодорожной насыпи – едва не скатившись на пути.

Фюзеляж Boeing 747 разломился в двух местах. Эвакуация проходила через служебную дверь – основная оказалась заблокирована из-за деформации конструкции. Несмотря на серьёзные повреждения, все члены экипажа и пассажир отделались лишь лёгкими травмами.

Один из самых серьёзных вопросов, поднятых в ходе расследования, касался того, почему экипаж не задействовал реверсы тяги двигателей при аварийной остановке. Реверсы тяги - это специальные устройства, которые разворачивают поток воздуха от двигателей в противоположную сторону и значительно помогают торможению. По правилам Kalitta Air, при экстренном прекращении взлёта реверсы тяги должны быть задейстованы. В данном случае реверсы не были активированы, и это казалось одной из причин, по которой самолёт не успел остановиться в пределах полосы. Несмотря на подозрение пилота, что один из двигателей вышел из строя, оставались два симметрично расположенных и, предположительно, исправных двигателя, которые могли бы обеспечить дополнительную тормозную силу.

Расчёты показали, что тормоза во время остановки испытали огромную нагрузку – накопленная энергия составила 44,1 миллиона фунт-футов, что почти на пределе допустимого значения для этого типа самолёта (45,1 млн фунт-футов, или примерно 61 млн ньютон-метров). В такой ситуации тормоза могут перегреться, шины – лопнуть, а колёса – загореться. Тем не менее, при осмотре выяснилось, что 14 из 16 шин остались целыми. Это стало неожиданностью и, возможно, сыграло ключевую роль в том, что удалось избежать пожара или более тяжёлых последствий.

Командир экипажа утверждал, что во время экстренной остановки он активировал воздушные тормоза – спойлеры. Это специальные щитки на крыльях, которые поднимаются, уменьшая подъёмную силу и помогая прижать самолёт к земле. Это улучшает сцепление с полосой и делает торможение более эффективным. Кроме того, спойлеры создают сопротивление воздуху и тоже помогают снижать скорость – особенно на больших скоростях. Однако после аварии рычаг управления спойлерами в кабине оказался в положении «убрано», и сами спойлеры также были сложены. Это поставило под сомнение слова командира.

Компания Boeing провела отдельное исследование. Она проанализировала, как тормозил самолёт на скоростях от 220 до 130 км/ч, и сравнила реальные данные с расчётами – что происходило бы, если бы спойлеры были выпущены или оставались убраны, при разных условиях: сухая или мокрая полоса. Оказалось, что реальное торможение было даже эффективнее, чем предполагалось. Это могло быть связано с разными характеристиками поверхности полосы – в некоторых местах было меньше влаги или имелись следы резины от шин других самолётов.

Интересно, что фактические данные торможения лучше всего совпадали с расчётами, при которых спойлеры были выпущены. То есть, возможно, спойлеры действительно были активированы, хотя после аварии выглядели как убранные. Но из-за нехватки точной информации следователи не смогли сделать однозначный вывод.

Согласно расчётам, если бы самолёт начал аварийную остановку на сухой полосе при скорости около 280 км/ч, он теоретически мог бы остановиться – даже без реверсов и с убранными спойлерами. Однако в реальности полоса была мокрой. А при таких условиях, даже при работе двух реверсов и полностью выпущенных спойлерах, остановить самолёт до торца полосы было невозможно.

В заключении комиссия по расследованию указала, что причиной аварии грузового самолёта Boeing 747-209F в брюссельском аэропорту стало роковое решение командира – прервать взлёт после прохождения V1, на скорости около 277 км/ч. Согласно международным стандартам, после достижения скорости V1 самолёт уже обязан продолжать взлёт, так как длины полосы для безопасной остановки, как правило, не хватает. Нарушение этого правила привело к тому, что самолёт, перевозивший 76 тонн груза, не успел остановиться в пределах ВПП.

Расследование установило, что на развитие аварии повлияло сразу несколько факторов. В третий двигатель попала птица, что вызвало его остановку и громкий хлопок, сильно испугавший экипаж и повлиявший на их восприятие. Самолёт начал разбег не с начала полосы, а с пересечения B1, что сократило длину разбега примерно на 300 метров. При этом расчёты выполнялись для полной длины полосы, создавая у экипажа ложное чувство безопасности.

Ситуацию усугубило то, что полоса визуально казалась сухой, уклон не ощущался, а звук от помпажа двигателя был особенно пугающим. Во время аварийного торможения экипаж не задействовал реверсы тяги, а спойлеры, возможно, также не были активированы – всё это значительно снизило эффективность торможения. Кроме того, зона безопасности за концом полосы, хоть и соответствовала минимальным международным требованиям, была короче рекомендованной, что усугубило последствия выкатывания.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

15 января 2023 года самолёт ATR 72-500 авиакомпании "Yeti Airlines" выполнял внутренний рейс из Катманду в Покхару (Непал). На борту находились 68 пассажиров и 4 члена экипажа.

В кабине находились два капитана: один проходил стажировку на аэродроме Покхары, второй был инструктором. Управление самолётом осуществлял стажёр, занимавший левое кресло (Pilot Flying), инструктор в правом кресле выполнял функции второго пилота (Pilot Monitoring). Это был их третий рейс за день, ранее данный экипаж уже выполнил два рейса между этими городами.

Взлёт, набор высоты, полёт и снижение прошли без отклонений. Погодные условия были отличными. Диспетчер Покхары дал экипажу указание заходить на полосу 30 для посадки. Однако позже пилоты запросили и получили разрешение на посадку на полосу 12.

В 10:51:36, находясь на высоте около 1 980 метров и в 28 километрах от аэропорта, самолёт занял курс вдоль полосы 12 с севера. Во время захода его визуально наблюдали с земли. Через пять минут пилоты выпустили закрылки в положение 15°, а через 46 секунд - выпустили шасси. На высоте 220 метров над землёй был отключён автопилот.

Затем КВС-стажёр дал команду на выпуск закрылков в положение 30°, на что КВС-инструктор ответил: «Flaps 30, продолжаем снижение». Однако бортовой самописец довыпуск закрылков не зафиксировал. Вместо этого почти одновременно у обоих двигателей произошло резкое падение оборотов винтов до менее чем 25%, а тяга начала снижаться до нуля. Это свидетельствует о том, что произошло флюгирование винтов, то есть переход их в такое положение, при котором они не создают тяги.

Перевод винтов в режим флюгирования на самолётах ATR 72 может выполняться как автоматически (с защитой от одновременного перевода обоих винтов), так и вручную. Обычно это делается при выключении (отказе) двигателя. В этом положении лопасти винта поворачиваются вдоль встречного потока воздуха, чтобы уменьшить сопротивление и торможение самолёта.

После этого экипаж выполнил контрольную карту «Перед посадкой», при этом не заметив, что закрылки так не были установлены в положение 30°, а винты зафлюгированы. Самолёт начал левый разворот на предпосадочную прямую.

В 10:56:50, на высоте 150 метров, самолёт вошёл в левый поворот с креном до 30°. Через четыре секунды отключилась система стабилизации по курсу. Стажёр в левом кресле уточнил у инструктора, продолжать ли разворот. Тот сказал "Да". Затем стражёр спросил, продолжать ли снижение, и получил ответ, что снижаться пока не нужно, но нужно добавить тяги.

В 10:56:54 закрылки наконец переместились в положение 30°. Через 10 секунд диспетчер дал разрешение на посадку, но экипаж ему не ответил. В это время стажёр дважды произнёс: «нет тяги от двигателей». Затем кто-то из пилотов переместил рычаги управления двигателями на максимальную мощность. Но при зафлюгированных винтах толку от этого не было - они вращались, но не создавали тяги.

В 10:57:17, на высоте 112 метров, начался последний левый разворот. В этот момент стажёр передал управление инструктору и вновь повторил, что тяги нет. На высоте 95 метров, затряслись штурвалы, предупреждая о превышении критического угла атаки и опасности сваливания. Затем самолёт резко накренился влево. Через три секунды прозвучало предупреждение о достижении высоты 60 метров. После этого самописцы зафиксировали звук удара и отключились.

Самолёт врезался в землю, загорелся и полностью разрушился. Обломки разбросало в ущелье и вдоль берега реки Сети Гандаки. Все, кто был на борту - погибли.

Момент катастрофы попал на видео:

https://vk.com/clip-227048718_456239101

Следователям предстояло ответить на два главных вопроса: из-за чего были зафлюгированы винты и почему экипаж этого не заметил.

При анализе данных бортовых самописцев, выяснилось, что винты, вероятнее всего, были переведены в зафлюгированное положение в тот момент, когда стажёр дал команду "Flaps 30".

При детальном осмотре обломков было установлено, что левый рычаг управления положением винтов находился в зафлюгированном положении. Хотя установить положение правого рычага не удалось, наиболее вероятно, что он также был в зафлюгированном положении. Это указывало на то, что винты были переведены в зафлюгированное положение вручную, а не автоматически.

Рычаги управления положением винтов и рычаг закрылков находятся рядом на центральной панели, ближе к правому креслу - месту, где сидел инструктор. Конструкция центральной панели управления на ATR 72 не исключает возможность случайного перемещения рычагов управления положением винтов вместо рычага закрылков (или наоборот). Однако определённые инженерные решения направлены на снижение такого риска.

Так, для того чтобы переместить рычаг управления положением винтов, пилоту необходимо сначала нажать на фиксатор в основании рычага, чтобы вывести его из упора. У рычага закрылков также есть фиксированные положения, но фиксатор отсутствует - весь рычаг нужно приподнять, чтобы изменить его положение.

Кроме того, сами рычаги различаются по форме: у закрылков ручка выполнена в форме профиля крыла, у рычага управления положением винтов - рифлёные округлые наконечники, у рычагов тяги - гладкие цилиндрические, а у шасси - в форме колеса. Они отличаются не только формой, но и цветом, а также расположением на панели. Все эти особенности соответствуют авиационным стандартам.

При расследовании было также отмечено, что при положении закрылков на 15° их рычаг располагается геометрически близко к положению AUTO у рычагов управления положением винтов.

Таким образом появилась и находила своё подтверждение версия, что кто-то из пилотов (скорее всего инструктор) перепутал рычаги и вместо довыпуска закрылков зафлюгировал двигатели. Поэтому следователи сосредоточились на дополнительных факторах, которые могли повлиять на действия пилотов.

Было установлено, что пилот-стажёр, управлявший самолётом, использовал наушники с функцией шумоподавления. Это могло заглушить звуки внутри кабины, что, возможно, помешало ему услышать характерные шумы при случайном переводе обоих винтов в зафлюгированное положение. Однако у инструктора таких наушников не было.

Записи речевого самописца показали, что в кабине велась активная дискуссия о правильной технике визуального захода на новый аэропорт Покхары. Оба пилота находились под высокой нагрузкой (это был их третий рейс) и отвлекались на разговоры (поскольку это был первый для стажёра полёт по данному маршруту в левом кресле). Инструктор сосредоточился на объяснениях, а не на выполнении своих обязанностей второго пилота.

Хотя погодные условия были благоприятными, фактор аэропорта тоже сыграл свою роль. Новый аэропорт в Покхаре был открыт всего за две недели до происшествия. И хотя оба пилота имели значительный опыт полётов по Непалу и хорошо знали местность, заходить на посадку в этот аэропорт для них было немного непривычно.

Экипаж запросил посадку на полосу 12, что потребовало выполнения круга ("полёт по коробочке") с несколькими разворотами, вместо прямого захода, который был изначально разрешён диспетчером. Вероятно, это было инициативой инструктора для отработки стажёром заходов с разных направлений.

Визуальный заход на новый аэропорт и необходимость пилотировать самолёт вручную могли значительно увеличить нагрузку на обоих пилотов. Такой заход требует от управляющего пилота повышенного внимания к внешней обстановке, а со стороны второго пилота чёткого выполнения всех процедур. В данном случае оба, скорее всего, были сосредоточены на визуальным полёте (поиске полосы и ориентиров), что могло отвлечь их от выполнения ключевых задач внутри кабины.

Таким образом, наиболее вероятной причиной катастрофы стало непреднамеренное перемещение обоих рычагов управления положением винтов в зафлюгированное положение во время полёта. Это привело к флюгированию обоих винтов, потере тяги, последующему сваливанию и столкновению с землёй.

Также были отмечены следующие факторы, способствовавшие катастрофе. Во-первых, высокая нагрузка на экипаж, связанная с полётами в новый аэропорт в горной местности, из-за чего пилоты не обратили внимания на сигналы в кабине и показания систем, указывавшие на то, что винты зафлюгированы. Во-вторых, имели место стресс и перегрузка экипажа, приведшие к ошибке и случайному переводу рычагов в зафлюгированное положение.

Кроме того, у экипажа отсутствовала необходимая подготовка по безопасному выполнению визуального захода на полосу 12 в новом аэропорту. Ну и наконец, было отмечено несоблюдение стандартных процедур, неэффективное взаимодействие в кабине (CRM) и несоблюдение принципа "стерильной кабины" на критических этапах полёта.

Принцип «стерильной кабины» - это правило, согласно которому во время критических этапов полёта (взлёт, посадка, руление, а также полёт ниже 3 000 метров) экипаж не должен отвлекаться ни на какие посторонние разговоры, задачи или действия, не относящиеся напрямую к управлению самолётом и обеспечению безопасности.

По результатам расследования были даны следующие рекомендации. Оператору - учитывать критерии стабилизированного захода при проектировании схем, обеспечить техническую и практическую подготовку экипажа перед полётами в новые аэропорты, усилить контроль за соблюдением процедур и дисциплины в кабине, а также проводить анализ рисков с учётом человеческого фактора.

Авиационному регулятору (CAA Nepal) - учитывать особенности местности, схемы захода и тип воздушного судна при сертификации аэродромов, утверждать безопасные визуальные схемы до начала эксплуатации и оценивать риски при изменениях.

Правительству Непала - создать постоянный орган для расследования авиационных происшествий с необходимыми ресурсами.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday