3 мая 2019 года Боинг-737-800 небольшой американской авиакомпании "Miami Air International" выполнял чартерный рейс из печально известной американской военно-морской базы на Кубе - Гуантанамо, в самый населённый город Флориды - Джэксонвилл. На его борту находились американские военнослужащие и их родственники, отправляющиеся в США на отдых.
Всего на борту было 143 человека (136 пассажиров и 7 членов экипажа). Командиром воздушного судна был опытный 55-летний пилот, налетавший за свою жизнь 7500 часов и проработавший в компании 11 лет.
В 19:19 лайнер вылетел из Гуантанамо. У самолёта был неисправен реверс двигателя № 2 (правого), что допускалось для данного перелета, при условии неиспользования при посадке реверса двигателя № 1. В случае его применения лайнер бы просто выбросило с полосы из-за асимметричности тяги двигателей. Длина взлетно-посадочной полосы на военной базе в Джексонвилле в 3000 метров позволяла лайнеру совершить безопасную посадку и без использования реверса.
Тот самый борт
В 21:22:19 экипаж Боинга связался с диспетчером аэродрома и получил от него информацию о слабом ветре и ограниченной видимости из-за сильной грозы, дождя и тумана. На аэродроме базы имеются две V-образно пересекающиеся полосы, каждую из которых можно использовать для посадки.
В процессе снижения командир несколько раз менял решение о посадке на ту или другую полосу из-за постоянно меняющегося ветра и быстро перемещающихся грозовых очагов в районе аэродрома. Они попеременно ухудшали видимость на полосах, одновременно заливая их сильнейшими потоками воды.
В 21:41 авиадиспетчер спросил экипаж о визуальном наблюдении взлетно- посадочной полосы №10, на которую снижался авиалайнер. Те ответили утвердительно. Через минуту, на скорости 301 км/ч и при попутном ветре 2,5 м/с, лайнер коснулся полосы № 10. Через 3 секунды после посадки пилоты выпустили спойлеры (тормозные воздушные щитки на верхней поверхности крыльев). При этом реверс двигателей не использовали по описанной ранее причине.
Посадка самолёта была очень жёсткой. Он несколько раз «скозлил» на полосе. Выпущенные спойлеры не обеспечили эффективного торможения, скорость на залитой ливнем взлетно-посадочной полосе не уменьшалась. Это привело к выкатыванию лайнера за пределы бетонной полосы. Продолжая нестись по грунту, самолет так трясло и швыряло, что открылись багажные полки и выбросились кислородные маски. Понятно, что здорово покидало и пассажиров внутри салона.
Лайнер домчался по грунту до каменной насыпи на берегу, проехался по ней и и скатился в реку Сент-Джонс, остановившись в 30 метрах от берега. Для эвакуации пассажиров с истекающего топливом искореженного борта использовались аварийные выходы в носовой части и люки над крылом, а также 4 надувных автоматических трапа.
После "посадки"
Спасённые вымокшие пассажиры были доставлены в ангар военной базы Джэксонвилл, где спасатели оказали им необходимую медицинскую и психологическую помощь. Травмы различной степени тяжести получили 22 пассажира. Среди людей погибших не было.
Но в аварии погибли две кошки и одна собака, которые находились в переносках в затопленном грузовом отсеке самолёта. Из баков лайнера в реку Сент-Джонс вытекло около 1500 литров топлива. Самолёт был позже поднят со дна реки и доставлен на берег с помощью баржи.
Лайнер в воде
Комиссия установила, что причинами выкатывания и последующего разрушения лайнера стал ряд факторов. Во-первых, это повышенная скорость полета по глиссаде и при посадке. Во-вторых, запоздалое (на 3 секунды) применение экипажем воздушных тормозов (спойлеров). В-третьих - невозможность применения экипажем реверса двигателей из-за их технической неисправности.
Ну и наконец, имела место неправильная оценка командиром свойств поверхности ВПП в условиях сильных ливневых осадков. Иными словами, при посадке самолета на повышенной скорости на залитую водой взлётно-посадочную полосу возник так называемый эффект гидроглиссирования, когда между колесом и бетонной поверхностью полосы возникает водяной клин, не позволяющий шинам колёс самолета коснуться бетона и начать торможение. При этом колёса лайнера становятся практически неуправляемыми и полностью теряют способность затормозить и остановить авиалайнер.
Благодаря тому, что никто из людей не погиб, этот случай называют "Чудом на на реке Сент-Джонс".
13 июля 1963 года Ту-104Б Аэрофлота выполнял международный рейс по маршруту Пекин - Москва с промежуточной посадкой в Иркутске. На его борту находились 27 пассажиров и 8 членов экипажа.
Посадка Ту-104
В этот день небо над Иркутском было затянуто дождевыми облаками, дул слабый ветер, моросил дождь, а видимость составляла 3500 метров. Нижняя граница облаков составляла 130 метров, что было ниже метеорологического минимума для Иркутского аэропорта.
Метеорологический минимум - минимальные погодные условия, при которых самолёт может безопасно взлететь или приземлиться.
Несмотря на это, руководитель полётов разрешил борту посадку в Иркутске и дал экипажу указание на снижение до высоты 3900 метров.
В 09:54 по местному времени экипаж вышел на связь с иркутским диспетчерским пунктом и доложил о занятии 3900 метров. В ответ он получил разрешение снижаться до высоты 2100 метров и выполнять прямой заход на посадку. Также экипажу были переданы сведения о погоде.
В 10:00 в процессе снижения экипаж доложил диспетчеру старта о прохождении высоты 1200 метров и о продолжении снижения до 800 метров. Диспетчер старта сообщил, что самолёт находится в 30 километрах от аэропорта. Также он подтвердил ранее полученные экипажем условия посадки. Но давая сведения о погоде, диспетчер намерено завысил значение нижней границы облачности по сравнению с фактической. Командир не стал сравнивать эту информацию с полученной ранее, а потому не потребовал назвать ему фактическую высоту облачности, которая на тот момент составляла уже 100 метров.
Ту-104
В 10:03 самолёт был на высоте 500 метров, когда диспетчер передал:
«Удаление 13 километров, правее 150 метров, возьмите курс 292°, пока без снижения»,
В 10:04 он сообщил:
«Удаление 9 километров, возьмите курс 292°, опять вправо уклонились, снижайтесь на дальнюю 280 метров».
Когда авиалайнер был в 7 километрах от ВПП, экипаж получил указание увеличить скорость снижения, так как самолёт находился выше глиссады. Через несколько секунд диспетчер повторил указание увеличить скорость снижения. С самолёта подтвердили получение информации. Ещё через несколько секунд диспетчер передал:
«Удаление 5 км, на курсе, на глиссаде сию»
Через полминуты диспетчер увидел на экране посадочного радиолокатора, что самолёт, после того как прошёл отметку удаления в 3 километра, начал резко снижаться. Тогда в 10:05 диспетчер приказал:
«Резко не снижайтесь, прекратите снижение!»,
Но ему никто не ответил, а засветка самолёта почти сразу пропала.
Как будет установлено позже, самолёт вышел из облаков на высоте 110-120 метров относительно уровня аэродрома и всего в 60-70 метрах над расположенной под лайнером местностью. Увидев, что земля в опасной близости, пилоты потянули штурвалы «на себя», увеличили режим двигателей, но не успели создать нужную тягу.
В 2450 метрах от торца ВПП и на высоте 63 метра относительно уровня аэродрома Ту-104 зацепился стойкой шасси и правым внутренним закрылком за седьмую опору посадочных огней (высокой интенсивности).
Огни высокой интенсивности
Затем задними шасси и хвостовой частью авиалайнер ударился о встречный склон, подскочил в воздух, пролетел ещё 700 метров, разворачиваясь на левое крыло, после чего врезался в землю. Самолёт полностью разрушился и сгорел. В катастрофе погибли 33 человека: весь экипаж (8 человек) и 25 пассажиров. Выжили только 2 пассажира.
Согласно выводам комиссии по расследованию, управление воздушным движением велось с грубыми нарушениями правил и инструкций. Самолёт принимался на аэродром при высоте облачности гораздо ниже минимума. При этом диспетчеры намерено передавали её завышенные значения, хотя в данной ситуации требовалось отправлять экипаж на запасной аэродром. Дезинформированный диспетчерами экипаж сильно увеличил вертикальную скорость снижения, чтобы поскорее выйти из облаков. Выход из облаков произошёл в опасной близости от земли, когда уже не было запаса высоты для прекращения снижения.
В то же время техническая экспертиза полностью опровергла выводы о виновности экипажа и авиадиспетчеров. Она показала, что экипаж ввёл самолёт в резкое снижение не намеренно, а потому что в статическую проводку попала вода, что вызвало сбой показаний приборов о высоте, вертикальной и поступательной скоростях. В результате дезинформированный уже неверными показаниями приборов, экипаж снизил скорость на глиссаде, что и привело к катастрофе.
8 апреля 2022 года пассажирский Airbus A320-200 авиакомпании "TAP Air Portugal" выполнял рейс из Лиссабона в Копенгаген. На борту находилось 102 пассажира и 7 членов экипажа.
Тот самый борт
Полет проходил штатно. Но погодные условия в аэропорту Копенгагена были неблагоприятными: сильный порывистый ветер создавал небольшие сложности при выравнивании самолета перед посадкой. Тем не менее, значительных отклонений от заданной траектории зафиксировано не было.
На высоте около трех метров тяга двигателей была снижена до режима "малый газ". В этот момент самолет слегка отклонился вправо и приземлился правее осевой линии полосы. Это отклонение усложнило контроль над самолетом в момент касания. Экипаж активировал максимальный реверс тяги.
Реверс тяги — это система, используемая для замедления самолета после посадки. Она изменяет направление выхлопного потока двигателей, направляя его вперед, что помогает уменьшить скорость самолета без чрезмерного использования тормозов. Основное условие для активации реверса тяги — контакт основных стоек шасси с поверхностью ВПП. Датчики на амортизаторах шасси фиксируют степень их сжатия под весом самолета. Когда амортизаторы достаточно сжаты, система получает сигнал "наземный режим" (WOW), что подтверждает нахождение самолета на земле.
В момент включения реверса левое основное шасси лишь слегка соприкоснулось с полосой. Но через две секунды системы самолета получили сигнал "наземный режим" и реверс начал активироваться.
Двигатель с активированным реверсом
Однако командир посчитал, что самолет земли еще не коснулся. Второй пилот также не подтвердил, что реверс был задействован и что самолет полностью приземлился. Из-за отклонения вправо, вызванного порывами ветра, командир почувствовал затруднения в управлении самолетом. Не осознавая, что реверс уже работает, он принял решение уйти на второй круг и перевел двигатели в режим максимальной тяги (TOGA).
В авиации есть четкие правила: если активирован реверс тяги, посадку необходимо завершить, поскольку уход на второй круг в таких условиях может привести к непредсказуемой работе двигателей и систем самолета. Принятое командиром решение об уходе на второй круг после активации реверса тяги им противоречило.
Когда рычаги управления двигателями были переведены в положение максимальной тяги, левый двигатель остался работать в режиме реверса. Причина этого кроется в особенностях системы управления двигателями. Из-за небольшой задержки между сигналами от датчиков шасси левый двигатель "решил", что самолет еще находится на земле, и реверс не отключил.
В итоге экипаж начал уход на второй круг с активированным реверсом на левом двигателе и максимальной тягой на правом. Возник серьезный разнотяг (потеря симметричности тяги). Момент касания и ухода попал на видео:
Лайнер начал крениться влево и не мог набрать высоту. А320 оказался над жилым районом на крайне малой высоте (около 90 метров). Скорость снизилась до 187 км/ч. По словам очевидцев, самолет едва не задел антенну.
Тогда командир отключил левый двигатель, что позволило восстановить управление и начать медленный подъем. Экипажу удалось стабилизировать самолет. Через несколько минут он достиг безопасной высоты. Пилоты объявили чрезвычайную ситуацию и запросили приоритетную посадку.
В конце концов экипаж успешно посадил самолет с одним работающим двигателем. На борту пострадавших не было. Самолет оставался в Копенгагене несколько дней, пока технические специалисты и представители комиссии по расследованию проводили проверки.
Тот самый борт после приземления
Расследование показало, что основной причиной инцидента стала особенность программного обеспечения двигателей CFM56, установленных на самолете. В момент ухода на второй круг система не распознала команду убрать реверс тяги на левом двигателе из-за небольшой задержки сигналов. Это, в свою очередь, нарушило симметрию тяги и привело к крену и потере управляемости.
Другим важным фактором стал человеческий. Командир нарушил стандартную операционную процедуру, приняв решение об уходе на второй круг после включения реверса тяги. Расследование показало, что экипаж, вероятно, не осознавал всех последствий такого маневра.
Производитель самолета, компания Airbus, выпустил рекомендации о необходимости обязательно завершать посадку после активации реверса тяги. Также были предложены изменения в программном обеспечении двигателей CFM56, чтобы избежать подобных ситуаций в будущем.
18 августа 1973 года Ан-24Б авиакомпании "Аэрофлот" должен был выполнить перелет через Каспийское море из азербайджанского Баку в казахстанский Шевченко (Актау) и обратно.
В этот день самолёт пилотировал экипаж, состоящий из 3-х человек: командира, второго пилота и бортмеханика. До рокового полета экипаж уже совершил рейс по маршруту Баку - Махачкала - Саратов - Махачкала - Баку. На борту находились 60 пассажиров: 49 взрослых и 11 детей. Взлётный вес составлял 21 193 килограмма, то есть самолёт был перегружен на 193 килограмма и это впоследствии сыграло роль. Небо в это время было ясным, видимость 10 километров, слабый северный ветерок, температура +25°С.
В 19:36 в уже наступившей темноте Ан-24 взлетел из бакинского аэропорта со взлетно-посадочной полосы, которая расположена параллельно берегу Каспийского моря в 9 километрах от береговой черты.
ВПП аэропорта Баку
Спустя 5 секунд после отрыва, когда самолёт на скорости 220 км/ч поднялся до высоты около 10 метров, неожиданно отказал левый двигатель и автоматически произошло флюгирование левого винта. То есть, автоматика перевела лопасти винта отказавшего двигателя в положение "по потоку" набегающего воздуха, чтобы свести до минимума тормозящий момент и предотвратить разворот самолета влево, в сторону неработающего мотора.
Ан-24 способен набирать высоту и с одним двигателем. Поэтому через 29 секунд после взлета, когда лайнер достиг скорости 230 км/ч и набрал уже 30 метров высоты, экипаж начал убирать закрылки. А через 40 секунд пилоты начали выполнять левый разворот. Почему именно левый, в сторону холмов и строений, а не правый в сторону моря, по человечески понятно. Видимо, экипаж инстиктивно хотел продолжить проблемный полет над спасительной землей, а не над водной поверхностью, посадка на которую была чревата еще и угрозой затопления воздушного судна.
Кабина Ан-24
Далее, в левом развороте, сохраняя высоту 90-100 метров, самолёт достиг местности, которая возвышалась относительно аэропорта на 90 метров. Если бы самолет летел по прямой, не разворачиваясь, то мощности одного оставшегося двигателя на взлетном режиме хватило бы для медленного набора высоты. Если бы был выполнен правый разворот, в сторону моря, то самолет на этой высоте и продолжил бы полет.
Однако, он летел в темноте слишком близко к земле. Внезапно самолёт зацепил левым крылом трос-растяжку нефтяной вышки высотой 15 метров. От удара часть крыла срезало тросом. Ан-24 потерял так необходимую ему подьемную силу. Лайнер начал медленно и неумолимо снижаться с левым креном. На удалении 160 метров от места столкновения с тросом самолет задел левым крылом трубопровод, проходящий по поверхности земли.
Через 20 метров лайнер той же левой плоскостью пропахал землю, затем столкнулся с другим трубопроводом и ударился фюзеляжем о земляной бруствер сточной ямы для нефтеотходов. От удара самолет взмыл в воздух. Пролетев 28 метров, он столкнулся с нефтяной вышкой. Удар о вышку произошел левым винтом и пилотской кабиной. Затем самолет в перевернутом положении рухнул на землю у старого шоссе Баку-Аэропорт в 4300 метрах от торца ВПП. Он полностью разрушился и сгорел.
Нефтяной насос, Баку
В это время по шоссе ехал рейсовый автобус. Он остановился возле места катастрофы и его пассажиры первыми стали помогать людям. Всего в катастрофе выжили только 2 члена экипажа (командир и бортмеханик) и 6 пассажиров. Остальные 56 человек (второй пилот, стюардесса и 54 пассажира) - погибли.
Непосредственной причиной катастрофы стал отказ левого двигателя в момент взлёта. Он произошёл из-за разрушения турбины вследствие обрыва рабочих лопаток первой ступени из-за снижения механических свойств металла, так как ранее имел место перегрев до температуры 1100-1150°С. Однозначно определить, когда и по какой причине произошёл этот перегрев в ходе расследования не представилось возможным.
Ситуацию усугубило выполнение экипажем левого разворота на высоте ниже безопасной. Да ещё и в сторону возвышающейся местности, на которой имелись препятствия (нефтяные вышки). В такой ситуации правильнее было бы вывести самолёт в открытое море и там набрать безопасную высоту. Но экипаж, по изложенным выше причинам, старался этого избежать. Что и погубило самолёт.
Как пишут в титрах некоторых фильмов «любые сходства и совпадения с реальными событиями и людьми - случайны». За исключением описания самой аварии.
Ил-62 - одна из легенд советского авиапрома. Около 30% машин было экспортировано в зарубежные страны в качестве лайнеров для их руководства. Куба, Корея, Румыния, Германия, Ангола, Судан - все получали борты прямо со стапелей в VIP исполнении.
Не отставало и наше советское правительство. Долгие годы этот тип был бортом №1 и бортом №2. Но с распадом СССР произошли изменения в воздушном парке руководства страны. В 1995 году борт № 1 Ил-62, доставшийся Б. Н. Ельцину по наследству от М. С. Горбачёва, заменили Ил-96-300ПУ (ПУ — пункт управления), оборудованным швейцарской компанией «Джет Авиэйшн».
В «лихой» период 90-х авиакомпании испытывали финансовые трудности. Они приводили к задержкам выплаты зарплат, текучке кадров и, как следствие, к вынужденной распродаже парка самолётов. Не стал исключением и бывший 235 Отдельный правительственный отряд, переименованный в «Россия». На продажу была выставлена правительственная техника, в том числе и Ил-62М «Салон».
«Героем» африканской детективной истории стал Ил-62М RA-86511 (зав. номер 3036142), купленный в конце 1997 года авиакомпанией «Centrafrican Airlines». В январе 2000 года Правительственная делегация ЦАР во главе с президентом отправилась на конференцию в Габон. На перроне их встретил бело-голубой Ил-62М с регистрацией TL-ACL, флагом ЦАР, надписью «Centrafrican Airlines» и с делегацией... Гамбии на борту! Лайнер уже 2 года бороздил «пятый океан» под этой регистрацией.
В ходе расследования, проведенного прокурором ЦАР, было выяснено, что директор департамента Гражданской авиации Республики нелегально внёс в реестр воздушных судов ЦАР более 20 самолётов советского производства, принадлежавших частному лицу. Есть версия что это был бывший военный переводчик ВВС СССР. Его авиационный парк, по разным данным, насчитывал более полусотни бортов - один из крупнейших частных воздушных флотов в мире.
В начале 2000 года герой этой истории, RA-86554 (4053514) Борт №2 Горбачева, один из трех самолётов Ил-62М «Салон», был продан Cen-Sad (дочка уже известной нам Centrafrican Airlines) зарегистрированной в Буркина-Фасо. Есть версия, что Cen-Sad, Centrafrican Airlines, Air Cess, Jetline, San Air General Trading и еще несколько операторов Африки и Азии и Ближнего востока, эксплуатировавших советские самолеты - частые гости в ОАЭ. Периодическое ТО выполнялись на авиационно-технической базе Рас-Аль-Хаим, имеющей в своем составе грамотных инженеров и техников со всего постсоветского пространства. Все три «Салона» перегнали туда для рестайлинга.
Самолеты, предназначенные для обслуживания политических лидеров Группы стран Сахары-Сахеля «Цен-Сад» (Cen-Sad — Community of Sahel — Saharan States), получили новые ливреи, имена и надписи на борту IL-62M/VIP. А «Борт №2», ставший 5А-DKR, сменил советское внутреннее убранство на восточную роскошь для лидера народов Джамахирии.
К 2006 году изменились требования ICAO по оборудованию воздушных судов системами раннего предупреждения и навигации для полетов. Есть мнение, что эти лайнеры находились в «мокром лизинге» у авиакомпаний. У лизингодателя возникла необходимость в доработке самолетов и в их периодическом техническом обслуживании с продлением ресурсных показателей. В 2001 году по «просьбе» заокеанских друзей, из-за деятельности в интересах вышепоименованных компаний, власти ОАЭ прикрыли базу в Рас-Аль-Хайме. Единственным держателем сертификата на обслуживание типа осталась АТБ Домодедово. Сюда в 2006 году одним из первых направляется наш лайнер.
И вот после долгого вступления мы переходим к самой аварии.
29 марта 2006 года. В 20:45 на глиссаде Домодедова с некоторым превышением высоты и скорости (317 км/ч вместо рекомендованной 290 км/ч) в посадочной конфигурации Ил-62М готовится к посадке. Официально он принадлежит ливийской авиакомпании Libia. На борту российский экипаж из 6 человек. Пролет ближнего приводного радиомаяка произведен выше на 11 метров, без отклонений по курсу. После пролета маяка началась тенденция «ухода» под глиссаду, при этом произошло срабатывание сигнализации «опасный спуск».
Торец ВПП пройден на высоте 12-12,5 метров на скорости 304 км/ч. При выравнивании лайнера над полосой, на высоте примерно 5 метров, КВС даёт команду «Малый газ». Бортинженер её выполняет. На высоте примерно 2 метров на магнитофоне прослушивается:
КВС: "Перекладка"
и через 1,5 секунды
КВС: "Реверс"
БИ: "Включать реверс?"
При проектировании Ила, скорее всего, решение включить в управление самолетом бортинженера пришло в последний момент. Надо сказать, что бортинженер находится среди других членов экипажа Ил-62 в наихудших эргономических условиях. Его кресло вечно мешается, а место не оборудовано гарнитурой самолетного переговорного устройства. Команды он прослушивает через динамики громкоговорителя и имеет возможность полноценной голосовой связи с экипажем только «побираясь» у радиста.
Кабина пилотов Ил-62
Ответа КВС на вопрос бортинженера о включении реверса на записи не зафиксировано. Он переводит рычаги управления реверсом (РУР) в положение «реверс вкл». Но при этом не выводит рычаги управления двигателями (РУДы) №1 и №4 на режим максимальной обратной тяги. Ручка РУР управляет только перекладкой створок, обратная тяга регулируется РУДом, как и при прямой тяге.
Возвращаясь к эргономике рабочего места. Отмечу что панели систем, которыми управляет бортинженер, разбросаны по кабине на удалении друг от друга. Не исключено, что в этот момент он отвлекается от центральной панели на боковую панель кондиционирования для выключения отборов воздуха от реверсивных двигателей.
Легкий лайнер даже при открытых «лопухах» реверса зависает на высоте 1- 0,5 метра. Лишь через пару секунд, на удалении 1100 метров от входного торца ВПП, на скорости 258 км/ч, происходит касание шасси о бетон. Одновременно с приземлением на записи прослушивается команда: "Реверс". Предположительно, она принадлежит бортинженеру, подтверждающему выполнение команды КВС. Неожиданно РУР переводится в положение "Реверс отключен", а створки реверса перекладываются на "прямую тягу". Через 1,8 сек. магнитофон фиксирует диалог:
КВС: "А я же тебе сказал реверс включи"
БИ: "Я только перекладку сделал".
В материалах расследования указано: «В этот момент до конца ВПП оставалось 2400 метров, что было вполне достаточно для оценки экипажем ситуации, принятия решения по включению реверса и остановке воздушного судна в пределах полосы». Перекладка створок реверса на обратную тягу занимает не более 2 секунд, обратный процесс - до 6 секунд. Механизм блокировки и управления не даёт возможности для повторной перекладки до полного закрытия створок. Итого, с учетом реакции, теряется 9-10 секунд и 500-700 метров.
Однако бортинженер не осознаёт что не включил, а выключил реверс. И не контролирует его положение по приборам. Он перемещает РУДы 1-го и 4-го двигателей на взлетный режим, считая, что выводит двигатели на максимальную обратную тягу. Практически одновременно, без команды КВС, он выключает внутренние двигатели №2 и №3. Самолет вместо торможения ускоряется. Экипаж в растерянности.
Ил-62 на скорости З00 км/ч с работающими на взлетном режиме двигателями №1 и №4 выкатывается за пределы ВПП. На удалении 680 метров от торца он врезается в склон оврага, подламывает стойки и разрушается на три части. Экипаж жив, ранения получают 2 человека из 6 на борту.
На месте аварии
Причины происшествия думаю растолковывать не надо. Как и писать об отсутствии тренировок и тренажеров или недостаточной методической работе в африканских компаниях 90-х. Соглашусь с выводом комиссии, что большое значение имело психофизическое состояние экипажа, возвращающегося после длительной африканской командировки домой. По версии журналиста «Московского Комсомольца», бравшего интервью у экипажа («по горячему», еще в больнице), лайнер начал разрушаться еще на полосе из-за изношенности. Верить ему или нет - дело ваше.
Несмотря на эту аварию, в Домодедово в течение 2006 года прибыло три Ил-62М/VIP в аналогичных ливреях. Но до АТБ они не доехали, а остались в реестре с пометкой «на хранении», как и несколько собратьев в странах Африки и Ближнего востока. За год до этого случая в Голливуде вышел фильм с Николасом Кейджем в главной роли. Все, кто был знаком с прототипом главного героя, посмотрев кино высказывались однозначно - "фантастическое дерьмо"!
Аналогичный, как под копирку, случай произошел в 90-ом в Якутске. Экипаж применил аварийное торможение, снес покрышки колес, но и это не спасло от разрушения при выкатывании на грунт за пределы ВПП. После этого старшие по серии самолеты стали дорабатывать двумя лампами сигнализации положения реверса на центральной панели.
21 февраля 1986 года. Экипаж Ан-12 ВВС СССР во главе с командиром корабля майором Довлатовым вылетел из Хабаровска в Челябинск, где должен был дозаправится и забрать попутный груз (авиадвигатель), а затем следовать через Гостомель на Старую Русу. Кораблю предстоял капитальный ремонт, а экипажу скорый обратный путь. 23 февраля не каждый месяц выпадает и встретить хочется его дома.
Ан-12 ВВС СССР
Но как обычно уральская погода мешает этому плану. 22-го утром метео Челябинска прогнозирует ухудшение и экипаж остается в профилактории. Экипаж, конечно, расстроен. Но внезапно в комнате командира раздаётся звонок телефона: «У вас есть полчаса на улететь».
Самолет готов. Все, кроме штурмана (он за картами в диспетчерском пункте), мчатся к нему на запуск. Чтобы не терять драгоценное время и штурмана, корабль подруливает к диспетчерскому пункту с приоткрытым нижним аварийным люком. Через минуту люк закрывается и экипаж в сборе. Однако, уставшее подзамерзшее резиновое уплотнение люка слегка закусывает.
Нижний аварийный люк Ан-12
В 09:19 Ан-12 произвел взлет с военного аэродрома. Через 20 минут при подходе самолета к Златоусту экипаж доложил о пролете ОПРС Златоуст «на 6100» и после уточнения: «на 7800». Челябинский диспетчер, не заметив, что экипаж путает эшелоны, сообщает «7800. Удаление 205. На линии пути» и передаёт его под управление уфимских диспетчеров (без указания курса и эшелона входа в зону ответственности).
В это время в кабине Ан-12 раздается хлопок и её окутывает туман суспензии гидрожидкости. Декомпрессионного удара и нескольких непроизвольных глотков паров хватает, чтобы буквально вырубить весь экипаж. Самолёт летит сам, на автопилоте, к точке маршрута, заложенной штурманом - к Уфе. В течение следующего часа самолет проходит точку, совершает петлю разворота и возвращается обратно к ней ("летает восьмёркой").
В 11:03 уфимским диспетчером был обнаружен НЛО, следовавший переменными курсами. В целях обеспечения безопасности полетов транзитных воздушных судов, диспетчер оповестил их о нём и попросил установить связь с неизвестным бортом. Одному из экипажей удается поймать его частоту. В этот момент молодой помощник командира приходит в сознание и отчаянно повторяет в эфир:
П: Борты, борты ответьте, борты, борты ответьте, 343. Э: Что хотел 343? П: У экипажа бедствие. Заводите на аэродром. Э: Где ты находишься? П: Потеряли мы ориентировку. Я потерял ориентировку, держу курс 250, в вираже.
Поняв неадекватное состояние собеседника, экипаж другого самолёта, находясь над Ан-12, повторяет его маневры и пытается векторить борт на аэродром, чтобы передать под управление диспетчера.
Э: Курс 190° на привод Уфы. П: Понял курс 190°, сохраняю 7800, курс 190° беру
Но как только помощник командира отпускает кнопку отключения автопилота, умная машина стремится вернуться в горизонтальный полёт.
Э: Держите курс 190°. П: Отворачиваю в вираже. Э: наберите 133, 8. Что у вас на борту? П: Не могу. Бедствие, весь экипаж без сознания.
Одновременно поддерживая связь с диспетчером, экипаж дает команды на снижение и заводит Ан-12 в зону обзора локатора аэродрома.
Э: Курс 200 на привод Уфы. Вам прямой 20°, обратный 200°, держите 200° на привод. 4000 занимайте на курсе 200°. Как обстановка? П: Плохо. Там… кажется, умер, не дышит (в кабине сопровождающих был служебный пассажир). Штурман заговорил что-то.. Э: 343й, не уходите с этой частоты. Сейчас с вами свяжется Уфа. Вас видят на локаторах. Слушайте эфир и выполняйте все команды диспетчера, вас выведут на аэродром. Всё будет хорошо, 343. Включите сигнал бедствия, так вас будет лучше видно на экранах. П: понял. Не дотянусь.
Экипаж передает управление векторением диспетчеру аэродрома. Тот устанавливает для всех бортов режим радиомолчания и продолжает подводить Ан-12 к посадочному курсу. В это время один за одним начинают приходить в себя остальные члены экипажа. Помощник командира отмечает, что им становится лучше, а ему хуже. В ходе дальнейших переговоров будет много нецензурных слов. Я их повторять не буду, вставляйте сами. Кто из членов экипажа выходит на связь не всегда понятно. Приоритет у командира.
Д: Занимайте 1800, курс 200. П: 1800 курс 200 сохраняю. Д: 343, увеличить вертикальную можете в снижении. П: Держу пока 7 м/с.
Приходя в сознание командир думает что контроль он потерял несколько секунд назад. Осознав, что борт снижается и уже на 4000 метрах, он пересиливает помощника и переводит самолет в набор.
Э: Что-то… с самолетом случилось. Д: 343, высота? Э: Подождите. Д: 343, высота!!!? Э(К): 4080, что творится не пойму? Неужели… падать придется. Д: Спокойно, спокойно, заходим в Уфе, сейчас все будет нормально, у вас разгерметизация, немного помутилось сознание от отсутствия кисло- рода. Д: Удаление 30 км, по локатору вас вижу, заводим на посадку. Э: Сил нету, Э(К?)
: Не пойму, что с самолетом. Так, что-то получается вроде. Д: Спокойно, курс 230 взять. Курс 230, ?30 посмотри на компас, курс 230. Э(К?): Сейчас с самолетом до конца разберусь. Э(П?): Самолетом управляю пока. Д: Спокойно, вас наблюдаю, курс какой взяли? Ваша высота? Э: 4800.
Среди экипажа начинается борьба. Помощник и бортовой техник начинают успокаивать командира, а очнувшийся позже штурман - мешать этому.
Э: ... ребята... мне его пристрелить что-ли? Д: 343, занимайте 1800! курс 180°. Что произошло на борту? Э(П): 1800, понял, командир… ты бы не вмешивался в управление… давно бы зашли. Командир... очнулся, сейчас приходит в себя, сообразить не может. Вот сейчас нормально, 180 подворачиваем, командир… пока... не вмешивается. Как я… устал.
Общими усилиями и мантрами диспетчера экипаж Ан-12 двигается к 4-му развороту. Но командир не унимается.
Д: Удаление 15, левее 2000 с этим курсом к 4-му. Выпуск шасси проверьте П: Командир... что ты делаешь… отдай мне... Д: Курс 320, 343. П: Понял, понял, с командиром боролся. Д: Шасси выпустили? П: Нет еще. Д: Выпускайте шасси, выдерживайте высоту, низко идете. Прекратите снижение. Прекратите снижение. 343, прекратите снижение. П: Командир… упадем же, что ты делаешь? Д: 343, прекратите снижение, удаление 10, смотрите полоса впереди слева.
Борьба в кабине прекратилась. Экипаж занялся попытками выпуска шасси и механизации. Обескровленная гидросистема не в состоянии им в этом помочь. Но тут диспетчер вспоминает, что ранее на аэродроме сел гражданский Ан-12, а его экипаж отдыхает в гостинице. Пулей туда летит один из его помощников.
Кабина Ан-12
Командир уже окончательно приходит в себя и обессиленный помощник передает ему управление. Экипаж просит повторный заход. Вовремя подоспевший командир другого Ан-12 напоминает экипажу про возможность выпуска шасси и механизации через кран аварийной системы. Гидрожидкость АМГ- тот-же керосин, загущённый метилметакрилатом. Путем переключения и поработав ручкой насоса, на Ан-12 вместо неё можно использовать керосин, перекаченный из топливной системы самолета. Что и сделал экипаж. В итоге шасси вышли, створки закрылись, но механизация не поддавалась выпуску. На третьем подходе экипаж докладывает о готовности к посадке.
Два командира и диспетчер, не будучи уверенными в нормальной работе поворота передней стойки и тормозов, приходят к выводу о необходимости выполнить посадку на заснеженную грунтовую ВПП.
Э: Ближний 80. Д: До полосы 500, полоса перед вами. Э: Наблюдаем. Д: Полоса, 343. остановитесь на грунтовой. Э: 343, Остановились. Останавливаемся. Д: Остановились, откройте люки, аварийная, спасательная спешит к вам.
Самолет уткнулся в снежный бруствер торца ВПП. Полет завершен. В катастрофе погиб офицер сопровождения груза на борту. Позже, из-за баротравм, в госпитале скончался один из пилотов. Остальные члены экипажа списаны с летной работы по состоянию здоровья.
Материалы расследования долго хранились под грифом «ДСП». Как говорили особисты: «Невиновных – наградим, виновных – накажем». Исходя из того, что никого не наградили, видимо кроме микротрещины в гидроцилиндре ещё что-то всё-таки накопали.
Этот случай до сих пор «притча во языцех» некоторых статей. Многие намекают на злоупотребление экипажем спиртным. В 8 утра? Их бы посадить подышать керосиновыми парами на пару часов, а потом спросить об их самочувствии и адекватности в поведении. А помощник в таком состоянии отчаянно боролся с рулевыми машинками автопилота (50-60кг).
В противовес к мнению, что в заокеанском мире всё хорошо с безопасностью полетов, расскажу об относительно недавней катастрофе в ВВС США.
2 мая 2018 года, примерно в 11:27 по местному времени, самолет WC-130H "Hercules" выполнял взлёт из международного аэропорта Саванна/Хилтон-Хед в Саванне, штат Джорджия.
WC-130H "Hercules"
Тех, кто ждет фразу "экипаж на борту был опытный" разочарую. Кроме КВС, у экипажа налет на типе исчислялся всего лишь десятками часов. Второй пилот, переученный из операторов загрузки, имел в активе 17 часов налета в качестве пилота (4,5 за последние полгода). Командир же, с общим налетом 1246 часов на Геркулесе, 165 часов на C-130H и 2070 часов на C-130E, имел сертификаты пилота-инструктора и пилота функциональной проверки. Кроме того за три месяца до катастрофы он получил сертификат пилота-экзаменатора.
Самолет находился в Саванне почти месяц. На нём выполнялись работы по техническому обслуживанию топливных фильтров и внеплановые работы на двигателе № 1, который в предыдущем полете имел замечания по устойчивой работе (колебания оборотов на повышенных режимах работы). Были заменены фильтры, а также выполнены процедуры бароскопии и тестовых гонок двигателя.
Борт перегонялся в 309-ю группу по техническому обслуживанию и регенерации аэрокосмической техники на авиабазе Дэвис-Монтан, штат Аризона (именуемую «Могильник»), для вывода его из эксплуатации и дальнейшей утилизации, так как его возраст перевалил за 50 лет.
Авиабаза Дэвис-Монтан с техникой на хранении
Авиабаза Дэвис-Монтан с техникой на хранении
До выруливания на полосу экипаж закончил процедуры зачитывания контрольных карт. КВС принял решение на "взлет без остановки", вопреки рекомендациям после технического обслуживания двигателей и планера остановиться перед разбегом. Во время разбега обороты двигателя №1, на котором проводились работы, колебались и не обеспечивали устойчивых показаний. Но всё же КВС переместил РУДы на "взлет". Бортинженер доложил «Power Set» (тяга дотигнута), хотя обороты первого колебались в диапазоне 96-98%, не достигнув максимума.
Примерно за восемь секунд до отрыва самолета обороты и крутящий момент двигателя №1 значительно снизились, что существенно понизило общую тягу слева. Самолет, при перекосе тяги, начало тянуть влево. Практически полностью отклонив педали, КВС парировал уклонение самолета. Экипаж не заметил дальнейшего падения оборотов первого двигателя до 65%.
Тяга от трёх "здоровых" позволяет скорости продолжать нарастать, но она еще не достигла скорости подъёма носовой стойки. КВС, вопреки инструкциям по эксплуатации и человеческой логике, продолжает взлёт. С сообщением экипажу "pilot control" он переводит левую руку на штурвал и отрывает самолет от земли при скорости на 10 км/ч меньше расчетной, находясь практически на траве левой кромки ВПП.
Кабина Геркулеса
КВС дает команду на уборку шасси и правым креном старается удержать самолет на курсе. После уборки шасси экипаж, по команде командира, выключает двигатель и флюгирует его винт. На вопрос об уборке закрылков КВС дает команду их не трогать и оставить их во взлётном положении, забыв о рекомендации РЛЭ о поэтапной уборке закрылков для достижения безопасной скорости полета на трёх двигателях. Исходя из расшифровки переговоров (в основном имело место молчание) члены экипажа испытывают стресс. Только КВС неоднократно повторяет:
“Coming Back”...
“Coming Back”...
КВС неожиданно переводит самолет из правого крена в левый разворот, в сторону выключенного двигателя. Реакции экипажа на неправильные действия КВС не последовало, они полностью положились на его опыт. На высоте 274 метров при скорости 245 км/ч, КВС стремится удержать воздушное судно отклонением рулей. Самолет достигает крена 19°. Руль отклонён на угол более 9°. Левое полукрыло, попадая в затенение правой части, резко теряет подъёмную силу. Самолет переворачивается бочкой влево и неуправляемый врезается в землю. Полет длился 2 минуты. Все 9 человек на борту погибли.
На месте катастрофы
В отчёте по катастрофе идёт переписывание лекции "Человеческий фактор" по всем параметрам, начиная от организации обучения и низкой дисциплины в авиакрыле и ВВС США в целом, заканчивая отсутствием мотивации у техников при поиске и устранении неисправности двигателя. Что-то это напоминает, только на английском.
Основные ошибки экипажа (по сути - одного КВС) прописаны в любом РЛЭ: продолжение взлёта при отказе до достижения V1 (скорости принятия решения о взлёте), неправильная конфигурация крыла в последствии и, конечно же, разворот в сторону неработающего двигателя. Можно было бы предположить, что это вызвано привычкой строевого приёма "крууу гом", но в американских ВВС строевыми занятиями пилоты не занимаются.
