rumayday

В воскресенье 28 августа 1988 года на немецкой авиабазе Рамштайн проводилось ежегодное авиашоу, приуроченное к началу учений НАТО в Западной Европе. В этот день вокруг летного поля собралось более 300 тысяч зрителей из близлежащих Франкфурта, Штутгарта и многих других городов Германии. Зрители находились в предвкушении яркого авиационного праздника с элементами цирковой акробатики на самолетах.

В показательных полетах, среди прочих пилотажных авиагрупп, принимала участие итальянская эскадрилья высшего пилотажа «Трёхцветные стрелы» («Frecce Tricolori») на 10 итальянских учебных реактивных самолётах Aermacchi MB-339. Чтобы читателю было понятно: этот самолет очень похож на наш Як-130 и используется в войсках и как учебно-тренировочный, и как легкий штурмовик.

Среди других сложных фигур высшего пилотажа эскадрилья должна была выполнить фигуру, которая называлась «Пронзённое сердце». Задумано было, конечно, красиво. По плану организаторов шоу истребители должны были разделиться на две группы по 5 и 4 самолёта и сделать «мёртвую петлю», двигаясь в противоположных направлениях и оставляя дымами стилизованное изображение сердца. В нижней точке самолётам предстояло разойтись на близком расстоянии друг от друга. Ещё один, десятый, должен был отделиться от основной группы и, выполнив мёртвую петлю в перпендикулярной плоскости, пролететь в непосредственной близости от других самолётов, изображая стрелу, пронзающую сердце. Манёвр был спланирован таким образом, что после расхождения одиночный самолёт должен был пролететь над зрителями на небольшой высоте.

Перед выступлением «Трёхцветных стрел» состоялись показательные полёты истребителей французских, португальских и английских ВВС с выполнением фигур высшего пилотажа. Выполненное в голубом небе разноцветное, пронзенное стрелой сердце должно было стать эффектным завершением авиационного праздника. Программа выступлений была известна заранее и собравшаяся многочисленная публика ожидала ярчайшего финала.

И вот кульминационный момент. Самолёты выполняют фигуру, сближаются... Но вдруг происходит взрыв. Стремительный Аэрмакки, изображающий стрелу, на высоте около 40 метров врезается в другой самолет в левой группе. Тот, потеряв управление, задевает и повреждает ещё один Аэрмакки группы.

Момент столкновения попал на видео:

Рутуб:

ВК:

Самолет-инициатор этой авиакатастрофы перевернулся в воздухе, загорелся и рухнул в толпу зрителей на аэродроме примерно в 200 метрах от ВИП-трибуны с высокопоставленными военными и политическими деятелями. Территория, на которой упал самолёт, находилась как раз напротив зоны показательных полётов и поэтому была плотно заполнена зрителями авиашоу. Столкнувшись с землей, самолёт взорвался. Начался сильный пожар.

Пилот одного из из повреждённых при столкновении самолетов чудом уцелел и попытался катапультироваться. Однако парашюту не хватило высоты для полного раскрытия и пилот погиб, разбившись о землю. Сам самолет после покидания его летчиком врезался в землю рядом со спасательным медицинским вертолётом Sikorsky UH-60. Пилот Сикорски при этом был тяжело ранен и позже умер от полученных травм. Третий самолёт, участвовавший в столкновении, разрушился в воздухе. Его обломки упали в стороне от людей. Оба пилота этого самолёта погибли сразу в момент столкновения. Оставшиеся в воздухе самолёты пилотажной группы «Трехцветные стрелы» совершили посадки на соседней авиабазе.

Первую помощь раненым оказали врачи «Скорой помощи», дежурившие во время авиашоу на аэродроме. Затем для эвакуации пострадавших было отправлено более 20 немецких и американских медицинских вертолётов и самолетов военно-воздушных сил США, а также аварийно-спасательных и поисковых служб европейских государств. Тела погибших на земле складывали в ангаре на авиабазе Рамштайн для опознания родственниками. В итоге, личности восьми жертв так и не удалось идентифицировать, так сильно они обгорели. Впоследствии ещё 39 человек скончались в больницах от тяжёлых травм. Всего результате в этой трагедии погибло 70 человек. За медицинской и психологической помощью обратилось более тысячи человек.

Как выяснилось позже, причиной столкновения стала ошибка пилота самолета, который изображал стрелу - полковника итальянских ВВС Иво Нутарелли. Столкновение в Рамштайне было не первой катастрофой, произошедшей во время показательных полётов истребителей, пилотируемых лихими итальянскими экипажами. К примеру, 25 апреля 1970 года в районе Моджо-Удинезе (Италия) во время авиашоу погибло 17 человек на земле.

Трагические события на крупнейшем аэродроме ВВС США в Западной Европе привели к многочисленным акциям протеста. Их участники требовали полного запрета проведения показательных полётов, несущих потенциальную опасность для зрителей. В итоге власти ФРГ, потрясённые масштабами катастрофы, ввели запрет на проведение демонстрационных полётов и воздушных парадов над территорией государства.

Правда через три года запрет был отменён. Но были разработаны более строгие правила, направленные на обеспечение безопасности зрителей. В частности, маневры в направлении зрителей были строго запрещены и была установлена минимальная высота для фигур высшего пилотажа.

Немецкой рок-группой Rammstein была написана одноименная песня «Rammstein», посвященная этой трагедии. Также есть версия что и название группы было придумано под впечатлением от неё. Однако сами музыканты это отрицают. Они заявляют, что когда придумывалось название группы в ГДР не было ничего не было известно об этой трагедии, произошедшей в другом государстве - ФРГ.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

В это время в аэропорту проводились учения экстренных служб. Руководитель спасателей поручил коллеге согласовать время учений с дежурным сотрудником на диспетчерской вышке, хотя этот коллега не участвовал в планировании и не знал всех деталей. Выполняя поручение он связался с вышкой, но точной информации по учениям предоставить не смог. Это привело к недопониманию касательно маршрута спасательных машин на взлетной полосе. При этом ни одна из сторон не стала дополнительно уточнять информацию. Кроме того вскоре на работу заступила новая смена диспетчеров, которым не передали сведения о предстоящих учениях, что создало дополнительную путаницу.

В 15:08 после очередных переговоров диспетчер подтвердил руководителю спасательной службы проведение новой фазы учений. Тот ошибочно воспринял это как разрешение на въезд в зону маневрирования самолётов и на взлетно-посадочную полосу. При этом руководитель такого разрешения отдельно не запрашивал и не сообщил о маршруте следования автомобилей, как того требуют правила. Он не знал о том, что ранее самолёту Airbus A320neo было дано разрешение на взлёт с данной полосы. Водители же пожарных автомобилей напрямую с диспетчером не общались, полагаясь на своего руководителя.

Экипаж самолёта не знал об учениях пожарных и начал разбег по полосе 16L. За три секунды до столкновения капитан самолёта заметил приближающийся автомобиль, который выехал на ВПП. Времени что-то предпринять не осталось и самолёт на скорости 243 км/ч правым крылом столкнулся с 23-х тонной пожарной машиной.

В результате столкновения двое пожарных погибли на месте, один получил серьёзные травмы, а автомобиль был полностью разрушен. Самолёт потерял правое шасси и правый двигатель. Лайнер охватило пламя. Экипаж тут же предпринял действия по прерыванию взлёта. Торможение и остановка горящего лайнера попали на видео:

https://vk.com/clip-227048718_456239032

Другой автомобиль спасательной службы, участвовавший в учениях, оперативно отреагировал на столкновение и сразу же приступил к тушению пожара. Несмотря на эмоциональное потрясение из-за гибели сослуживцев, пожарные выполнили свой долг. Пассажиры и экипаж были благополучно эвакуированы и жертв на борту удалось избежать.

Согласно отчету о расследовании авария произошла из-за того, что машины спасательных служб во время учений без разрешения выехали на взлетно-посадочную полосу. Сами учения были плохо спланированы, а координация с аэропортом была ненадлежащей. Кроме того, в общении авиадиспетчеров и спасателей использовалась нестандартная терминология.

18 ноября 2023 года было опубликовано видео, показывающее, что авиадиспетчеры аэропорту сговорились лгать и саботировать расследование. На видео видно, как начальник контроля и дежурный персонал якобы договариваются избегать заявлений для прессы.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Ту-134АК — самолёт с салоном первого класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Отличался наличием дополнительной второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался в основном для военных и правительственных перевозок.

Борт номер СССР-65120 был выпущен в июне 1978 года. По май 1981 он летал в Правительственном авиаотряде, перевозя высших лиц СССР. По мере выработки ресурса, борт был переоборудован в обычный пассажирский вариант и передан в Сыктывкарский авиаотряд Аэрофлота для выполнения регулярных пассажирских перевозок.

2 июля 1986 года лайнер выполнял рейс из Воркуты в Москву с промежуточной посадкой в Сыктывкаре. В аэропорту Воркуты весь багаж был загружен в заднее багажное отделение. При этом его досмотр не осуществлялся, что допускалось существовавшими на тот момент правилами. Перелёт из Воркуты в Сыктывкар прошёл без происшествий.

В аэропорту Сыктывкара на борт лайнера поднялись ещё 5 пассажиров, в том числе два гражданина Болгарии, работавших лесорубами «вахтой» в Сыктывкаре. Всего на борту теперь находилось 86 пассажиров и 6 членов экипажа.

В 09:55 Ту-134 оторвалася от ВПП аэропорта Сыктывкара и начал набор высоты. Через 10 минут, на 5600 метрах, в кабине экипажа сработала сигнализация «ДЫМ В ЗАДНЕМ БАГАЖНИКЕ». Чтобы точно выяснить, что произошло, командир отправил в хвостовой отсек бортмеханика. Вскоре тот вернулся и доложил о наличии возгорания и задымления в заднем багажном отделении. Однако командир бортмеханику почему-то не поверил. Он не сообщил диспетчеру о пожаре и не включил сигнал «Бедствие». Кроме того, в нарушение инструкций вместо того, чтобы начать экстренное снижение, командир сам вышел из кабины в хвост самолёта, прихватив собой с бортмеханика.

Сразу возникает вопрос: о чём и чем думал командир? У него на борту, набирающем высоту и удаляющемся от спасительного аэродрома, сработала аварийная сигнализация. Возможен пожар. Так вернись на аэродром, посади самолет, и уже там, на земле, выясни причину аварийного сигнала! Зачем продолжать полет на аварийном лайнере, подвергая смертельной опасности себя, экипаж и пассажиров?

Тем не менее, когда в 10:10 командир вернулся обратно в кабину, самолёт уже успел подняться до высоты 6700 метров и отлетел на 140 километров от аэродрома Сыктывкар. Это бездействие и пассивность командира в течение почти четырёх минут с момента сигнала о пожаре, стало фатальным.

Командир отправил второго пилота и бортмеханика ликвидировать пожар, а сам, оставшись в кабине вместе со штурманом, наконец-то приступил к экстренному снижению с разворотом по направлению к Сыктывкару и доложил диспетчеру о пожаре на борту. Лайнер снижался с увеличенной вертикальной скоростью - 19 м/с.

Салон самолета в это время интенсивно наполнялся дымом. Для предотвращения сильного роста скорости при снижении, режим работы двигателей был уменьшен. Из-за этого сильно упала интенсивность вентиляции салона. Но на высоте 4000 метров командир, в нарушение инструкций, не стал разгерметизировать лайнер для элементарного проветривания заполненного дымом самолета.

Тем временем второй пилот и бортмеханик пытались потушить пожар. Но из-за густого дыма и высокой температуры они не смогли проникнуть в заднее багажное отделение, а просто наугад разрядили имеющиеся на борту огнетушители в направлении горящего отсека. Это никак не снизило задымление. Наоборот, его интенсивность только возрастала. К тому же второй пилот и бортмеханик почему-то не использовали кислородные баллоны и дымозащитные маски. В итоге ничего не добившись и наглотавшись дыма, они вернулись в кабину ни с чем.

В этот момент борт снижается и летит на высоте 1000 метров в облаках с нижней границей 500 метров в условиях сильного ливневого дождя. Командир принимает решение об аварийной посадке вне аэропорта на подобранную с воздуха площадку. Он сообщает о своем решении диспетчеру и выпускает шасси. Лайнер опускается ниже облаков до высоты 300 метров. При этом он исчезает с экрана радара и с ним прерывается радиосвязь. Вероятнее всего это произошло из-за низкой высоты полета и большого удаления от аэропорта, в результате чего лайнер потерял сигналы радионавигационного оборудования аэродрома Сыктывкар.

Тем временем, салон самолета интенсивно наполняется дымом, из-за чего у пассажиров возникают кашель и удушье. Часть из них теряет сознание. В течение целых девяти минут полета над бескрайней лесотундрой экипаж пытается найти ровное место для безопасной посадки. Но из-за низкой высоты и ограниченной из-за дождя видимости (менее 6 километров), им этого не удаётся.

Дым проникает в кабину. Не имея ни малейшего представления о местонахождении лайнера, командир вынужден совершить экстренную посадку на расположенный под самолетом смешанный лес. Он при этом не успевает подготовить ни самолет, ни пассажиров.

В 10:27 в 75 километрах к юго-западу от аэропорта Сыктывкара лайнер начинает сталкиваться с верхушками деревьев. Разрушаясь, он мчится через лес. При этом сразу погибает штурман, который сидит в самом носу самолета в застекленной кабине. В нарушении инструкций он её не покинул.

Через 195 метров от места первого удара лайнер касается земли. А ещё через 25 метров у него отрывает обе консоли крыла. Промчавшись по земле ещё 145 метров, разорванный на три части лайнер останавливается. Вытекшее из повреждённых топливных баков авиатопливо вспыхивает и возникает сильный пожар, частично уничтоживший самолёт.

Пассажиры самостоятельно выбрались из горящего самолета через служебную дверь переднего багажного отделения, форточку кабины экипажа и разломы фюзеляжа. Бортпроводники тем временем помогали выбраться пилотам и бортмеханику. В условиях дождя кто-то сумел разжечь костёр, чтобы дать возможность выжившим согреться. Многие, включая пилотов, обязаны своим выживанием бортпроводникам самолета. Те под проливным дождем, в лесу, при температуре 4 градуса выше нуля, организовали эвакуацию людей и оказывали им помощь в течение 3 часов до прибытия первого спасательного вертолета. Поиск затянулся из-за сложных метеоусловий и неточных данных о месте аварийной посадки. В 13:35 место катастрофы было найдено, а примерно в 19:00 все выжившие были эвакуированы.

Всего в катастрофе погибли 54 человека - 2 члена экипажа (штурман и бортмеханик) и 52 пассажира. Причём согласно результатам судебно-медицинской экспертизы, часть пассажиров погибла от отравления продуктами горения. Остальные 38 человек, 4 члена экипажа и 34 пассажира, получили травмы различной степени тяжести.

Расследование длилось 5 месяцев. Были проведены полсотни исследований в разных научно-исследовательских институтах и организациях. В аэропорту Еревана для проведения следственного эксперимента даже был сожжён аналогичный Ту-134. В общей сложности материалы расследования составили 4 тома документов немалой толщины.

Однозначно установить причину возникновения пожара в полёте не представилось возможным из-за полного разрушения лайнера. Ей могло стать возгорание запрещённого к перевозке самовоспламеняющегося вещества или жидкости в багаже. На это указывает тот факт, что севшие на борт в Сыктывкаре болгарские лесорубы везли с собой в ручной клади бензопилу «Урал» (представляете какую ценность представляла собой в 1986-м году ручная бензопила, если её даже не рискнули сдать в багаж!).

Хотя нет фактов свидетельствующих о том, что во время стоянки дверь из пассажирского салона в заднее багажное отделение открывалась, но эту версию невозможно и исключить. Данная дверь находится возле заднего туалета, а бортпроводники в это время находились впереди, в районе кухни. К тому же при обследовании места катастрофы детали данной бензопилы, включая бак с остатками топлива, были обнаружены в районе заднего багажного отсека. То есть лесорубы могли без проблем туда её пронести.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Путь Ту-104, первенца советской пассажирской реактивной авиации, оказался нелегким и полным событий: от триумфов на мировой арене до трагических моментов. Самолет был достаточно сложен и очень требователен к квалификации летно-технического состава, что при массовой эксплуатации порой приводило к аварийности. Тем не менее, он внес огромный вклад в развитие гражданской авиации. Был приобретен колоссальный опыт эксплуатации реактивной техники, а также сформирован новый подход к подготовке летного и инженерного состава. Кроме того, широкое распространение лайнера внутри страны способствовало развитию аэропортов и их инфраструктуры.

К концу 70-х годов Ту-104 эксплуатировался на линиях «Аэрофлота» уже более 20 лет, являясь морально и физически устаревшим лайнером. Выпуск данного типа был прекращен всего через 5 лет после начала серийного производства в 1960 году, а списание выпущенных воздушных судов началось в 1972 году. При этом налет списываемых самолетов порой значительно превышал назначенный конструкторским бюро. И это неудивительно, ведь в основной период эксплуатации самолета на него приходилось до трети всех авиаперевозок страны. Увеличивающийся пассажиропоток и отсутствие новой техники фактически вынуждали отдельные авиаотряды эксплуатировать устаревшие экземпляры.

Ту-104Б являлся модификацией обычного Ту-104. Он имел увеличенную длину фюзеляжа, салон на 100–115 пассажиров и новое приборное оборудование. Борт СССР-42444 был выпущен в 1958 году и передан Внуковскому производственному объединению гражданской авиации, где эксплуатировался около 13 лет. В апреле 1972 года самолет был переведен в Одесский обьединенный авиаотряд. На момент описываемых событий самолет налетал 24 350 часов, отработав 14 100 циклов «взлет-посадка».

Вечером 16 марта 1979 года лайнер выполнил рейс по маршруту Одесса–Москва. Вылет рокового обратного рейса был назначен на 08:15 утра 17 марта. В тот день самолетом управлял опытный экипаж из четырёх человек. В салоне работали две стюардесы, причем одна из них была замужем за штурманом. Утром экипаж прошел предполетную подготовк. Но из-за плохой погоды то в Москве, то в Одессе вылет неоднократно откладывался. В результате закрытия из-за погодных условий аэропорта Одессы рейс был перенесен сначала на 9:50, потом на 13:50, 15:30 и 16:15. Экипаж проходил предполетную подготовку трижды.

Наконец, около 17:00, появилось «окно» погоды в туманной Одессе. Экипаж снова прошел предполетную подготовку и прибыл на самолет. Запасным аэродромом был Сухуми (около 900 км от Одессы), поэтому топливные баки были заправлены полностью. На борту - 114 пассажиров. Взлётный вес максимальный - 78 тонн.

В то время существовало два минимума погоды: один для взлета, другой для посадки. Для посадки минимум погоды Ту-104 был равен 120 метров от нижнего края облачности и 1500 метров горизонтальной видимости. Это те минимальные условия погоды, при которых КВС может посадить Ту-104. Для взлета был другой минимум - 800 метров видимости. И всё. То есть если самолет взлетит при установленном для взлета минимуме погоды, то сесть обратно, в случае аварийной ситуации, на этот же аэродром он уже не сможет. Это затем сыграет важную роль.

Самолет отбуксировали на предварительный старт, был запрошен запуск двигателей. Но погода во Внуково стала ниже минимума для взлета, видимость составляла менее 800 метров. Вылет вновь откладывался. Экипаж и пассажиры ждали в самолете улучшения видимости. Шел переохлажденный дождь, температура воздуха составляла минус 7С°, самолет быстро покрывался льдом. Лайнер несколько раз обрабатывала противообледенительная машина.

Во время ожидания выяснилось, что один пассажир не хочет лететь. Он направлялся на свадьбу и уже опоздал. Трап вызывать не стали, вместо него вызвали дежурную и выпустили его через люк в передней стойке шасси. Кстати, этого счастливчика потом долго проверяли соответствующие органы: с чего бы это ему так повезло?

Итого пассажиров осталось 113 человек. В это время опять появилось окно и видимость улучшилась до 1000 метров. Метеоусловия всё равно оставались сложными: 10-балльная слоисто-дождевая облачность, дымка, переохлажденный дождь и гололед. Вылетающие в этот день экипажи отмечали сильное обледенение в облаках. Но пилоты не могли больше ждать и решили проскочить в открывшееся окно. Экипаж запустил оба двигателя и, наконец, лайнер вырулил на старт.

Ту-104 взлетел в 19:33. Но всего через 5 секунд после отрыва от полосы загорелась лампа-кнопка «Пожар левого двигателя» и сработала первая очередь пожаротушения. Бортмеханик сразу доложил об этом командиру. Руководство по летной эксплуатации самолета Ту-104 обязывало командира немедленно выключить двигатель. Однако, он не стал этого делать и продолжил набор высоты 1500 метров.

После случившегося командира обвиняли в нарушении руководства по этому пункту, но потом всё-таки признали его действия правильными. Если бы он выключил двигатель, то самолет, не набравший к этому моменту необходимой скорости для поддержания хотя бы горизонтального полета, упал бы прямо за полосой.

После набора скорости двигатель все-таки выключили и задействовали вторую очередь пожаротушения. Бортмеханик пытался осмотреть двигатель из салона, но определить, горит он или нет, не смог. Да это было и невозможно из-за расположения двигателей на Ту-104 вплотную к фюзеляжу в корне крыла. Лампа-кнопка пожара продолжала гореть и было принято решение садиться в аэропорту вылета, где погода была ниже минимума для посадки. Топливо экипаж сливать не стал. В случае, если двигатель в самом деле горел, из лайнера получился бы хороший факел.

Погода была мерзкая, лайнер шел в облаках, темно. Началось обледенение. Но экипаж работал четко ведь всем хотелось жить. На оставшемся двигателе работали два генератора, один из них - плохо. Из-за этого приборы работали неустойчиво и самолет заводил на посадку диспетчер посредством локатора. По его командам выполнялись развороты.

На посадочную прямую вышли неплохо. За 1800 метров до дальнего привода самолет был на 20 метров выше глиссады и 60 метров её правее. Диспетчер дал команду довернуть влево и увеличить вертикальную скорость снижения. Как только командир начал выполнять его команду, обледеневший и перегруженный лайнер начал резко снижаться. Тогда диспетчер потребовал уходить на второй круг. Но это было уже невозможно, тяжёлый самолет еле летел на одном двигателе. После высоты принятия решения (120 метров) огни подхода не появились, самолет продолжал снижаться, мелькнула земля, отключился свет...

Ту-104 врезался левой стойкой в провода ЛЭП. После этого на скорости 350 км/ч врезался в землю левой плоскостью крыла и левой стойкой шасси в 1548 метрах от ВПП. При ударе левую плоскость оторвало, а самолёт перевернуло, после чего под углом 45° он врезался передней частью фюзеляжа в деревья и землю.

Помчавшись через лес, авиалайнер, разрушаясь, начал сбивать деревья. Передняя часть фюзеляжа была практически отрезана проводами ЛЭП в районе воздухозаборников двигателей. Она первая остановилась на лесной поляне. Остальная часть фюзеляжа с правой плоскостью крыла перелетела автодорогу, соединяющую Киевское шоссе и аэропорт Внуково, перевернулась и остановилась в лесу буквально в 50-100 метрах от дороги, после чего загорелась.

В катастрофе погибли 58 человек: стюардесса (не жена штурмана) и 57 пассажиров, включая четырёх иностранных граждан. Погибли, в основном, сидевшие впереди и в центре. Первые — из-за разлома фюзеляжа в районе буфета, что спасло экипаж, а их погубило. Вторые — из-за возникшего пожара. Уцелели люди в хвосте самолета, а некоторые отделались лишь испугом. Многие выжившие пассажиры и все члены экипажа стали инвалидами.

Это был первый подобный случай (пожар двигателя при взлете) в истории катастроф Ту-104. Расследование шло долго. Сначала все случившееся хотели свалить на экипаж: было подозрительно что они не пострадали. Хотя, если бы экипаж погиб - с большой долей вероятности в катастрофе обвинили бы его, так как мертвые не приведут аргументов в свое оправдание. Но в итоге виноватым сделали командира экипажа, хотя те люди, что остались живы, обязаны ему своей жизнью. Считается что в тех условиях он сделал всё что мог.

И вот 40-летнего бывшего командира Ту-104, ставшего инвалидом и потерявшего всё в этой катастрофе, посадили на скамью подсудимых. Ему предъявили абсурдное обвинение в том, что экипаж не проходил предполетной подготовки. Те, кто летал в «Аэрофлоте», знают, что такое было невозможно. Никто не дал бы разрешения на вылет экипажу, не прошедшему предполетную подготовку. Также его обвинили в том, что он не организовал работу экипажа в аварийной обстановке. А как он должен был ее организовать? Экипаж знал свои обязанности, и каждый их выполнял.

Еще до начала суда ходили слухи сколько дадут командиру. Чуда не произошло, а справедливость не восторжествовала. 40-летнему Командиру дали 7 лет вместо благодарности за то, что благодаря его действиям спаслась половина пассажиров. Через полтора года командира выпустили, но пребывание в местах лишения свободы отрицательно отразилось на его здоровье. Из-за слепоты он уже не мог работать. Когда командир вернулся в Одессу, авиаотряд дал ему комнатку 9 метров в коммуналке из пяти таких комнаток на пять семей. Там он и прожил до конца своих дней, не добившись справедливости ни во времена СССР, ни во времена Украины. Умер командир 8 марта 2010 года на 70-м году жизни.

А между тем расследование установило следующее. Согласно заключению технической комиссии пожара на борту не было. Срабатывание табло «Пожар двигателя» произошло из-за рассоединения трубопровода противообледенительной системы самолета и попадания горячего воздуха в подкапотное пространство левого двигателя.

Есть мнение что основных причин катастрофы было две. Но в решении суда и заключении комиссии о них не сказано ничего. Первая — это разные минимумы погоды на взлет и на посадку. Взлетевший при минимуме для взлета самолет оказывался в трудном положении при необходимости экстренной посадки на аэродроме вылета.

Второй причиной являлся сильный износ самолета. Из-за нехватки новой авиационной техники люди летали на старой, ресурс которой был на пределе. Так и этот самолет СССР-42444, прослужил больше 20 лет. На его левом двигателе было проведено 3 капитальных ремонта. Одесский авиаотряд летал тогда на самых старых «тушках» Советского Союза.

После этой катастрофы Министерство гражданской авиации выпустило приказ о снятии Ту-104 с пассажирских линий. Одесский авиаотряд, являвшийся крупнейшим эксплуатантом лайнеров данного типа, продолжал использовать самолеты на своих рейсах еще около полугода. Последний пассажирский рейс Ту-104 совершил 20 ноября 1979 года.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

В ночь на 27 августа 1992 года самолёт Ту-134 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Донецк-Иваново. На борту лайнера находились 7 членов экипажа и 77 пассажиров, в том числе 21 ребенок и 2 беременные женщины. Экипаж возглавлял опытный 53-летний командир Владимир Николаевич Груздев. Но на данном типе он налетал около 400 часов.

Полёт до Иваново прошёл штатно, без нарушений. Уже спустя час с небольшим экипаж приступил к снижению. Заход на посадку осуществлялся по курсоглиссадной системе ночью в плохих погодных условиях. Поначалу всё шло хорошо. Находясь на удалении 13 километров от торца ВПП на скорости 390 км/ч и высоте 1020 метров, экипаж приступил к выполнению четвёртого разворота с левым креном до 25° и одновременным переходом на снижение с вертикальной скоростью от 6 до 13 м/с. Выход из четвертого финального разворота был завершен в 8600 метрах от торца ВПП и на высоте 470 метров. При этом лайнер оказался на 1900 метров правее линии посадочного курса.

Для парирования бокового уклонения и выхода на посадочный курс экипаж ввел самолёт в левый крен до 20°. В 6 километрах от полосы и высоте 260 метров, находясь все еще правее линии посадочного курса на 1000 метров, экипаж вывел самолёт из крена. Но в результате перекладки стабилизатора создалась вертикальная перегрузка 1,3G, и лайнер из снижения с вертикальной скоростью 8 м/с перешёл в набор высоты с вертикальной скоростью 6 м/с. КВС отклонил штурвал «от себя», в результате чего самолет вновь перешёл на снижение с вертикальной скоростью 10-14 м/с.

Владимир Груздев любой ценой хочет приземлиться с первого раза. В 4500 метрах от ВПП при боковом уклонении 100 метров вправо, высоте 180 метров и скорости 360 км/ч он попытался энергично вывести лайнер на посадочный курс, для чего ввёл его в левый разворот с креном до 35°. При этом разворот сопровождался снижением с увеличением вертикальной скорости до 15—16 м/с. Дальний привод был пройден на высоте 170 метров (вместо положенных по схеме 210 метров) и в 50 метрах левее посадочного курса. На высоте 120 метров и в 130 метрах левее линии посадочного курса Груздев начал выводить лайнер из крена, при этом не уменьшая вертикальной скорости снижения. На высоте 60 метров при правом крене 10° КВС резко отклонил штурвал «на себя», вследствие чего возникла вертикальная перегрузка 1,5G и вертикальная скорость уменьшилась до 6 м/с.

В 01:44 в 3 километрах от торца ВПП на скорости 370 км/ч Ту-134 столкнулся правой плоскостью крыла с верхушками деревьев. Лайнер опрокинуло вправо и, пролетев еще 500 метров, он рухнул на землю в 2450 метрах от торца ВПП аэропорта Иваново-Южный на посёлок Лебяжий Луг, после чего полностью разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту 84 человека погибли. При расследовании крушения у двух беременных были обнаружены выкидыши, так что можно считать, что на борту было 86 человек. Также при расследовании у одного из участников поисково-спасательной операции случился сердечный приступ, и он умер. Таким образом, из-за катастрофы погибли 87 человек.

Комиссией по расследованию было отмечено, что каких-либо отказов или неисправностей самолёта, а также взрыва и пожара на борту не было. Основной причиной катастрофы стало принятие командиром экипажа Владимиром Груздевым неоправданного и, как позже выяснится, неверного решения на продолжение захода на посадку при сознательном нарушении схемы и параметров захода и явно непосадочном положении самолёта. Остальные же члены экипажа (второй пилот, штурман и бортмеханик) действовали с многочисленными нарушениями технологии работы и не оказали необходимой помощи командиру. Кроме того, диспетчеры аэропорта Иваново-Южный также действовали с нарушением инструкции и других руководящих документов, ни разу не сообщив пилотам об имеющихся отклонениях от курса и глиссады.

Вот что писал об этой катастрофе известный автор и бывший командир Ту-154 Василий Ершов в своей книге «Раздумья ездового пса»:

«… Он взял курс в район 4-го разворота, под 90 к посадочному курсу, и, энергично теряя высоту, на большой скорости приступил к выполнению манёвра. Как ни убеждал его молодой штурман, что скорость велика и погасить её не удастся, что лучше сделать вираж с потерей высоты в районе 4-го, капитан грубо оборвал его и, выпустив шасси, пытался одновременно вписаться в курс и глиссаду».

«… Ещё можно было дать взлётный режим и успеть, может, от самой земли, всё-таки уйти на второй круг. Но капитан больше не управлял самолетом. Я думаю, исчерпав все возможности человеческого напряжения, он умер. Другого объяснения не придумаешь. И самолёт, никем не управляемый, зацепил за деревья, перевернулся практически на спину и упал между дальним и ближним приводами».

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday