В июле 1958 года немецкая прокуратура начала досудебную проверку в отношении капитана Тейна, обвиняя его в нарушении правил аэронавигации, которые обязывали командира воздушного судна убедиться в отсутствии обледенения перед вылетом. Отстраненный от полетов, Тейн сосредоточился на своей ферме. Он не оставлял надежды, что усилия BALPA, BEA и Министерства авиации Великобритании убедят немецкие власти пересмотреть дело.
В марте 1959 года был опубликован финальный отчет немецкой комиссии. Но BALPA и BEA подготовили материалы, которые Министерство авиации сочло достаточно убедительными для обращения к немецким властям. Однако комиссия оставалась непреклонной. Тем не менее прокуратура прекратила проверку. Под давлением Форин Офиса (Министерства иностранных дел), опасавшегося ухудшения отношений с Германией, Министерство авиации согласилось отозвать пилотское свидетельство Тейна в начале 1960 года, что вызвало бурные обсуждения в Парламенте.
Несмотря на усилия друзей Тейна, собравших новые свидетельства, включая показания пожарного Карла-Хайнца Штеффера, утверждавшего, что обледенения не было, немецкие власти отказались возобновить расследование. Это решение возмутило министра авиации Великобритании, который инициировал независимое расследование.
Комиссия Министерства авиации Великобритании изучила ранее проигнорированные свидетельства, фотографии и провела научные расчеты. Но ее работа была ограничена политическим давлением. В заключении комиссия отметила, что нельзя однозначно подтвердить отсутствие обледенения или исключить влияние слякоти.
BALPA, BEA и сторонники капитана Тейна не сдавались, продолжая собирать доказательства и искать новых свидетелей. В 1962 году к их усилиям присоединилась Международная Федерация Линейных Пилотов (IFALPA). Собранные материалы были переданы в Британский Промышленный Совет (British Board of Trade). Усилия BALPA увенчались успехом: в 1968 году президент Совета одобрил создание новой комиссии с расширенными полномочиями. Это расследование получило значительное финансирование, что позволило провести эксперименты в Королевском Аэронавигационном Институте и привлечь новых свидетелей из Германии. Основной задачей комиссии стало установление истинной причины катастрофы и степени вины Тейна.
Место катастрофы
Комиссия изучила показания диспетчеров и других свидетелей. Они подтвердили, что самолет пытался оторваться от ВПП на последней трети полосы, но никто не видел льда на крыле. Анализ данных не выявил отклонений в работе двигателей. Свидетели также указали, что самолет отклонился влево, возможно, попав левой основной стойкой шасси в лужу глубиной около 5 см. Комиссия установила, что на скорости 217 км/ч левая стойка шасси оторвалась от ВПП, но затем произошло событие, вызвавшее потерю скорости.
Хотя некоторые свидетели упоминали снег на крыле, эксперименты и анализ показали, что он был мягким и не влиял на подъемную силу. Важным открытием стало объяснение миссис Тейн, дипломированного химика. Она доказала, что пена от огнетушителей, использованных для тушения пожара, предотвратила обледенение в районе мотогондол.
Комиссия уделила очень много внимания изучению влияния слякоти на разгон по полосе. Было установлено, что профиль взлетно-посадочной полосы в Мюнхене способствовал скоплению воды и образованию слякоти глубиной до 10 см. Свидетели, включая пилотов, подтвердили наличие нетронутого слоя слякоти в последней трети ВПП, а также больших луж. Замеры глубины колеи шасси Амбассадора сразу после катастрофы показали 1,27 см, но на отдельных участках глубина слякоти достигала 5 см.
КВС самолета «Виконт» сообщил, что в тот день слякоть сама затормозила его самолет после посадки. Эксперименты комиссии показали, что снег ложился неравномерно, и для объективной оценки состояния ВПП требовались непрерывные замеры по всей ее длине. Эксперты, привлеченные в ходе разбирательств, также подтвердили, что причиной потери скорости была исключительно слякоть, а не обледенение.
Королевский Аэронавигационный Институт провел натурные испытания на самолете «Амбассадор» в 1963-1964 годах, которые показали, что при глубине слякоти более 2 см для достижения скорости V1 требовалось около 1500 метров. Кроме того, эффект аквапланирования на скоростях выше 138 км/ч делал колесные тормоза неэффективными. Комиссия учла эти данные, но не смогла сделать однозначных выводов из-за отсутствия возможности осмотреть остатки самолета и точных данных о состоянии слякоти и шин.
В итоге в 1968 году комиссия пришла к следующим выводам:
1) на крыльях при рулении присутствовал снег;
2) для достижения V1 потребовалось больше времени и дистанции;
3) после отрыва передней стойки самолет попал в глубокую лужу слякоти, что привело к потере скорости и неконтролируемому опусканию передней стойки;
4) опускание стойки произошло в точке, где в нормальных условиях самолет должен был оторваться, что сделало катастрофу неизбежной;
5) обледенение не было причиной прерывания взлета.
Выводы комиссии не основывались на показаниях Джеймса Тейна, о чем было прямо заявлено в отчете. Комиссия установила, что, несмотря на формальный статус командира воздушного судна, Тейн фактически выполнял обязанности второго пилота и не мог повлиять на действия пилотирующего члена экипажа Раймента. Это позволило комиссии заключить, что поведение и действия капитана Тейна не являлись ни основной, ни сопутствующей причиной катастрофы.
Данный вывод Тейном и его сторонниками был встречен с восторгом, хотя и оправдание заняло более 10 лет. Однако авиационные власти Великобритании, (как выяснится через тридцать лет - под давлением Министерства иностранных дел), отказали Тейну в возвращении пилотского свидетельства, опасаясь что это может «обидеть немецких партнеров». Тейн не узнал об этом предательстве Правительства Ее Величества, так как умер в 1975 году в возрасте 57 лет.
Последствия
Мэтт Басби, переживший катастрофу, стал одним из самых успешных тренеров в истории английского футбола. В штаб-квартире «Манчестер Юнайтед» был установлен мемориал погибшим игрокам, а болельщики клуба ежегодно отмечают годовщину трагедии, которой посвящен веб-сайт https://munich58.co.uk.
Манчестер Юнайтед
Катастрофа AS57 Ambassador, как и крушение «Кометы», внесла значительный вклад в развитие авиационной науки и методологии расследований авиакатастроф. Были проведены фундаментальные исследования влияния состояния ВПП на поведение самолетов, изучены механизмы обледенения и эффекта аквапланирования, а также разработаны новые стандарты сертификации тормозных систем.
Расследование мюнхенской катастрофы показало, что поспешные выводы могут иметь катастрофические последствия. Немецкая комиссия, сделавшая необоснованные заключения, не только подорвала доверие к себе, но и фактически разрушила жизнь невиновного человека.
Если вам когда-нибудь удастся увидеть на взлетной полосе машину с небольшим оранжевым прицепом - не возмущайтесь задержкой рейса. Этот комплекс для вашей же безопасности измеряет коэффициент сцепления между колесами самолета и полосой. Появление таких приборов, да и вообще изучение коэффициента сцепления стало следствием страшной трагедии, произошедшей в далеком 1958 году.
Эта история о том, как сочетание настойчивых требований пассажиров, нерешительности экипажа и неблагоприятной погоды привело к национальному трауру.
Предисловие. Про футбол
«Манчестер Юнайтед» – один из самых титулованных и узнаваемых футбольных клубов Англии. Основанный в 1878 году, он является многократным победителем всех значимых турниров и первым, чьи акции допущены к торгам на Лондонской фондовой бирже. Да и сегодня он занимает лидирующие позиции по рыночной стоимости. Манчестер Юнайтед считается национальным достоянием наряду с королевской семьей, Биг Беном и The Beatles.
В сезоне 1956/57 Манчестер Юнайтед доминировал на чемпионате страны, уступив всего два очка в 12 матчах и заслуженно завоевав титул чемпионов. В сезоне 1957/58 юная и свежая команда ставила цель повторить успех дома и завоевать кубок европейских чемпионов.
Однако европейская кампания оказалась трудной. 4 декабря 1957 после поражения 0:1 от чешского чемпиона «Дукла» в Праге, задержка обратного рейса из-за тумана угрожала своевременному возвращению в Манчестер для подготовки к следующим матчам. В итоге основная часть игроков с семьями отправилась через Амстердам, а тренерский состав, медики и пресса – через Цюрих и Бирмингем.
14 января 1958 года в первом матче четвертьфинала кубка чемпионов Манчестер Юнайтед обыграл югославскую Црвена Звезду дома со счетом 2:1. Ответный матч был назначен на среду, 5 февраля, в Белграде. При плотном графике тренировок и матчей, включавшем предстоящую встречу с лидером турнирной таблицы Вулверхэмптоном, главному тренеру команды Мэтту Басби пришлось срочно организовывать возвращение команды в условиях нестабильной февральской европейской погоды.
Мэтт Басби
Тогда председатель Совета директоров авиакомпании "British European Airways" (BEA) Шолто Дуглас, который являлся фанатом Манчестер Юнайтед, предложил арендовать самолёт его авиакомпании Airspeed AS57 Ambassador для перевозки команды. Это позволило бы клубу не зависеть от расписания международных рейсов и перемещаться на матчи в наиболее удобное время. Для BEA эта сделка также оказалась выгодной, так как позволила стать первым в истории официальным перевозчиком футбольного клуба, что само по себе было хорошим рекламным ходом.
Самолет Ambassador
Самолет Airspeed AS57 Ambassador стал важным этапом в истории британской авиации. Разработанный компанией Airspeed под руководством Артура Хагга, этот элегантный авиалайнер с двумя поршневыми двигателями Bristol Centaurus и тройным хвостовым оперением был первым британским пассажирским самолетом с герметичной кабиной.
Airspeed AS57 Ambassador
Два прототипа, построенные для испытаний, поднялись в воздух в 1947 году. Второй прототип установил рекорд, выполнив демонстрационную программу на авиашоу в Фарнборо 1948 года на одном двигателе. В 1952 году AS57 поступил в эксплуатацию на внутрианглийские маршруты авиакомпании BEA, где быстро завоевал популярность благодаря комфортабельному салону на 47-60 пассажиров.
Вскоре Ambassador стал основным самолетом BEA, но к 1956 году парк начал устаревать. С 1957 года его начали заменять на турбовинтовые Vickers Viscount. Последний регулярный рейс BEA на Ambassador состоялся в 1958 году, хотя многие самолеты продолжили эксплуатироваться в небольших авиакомпаниях, таких как Dan-Air, вплоть до начала 1970-х. Кроме того, оба прототипа использовались как летающие лаборатории для испытаний турбовинтовых двигателей, включая Bristol Proteus и Rolls-Royce Tyne.
Airspeed AS57 Ambassador
Несмотря на свои достоинства, AS57 Ambassador стал жертвой быстрого развития авиации. Появление турбореактивных и турбовинтовых самолетов предопределило его уход с основных маршрутов. Всего было выпущено 23 машины, включая прототипы, что сделало Ambassador редким, но значимым примером послевоенной британской авиационной инженерии.
Полёт в Белград
В понедельник, 3 февраля 1958 года, самолет Airspeed AS57 Ambassador принял на борт футбольный клуб «Манчестер Юнайтед», его тренеров, медиков, журналистов, а также сопровождающих лиц: жен и друзей. Общая стоимость игроков оценивалась в рекордные для того времени 350 000 фунтов стерлингов (6,9 миллиона фунтов в деньгах 2025 года). Маршрут предполагал посадку в Мюнхене для дозаправки, так как дальности полета AS57 не хватало для прямого перелета в Белград.
Экипаж самолета состоял из капитана Джеймса Тейна, второго пилота Кеннета Раймента, радиста Джорджа Роджерса и трех бортпроводников. Тейн и Раймент - оба опытные пилоты с тысячами часов налета. Они были друзьями и попросились слетать вместе для обсуждения их общего хобби – разведения птиц.
Тейн и Реймент оба были капитанами. Оба отлетали всю войну в королевских ВВС. Капитан Тейн был назначенным "командиром воздушного судна", что было подтверждено документально, несмотря на то, что более старший и опытный капитан сидел справа от него. Поэтому ситуация в кабине была несколько необычной и этот фактор, наряду с другими обстоятельствами, сыграл роковую роль в дальнейших событиях.
Джеймс Тейн
Перелет в Белград не обошелся без сложностей. Полет до Мюнхена прошел спокойно, несмотря на зимнее время года. Но погода в Белграде была на грани допустимого минимума: видимость составляла 600 метров, нижняя кромка облаков — 130 метров, а температура воздуха приближалась к нулю. В таких условиях руководящие документы BEA предписывали экипажу использовать процедуру «контролируемого захода на посадку».
Этот метод предполагает нестандартное распределение задач: один пилот управляет самолетом, ориентируясь исключительно на приборы, а второй контролирует общую ситуацию, принимает решения и берет на себя управление на этапе визуальной посадки или ухода на второй круг. В Белграде капитан Тейн, выступая в роли пилотирующего летчика, успешно посадил самолет в крайне сложных условиях, что стало впечатляющим примером профессионального мастерства.
После посадки пассажирам пришлось ждать трап, так как аэропорт не ожидал прибытия самолета в таких погодных условиях. В этот момент капитан Тейн обратился к пассажирам с напутствием:
«Позвольте поприветствовать вас в Белграде... На таможне помните, что у местных сотрудников нет чувства юмора, поэтому просто покажите то, что они попросят, и отвечайте на вопросы. А команде "Манчестер Юнайтед" — удачи на матче!»
Главный тренер Мэтт Басби добавил, чтобы игроки не забывали, кого они представляют, и вели себя достойно.
Манчестер Юнайтед перед ответным матчем с «Црвеной Звездой» (последний матч до катастрофы)
К среде, 5 февраля 1958 года, погода в Белграде значительно улучшилась: небо стало ясным, а стадион «Арми» был расчищен от снега. На переполненных трибунах собрались восторженные болельщики, чтобы посмотреть матч между «Манчестер Юнайтед» и «Красной Звездой». Игра получилась напряженной и местами грубой, но к перерыву Манчестер Юнайтед вел со счетом 3:0. Во втором тайме Красная Звезда отыгралась и матч завершился ничьей 3:3. Несмотря на усталость, команда испытывала облегчение, второй год подряд выйдя в полуфинал Кубка европейских чемпионов. Вечером в британском посольстве состоялся праздничный коктейль, где молодая команда веселилась и паясничала.
Обратный путь
На следующее утро, 6 февраля, команда собралась в аэропорту Белграда для обратного рейса в Манчестер через Мюнхен. На борт также поднялись дополнительные пассажиры, включая жену и дочь югославского военно-воздушного атташе в Лондоне. По договоренности пилоты поменялись местами: капитан Реймент занял левое кресло, чтобы управлять самолетом, а капитан Тейн сел справа. Это решение, хотя и противоречило внутренним правилам BEA, было принято для удобства пилотирования, так как Реймент привык управлять самолетом с левого кресла.
Вылет из Белграда прошел спокойно, но прогноз погоды в Мюнхене был неблагоприятным: низкая облачность, снег и слякоть. При заходе на посадку экипаж включил противообледенительную систему, и самолет успешно приземлился, несмотря на сложные условия. В 14:15 пассажирам разрешили пойти в терминал, чтобы те могли размяться перед следующим полётом.
Пилоты направились в здание аэропорта для предполетного брифинга, пока самолет заправляли для полета в Манчестер. Заправка осуществлялась сверху, так как для подкрыльевой заправки под давлением требовалось два сертифицированных техника, а в тот день в Мюнхене был только один. Несмотря на снег, крылья оставались теплыми благодаря недавней работе противообледенительной системы, и снег таял, стекая грязной водой. Возвращавшиеся из терминала футболисты, находясь в приподнятом настроении, закидали немецких техников снежками.
Футболисты после перелета
После брифинга экипаж осмотрел самолет и решил не проводить противообледенительную обработку, так как на поверхностях была лишь тонкая пленка тающего снега. Это решение было принято с учетом ограниченного времени, чтобы успеть прибыть в Манчестер к 18:30, как требовал главный тренер Мэтт Басби.
В 15:19 по местному времени борт запросил разрешение на руление. ВПП была покрыта слоем слякоти, глубина которой в следующие 10 лет будет вызывать споры между немецкими и английскими специалистами. Немцы утверждали что глубина слякоти была около 2 см, что в то время не считалось чрезмерным, а англичане – что более 5 см.
После получения разрешения на взлет капитан Реймент передвинул РУДы на взлетный режим. Однако во время разбега в двигателях возник неровный звук, и он принял решение прекратить взлет. Самолет остановился примерно в 400 метрах от конца ВПП. Экипаж связался с диспетчером, сообщил о проблеме и получил разрешение вернуться на исполнительный старт.
Причиной сбоя стал «скачок давления» — известная проблема двигателей «Амбассадора». Она заключалась в том, что слишком богатая топливная смесь нарушала распределение топлива и приводила к тому, что некоторые цилиндры работали в режиме чрезмерного насыщения. Проблема обострялась там, где воздух был разреженным, как в Мюнхене, который расположен на высоте более 500 метров над уровнем моря.
Падение тяги вследствие скачка давления было минимальным и экипаж решил повторить попытку. Одним из рекомендованных способов устранения скачка давления было медленное увеличение оборотов. Экипаж сделал все согласно рекомендациям, однако вторая попытка также завершилась прекращением взлета, и самолет вернулся на перрон.
Airspeed AS57 Ambassador
Выруливание с взлетно-посадочной полосы обратно на стоянку было сложным из-за накапливавшейся слякоти, которую никто не чистил. В салоне представители команды внимательно выслушали объявление, где объяснялось, что взлет был прекращен из-за технической неисправности и теперь необходимо вернуться на перрон для дальнейших проверок.
В кабине пилотов продолжалось обсуждение дальнейших действий. Экипаж пришел к выводу, что наилучшим решением будет медленное увеличение оборотов двигателей с удержанием самолета на тормозах, а затем постепенный разбег. Это увеличивало длину разбега, но ВПП позволяла выполнить взлет. На третьей попытке капитан Тейн должен был внимательно следить за давлением наддува и оборотами, чтобы вовремя заметить любые отклонения.
Пассажиры в салоне не выражали особого беспокойства. Для проверки двигателей был приглашен инженер BEA, а пассажирам предложили вернуться в терминал и скоротать время за чашкой кофе. Диагностика не выявила серьезных проблем, но рекомендовалось перенастроить двигатели, что означало бы ночевку в Мюнхене. Однако экипаж посчитал, что это излишне, и решил еще раз попытаться взлететь с более медленным увеличением оборотов.
Экипаж также обсудил необходимость противообледенительной обработки. Снег продолжал падать, но на крыльях оставалась лишь тонкая пленка, которая таяла. Взлетно-посадочная полоса, несмотря на слякоть, считалась пригодной для полетов по стандартам 1958 года. Однако наблюдения пилотов указывали на то, что глубина слякоти на некоторых участках была значительно больше, чем официально заявленные 1 см. Первые две трети ВПП были изрезаны колеями от предыдущих самолетов, а последняя треть покрыта сплошным слоем мокрой слякоти.
Airspeed AS57 Ambassador
В то время стандарты безопасности значительно отличались от современных. Сегодня взлет разрешается только при толщине слякоти не более 0,12 см или сухого снега — 0,5 см. Однако в 1958 году такие нормы отсутствовали, и экипаж, руководствуясь имеющимися знаниями и опытом, принял решение предпринять третью попытку взлета.
Третья попытка взлететь
Пассажиров пригласили обратно на борт. После посадки атмосфера в салоне стала напряженной. Кто-то подслушал, как Мэтт Басби сказал, что, если бы не важность возвращения в Манчестер для отдыха перед субботним матчем, они могли бы перенести вылет на утро. После этого Басби зашел в кабину пилотов. Капитан Тейн позже отрицал, что тренер оказывал давление. Но пилоты понимали необходимость скорейшего вылета. Тейн знал, что задержка может повлиять на репутацию авиакомпании. А прогноз погоды предсказывал похолодание, которое могло заморозить слякоть на ВПП, сделав взлет невозможным на несколько часов.
Кабина пилотов Airspeed AS57 Ambassador
Во время третьей попытки взлета Реймент осторожно увеличивал обороты двигателей, а Тейн внимательно следил за показаниями приборов. Разгон был медленнее обычного, так как пилоты старались избежать проблем с двигателями. По мере набора скорости из-под шасси поднимались густые струи слякоти, которые были видны пассажирам.
Тейн контролировал работу двигателей, а Реймент управлял самолетом. На скорости около 140 км/ч Тейн заметил, что левый двигатель слегка перегружен, и временно уменьшил его мощность, чтобы избежать перегрева. Затем он снова вывел двигатель на полную мощность. К этому моменту скорость достигла 194 км/ч, но ускорение было медленным. На отметке 203 км/ч стрелка указателя скорости начала колебаться, а затем замедлилась. На 216 км/ч Тейн объявил V1 — скорость, после которой взлет уже нельзя прервать.
На скорости около 220 км/ч Тейн объявил V2 — минимальную безопасную скорость для взлета. Однако самолет уже достиг участка ВПП, покрытого нетронутой слякотью. Ускорение практически прекратилось. Внезапно скорость упала на примерно на 7 км/ч. А затем снизилась до 194 км/ч. Стало ясно, что взлет невозможен. Конец ВПП стремительно приближался, а ускорения не было. Радист Роджерс передал последнее сообщение на вышку.
Самолет, не сумев набрать достаточную для взлета скорость, выкатился за пределы асфальтированной взлетно-посадочной полосы. Он проскочил заснеженную зону безопасности, пробил ограждение аэродрома, пересек шоссе и направился к дому и дереву, стоявшему рядом. Реймент крикнул:
«Господи, у нас ничего не получится!»
Пилоты отчаянно пытались поднять самолет в воздух, но тщетно. Тейн молча схватился за приборную панель. Оба пилота беспомощно наблюдали, как самолет медленно поворачивает прямо на тропинку между домом и деревом. Диспетчеры на вышке, не видевшие происходящего из-за снегопада, услышали последнюю попытку радиста Роджерса передать сообщение, за которой последовал громкий шум.
Самолет врезался в дом. Удар был настолько сильным, что оторвалась левая консоль крыла. Самолет, продолжая разрушаться, врезался в дерево, разорвав кабину пилотов. Одно из колес шасси отлетело в сторону стоявшего на дороге автомобиля. Борт, скользя по снегу, ударился о деревянный гараж, потеряв хвостовую часть. Взрыв бензобака грузовика вызвал пожар. Передняя часть самолета остановилась через 60 метров, а левый двигатель, оторвавшись, проскользил еще несколько метров. В салоне воцарилась оглушающая тишина.
Реймент, сидевший на поврежденной стороне кабины, был тяжело ранен. Оставшийся невредимым Тейн быстро пришел в себя и отдал приказ об эвакуации. Радист Роджерс обесточил самолет, чтобы избежать возгорания, и выбрался через аварийное окно. Тейн последовал за ним, но Реймент остался в кресле, так как у него застряла нога. Вокруг самолета бушевали пожары: горели обломки крыла и топливный бак на правой плоскости. Тейн и Роджерс, рискуя жизнью, вернулись в кабину за огнетушителями, но пламя быстро распространялось.
На месте катастрофы
Тем временем пассажиры начали выбираться из обломков. Вратарь Гарри Грегг, оставшийся невредимым, помогал другим. Фотограф Питер Ховард и его ассистент выбрались через щель в фюзеляже. Тейн, заметив защитника Билли Фоулкса, крикнул ему, чтобы тот выбирался, так как самолет мог взорваться в любой момент. Фоулкс, освободившись от ремня безопасности, выпрыгнул через щель и побежал прочь. Огнетушители быстро закончились, и пламя охватило правый борт. Прибывшие спасатели убедили Тейна покинуть место катастрофы. Реймент, все еще в сознании, спокойно ждал помощи в искореженной кабине. Его освободили через крышу и доставили в больницу.
Через два часа после катастрофы, когда надежды найти выживших почти исчезли, среди обломков обнаружили юного футболиста Кена Морганса, который был без сознания, но жив. Это увеличило число выживших до 24 человек, но вскоре стало известно, что репортер Фрэнк Свифт скончался от полученных травм. Общее число жертв достигло 21 человека. Из 23 выживших 15 были доставлены в больницу, шестеро из них — в тяжелом состоянии, включая пилота Реймента, тренера Мэтта Басби и двух югославских пассажиров.
На месте катастрофы
Новость о трагедии мгновенно облетела мир. Королева Елизавета II и президент Югославии Иосип Тито выразили соболезнования. Национальный союз журналистов заявил, что потеря выдающихся спортивных журналистов стала тяжелым ударом для всей индустрии. Катастрофа не только потрясла Манчестер, но и оставила глубокий след в истории мирового спорта и авиации.
Расследование немецкой комиссии
В течение нескольких часов после аварии погода ухудшилась и начался сильный снегопад. Группа по расследованию авиационных происшествий Luftfahrt Bundesamt (LBA), возглавляемая капитаном Хансом-Й. Райхелем (бывший летчик Люфтваффе, группа "Соколы Адольфа"), через шесть часов после происшествия прибыла из Брауншвейга для первичного осмотра и сбора доказательств.
Однако расследование было осложнено неопытностью комиссии. Эксперты, в основном летчики и инженеры, не имели достаточного опыта в проведении таких расследований. Методология, закрепленная в Приложении 13 к Чикагской Конвенции, была принята в ФРГ всего четыре года назад, а правила расследований утвердят только через месяц после катастрофы. Это была лишь вторая крупная авиакатастрофа, которую пришлось расследовать LBA, и процесс еще отрабатывался.
Место катастрофы не было должным образом защищено. ВПП не была тщательно проверена. Осмотр проводился в темноте, и освещение пришлось брать у оператора BBC. Комиссия столкнулась с хаосом на месте происшествия: журналисты, фотографы, пожарные и полиция мешали работе, а фрагменты самолета были разрезаны и растащены при спасении пострадавших.
На месте катастрофы
Изучая обломки, Райхель обнаружил слой льда на правой плоскости крыла, не пострадавшей от пожара. Поэтому комиссия LBA сосредоточилась на версии обледенения как основной причины аварии. Версии о слякоти на полосе, накоплении снега и слякоти на шасси проверялись лишь вскользь.
В Англии с самого начала подозревали, что немецкие власти будут избегать обвинений кого-либо из своих в халатности, особенно в связи с вопросами о страховых выплатах и компенсациях. Шолто Дуглас, глава BEA, был уверен, что причиной катастрофы стало неудовлетворительное состояние мюнхенского аэропорта, а не ошибки экипажа или неисправность самолета.
В результате переговоров с Министерством авиации Великобритании была сформирована британская группа по расследованию, в которую вошли опытные специалисты. Немцы, после сложных переговоров, согласились на участие англичан в расследовании. Однако, когда британская группа прибыла в Мюнхен, они с удивлением обнаружили, что обломки самолета уже вывезены на утилизацию. Для англичан, имевших опыт расследования катастроф «Кометы 1», это стало шоком.
Тем временем капитан Тейн и команда «Манчестер Юнайтед» дали пресс-конференцию, после чего Тейн был госпитализирован. Немецкий следователь Райхель попытался получить показания инженера, осматривавшего двигатели перед третьей попыткой взлета, подтверждающие версию об обледенении или проблемах с двигателями. Но тот настаивал, что причиной могло быть лобовое сопротивление из-за слякоти на ВПП.
Между тем Райхель допросил Тейна, который утверждал, что скорость самолета сдерживалась состоянием ВПП, а не проблемами с двигателями. Райхель, однако, настаивал на версии обледенения, ссылаясь на обнаруженный слой льда на крыле.
На месте катастрофы
Расследование продолжалось. Но поспешные действия немецких властей, которые продали обломки на металлолом, значительно осложнили процесс. Тем не менее команде инженеров BEA, действующей от имени британского правительства, удалось вернуть со свалки двигатели. После тщательной проверки они сообщили, что двигатели были исправны.
К утру 10 февраля все приготовления для возвращения тел погибших в Англию были завершены. В это же время немецкие власти, под давлением прессы, опубликовали заявление, в котором предположили, что причиной катастрофы стало обледенение крыла, а также выразили сомнения в правильности действий капитана Тейна.
Расследование британцев
Версия обледенения снимала ответственность с администрации аэропорта, перекладывая вину на экипаж, который якобы пренебрег противообледенительной процедурой чтобы не опоздать в Манчестер. Однако британские эксперты, привыкшие после катастрофы с самолетами «Комета» к тщательному анализу, не могли согласиться с таким поспешным выводом. Они указывали, что слякоть и тающий на ВПП снег вряд ли могли привести к внезапному обледенению крыла, особенно учитывая работу противообледенительной системы.
Немецкое и британское расследование все больше расходились в своих выводах: немцы настаивали на обледенении, а англичане рассматривали версию о загрязнении ВПП. Немецкие следователи понимали, что признание вины аэропортовых служб повлечет серьезные последствия. Их задача заключалась в доказательстве того, что слой слякоти на ВПП не представлял опасности. Они изучили 23 отчета о происшествиях, связанных со слякотью, и пришли к выводу, что взлет безопасен при слое слякоти до 5 см.
Airspeed AS57 Ambassador
Однако британцы располагали данными об инцидентах, связанных с загрязненными ВПП. В докладе BALPA (британский профсоюз пилотов) за 1956 год сообщалось, что слякоть может стать причиной серьезной аварии. Пилот самолета «Виконт» описал, как при взлете с мокрой ВПП скорость резко снизилась, и лишь отрыв передней стойки от земли позволил продолжить разгон. KLM даже выпустила предупреждение для экипажей, запрещающее взлет при слое слякоти более 5 см, так как в этом случае сопротивление могло сравняться с тягой двигателей.
Несмотря на эти данные, руководящие документы BEA не содержали четких указаний по взлету с загрязненной ВПП, оставляя решение на усмотрение капитанов. Профсоюз пилотов BALPA, защищая Тейна, предложил BEA провести эксперимент с попыткой взлета на списанном «Амбассадоре» в условиях, аналогичных катастрофе. Однако в BEA от этой идеи отказалась.
Слушания
Капитан Реймент умер 15 марта в больнице. Первые слушания по расследованию катастрофы начались 28 апреля 1958 года под руководством судьи, бывшего пилота люфтваффе Вальтера Штимпеля. Заседания проходили в закрытом режиме в конференц-зале Мюнхенского аэропорта. Несмотря на серьезность ситуации, атмосфера была достаточно дружеской. Кто-то из присутствующих даже пошутил что начинается последний воздушный бой между Люфтваффе и Королевскими ВВС.
Главный немецкий следователь Райхель представил отчет, в котором подробно описал события, предшествовавшие последней попытке взлета, и акцентировал внимание на следах колес на ВПП. Он отметил, что экипаж предпринял энергичную попытку оторвать самолет от земли. Главный следователь доказывал, что потеря подъемной силы могла быть вызвана льдом на крыле. Он подчеркнул, что все остальные самолеты, находившиеся в аэропорту в тот день, прошли противообледенительную обработку, что косвенно указывало на халатность экипажа.
Слушания быстро приняли обвинительный характер в отношении капитана Тейна, хотя формально целью расследования было установление причин катастрофы, а не вынесение обвинений. Тейну разрешили зачитать свои показания, но судья неоднократно прерывал его, чтобы уточнить детали. Были вызваны несколько свидетелей, включая инженера, директора аэропорта и сотрудников, наблюдавших за взлетом. Однако ключевые свидетели, такие как диспетчеры из башни управления, не были допрошены, что вызвало вопросы у британской стороны. Студенты аэронавигационной академии, наблюдавшие взлет, дали противоречивые показания о количестве снега на крыле и поведении самолета. Их свидетельства не смогли прояснить ситуацию.
Директор аэропорта подтвердил наличие обледенения на крыле, но признал, что толщина льда не измерялась. Технический специалист наземных служб заявил, что не обнаружил льда в зоне рядом с двигателями, где обледенение обычно образуется в первую очередь. Метеоролог также признал, что лед мог образоваться в течение шести часов после катастрофы, но это не объясняло его отсутствие на гондолах двигателей. Профессор аэродинамики подтвердил, что взлет с обледеневшим крылом невозможен, но это не снимало вопросов о влиянии слякоти на ВПП. Инженер аэродромной службы заявил, что ВПП была в рабочем состоянии, но на перекрестном допросе выяснилось, что он не осматривал всю полосу.
Аэропорт Мюнхена, наши дни
Британские эксперты, в свою очередь, пытались доказать, что слякоть на ВПП могла значительно замедлить разбег самолета. Инженер BEA признал, что точное влияние слякоти на взлет до конца не изучено, и что сопротивление может быть сильнее, чем предполагалось. Его показания вызвали бурную реакцию в зале, подчеркнув растущий конфликт между немецкой и британской сторонами. Слушания завершились на фоне явного противостояния, оставив многие вопросы без ответов.
Последний день слушаний судья Штимпель посвятил анализу действий экипажа, уделив особое внимание их решению отказаться от противообледенительной обработки. Основной претензией стало поведение пилотов во время предполетного осмотра. В итоге судья признал, что комиссия не смогла прийти к однозначному выводу, и запросил дополнительные исследования.
Заседание 25 июня, проведенное в Федеральном бюро по безопасности полетов Германии, не принесло новых результатов. Но показания британского метеоролога Роберта Джонса стали важным аргументом для британской стороны. Его расчеты показали, что слякоть глубиной более 1,5 см значительно замедляет разбег самолета. Это могло сделать взлет невозможным при заданных условиях.
Расследование завершилось заявлением судьи Штимпеля, в котором он признал, что установить все обстоятельства аварии невозможно. Он отметил, что обледенение крыла ухудшило аэродинамические свойства самолета и стало одной из причин катастрофы, но не исключил влияния других факторов. С этим выводом не согласились капитан Тейн, BALPA, BEA и Министерство авиации Великобритании.
Несмотря на то, что задачей расследования не было начать уголовное преследование капитана Тейна, немецкая комиссия передала материалы в прокуратуру, что вызвало волну критики в прессе. Тейн и его сторонники начали долгую борьбу с немецкой бюрократией и собственным правительством, оспаривая выводы расследования и требуя справедливости.
К сожалению, вся история не уместилась в одну статью. Сюжетный поворот и вторую часть с, в целом, счастливым концом я опубликую отдельно.
16 января 2017 года грузовой самолет Boeing 747 авиакомпании "Turkish Airlines" выполнял рейс по маршруту Гонконг-Стамбул с промежуточной посадкой в аэропорту Манас (Бишкек) для дозаправки и смены экипажа.Он перевозил груз бытовой электроники весом 85,5 тонн.
Тот самый борт
Экипаж
На борту находилось четыре члена экипажа: командир, второй пилот, бортоператор и авиатехник. 59-летний командир - бывший турецкий военный летчик. Он имел общий налет в 10808 часов, из них 820 часов именно на Боинге 747 и, что интересно, все 820 часов - в качестве командира. Из чего следует, что авиакомпания полностью доверяла ему как специалисту, усадив в командирское кресло сразу после переучивания на этот тип. При этом стоит упомянуть, что в 2010 году, летая вторым пилотом на грузовом двухдвигательном Airbus A300, он уже допускал выкатывание после посадки на афганской авиабазе Баграм, вызвавшее поломку шасси самолета.
Второй пилот, также 59 лет, выпускник турецкой военно-воздушной академии, имел общий налет в 5894 часа в том числе 1758 часов на Боинг 747. Несмотря на опыт, у экипажа не было достаточной практики посадок в Бишкеке. До этого командир всего два раза садился на этом аэродроме и только один раз с этим вторым пилотом.
Погода и усталость
В тот день знаменитую Чуйскую долину, в которой расположен аэродром Бишкек, покрывала обширная зона фронтальных туманов. Горизонтальная видимость периодически снижалась до 550 метров, а вертикальная до 30 метров, что требовало предельной внимательности при выполнении посадки. Тем не менее погода на запасных аэродромах была приемлемой, поэтому командир принял решение на вылет.
Маршрут полёта
Однако вылет из Гонконга задержался на 2 часа. При расчетной продолжительности полета в 6 часов рабочее время экипажа увеличилось до 11 часов 47 минут. Добавим сюда еще пересечение за этот полёт нескольких часовых поясов и можем сделать вывод, что к концу полета, к моменту начала снижения и захода на посадку в Бишкеке, экипаж 59-летних ветеранов был уже порядком уставшим.
Итак, во время посадки имели место три роковых фактора: плохая погода, недостаточная подготовка и усталость.
Посадка в горах
Как следует из расшифрованных впоследствии записей внутрикабинных переговоров, в процессе снижения и выполнения схемы захода на посадку в аэропорту Манас командир постоянно возмущался командами авиадиспетчера. По его мнению, тот не разрешал боингу нормальное снижение и ограничивал самолет по высоте полета.
КВС: «Не направляй меня высоко, ты … (нрзб)»
КВС: «Мы начинаем находиться высоко, запроси его брат»
Второй пилот успокаивал командира, объясняя ему что вокруг горная местность и диспетчер правильно не разрешает преждевременное снижение лайнера, чтобы избежать столкновения с горами. Всё это ещё раз подтверждает что у командира имелись очень слабые знания схемы захода на посадку в Манасе. Когда пилоты перешли на связь с диспетчером подхода то сразу решили запросить снижение:
КВС: «Брат, переключись на частоту, ээрр… проси снижение немедленно»
2П: «Конечно, конечно, этот не был так любезен с нами»
Во время подготовки к посадке экипаж обсудил возможные аварийные ситуации и условия, при которых необходимо выполнить уход на второй круг. Командир обозначил ключевые моменты:
КВС: «
Если я увижу огни взлетно-посадочной полосы, скажу: «Посадка». Если не увижу, скажу: «Уходим на второй».
КВС: «
Если случится какая-нибудь нештатная ситуация выше или ниже тысячи футов… например, если автопилот не включит режим автоматической посадки, мы уходим на второй круг, брат».
2П: «Да, да, если у нас не будет режима автоматической посадки, мы продолжим заход, верно, брат?»
КВС:«Если автопилот отключится, попробуем снова его включить. Если это произойдет ниже тысячи футов над зоной касания, снова уходим на второй круг».
КВС: «Если у нас произойдет отклонение от посадочного курса ниже тысячи футов, уходим на второй круг».
При заходе на посадку экипаж не контролировал высоту по удалению, что привело к пролету точки входа в глиссаду на 200 метров выше установленной высоты. В результате автоматика не смогла захватить курсоглиссадный маяк и самолет остался на высоте 1040 метров над уровнем моря, что на 350 метров выше порога взлетно-посадочной полосы.
Тот самый борт когда летал в другой авиакомпании
Далее, на удалении около двух километров от торца ВПП произошел захват ложной глиссады с кратковременной (около 1 секунды) активацией режима захвата глиссады посадочной системой авиалайнера. Самолет в автоматическом режиме начал снижаться примерно на 300 метров выше реальной, настоящей глиссады с вертикальной скоростью до 7 м/с.
Что же такое ложная глиссада? Курсо-глиссадная система посадки (Instrumental Landing System - ILS) аэродрома четко показывает в кабине экипажа положение самолета относительно курса посадки и глиссады снижения на полосу. Но при этом, из-за особенностей работы глиссадного радиомаяка и взаимодействия его сигналов с подстилающей поверхностью земли, на финальном этапе захода на посадку формируются и слабые ложные глиссады, которые обычно, при нормальном заходе воздушного судна, игнорируются и не учитываются автоматикой авиалайнера. Чего в данном случае не произошло из-за существенного нарушения экипажем высот полета на предпосадочной прямой.
Экипаж не рассчитал, что произвести безопасную посадку на полосу с высоты 410 метров и удаления всего 2 километра от неё - невозможно. Также экипажем не был принят во внимание указатель отклонения от глиссады на основном индикаторе полетных данных (Primary Flight Display). Т.е. экипаж не проконтролировал работу ILS по другим аэронавигационным средствам самолета и аэродрома.
Над полосой
Посадка происходила ранним утром, в тумане. Торец взлётно-посадочной полосы был пройден на высоте 33 метра, что значительно превышало расчетную. Самолет пролетел всю длину полосы (4204 метра!) со снижением до высоты принятия решения 30 метров. На этой высоте командир принял и озвучил решение об уходе на второй круг из-за отсутствия визуального контакта с наземными ориентирами.
Однако (драгоценные потерянные секунды!) режим ухода на второй круг TO/GA был активирован только на высоте 18 метров. Включение режима ухода на второй круг привело к увеличению тяги двигателей, созданию вертикальной перегрузки около 1.4g. Через 3,5 секунды после нажатия кнопки активации режима ухода на второй круг произошло столкновение с незначительно повышающимся рельефом местности и препятствиями. Скорость самолета в момент столкновения составляла 305 км/ч.
Первое касание земли произошло примерно в 930 метрах за пределами взлетно-посадочной полосы, на 40 метров правее от ее оси. В момент касания самолет имел небольшую вертикальную скорость и сохранял положительный угол тангажа, приземлившись на основные стойки шасси. Спустя 20 метров движения по грунту авиалайнер столкнулся с бетонным ограждением аэропорта, частично его разрушив, после чего кратковременно оторвался от земли. Повторное касание произошло на расстоянии 160–170 метров от места первого, при этом правое крыло и двигатели №3 и №4 ударились о строения дачного поселка Дача-Су. В результате столкновения законцовка правого крыла оторвалась, а вскоре разрушилась и вся правая консоль крыла, с отделением двигателей.
После этого самолет начал резко разворачиваться вправо. Судя по повреждениям на деревьях, левая консоль крыла находилась на значительной высоте, что указывает на сильный правый крен. Произошло частичное разрушение топливных баков левого крыла. Несмотря на повреждения, движение самолета оставалось преимущественно прямолинейным. Самолет двигался на нижней части фюзеляжа левым бортом вперед. В результате были полностью разрушены строения, находившиеся на пути.
На месте катастрофы
Через 440 метров после первого удара о землю кабина экипажа врезалась в кирпичный дом, при этом самолет развернулся вправо более чем на 90 градусов. Это привело к разрушению фюзеляжа и отделению кабины. После этого самолет полностью остановился. Разлившееся топливо вызвало сильный пожар, уничтоживший значительную часть конструкции самолета.
На месте катастрофы
38 строений поселка было полностью разрушено или значительно повреждено. Погибло 34 жителя, а 37 человек на земле получили ранения. Один из пострадавших скончался 21 января. Три члена экипажа погибли в момент катастрофы, четвертый скончался по дороге в больницу. Эта катастрофа стала третьей по масштабам авиакатастрофой в истории Кыргызстана.
Расследование
Расследование показало, что катастрофа стала следствием ряда факторов, связанных с ошибками экипажа, сложными погодными условиями и особенностями технических систем самолета. Главной причиной трагедии стало отсутствие должного контроля за положением воздушного судна относительно глиссады при автоматическом заходе на посадку в тумане в тёмное время. Пилоты не отследили критические отклонения по высоте и скорости снижения, а также не приняли своевременного решения об уходе на второй круг.
На месте катастрофы
Дополнительно ситуацию усугубила недостаточная подготовка экипажа к полету в аэропорт Манас. Командир и второй пилот не имели достаточного опыта посадок в Бишкеке и не изучили должным образом схему захода на посадку, что привело к неправильному выбору параметров снижения. В итоге самолет прибыл к точке входа в глиссаду с превышением высоты, что сделало безопасную посадку крайне затруднительной.
На месте катастрофы
Помимо технических ошибок, важную роль сыграл высокий уровень усталости и стресса экипажа. Продолжительное рабочее время, пересечение нескольких часовых поясов, ночной полет в условиях низкой видимости и эмоциональное напряжение из-за споров с диспетчерами привели к ухудшению концентрации и снижению качества принятия решений. Командир проявлял раздражение, выражая недовольство ограничениями, установленными авиадиспетчерами, в то время как второй пилот пытался его успокоить, но не смог повлиять на ход событий.
На месте катастрофы
Дополнительным фактором стало ошибочное срабатывание бортовых систем, когда самолет захватил ложную глиссаду, что повлекло за собой неправильное снижение. Экипаж не осознал эту ошибку и не предпринял необходимых мер, чтобы скорректировать траекторию.
Критической ошибкой стал запоздалый уход на второй круг. Когда командир принял решение об отмене посадки и уходе на второй круг, самолет находился уже слишком близко к земле. Фактически действия были начаты на истинной высоте 17,7 метров при установленном минимуме в 30 метров. Именно этих 12 метров высоты и не хватило, что не начать «цеплять» землю и безопасно уйти на второй круг.
Таким образом, сочетание недостаточной подготовки, усталости, стресса, технических ошибок и неблагоприятных метеоусловий стало причиной трагедии. Ошибочные действия экипажа и их неспособность вовремя исправить ситуацию сделали катастрофу неизбежной.
29 августа 1979 года самолет Ту-124 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Одесса — Киев — Казань. После промежуточной посадки в Киеве на борт поднялись 58 пассажиров и 5 членов экипажа. Самолет принадлежал Казанскому объединенному авиаотряду и возвращался «на базу». Ничего не предвещало беды...
Немного про Ту-124
Ту-124 – это советский пассажирский самолет 2-го класса, созданный для коротких рейсов. Лайнер выпускался с 1960 по 1968 год, и всего было построено 165 машин. Его проект задумывался как уменьшенная версия Ту-104: внешне они схожи, но внутри – совершенно разные агрегаты. К тому же, Ту-124 стал одним из первых самолетов, оснащенных инновационными двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П, разработанными под руководством знаменитого конструктора Павла Соловьёва в Перми.
Предполагалось, что Ту-124 выйдет на авиалинии, связывающие Москву с крупными городами, с продолжительностью полёта до одного часа, заменив устаревшие Ил-14 и Ли-2. В отличие от Ту-104, которому требовалась взлётно-посадочная полоса длиной не менее 2500 метров (а в южных районах с высокими температурами воздуха — даже 3000 метров), для Ту-124 требовалась более короткая полоса — 2000 метров.
Наш самолет был уже достаточно возрастным и имел за плечами непростую судьбу. Впервые он взлетел в феврале 1963 года. На момент описываемых событий его общий налёт составлял более 23 тысяч часов. Стоит отметить, что этот борт ранее уже попадал в аварийную ситуацию. 27 июля 1966 года на маршруте Харьков — Симферополь самолёт попал в неспрогнозированную синоптиками грозу, словил сильнейший нисходящий поток и за несколько секунд потерял 4000 метров высоты. Экипаж чудом выровнял лайнер и посадил повреждённую машину. Многие непристёгнутые пассажиры, полетав по салону, получили травмы, а один из них скончался от сердечного приступа. Самолёт получил повреждения, но после серьёзного ремонта снова был введён в строй.
Тот самый борт
Роковой полет
Вернёмся в 1979 год. В 23:21 авиалайнер вылетел из киевского аэропорта Борисполь и направился в Казань. Он занял эшелон 9000 метров. Полёт проходил под контролем автопилота. В 00:23 экипаж связался с диспетчерским пунктом аэродрома Пенза и доложил о входе в зону. После этого самолёт больше на связь не выходил и не отвечал на вызовы диспетчеров.
Обломки борта были обнаружены в 07:40 по московскому времени близ деревни Иноковка в Кирсановском районе Тамбовской области, в пойме реки Вороны. Общая территория разброса останков лайнера составляла 10 километров на 1650 метров. Все 63 человека на борту самолёта погибли. Большинство погибших были похоронены на Арском кладбище города Казань.
Как показала расшифровка самописцев, Ту-124 летел со скоростью 530 км/ч, когда в 00:24, по невыясненным причинам, начали выпускаться закрылки. Пилоты заметили, что самолёт стал снижаться, в связи с чем отключили автопилот по каналу тангажа. Закрылки продолжали выпускаться, что увеличивало скорость снижения, поэтому пилоты потянули штурвалы на себя и выровняли авиалайнер. Затем они отключили автопилот по крену.
Ту-124 в полёте
Однако затем, по неизвестным причинам, командир перестал тянуть штурвал на себя. Несколько секунд спустя закрылки выпустились полностью на 30°. Одновременно штурвалы отклонились от себя, что сразу ввело самолёт в пике. Его скорость начала быстро расти и вскоре превысила допустимую — 590 км/ч.
В 00:25:13, спустя 37 секунд с момента начала выпуска закрылков, самолёт на высоте 6 километров нёсся вниз с поступательной скоростью 660 км/ч и вертикальной 36 м/с. В этот момент на правом крыле воздушным потоком сначала оторвало внутренний закрылок, а следом и внешний. Из-за этого лобовое сопротивление правого крыла значительно возросло, и Ту-124 перешёл в правый штопор, вращаясь со скоростью 7,5 оборота в минуту.
Кабина Ту-124
В 00:26, на высоте 3 километра, скорость лайнера достигла 860 км/ч, а скорость снижения — 78 м/с. Судя по данным регистрирующих приборов, экипаж до последнего пытался вывести самолёт из пикирования, в котором он находился 35 секунд. Однако в процессе выхода возникла перегрузка в 5G. Лайнер достиг предела прочности конструкции и разрушился в воздухе. Это произошло среди ночи, над рекой. Местные рыбаки впоследствии рассказывали, что слышали: «гул, треск, а потом сверху посыпались люди...»
Расследование
Комиссия по расследованию авиакатастрофы так и не смогла выяснить причину самопроизвольного выпуска закрылков при крейсерском полёте на эшелоне. Многие элементы электрической системы управления закрылками, включая промежуточное реле управления и провода до контакторов выпуска закрылков, не были найдены. Существуют лишь предположения о причинах случившегося.
В заключении непосредственной причиной катастрофы комиссия назвала неудачное расположение в пилотской кабине переключателя выпуска-уборки закрылков — он находился слева от командирского кресла. КВС, передвигаясь и регулируя своё кресло в полёте, мог случайно задеть его подлокотником и непреднамеренно начать выпуск закрылков.
Ту-124
Это была крупнейшая катастрофа с участием Ту-124. После катастрофы под Кирсановом все полёты пассажирских Ту-124 в Советском Союзе были прекращены. Однако отдельные экземпляры ещё некоторое время использовались в Минавиапроме и Военно-воздушных силах.
3 июля 1970 года четырехдвигательный авиалайнер De Havilland DH-106 Comet 4C (назовем его для простоты Комета 4) авиакомпании "Dan-Air" выполнял чартерный рейс по маршруту Манчестер (Великобритания) — Барселона (Испания).
Тот самый борт
Английская турфирма, заказавшая рейс, специализировалась на коротких турах в европейские города и винодельческие регионы, а также на недорогих пакетных турах. Они включали проживание, полный или полупансион и авиаперелет чартерным рейсом из Великобритании до места отдыха. В те времена такие туры были в новинку и привлекали своей демократичной ценой. Поэтому в самолете не было свободных мест — все 105 пассажирских кресел были заняты.
Комета
Сам авиалайнер был четвертым и последним вариантом первого в мире коммерческого реактивного самолета Комета, производства Великобритании. Комета 1 поднялась в воздух в далеком январе 1951 года и поначалу имела грандиозный успех. Однако затем череда катастроф чуть не поставила крест на реактивной гражданской авиации.
Проектировщики Кометы 4 учли все недостатки и детские болезни первых вариантов машины. Прежде всего окна иллюминаторов поменяли форму - вместо квадратных они стали круглыми. Это был один из роковых просчётов конструкторов первой Кометы. Комета 4 считалась сверхнадежным авиалайнером. Первый борт взлетел еще в апреле 1958 года, а последний задокументированный полёт этого типа состоялся 14 марта 1997 года. При этом отметим, что последние экземпляры патрульного английского военного самолета Нимрод, созданного на базе Кометы 4, долетали до июня 2011 года.
Комета 4 авиакомпании "Dan-Air"
Экипаж
В этот день лайнером управлял экипаж, состоящий из командира, второго пилота и бортинженера. Все в возрасте за 40 лет. Командир, бывший военный летчик, имел общий налёт более 7 тысяч часов, в том числе 605 часов на самолётах «Комета» и всего 29 часов в должности командира. Этот рейс в Барселону для него был первый в должности командира Кометы.
Второй пилот имел общий налёт 4765 часов, из них только 189 часов на самолётах DH-106 Comet. Бортинженер начинал работать в авиакомпании в должности наземного авиатехника, на бортинженера DC-7B был квалифицирован в июле 1967 года, а на бортинженера Комет 4 — в декабре 1969 года. Общий налёт в должности бортинженера составлял 1275 часов, из них лишь 218 часов на данном типе. В салоне 105 туристов обслуживали 4 стюардессы.
Полёт
В 16:08 лайнер вылетел из аэропорта Манчестера. Полёт длился около двух часов и проходил над Англией, проливом Ла-Манш и территорией Франции. Под контролем французских авиадиспетчеров борт начал снижение с крейсерского эшелона 11 300 метров по направлению к испанской Барселоне для конечного маневра захода на посадку. Еще находясь над территорией Франции, пролетев в снижении Тулузу, экипаж начал отклоняться от коридора снижения. Он не повернул, как было предписано планом полета, в поворотной точке маршрута на курс 183 градуса, а продолжал следовать с курсом 191.
При выходе на связь с диспетчером подхода Барселоны в 17:59 отклонение от воздушной трассы достигло уже 30 километров и самолет продолжал следовать с прежним курсом. Диспетчер не видел снижающийся лайнер на локаторе, поэтому ориентировался на доклады экипажа о пролете контрольных точек маршрута. Кроме того, экипаж сообщил диспетчеру, что его самолет не оборудован дальномерной системой и, следовательно, не может корректно определить свое расстояние до Барселоны.
Катастрофа
Самолет продолжал снижение по командам авиадиспетчера. Снижаясь до высоты 1800 метров экипаж доложил расчетное время прохождения контрольной поворотной точки "Сабадель" в 18:05. В 18:03 экипаж доложил о пролете Сабадель, хотя фактически самолет находился в 52 километрах от неё. В этот момент диспетчер на экране локатора увидел засветку, которую и принял за снижающуюся Комету 4. Диспетчер сообщил экипажу Кометы что он наблюдает их на локаторе и выдал команду развернуться на курс 140 градусов, а затем снижаться до высоты 800 метров.
В 18:05 диспетчер запросил, на какой высоте находится самолёт, на что с борта ответили, что пересекают 1200 метров. В 18:07 диспетчер запросил у экипажа курс полета, но ответа уже не последовало. На все последующие вызовы экипаж не отвечал.
В 18:05:30 летящая в облаках на скорости 410 км/ч Комета на высоте около 1160 метров врезалась в гору Лес-Агудес высотой 1706 метров, находящуюся в 65 километрах северо-восточнее аэропорта Барселоны. Все 112 человек на борту погибли. На момент события это была крупнейшая авиакатастрофа в Испании и крупнейшая катастрофа в истории самолётов Комета.
Гора Лес-Агудес
Расследование
Комиссия по расследованию так и не смогла установить, откуда на радиолокаторе диспетчера появилась засветка, которую он принял за Комету. Причину появления этой засветки не смогли объяснить ни диспетчеры в Барселоне, ни представители аэроклуба в Сабадели. Наиболее вероятно, что это был маленький одномоторный самолёт, который выполнял полёты с аэродрома аэроклуба по правилам визуальных полетов. Неправильно опознав самолёт на радиолокаторе, диспетчер разрешил экипажу снижаться до 800 метров.
Обломки
Почему сам экипаж по бортовым радионавигационным средствам не обнаружил отклонения от маршрута снижения и приближения к горному массиву, также осталось невыясненным. Возможно, роковую ошибку экипаж совершил из-за малого опыта полетов на этом типе самолета.
Птицы представляют серьёзную угрозу для авиации. Мы не раз писали об авариях, вызванных попаданием пернатых в двигатели. И хоть пингвины тоже птицы, на первый взгляд они ну никак не могут угрожать безопасности полётов. Однако сегодняшней истории следует, что это совсем не так...
В субботу днём, 19 января 2025 года, небольшой вертолёт Robinson R44 с пилотом и тремя пассажирами на борту поднялся в небо над восточной частью Южной Африки. Полёт начинался и заканчивался на одном и том же аэродроме города Гцебеха. Погода была ясной, условия - отличными для визуального полёта.
Целью вылета была воздушная съёмка острова Бёрд-Айленд. После взлёта вертолёт направился прямо туда. Специалист на борту должен был провести исследование острова с воздуха. Когда задача была выполнена, пилот нашёл подходящую площадку для посадки прямо на острове и аккуратно приземлил машину.
На месте исследователь попросил перевезти обратно на материк одного из местных обитателей - маленького пингвина. Пилот не возражал. Пингвина посадили в обычную картонную коробку. Пассажир, сидевший на переднем левом сидении, взял коробку на колени и придерживал её руками.
Тот самый пингвин
Перед взлётом пилот осмотрел вертолёт - всё было в порядке. В баках оставалось около 90 литров топлива. Пилот запустил двигатель, довёл обороты до 103 в минуту, и около 11:45 утра по местному времени вертолёт снова поднялся в воздух.
Когда вертолёт находился на высоте около 15 метров над землёй, произошло непредвиденное. По всей видимости нелетающая птица, оказавшись в воздухе, начала нервничать и брыкаться. В итоге картонная коробка с пингвином выскользнула из рук пассажира и упала прямо на ручку управления креном - рычаг, отвечающий за наклон вертолёта в стороны.
Под тяжестью коробки рычаг ушёл в крайнее правое положение. Вертолёт резко накренился вправо, и пилот не успел вовремя восстановить управление. Основные лопасти задели землю, и через мгновение машина рухнула на правый бок, всего в двадцати метрах от места взлёта.
К счастью, ни пилот, ни пассажиры серьёзно не пострадали. Пингвин тоже выбрался из этого приключения целым и невредимым. Вертолёт же получил серьёзные повреждения.
В ходе расследования было установлено, что причиной аварии стала именно коробка с пингвином, которая выскользнула из рук и заблокировала управление. Свой вклад внесло и нарушение стандартных процедур: пилот не провёл оценку риска перевозки живого груза в неприспособленной для этого переноске.
Этот случай ещё раз напомнил, насколько важно строго соблюдать правила безопасности в авиации, даже если речь идёт о таком, казалось бы, безобидном грузе, как маленький пингвин.
19 февраля 1958 года авиалайнер Ту-104 бортовой номер СССР-Л5414 выполнял учебно-тренировочный полет по маршруту Новосибирск – Свердловск – Москва. Одновременно выполнялась задача перегонки самолета на авиаремонтный завод для замены двигателей. У первых серийных Ту-104, а именно таковым и был лайнер, межремонтный ресурс двигателей составлял всего 200 часов.
Данный Ту-104 был выпущен Харьковским авиазаводом в 1956 году и являлся третьим по счёту среди всех Ту-104. Салон авиалайнера имел пассажировместимость в 50 человек. 11 мая 1956 года он совершил первый полёт и затем был передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое направило его в Лётный учебно-тренировочный центр (ЛУТЦ).
Надо сказать, что Ту-104 - это первый советский пассажирский самолёт на реактивной тяге и третий в мире после британского De Havilland Comet и канадского Avro Canada C102 Jetliner. В ходе его освоения в советской гражданской авиации остро встала проблема переучивания летного состава с поршневых самолетов на реактивные. Ведь у них все разное: двигатели, аэродинамика, авиационные приборы, высоты и скорости полета, поведение в воздухе. Переучить на новый самолет пилота, всю жизнь державшего в руках штурвал поршневого Ли-2, было очень сложной задачей.
Первые пилоты Ту-104 сначала переучивались на двухмоторных реактивных бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания Военно-воздушных сил. Затем они некоторое время возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск на переоборудованных «Илах» (самолёты не имели вооружения и раскрашивались под стандарт «Аэрофлота»). Часть пилотов пришла с реактивного Ту-16 и для них не требовалось кардинальной переподготовки. Наконец на базе Западно-сибирского управления ГА был организован учебный центр (Новосибирск-Толмачёво).
Вот и в этот день в кабину самолета поднялся экипаж Летного учебно-тренировочного центра Гражданского воздушного флота в составе начальника ЛУТЦ (проверяющего), командира-инструктора, штурмана-инструктора, штурмана-стажера, бортрадиста и бортмеханика.
Тот самый борт
Погода по маршруту полета и пункту посадки Внуково благоприятствовала полету. После вылета из Свердловска, при пролете Казани в 20:54 (московское время) экипаж доложил диспетчеру Внуково, что самолет следует на высоте 9000 метров со скоростью 690 км/ч, а горючего на борту 10 000 литров. Фактически же на борту оставалось 11 000 литров топлива, т.к. любой грамотный бортмеханик, а только такие летали на новой реактивной технике, при заправке наливает горючки с запасом минимум в тонну, ведь «всяк случай бывает». Такой запас топлива вполне обеспечивал безопасный полет и посадку во Внуково с достаточным остатком.
В 21:13 пролетая южнее Горького (сейчас Нижний Новгород), экипаж неожиданно запаниковал и передал во Внуково: «Горючего 8000 литров, если можете, дайте запасной, топлива в обрез». За давностью лет (данные в источниках разнятся) невозможно установить причину волнения экипажа: то ли он посчитал, что остатка топлива в 8 тысяч литров недостаточно, чтобы долететь до Внуково, то ли погодные условия на аэродроме назначения в тот день были ниже метеорологического минимума для посадки.
Диспетчер Внуково, проанализировав возможность приема Ту-104 ближайшими аэропортами, решил направить самолет на запасной военный аэродром Дягилево, расположенный на западной окраине Рязани. Выбор этого аэродрома, сравнительно далекого от Москвы, объясняется тем, что на заре реактивной эры в СССР было лишь несколько гражданских аэродромов, способных принимать Ту-104 - первенца советской реактивной гражданской авиации. Авиалайнеру требовались полоса большой длины с бетонным покрытием. Поэтому ближайшим подходящим аэродромом был военный Дягилево, где базировались стратегические реактивные бомбардировщики М-4.
Получив приказ следовать в Дягилево, экипаж в 21:16 повернул на юго-запад, на Рязань. Через 10 минут экипаж установил связь с контрольно-диспетчерским пунктом Дягилево и сообщил расчетное время прибытия - 21:40. Руководитель полетов Дягилево дал экипажу команду снижаться до 4000 метров, затем и до 1200 метров с целью вывода самолета на посадку с прямой, так как посадочный курс почти совпадал с курсом следования самолета на аэродром. Снизившись до высоты 1200 метров, несмотря на отсутствие облачности и визуальные условия полета, экипаж аэродром обнаружить не смог, сделал несколько кругов и в дальнейшем окончательно потерял ориентировку.
Тот самый борт
Оставалась надежда, что потерявшийся лайнер обнаружат с земли на одном из многочисленных военных локаторов, которые бдительно стерегли небо Союза, особенно вокруг такой крупной секретной авиабазы, как Дягилево. Для этого в 22:02 экипаж взял курс на запад и набрал высоту 3300 метров в надежде, что будет замечен на одном из радаров. Горючего на борту в это время оставалось 4000 литров.
В 22:15 самолет был, наконец, обнаружен диспетчером вспомогательного районного диспетчерского центра «Владимир», который передал на борт местонахождение лайнера и стал наводить его для посадки на еще один подходящий для Ту-104 военный аэродром Саваслейка, на границе Горьковской и Владимирской областей.
В процессе выполнения четвертого разворота для захода на посадку на высоте 400 метров из-за полной выработки топлива отказал сначала левый, а затем и правый двигатели. После чего Ту-104 без тяги совершил посадку прямо перед собой на лес между дальним и ближним приводом авиабазы Саваслейка, не долетев 1500 метров до начала спасительной взлетно-посадочной полосы. Для благополучной посадки на аэродроме топлива не хватило всего на 18 секунд полета. К счастью, все члены экипажа остались живы, отделавшись ушибами средней тяжести.
На месте посадки
В ходе расследования данного происшествия выяснилось, что штурманский расчет полета по маршруту Свердловск-Внуково экипажем производился без учета прогностического ветра на маршруте, из-за чего были неверно рассчитаны остаток топлива и рубежи ухода на запасные аэродромы. В ходе ухода на запасной Дягилево экипаж не учел сильный встречный ветер до 170 км/ч. В итоге, на маршруте в 300 километров до Дягилево лайнер уклонился от конечной точки на 105 километров, что и привело к потере ориентировки. К тому же руководитель полетов Внуково не оказал помощи экипажу и не передавал четких указаний о курсе следования на запасной аэродром Дягилево.
Проверяющий и командир-инструктор в ходе полета вели себя пассивно и полет не контролировали. Только благодаря инициативе и внимательности диспетчера аэродрома "Владимир", взявшего на себя дальнейшее руководство полетом самолета и сообщившего экипажу его местонахождение и курс следования, самолет был выведен на аэродром Саваслейка. От точки разворота Ту-104 на запасной Дягилево до посадки на лес в Саваслейке время полета составило 1 час 31 минуту. В то же время полет от этой точки до Внуково занял бы всего 43 минуты.
После происшествия Ту-104 был восстановлен и перегнан в московский аэропорт Внуково. Но в дальнейшем было принято решение в пассажирскую эксплуатацию его не вводить, а передать на ВДНХ, где он и был установлен в качестве экспоната. А впоследствии был порезан на металлолом.
12 ноября 1975 года пассажирский самолёт McDonnell Douglas DC-10-30CF американской авиакомпании “Overseas National Airways (ONA)” готовился выполнить межконтинентальный рейс из Нью-Йорка (США) в Джидду (Саудовская Аравия) с промежуточной посадкой во Франкфурте-на-Майне (ФРГ).
На борту находилось 10 членов экипажа и 129 пассажиров, причём все пассажиры являлись сотрудниками этой же компании. Они направлялись в Саудовскую Аравию для обеспечения деятельности “Overseas National Airways” на Ближнем Востоке и в Центральной Азии. Командир воздушного судна, второй пилот и бортинженер были очень опытными профессионалами и имели от 12 000 до 25 000 (КВС) часов налёта на разных типах.
Тот самый борт
Максимальная взлётная масса DC-10-30CF составляет 252,5 тонны. Наш борт перед вылетом был заправлен и загружен на 252 тонны, то есть имел практически максимальный разрешённый вес. 42,5% этой массы занимало только топливо. Из-за этого командир запросил выполнение взлёта с новой, только что построенной полосы № 13R, поскольку она самая длинная из всех четырех в аэропорту имени Джона Кеннеди.
Погода была отличная: прямая видимость больше 100 километров, нижний край облачности 3000 метров, дул слабый ветер со скоростью 4 м/с. В 13:09 по местному времени авиалайнер начал разбег по ВПП. На скорости 190 км/ч (это меньше V1 - скорости принятия решения о продолжении или безопасном прекращении взлёта) капитан увидел стаю птиц. По его оценке, стая из примерно 100 птиц поднялась над взлетно-посадочной полосой, разделилась и затем сгруппировалась прямо перед самолетом. И лайнер врезался точно в неё.
Самолет и птицы
После того как экипаж услышал три мощных хлопка, командир резко сбросил газ на всех трёх двигателях, включил реверс и начал торможение. От бортинженера прошёл доклад, что у самолёта перестал работать двигатель № 3 (правый), как только включили реверс. Поскольку в DC-10 гидравлическая система № 2 функционирует от двигателя № 3, соответственно давление в ней резко упало до нуля. Ещё через секунду загорелось табло, которое сообщило о пожаре в том же моторе. В такой ситуации инструкция предписывает отключить двигатель, что второй пилот и бортинженер попытались сделать, но кран подачи топлива в двигатель № 3 заклинило. После активирования системы пожаротушения, бортинженер не увидел подтверждения её срабатывания. Проблемы нарастали как снежный ком.
Всё это время пилоты думали, что лайнер находился под их контролем, но это было не так. Когда они осознали, что не работают колёсные тормоза, то чтобы не столкнуться с забором в конце ВПП они попытались рулями увести самолёт в левую сторону на рулёжную дорожку. На мгновение борт оторвался от полосы, затем через секунду приземлился и уже на пониженной скорости около 70 км/ч всё-таки срулил с ВПП. При этом разрушилась правая основная стойки шасси.
После полной остановки экипаж и пассажиры увидели, что правая плоскость охвачена огнём. Моментально были перекрыты топливные краны левого и хвостового двигателей, а так же задействованы все системы пожаротушения. Но в пассажирский салон уже начал поступать густой чёрный дым.
Экипаж, который находился в кабине, покинул самолёт через окна, остальные начали эвакуироваться по надувным трапам. Из-за того, что авиалайнер остановился у ливнёвок и имел значительные повреждения, топливо начало вытекать туда и гореть в этих подземных желобах прямо под самолётом. Это очень сильно затрудняло работу пожарных.
К счастью, все 139 пассажиров успели эвакуироваться, хотя 32 человека получили ранения, а двое даже серьёзные травмы. За считанные минуты DC-10 был охвачен огнём и полностью сгорел.
Тот самый борт в огне
После попадания чаек в правый двигатель, взрыв был такой силы, что его детали, как снаряды, поразили один из ангаров, который располагался напротив полосы, пробили его и повредили стоявшую там аэродромную технику, а также вызвали пожар ёмкостей с ГСМ. Обломки самолёта находили на площади шириной в 330 метров и длиной более 2,5 километров.
В истории авиации этот случай классифицируют как потерю самого большого коммерческого самолёта, уничтоженного при столкновении с птицами.
Расследование данного инцидента длилось чуть более года. Комиссия пришла к выводу, что авария произошла из-за попадания чаек в двигатель № 3. Это привело к его разрушению и пожару. Экипаж не смог быстро остановить самолёт так как из-за падения давления в гидросистеме отказали тормоза, не сработал реверс тяги правого двигателя, лопнули шины и не выпустилась часть интерцепторов. Ситуацию усугубила мокрая взлётно-посадочная полоса, из-за которой снизилась эффективность торможения.
Повреждения двигателя №3
У специалистов не было возможности изучить записи двух речевых самописцев, поскольку огонь полностью их уничтожил. Но действия экипажа были расценены комиссией как “исключительно грамотные”.
Расследование также установило, что аэропорт пренебрегал мерами по контролю за орнитологической обстановкой. Стоит отметить, что за пять месяцев до этой аварии в Нью-Йоркском аэропорту имени Джона Кеннеди произошло 11 случаев столкновения авиалайнеров с птицами. И только после 12 ноября 1975 года было выдано строгое предписание о борьбе с пернатыми на лётном поле.
