rumayday

Aviation enthusiast

Подробный разбор этой катастрофы мы делали здесь

3 месяца назад

Реальные причины катастрофы Суперджета в Шереметьево⁠⁠

Вот и свершилось. Спустя почти 6 лет после катастрофы «Суперджета» в Шереметьево, в которой погиб 41 человек, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал Окончательный отчет (объемом в 594 страницы) по результатам расследования этого авиационного происшествия. В нём не только описываются события того страшного дня, но и сделаны выводы о причинах, которые к этой трагедии привели.

Тот самый борт

Напомним, что 5 мая 2019 года «Sukhoi Superjet 100» авиакомпании «Аэрофлот» (регистрационный номер RA-89098) вылетел из Шереметьево в Мурманск, но из-за попадания молнии пилоты приняли решение вернуться в аэропорт вылета. При посадке лайнер ударился о взлетно-посадочную полосу, у него подломились стойки шасси и он загорелся. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.

На месте катастрофы

В июне 2023 года Химкинский суд признал капитана Дениса Евдокимова виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух и более лиц. Он получил шесть лет лишения свободы в колонии-поселении, штраф, а также запрет на управление воздушным судном сроком на три года.

В окончательном отчёте МАК основной причиной произошедшего названы «некоординированные управляющие действия» командира воздушного судна. Денис Евдокимов совершил их «на этапе выравнивания при посадке» и «при повторных отделениях самолета от взлетно-посадочной полосы». Как установлено расследованием, командир неоднократно несоразмерно перемещал «ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях». Эти управляющие действия и привели к трем грубым касаниям взлетно-посадочной полосы.

Момент первого касания

Момент второго касания

Момент третьего касания

Иными словами, командир не смог выполнить безопасную посадку воздушного судна без помощи корректирующих действий бортового компьютера. Навык, который дается при первоначальном обучении в летных училищах. Командир не в достаточной мере умел обращаться с управляющим джойстиком самолета в режиме прямого управления (DIRECT MODE). Поэтому при посадке и возник, как говорят в авиации «прогрессирующий козел», в результате которого при втором и третьем ударах о землю были разрушены силовые элементы планера и топливные баки, а вытекший из них керосин загорелся. При посадке первое касание произошло с перегрузкой не менее 2,55 g, второе - 5,85 g, третье - не менее 5 g.

Пожар возник после третьего приземления самолёта на ВПП из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива керосина. Произошел он, по заключению комиссии, из-за разрушений в местах крепления шасси и других частей крыла.

Разрушения правой консоли крыла

Во время второго приземления шасси было повреждено. Поэтому при третьем оно работало в условиях, для которых не было рассчитано, и не могло нормально воспринимать посадочную нагрузку.

Повреждение так называемых «слабых звеньев» шасси во время второго приземления происходило так, как было задумано конструкторами. При этом реальные нагрузки были даже меньше тех, что использовались при сертификации самолёта, когда доказывали его соответствие правилам. Поэтому основные стойки шасси не оторвались полностью от конструкции самолета — разрушились только слабые части.

Но есть проблема: требования к прочности конструкции (в том числе шасси) и требования к безопасному отделению этих элементов при аварии проверяются отдельно и по-разному. Это может привести к тому, что даже если самолет формально соответствует всем требованиям, при аварийной посадке могут разрушиться топливные баки и произойти утечка топлива.

Отметим, что в дальнейшем было зафиксировано несколько случаев повреждения двигателей и баков «Суперджетов» в результате грубых посадок. Последний произошел в ноябре 2024 года в турецкой Анталье. Тогда возникшее после такой посадки возгорание лайнера только из-за слаженной работы наземных спасательных служб не привело к жертвам.

В 2019 году, говорится в отчете, пожар вначале «носил характер дефлаграционной вспышки» (дефлаграция – распространение пламени по горючей смеси, происходящее путем диффузии активных центров и передачи тепла из фронта пламени в несгоревшую смесь), которая сопровождалась интенсивным дымообразованием, а устойчивое горение возникло спустя две секунды после третьего удара самолета о полосу. Иными словами, хлынувшее на работающие двигатели топливо из пробитых баков едва не сдетонировало, но интенсивность его воспламенения была близкой к взрыву.

Горящий борт

К моменту начала эвакуации пассажиров огонь уже распространился внутрь салона через иллюминаторы в задней части фюзеляжа по обоим бортам. При этом нормы летной годности не устанавливают требований к иллюминаторам по защите от внешнего пожара. «Сложившаяся ситуация выходила за пределы ожидаемых условий эксплуатации в части отсутствия резерва времени (90 секунд), за которое при сертификации типа воздушного судна демонстрируется проведение аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа»,— говорится в отчете.

История о катастрофе, после которой появилось это самое "правило 90 секунд"

Согласно результатам судебно-медицинских экспертиз, смерть 40 из 41 жертвы трагедии стала результатом воздействия открытого пламени, сопровождающегося ожогами верхних дыхательных путей.

Горящий борт

Согласно отчету, увеличению количества жертв (тяжести последствий) способствовали работающие двигатели самолета, которые экипаж своевременно не выключил. В итоге большое количество вытекавшего из обеих консолей крыла топлива попадало под воздействие реактивных струй. Кроме того роль сыграла и невозможность использования для эвакуации обоих задних выходов.

Также были отмечены толчея и паника среди пассажиров и попытки некоторых из них забрать свою ручную кладь при эвакуации. В то же время старший бортпроводник допустил ошибки «при работе с системой громкой связи». Подача данной команды была осуществлена в кабину летного экипажа, а не в пассажирский салон. Наиболее вероятно, в состоянии стресса старший бортпроводник допустила ошибку в работе с оборудованием связи, что привело к «снижению ситуационной осведомленности пассажиров о порядке эвакуации».

Моделирование развития пожара показало, что ошибочные действия бортпроводника по открытию задней левой двери в фактически сложившихся условиях не привели к росту значений (величин) поражающих факторов пожара и не повлияли на тяжесть последствий катастрофы.

Факторами, способствующими катастрофе, в МАК назвали неэффективность программ подготовки летного состава «Суперджетов» для действий в сложных ситуациях при переходе в режим ручного управления и, как следствие, недостаточные знания и навыки членов экипажа для пилотирования самолета в этом режиме.

Черный ящик с того борта

Программы подготовки не учитывали специфики конкретной ситуации, хотя и соответствовали минимальным требованиям, установленным Федеральными авиационными правилами, отмечено в отчете. По мнению МАК, в сложившейся ситуации экипажу после первого жесткого касания и отскока надо было не «дожимать» самолет на полосу, активировав реверс, а выполнить уход на второй круг.

В отчете также указано что должны быть внесены изменения в законодательство, в том числе в части реагирования специальных служб на подобные чрезвычайные ситуации. Целесообразным было признано и рассмотреть вопрос о внесении изменений в конструкцию шасси «Суперджета» или «введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива» из пробитых баков.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

Показать полностью 9

300

208

Aviation enthusiast

3 месяца назад

"Пилот вместо предполетной подготовки пошел в буфет и выпил спирта" Катастрофа Ли-2 под Бодайбо⁠⁠

Ли-2

24 апреля 1948 года Ли-2 Иркутского авиатранспортного отряда Восточно-Сибирского управления Гражданского воздушного флота (так тогда назывался "Аэрофлот") выполнял грузо-пассажирский рейс по маршруту Иркутск - Киренск - Бодайбо. Данный Ли-2 (№СССР-Л4460) был практически новым, выпущен в феврале того же года в Комсомольск-на-Амуре.

Тут надо подробнее рассказать об этом легендарном самолете. До войны в СССР практически не было специальных транспортных и пассажирских самолетов, так как упор в авиастроении делался на истребительную авиацию. Для подобных перевозок использовались или переделанные бомбардировщики, или отдельные самолеты которые закупались за границей. Но потребность в таких лайнерах одними закупками закрыть было невозможно, прежде всего из-за их дороговизны.

В 1936 году специальная комиссия представителей авиапромышленности СССР была направлена в США для выбора надежного транспортно-пассажирского самолета. Выбор пал на только появившийся DC-3 фирмы Douglas Aircraft Company. С ней был подписан договор на сумму 340 000 рублей о производстве этого самолета по лицензии, сроком на три года. Предметом договора была не только лицензия и готовый экземпляр, но и стажировка советских специалистов на заводах фирмы. Также в рамках этого договора в 1937-1938 годах у фирмы было закуплено 18 самолетов DC-3. Из всей партии последний был поставлен в разобранном виде. Также в СССР было поставлено некоторое количество машинокомплектов для сборки.

Douglas DC-3

Производство самолета было решено осваивать на мощностях авиаремонтного завода № 84 10-го Главного Управления Народного Комиссариата Авиапромышленности СССР в подмосковных Химках. Была проведена огромная работа по адаптации производства самолета к реалиям СССР. Все размеры из дюймовой перевели в принятую в СССР метрическую систему, заново пересчитали узлы планера по отечественным нормам прочности, внедрили прогрессивный плазово-шаблонный метод, до этого не применявшийся в СССР. Осенью 1938 года на заводе был собран первый самолет из американского машинокомплекта. После облета самолета заводскими летчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года прошли Государственные испытания с положительным заключением.

Серийное производство самолёта из отечественных материалов было развёрнуто еще до окончания государственных испытаний. К лету 1939 года было изготовлено шесть машин, которые стали называться ПС-84 (пассажирский самолёт завода № 84). По части конструкции он сильно отличался от американского аналога. В частности, у него было заметно проще радио, навигационное и бытовое оборудование, планер был тяжелее, а моторы — слабее. Соответственно, лётные характеристики несколько изменились.

В конце 1941 года, в самый разгар немецкого наступления на Москву, было принято решение об эвакуации Химкинского завода подальше от района боевых действий. Уже в декабре 1941 года на 17 эшелонах оборудование и людей эвакуировали в Ташкент. В январе 1942 года завод возобновил работу на новом месте.

С сентября 1942 года на заводе стали выпускать чисто военную версию ПС-84, которая получила обозначение «Ли-2», по имени главного инженера завода Б.П. Лисунова, руководившего освоением производства этого самолёта. С 1947 года производство Ли-2 было налажено и на авиационном заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре, где и был выпущен наш авиалайнер.

Самолет Ли-2 показал себя надежным тружеником неба. Он выпускался в СССР серийно до 1953 года и был заменен в гражданской авиации нашей страны на более современные лайнеры только в середине 70-х годов. Всего в мире построили более 16 500 экземпляров американских DC-3 и наших его вариантов Ли-2. В разных странах, в том числе в США, и по сей день эксплуатируется еще довольно много модификаций DC-3, как с оригинальными двигателями, так и ремоторизованные версии.

"Современный" DC-3

Но вернемся в апрель 1948 года. Полет из Иркутска до Киренска прошел благополучно. Посадка была произведена 23 апреля в 17:50 местного времени. В Киренске экипаж и пассажиры остались на ночь, так как погода на маршруте была ниже минимума и не позволила продолжить рейс. Пользуясь такой оказией, ночью в гостинице сотрудники аэропорта организовали дружескую попойку с экипажем оставшегося на ночь самолета. Кто же откажется чокнуться с матерыми асами полярной авиации в кожаных куртках?!

Вылет был запланирован на 5:00 утра. Но к этому времени погода оставалась ниже минимума и экипаж не поднимали. В 11:00 экипаж, наконец, прибыл в аэропорт и начал готовиться к вылету. Прогноз погоды по маршруту Киренск - Бодайбо с 13:30 до 16:00 предусматривал облачность 10 баллов высотой 600-1000 метров, слабый снег, видимость 4-10 километров, обледенение в облаках, ветер сильный, северо-западный, до 20 м/с. В Бодайбо была облачность 9-10 баллов высотой 1000-1500 м, видимость 10 километров, ветер северо-западный 5-7 м/с, порывы 9-12 м/с.

Несмотря на то, что прогнозируемая погода по маршруту не соответствовала установленному для него минимуму (высота облачности 1500 метров, полет визуальный), начальник аэропорта разрешил командиру корабля вылет на Бодайбо. Также он подписал бланк погоды на вылет с указанием эшелона 1800 метров (т.е. – полет в облаках). Штурманская подготовка экипажа к полету в аэропорту Киренск не проводилась и не проверялась. То есть экипаж слабо представлял себе трассу полета, горы на маршруте и особенности рельефа местности, над которой ему предстояло лететь.

Карта Иркутской области

Второй пилот вместо предполетной подготовки просто пошел в буфет и выпил спирта, чтобы поправить здоровье после ночной гулянки. Это привело его в состояние явно не способствующее ясному пониманию сложностей предстоящего полета. В те времена в северных районах СССР чистый питьевой спирт крепостью 96 градусов свободно продавался в магазинах. А в буфетах и столовых можно было запросто дерябнуть рюмаху на розлив, было бы чем закусить.

После запуска и выруливания на полосу для взлета экипаж получил новый метеопрогноз об ухудшении погоды на аэродроме Бодайбо (облачность 5-6 баллов высотой 600-1000 метров). И тут же из Бодайбо уточнили, что облачность уже 10 баллов. Ухудшение происходило за счет проходящих осадков. Диспетчер Киренска вылет командиру корабля запретил и приказал заруливать на стоянку.

В 12:15-12:30 синоптик Бодайбо написала свежий прогноз погоды, предусматривающий ее некоторое улучшение, а начальник аэропорта телеграфировал в Киренск согласие на прием задержанного рейса. Начальник аэропорта Киренск приказал готовить самолет к вылету и дал указание дежурному синоптику либо выписать новый бланк погоды, либо продлить действие старого для перенесенного вылета. Дежурный синоптик переправила в старом бланке высоту облачности по пункту посадки с 1000-1500 метров на 600-1000 метров и продлила его срок действия с 13:00 до 16:30. Начальник аэропорта Киренск, несмотря на изменение в бланке погоды высоты облачности в худшую сторону, дал устное указание выпустить самолет.

Ли-2

В 13:15 Ли-2 вылетел из Киренска. На борту находилось 25 пассажиров, в том числе 6 детей. Экипаж самолета самовольно изменил маршрут, прописанный в полетном задании, и вместо полета в Бодайбо над равнинной местностью через Витим, спрямил трассу полета через горы.

В 13:22 экипаж передал в Киренск:

«Иду на эшелоне 2400, всё в порядке».

В 14:05 экипаж сообщил:

«…следите за мной, в обледенении немного потряхивает правый мотор»

В 14:33 экипаж передал в Бодайбо:

«Идем в снегопаде в облаках, трясет правый мотор, следите».

После этого связи с самолетом больше не было. В Бодайбо он так и не прибыл

Как будет установлено позже, после взлета самолет набрал эшелон 2400 метров. Сначала он шел над облаками, а затем в облачности. Во время практически слепого полета экипаж неожиданно столкнулся с сильной метелью. Вероятно под влиянием алкоголя, который, как известно, придает решимости и смелости, экипаж принял решение не возвращаться, а продолжать полет, пробиваясь сквозь снегопад.

В районе Мамы пилоты снизились через просвет в облаках и далее летели вдоль русла реки Витим на высоте 100 метров ниже окружающих гор. Периодически авиалайнер попадал в снежные заряды, а болтанка всё возрастала. Из-за нее начали деформироваться фюзеляж и крыло. Позже на обоих плоскостях будут обнаружены гофры, характерные для деформации от перегрузок в воздухе.

Салон Ли-2

Крены достигали 50-60°. Пассажиры, из-за испытываемых перегрузок, потеряли сознание и их просто швыряло по салону. В районе села Мамакан и в 15 километрах от Бодайбо Ли-2 попал в очередной снежный заряд, который оказался роковым. Потеряв управление, самолёт с левым креном рухнул вниз и врезался в лёд реки. Спасательные службы обнаружили только одного выжившего пассажира. Все остальные 28 человек погибли.

Согласно заключению комиссии, расследовавшей происшествие, к катастрофе привело сочетание ряда факторов. Во-первых, имел место неправильный прогноз погоды. Во-вторых, самолету был разрешен полет при погоде ниже минимума. В свою очередь начальник аэропорта Бодайбо согласился принять рейс в условиях такой погоды. При попадании в сложные метеоусловия экипаж не стал возвращаться, а продолжил полет. Этому могло способствовать то обстоятельство, что члены экипажа самолета находились в состоянии алкогольного опьянения. Ну и наконец, экипаж, в условиях сильной болтанки, выкручивая самолет под облаками над руслом реки, вводил самолет в такие запредельные крены и виражи, что конструкция самолета, не рассчитанная на такие эволюции, не выдержала и стала разрушаться. В итоге управляемость самолетом была потеряна.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

[моё] Гражданская авиация Аэропорт Авиация Полет Самолет Авиакатастрофа СССР Пилот Иркутск Иркутская область Длиннопост

Показать полностью 6

218

Aviation enthusiast

3 месяца назад

"У нас на поворотах очень сильно задирается нос" Хеллоуинская катастрофа ATR 72⁠⁠

ATR 72

ATR 72 – это франко-итальянский среднемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбовинтовыми двигателями. Свой первый полет совершил 27 октября 1988 года и на данный момент он эксплуатируется во многих странах мира, в том числе и в США. В этой статье мы расскажем вам про самую первую в истории катастрофу данного авиалайнера.

31 октября 1994 года в США отмечался Хэллоуин. ATR 72 авиакомпании "Simmons Airlines" должен был выполнить несколько внутренних рейсов по штатам Иллинойс и Огайо. Экипаж состоял из двух пилотов и двух стюардесс. Командиром воздушного судна был 29-летний Орландо Агуилар с общим налетом более 7 тысяч часов (1548 на ATR 72), второй пилот – 30-летний Джеффри Гальянос с налетом более 5 тысяч часов (3657 из которых на ATR 72). Стюардессам Сэнди Модафф и Аманде Хольберг было по 27 и 23 года соответственно.

В то утро пилоты договорились, что КВС выполнит первые 4 полёта, а второй пилот остальные 5. После того как были выполнены рейсы из Чикаго в Индианаполис и Дейтон и обратно, к пилотированию приступил второй пилот. Он успешно перевез пассажиров в Индианаполис и стал готовиться к обратному рейсу. На борт взошло 64 человека.

Салон ATR 72

Вылет был запланирован на 14:10. Но международный аэропорт О’Хара в Чикаго был закрыт из-за плохой погоды. Спустя 42 минуты чикагский аэропорт дал добро на приём самолётов и в 14:56 ATR 72 взлетел, взяв курс на «Город ветров» (именно так называют Чикаго, но не из-за метеорологических особенностей, а по политическим причинам). По расчётам полет должен был продлиться всего 45 минут, расстояние между городами составляет примерно 300 километров.

Как только самолет прошел высоту 550 метров второй пилот включил автопилот и лайнер начал набирать заданный эшелон в 4300 метров. Затем КВС запросил крейсерскую высоту и, получив разрешение от диспетчера, самолет начал занимать 4900 метров.

В 15:09 в эфире было слышно, как пилот другого самолета (Beechcraft Baron) передал на землю, что на высоте 3700 метров наблюдается легкое обледенение. Ещё через минуту он сообщил, что фюзеляж его самолёта покрывается инеем.

В 15:11 диспетчер приказал экипажу сохранять текущую высоту до тех пор, пока самолет не появится на экранах радаров подхода к аэропорту Чикаго. В тот момент времени ATR 72 летел на фактической высоте 5000 метров с приборной скоростью 351 км/ч. Через несколько минут пилоты запросили снижение высоты до 3000 метров и, получив подтверждение от диспетчера, начали снижение.

В 15:13 была активирована противообледенительная система (ПОС). Спустя 5 минут, когда они уже летели на 3000 метрах и до пункта назначения оставалось меньше половины пути, диспетчер попросил, чтобы при подлете к аэропорту О’Хара самолет занял зону ожидания для дальнейших указаний, которые должны были поступить не ранее 15:45.

В 15:24 лайнер вошел в зону ожидания и начал летать по кругу. Высота составляла 3000 метров, скорость 324 км/ч, обороты винтов 77%, закрылки убраны и а ПОС пилоты отключили. В кабине играла музыка, которая доносилась из наушников второго пилота. Одна из стюардесс зашла к пилотам и они обсуждали полет.

Кабина ATR 72

В 15:33 происходит следующий диалог между командиром и вторым пилотом :

КВС: Парень, у нас на поворотах очень сильно задирается нос (по данным самописца — на 5°)… Мы сейчас просто переваливаемся в воздухе.
ВП: Хочешь закрылки на пятнадцать?
КВС: Я думаю, надо быть готовым к процедурам по предотвращению сваливания.
ВП: … (Хихикает).
КВС: Я думаю, это заставит его опустить нос.
ВП: Конечно.

Далее слышно как щелкают переключатели закрылков (их устанавливают на 15°) и самолет занимает строго горизонтальное положение (угол тангажа равен 0°). Из-за того, что закрылки были выпущены, а шасси оставались убраны, в кабине срабатывает звуковая сигнализация и командир говорит второму пилоту:

КВС: …триммеры, триммеры на автомат.

Когда авиалайнер совершал третий круг в зоне ожидания, в кабине опять раздался предупредительный сигнал о неполетной конфигурации самолета. Тут нужно отметить, что ничего страшного в этом нет, главное чтобы самолет не превышал допустимую скорость полета с выпущенными закрылками.

Ровно в 15:41 пилоты включили ПОС и перевели её в «III» режим работы. Затем в 15:48 второй пилот говорит:

ВП: А ведь хорошо с закрылками на пятнадцать.

После этого кто-то из них сказал, что «сейчас видит лёд», но следователи так и не смогли определить кто именно это произнёс.

Перед тем как командир вышел в туалет, он сказал: «Я уверен, что когда нам позволят выйти из ожидания и мы забудем про них (закрылки), то у нас будет превышение скорости». После возвращения из санузла второй пилот сообщил КВС: «У нас по прежнему лёд», но командир никак на это не отреагировал.

Обледенение на крыле

В 15:56 диспетчер передал на борт, что разрешение на выход из зоны ожидания даст через 10 минут и ровно через 6 секунд самолёт перешел в пике. По данным самописца, лайнер начал снижаться с отрицательным тангажом в 15° и скоростью 344 км/ч. И тут сработало то самое предупреждение о превышении скорости с выпущенными закрылками. Как только пилоты закрылки убрали, автопилот сразу же увеличил отрицательный угол тангажа и самолет еще больше опустил свой нос к земле.

В 15:57, когда авиалайнер был на высоте 2780 метров, из-за резкого отклонения элеронов отключился автопилот и машина начала крениться на правую плоскость, увеличивая отрицательный тангаж. На какой-то момент пилотам удалось выровнять правый крен, но через мгновение самолет опять начало вращать вправо так, что они сделали бочку (полный переворот через продольную ось).

"Бочка"

На высоте 1500 метров самолет летел почти отвесно вниз со скоростью 555 км/ч. Через несколько секунд экипаж услышал предупреждение об опасном сближении с землей. Также в кабине все еще звенела сигнализация о превышении максимально допустимой скорости.

ВП: «Хорошо»
КВС: «Устраните это»
ВП: «Хорошо»
КВС: «Автопилот отключен!»
ВП: «Хорошо»
КВС: «Легко и нежно»
ВП: «Вот дерьмо!!!»

На скорости 694 км/ч самолет врезался в землю недалеко от городка Розлон. Все 68 человек, находившиеся на борту, погибли.

Обломки

Эту катастрофу расследовали сразу две независимые комиссии: из США и Франции. Американцы пришли к выводу, что причиной трагедии стало обледенение крыла. Это привело к нарушению его аэродинамических характеристик и потере управления. Также они обвинили франко-итальянский концерн ATR в отвратительной сертификации самолета.

А вот французская комиссия сделала вывод, что виноват экипаж, слабый диспетчерский контроль, авиационная отрасль всего мира и только в последнюю очередь недостаточные испытания самолета в условиях обледенения.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

[моё] Гражданская авиация Авиация Полет Самолет Аэропорт США Катастрофа Авиакатастрофа Авария Хэллоуин Гифка Длиннопост

Показать полностью 5

170

Aviation enthusiast

3 месяца назад

"Второй пилот не распознал намерений командира и впал в ступор" Авария Боинга 747 в Бангкоке⁠⁠

23 сентября 1999 года Боинг 747-400 австралийской авиакомпании "Qantas" совершал рейс №1 по маршруту Сидней-Бангкок-Лондон. Рейс под таким знаменательным номером связывал крупнейший город Австралии, бывшую колонию Великобритании, со столицей ее метрополии.

Получившая независимость только в 1931 году, Австралия сохраняла и сохраняет теснейшие связи с Великобританией, чем кстати очень гордится. Поэтому данный рейс №1 также неофициально назывался «Прыжок Кенгуру». Да и сам авиалайнер, выполнявший в тот день этот рейс, носил собственное имя: «город Дарвин», в честь североавстралийского крупного населенного пункта, в свою очередь названного по имени знаменитого английского натуралиста Чарльза Дарвина, теорию которого о происхождении человека наши читатели конечно же знают.

Тот самый борт

Далеко не все даже современные авиалайнеры могут преодолеть без посадки расстояние между Сиднеем и Лондоном в 17 000 километров. Поэтому на маршруте была предусмотрена промежуточная посадка для дозаправки в столице Таиланда - Бангкоке.

В этот день экипаж самого большого в мире, на тот момент, реактивного пассажирского двухпалубного Боинга, состоявший из двух пилотов и бортинженера, возглавлял опытнейший 49-летний командир. Он начинал свои полеты в качестве курсанта в авиакомпании "Qantas" еще в далеком 1969-м году и освоил много разных типов самолетов. На момент описываемых событий его общий налет составлял более 15 тысяч часов. Правда на Боинг 747 он летал всего год. Но все это время в качестве командира, что говорит о том, что в авиакомпании ценили его профессионализм и огромный опыт безаварийной работы. На борту находилось 372 пассажира, а в салоне работали 17 бортпроводников.

Тот самый борт

В 16:45 местного времени наш Джамбо Джет (или «Гигантский самолет», как в авиационной среде называют этот 4-х двигательный красавец) вылетел из Сиднея. Весь полет, по решению командира, активное пилотирование осуществлял второй пилот. Перелёт проходил штатно. Примерно через восемь часов после вылета экипаж приступил к снижению для посадки в аэропорту Бангкока "Донмыанг" — пункта промежуточной остановки на дозаправку.

Во время финального этапа захода на посадку, когда самолет снижался на предпосадочной прямой, погодные условия стали резко ухудшаться. Авиадиспетчер сообщил экипажу о сильном дожде и видимости в четыре километра, но не отметил тенденцию к еще большему ухудшению погоды. Фактически же ливень усиливался, а видимость снижалась. Также он не сообщил экипажу Боинга что предыдущий такой же Боинг 747, заходящий прямо перед ними, не смог совершить посадку и ушел на второй круг из-за того, что пилоты попросту не увидели полосу. Если бы экипаж нашего самолета имел эту информацию, он бы, несомненно, насторожился и приготовился к уходу на второй круг при ухудшении видимости. Но не будем гадать. Случилось так, как случилось.

Аэропорт "Донмыанг"

Находясь в неведении о реальных метеоусловиях на аэродроме, ливневых осадках и состоянии поверхности взлетно-посадочной полосы, командир принял решение использовать после посадки малый реверс всех четырех двигателей в соответствии со стандартными правилами авиакомпании. На высоте примерно 60 метров пилоты попали в сильный тропический ливень и полностью потеряли визуальный контакт с наземными ориентирами. В условиях практически нулевой видимости самолет начал уходить выше глиссады и пролетел порог взлетно-посадочной полосы на 10 метров выше положенного с увеличенной на 30 км/час скоростью. Хотя в целом эти значения находились в пределах допустимых.

Когда лайнер находился в трёх метрах над полосой, командир усомнился в возможности совершить безопасную посадку и дал команду второму пилоту уходить на второй круг. Второй пилот, выполняя эту команду, перевел двигатели на взлетный режим. Но в этот момент тяжелый авиалайнер, продолжавший по инерции снижаться, коснулся полосы. Касание произошло на 636 метров дальше безопасной зоны приземления. Командир, почувствовав толчок, принял для себя решение на второй круг не уходить и все-таки осуществить посадку. После чего, без каких-либо команд и комментариев второму пилоту, он самостоятельно убрал тягу двигателей.

Кабина пилотов Боинга 747

Пилотировавший второй пилот растерялся. Он не распознал намерений командира и на некоторое время впал в ступор. В итоге ни он, ни командир не перевели двигатели в режим реверса, так необходимого при посадке, особенно в таких погодных условиях на мокрой полосе. В результате полного отсутствия понимания и взаимодействия в экипаже в этот критический для посадки момент, долгое время скорость воздушного судна не падала ниже скорости приземления - 285 км/ч. Экипаж начал активное торможение колесами когда самолёт промчался уже примерно половину длины взлетно-посадочной полосы.

На такой скорости торможения на залитом водой бетоне возник эффект аквапланирования. Водяной клин, образовавшийся между бетоном и колесами, препятствовал нормальному сцеплению шасси и поверхности. Это снизило эффективность торможения шасси примерно на треть по сравнению с сухой полосой. В таких условиях без активированного реверса тяги остановить самолёт в пределах оставшейся части ВПП было уже невозможно. Boeing 747 выкатился за пределы полосы и столкнулся с антенной радио-маячной системы посадки аэродрома. В результате разрушились передняя и правая основная стойки шасси. Выкатившись, лайнер остановился в 220 метрах от торца полосы на поле для гольфа, оставив за собой глубокую борозду в размокшем грунте.

На месте аварии

Придя в себя после остановки, пилоты первым делом попытались сообщить об этом диспетчеру посадки. Связь отсутствовала. Видимо, при ударе об антенну были повреждены какие-то блоки радиостанции самолета. Не работала и громкая связь с пассажирским салоном. К счастью сотрудник аэродромной службы видел как гигантский авиалайнер пашет землю за полосой. Он же и сообщил по рации о случившемся в диспетчерскую.

Взлетно-посадочная полоса была немедленно закрыта для взлетов и посадок и к пострадавшему самолету были вызваны аварийно-спасательные службы аэропорта. Из-за отсутствия связи и координации со спасателями, эвакуацию пассажиров из самолета по надувным трапам удалось произвести только через 20 минут после выкатывания. Всего в аварии пострадали 38 пассажиров: 17 человек непосредственно во время аварийной посадки, остальные - во время эвакуации по трапам на залитое водой травяное поле. В этой истории, к счастью, никто не погиб, а авиакомпания выплатила каждому пассажиру компенсацию в размере 1000 долларов.

После данного авиационного происшествия была создана Комиссия по расследованию. Туда вошли представители всех структур и организаций, которые были заинтересованы в точном выяснении ее причин, дабы избежать хотя бы малейшей вероятности ее повторения. В частности: авиационные администрации Австралии и Таиланда, представители фирмы «Боинг», Австралийской и международной ассоциации пилотов и ассоциации бортпроводников Австралии.

В итоге комиссия установила, что причиной аварии стала совокупность факторов. Прежде всего это недоведение диспетчером до экипажа информации о фактических погодных условиях и о тенденции к их ухудшению. Кроме того у пилотов отсутствовали данные о состоянии залитой дождем поверхности ВПП, из-за чего они не смогли применить правильные процедуры посадки и торможения на такую полосу. Ну и наконец, имело место отсутствие взаимодействия между членами экипажа.

На месте аварии

После этого случая в авиакомпании "Qantas" внесли серьезные изменения в программы подготовки пилотов и экипажей по действиям в случае резкого ухудшения погодных условий и изменения состояния поверхности взлетно-посадочной полосы.

Сам авиалайнер получил столь значительные повреждения, что первоначально его не планировали восстанавливать - проще было разделать на металлолом. Но для сохранения своей репутации как самой безопасной и безаварийной авиакомпании, "Qantas" приняла решение отремонтировать самолет. Это обошлось в сумму около 100 миллионов австралийских долларов (точная стоимость никогда не разглашалась компанией). Австралийская пресса оценила восстановление этого лайнера как «крупнейший ремонт в истории австралийской авиации». Возвращение самолёта в эксплуатацию позволило "Qantas" сохранить рекорд по отсутствию происшествий с потерей воздушного судна с начала реактивной эры. Кроме того, такой ремонт оказался более экономичным вариантом, поскольку стоимость нового Boeing 747 оценивалась почти в 200 миллионов долларов.

12 марта 2000 года борт вновь поступил в эксплуатацию после восстановительного ремонта. Он продолжал выполнять рейсы в авиакомпании до октября 2012 года и был порезан на металлолом в 2013 году.

Авиакомпания "Qantas" продолжает использовать номер рейса «1» на маршруте Сидней-Лондон. Но на нем летает уже не Boeing 747, а более вместительный Airbus A380. И промежуточная посадка совершается уже не в Бангкоке, а в Сингапуре (кстати, тоже бывшая английская колония).

Расследования авиакатастроф в Telegram:

[моё] Гражданская авиация Авиация Самолет Аэропорт Полет Таиланд Бангкок Авария Происшествие Длиннопост

Показать полностью 7

212

Aviation enthusiast

3 месяца назад

Радиолокационная воронка и столкновение в воздухе⁠⁠

Boeing 727 авиакомпании "Piedmont Airlines"

19 июля 1967 года Boeing 727 авиакомпании "Piedmont Airlines" готовился к выполнению пассажирского рейса из аэропорта Эшвилл (штат Северная Каролина) в аэропорт Роанок (штат Вирджиния). Расстояние между аэропортами составляет по прямой всего 300 километров, поэтому полет планировался на высоте 6400 метров.

Для понимания читателей: Боинг 727 очень похож и внешне и по характеристикам на наш все еще успешно летающий Як-42. Его экипаж состоял из двух пилотов и бортинженера. Командиром был опытный 49-летний пилот, проработавший в этой авиакомпании 20 лет. Ранее он летал на двухмоторных турбовинтовых и поршневых самолетах и имел солидный общий налет более 18 тысяч часов. Две стюардессы обслуживали 74 пассажира.

Boeing 727 авиакомпании "Piedmont Airlines"

В тот же день небольшая двухмоторная Cessna 310 совершала полет для перевозки одного пассажира из аэропорта Шарлотт (Северная Каролина) в Эшвилла. Расстояние между этими аэропортами еще меньше - 160 километров. Командиром Цессны был 48-летний пилот с налетом порядка 10 тысяч часов, что говорит о достаточном мастерстве пилота. Но именно на этом типе (Cessna 310) он налетал к этому моменту всего 11 часов.

По маршруту полета Цессны наблюдалась сплошная облачность с нижней границей 600 метров. Поэтому план полета предусматривал полет по приборам с наземным радиолокационным контролем, пролет на безопасной высоте через точку аэропорта Эшвилл, дальнейшее снижение под облака и, после обнаружения наземных ориентиров, визуальный заход на посадку на аэродроме. После взлета из Шарлотта в 11:30 Цессна набрала заданный эшелон 2400 метров и под управлением диспетчера Атланты взяла курс на Эшвилл.

Cessna 310

Основную часть маршрута Цессна прошла без отклонений. В 11:51 диспетчер Атланты дал команду на снижение до 2100 метров на точку Эшвилл. Борт был переведен на связь с диспетчером подхода Эшвилла на частоту 125,3 МГц. На этой частоте в 11:58 экипаж доложил о пролете точки Эшвилл. Затем по указанию диспетчера подхода начал снижаться до высоты 1800 метров. При этом диспетчер уже не наблюдал Цессну на локаторе, из-за нахождения самолета в "радиолокационной воронке", о чем также сообщил экипажу.

Радиолокационная воронка — это зона или область, в которой радиолокационная система не может обнаружить объект, даже если он находится в зоне действия радара. Проще говоря, это "слепая зона" радара.

В 11:58 Боинг 727 взлетел с аэродрома Эшвилл, получив команду набирать высоту 1500 метров. В эти минуты маленькая Цессна прошла полосу практически поперек, снижаясь до 1800 метров. А Боинг взлетел с полосы и начал удаляться от нее с курсом взлета и набором 1500 метров. Согласно полученным после случившегося показаниям авиадиспетчеров, между Боингом и Цессной сохранялось безопасное расстояние, т.е. самолеты удалялись друг от друга, также между ними был обеспечен и вертикальный интервал в 300 метров.

Тот самый борт

В 11:59:44 диспетчер взлёта и посадки, убедившись что Боинг достаточно отошел от аэродрома, дал его экипажу указание взять курс на аэродром назначения и набирать заданный эшелон полета 6400 метров. Экипаж подтвердил получение информации, что стало последним радиосообщением с борта.

В свою очередь диспетчер подхода в 12:00:02 разрешил экипажу Цессны начинать снижение для захода на полосу аэродрома. В ответ прозвучало короткое «Понял», что стало последним радиосообщением с Цессны.

Cessna 310

Для полноты описания ситуации отметим, что борты находились под управлением разных диспетчеров на разных частотах и не имели представления о полете другого самолета в непосредственной близости. Также заострим ваше внимание на том, что полет Боинга диспетчеры наблюдали на локаторе, в то время как отметки Цессны на нем не было из-за прохождения самолета над местом расположения радиолокатора (в его слепой зоне) и малых размеров Цессны.

Согласно показаниям авиадиспетчеров, которые отслеживали Боинг на экране радара, тот продолжал следовать с курсом взлета. Затем на удалении 9 километров от аэропорта он начал выполнять левый разворот. Боинг уже доворачивал в сторону Роанока, когда при пролете над городком Хендерсонвилл пилоты, по всей видимости, обнаружили летящий наперерез небольшой самолёт и потянули штурвал на себя, пытаясь уйти от столкновения.

Схема столкновения

В 12:01:17 в диспетчерской услышали кратковременный вызов (как выяснится позже, с Боинга). Через секунду на высоте 1869 метров Цессна врезалась в нижнюю переднюю часть левого борта Боинга и разрушилась. Потеряв управление, Боинг рухнул на землю и также разрушился. Все 79 человек на борту большого самолёта и 3 человека на борту маленького - погибли. На земле никто не пострадал. Таким образом, всего в катастрофе погибло 82 человека. Это была крупнейшая авиакатастрофа в Северной Каролине.

На месте крушения

Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу о многочисленных нарушениях правил полетов со стороны авиадиспетчеров и экипажа Цессны.

Когда в 11:53 диспетчер Эшвилл-подход в первый раз установил связь с Цессной, он не уточнил по какой схеме будет выполняться заход на посадку. В 11:56 диспетчер подхода дал экипажу Цессны указание следовать через точку аэродрома Эшвилл по маршруту захода на посадку, но не назвал схему захода. Также при выдаче этого указания диспетчер использовал выражения, не предусмотренные действующей фразеологией переговоров между диспетчерами и самолётами, что могло привести к непониманию экипажем полученного им указания. Экипаж Цессны подтвердил получение разрешения следовать по схеме захода на посадку, но не повторил полученный текст сообщения, а диспетчер в свою очередь этого не потребовал.

За 1 минуту и 16 секунд до столкновения экипаж Цессны в первый раз передал, что будет выполнять заход по схеме ADF-2, отличной от стандартной. Если бы Цессна после пролета Эшвилла выполняла стандартную схему захода на посадку, то самолеты разошлись бы на безопасном расстоянии. Но экипаж самостоятельно, без разрешения диспетчера, выбрал более короткую схему захода.

Схема полетов

Курс полета Цессны после пролета точки Эшвилл отличался от того, на который рассчитывал авиадиспетчер. И хотя экипаж сообщил диспетчеру о данном курсе, тот просто не обратил на это внимание. Схемы заходов в аэропорту Эшвилл имели многочисленные варианты и требовали уточнений для экипажей в зависимости от конкретной ситуации. Экипаж Цессны ни разу не запрашивал у диспетчера уточнений, либо инструкций во время всего радиообмена, а диспетчер, в свою очередь, ни разу не давал однозначных команд, понятных для экипажа.

Экипажи Цессны и Боинга работали на разных частотах и не знали о присутствии друг друга. Диспетчеры, в свою очередь, не информировали их о наличии конфликтующих бортов. Кроме того, диспетчеры в Эшвилле не контролировали полет Цессны по радиолокатору. Столкновение произошло сразу после выхода обоих самолетов из слоев облачности. Экипажи не имели возможности визуально обнаружить друг друга и отвернуть.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

[моё] Гражданская авиация Аэропорт Самолет Полет Авиация США Катастрофа Авиакатастрофа Столкновение Длиннопост

Показать полностью 7

385

Aviation enthusiast

3 месяца назад

"Просто ушли в небо" Катастрофа самого древнего Ан-12⁠⁠

Тот самый борт

Во вторник 9 августа 2011 года Ан-12 авиакомпании «Авис-Амур» выполнял рейс по перевозке груза из Комсомольска-на-Амуре в Кепервеем (Чукотка) с промежуточной посадкой в Магадане для дозаправки. Коммерческий груз состоял из товаров народного потребления, продуктов питания, автомобильных запчастей, медикаментов и т.д. В кабине сопровождения находились 2 пассажира с билетами, оба были жителями Билибино. В 08:54 местного времени самолет вылетел из Комсомольска-на-Амуре. Заправившись в Магадане, в 14:37 лайнер направился в Кепервеем.

Тут надо сделать отступление, чтобы объяснить читателю особенности этого авиарейса. Сначала немного о самой авиакомпании «Авис-Амур». Она была создана в Хабаровске в 2006 году и до 2011 года успешно эксплуатировала малую авиацию: самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-2 и Ми-8. В условиях протяженности Хабаровского края и почти полного отсутствия нормальных дорог, полеты авиакомпании были очень востребованы и государственными структурами, и коммерсантами.

В 2011 году возникла идея взять в эксплуатацию транспортный самолет для выполнения грузовых перевозок в заполярный Кепервеем. Этот аэродром с грунтовой взлетно-посадочной полосой, способной принимать воздушные суда только второго класса (такие как Ан-12), снабжает заполярный город Билибино и его уникальную, расположенную в вечной мерзлоте, атомную электростанцию. Она, в свою очередь, питает энергией почти всю Чукотку.

Аэродром Кепервеем

Дорог в тех краях нет, иных способов сообщения тоже. Потребность в доставке продуктов и материалов - огромная. Но полоса короткая - 2475 метров. Она отсыпана гравийно-галечным грунтом с глинистым наполнителям, т.е. современный Ил-76 принимать не может. Лучший вариант - Ан-12. И он нашелся в парке авиакомпании Комсомольск-на-Амурского авиационного производственного объединения. Откуда и был взят в лизинг, причем вместе с экипажами.

Отдельно про этот Ан-12. Борт № 11125 был выпущен в феврале 1963 года и до 1988-го летал в военно-воздушных силах СССР. После чего, в рамках общего сокращения военной авиации, был передан в Министерство авиапромышленности на авиазавод в Комсомольске-на-Амуре. Позже он предавался в лизинг авиакомпаниям «Волга-Днепр», «Атлант-Союз», «Московия» и «Аэрофрахт». Наконец, в феврале 2011, попал в «Авис-Амур». К тому времени самолет эксплуатировался уже 48 лет и 5 месяцев, являясь одним из самых старых летающих самолётов Ан-12 и самым старым в России.

Борт неоднократно фигурировал в сводках происшествий. Так, в 2007 году при контрольной проверке перевозимого груза в Магадане было выявлено превышение загрузки в 5,5 тонн. После этого полеты авиакомпании-владельца этого Ан-12 были приостановлены, а против экипажа завели дело об административном правонарушении по статье «Нарушение правил безопасности эксплуатации воздушных судов». В апреле 2011 года (Ан-12 уже летал в «Авис-Амур») в аэропорту Купол (Анадырский район) в его левый борт врезался грузовик «Урал». Был повреждён грузовой люк, а самолету потребовался ремонт.

Тот самый борт

Но вернемся в 9 августа 2011 года. В этот день самолетом руководил опытнейший экипаж из 9 человек. Возглавлял его 54-летний командир, пилот из Комсомольск-на-Амурского авиационного производственного обьединения, освоивший до того самолеты Ан-2 и Ан-8. Он имел общий налет более 16 тысяч часов, из них более 10 тысяч в качестве командира и командира-инструктора Ан-12. Лайнер был в опытных руках и, как говорится, ничего не предвещало беды.

В 15:17, после вылета из Магадана, самолет набрал крейсерский эшелон в 7500 метров. В 15:19 загорелось табло «Обледенение», поэтому экипаж запросил у диспетчера подъём до 8100 метров, чтобы выйти из зоны обледенения. После получения разрешения на набор высоты экипаж, вероятно, обнаружил отклонения в работе топливной системы самолета и принял решение остаться на эшелоне 7500 метров, о чем в 15:20 доложил диспетчеру. Затем, опять же наиболее вероятно, экипаж визуально обнаружил течь топлива в районе крайнего левого двигателя №1. Пилоты уменьшили обороты этого двигателя и зафлюгировали винт.

В это время топливо вытекало в подкапотное пространство двигателя. Далее, под воздействием потока воздуха, оно стекало по поверхностям хвостовой части мотогондолы на нижнюю поверхность крыла. Сразу после флюгирования винта двигателя №1 возник пожар со срабатыванием сигнализации. Очаг пожара находился за противопожарной перегородкой в хвостовом отсеке мотогондолы. Причиной воспламенения стал заброс вытекающего топлива на горячую часть двигателя из-за перераспределения воздушного потока при его выключении.

Кабина Ан-12

В 15:23 экипаж приступил к левому развороту со снижением для возврата в Магадан. После применения всех трех очередей системы пожаротушения огонь ликвидирован не был. Более того, он распространился с хвостовой части мотогондолы двигателя на крыло. Экипаж приступил к экстренному снижению со средней вертикальной скоростью 21 м/с для выхода под облака и экстренной посадки на грунт (или куда придется). К 15:30 самолет прекратил снижение и в течение 45 секунд находился в горизонтальном полете над горной местностью на высоте около 3000 метров. Эта высота была минимальной безопасной для данного участка маршрута. Из-за облачности землю видно не было.

Пожар в это время пожирал крыло. Левая плоскость начала выгорать. Огонь повредил проводку управления левым элероном. Самолет перешел в нарастающий левый крен. Из-за повреждений, пилоты не могли его парировать. В 15:31 самолет с увеличивающим левым креном начал терять высоту. Затем он совершил несколько переворотов вокруг продольной оси со все увеличивающейся скоростью вращения. Из-за огромных перегрузок при вращении самолета и воздействия огня на крепление двигателя №1, на высоте около 200–400 метров над горной поверхностью его просто оторвало. В 15:32 самолет врезался в склон горы. При ударе Ан-12 взорвался и полностью разрушился.

Схема падения

Во время падения экипаж смог включить аварийный радиомаяк. Тот успел передать несколько сигналов на спутник до того как разрушился при взрыве. Только благодаря этому удалось приблизительно установить место падения лайнера в безлюдной и непроходимой чукотской глуши. Обломки самолета были обнаружены через сутки после падения. А еще через сутки до них смогли добраться поисковые группы.

По заключению комиссии по расследованию причиной катастрофы самолета стал пожар, возникший в полете в хвостовом отсеке мотогондолы первого двигателя и распространившийся на крыло самолета.

Причиной пожара, наиболее вероятно, стала течь топлива из соединений топливной магистрали двигателя №1. Из-за полного разрушения самолета однозначно установить место течи и причину, приведшую к ней, не представилось возможным. Двигатель был выключен как минимум через две минуты после обнаружения течи топлива. Из-за этого применение системы пожаротушения на ранней стадии пожара не дало эффекта.

На месте катастрофы

Экипаж просто не знал, что делать в такой ситуации. В руководстве по летной эксплуатации самолета Ан-12 отсутствовали указания по действиям экипажа при возникновении течи топлива из-под капота двигателя в полете. А горный характер местности, отсутствие видимости земли из-за сплошной облачности и дефицит времени из-за продолжающего пожара не позволили экипажу подобрать с воздуха ровную площадку и выполнить экстренную посадку.

Комиссия по расследованию признала действия экипажа соответствующими руководству по летной эксплуатации, в котором не оговорено отключение двигателя при возникновении течи топлива. Как таковых виноватых не нашлось. Редкий случай четких и выверенных действий экипажа до самого столкновения с землей, без мата в эфире или на записях. Просто ушли в небо.

На месте крушения авиалайнера позже был установлен православный крест, изготовленный в Омсукчане.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

[моё] Гражданская авиация Авиация Полет Самолет Аэропорт Чукотка Ан-12 Катастрофа Авиакатастрофа Длиннопост

Показать полностью 5

350

Aviation enthusiast

3 месяца назад

Слишком близко к огню. Катастрофа Ил-76 МЧС под Иркутском⁠⁠

Лето 2016 в России выдалось жарким. Особенно в Сибири, где на фоне высоких температур, сильных ветров и отсутствия дождей запылали лесные пожары. Огонь быстро распространялся, уничтожая тысячи гектаров тайги, попутные деревушки и угрожая крупным населенным пунктам.

На тушение пожаров были брошены силы различных министерств и ведомств. Привлечена была к борьбе с огнем и авиация Министерства по Чрезвычайным Ситуациям (МЧС). В составе сводного авиаотряда, занимающимся тушением пожаров, был Ил-76ТД № RA-76840 МЧС. Он носил собственное гордое имя «Николай Каманин», в честь выдающегося советского летчика, участника спасения челюскинцев, руководителя отряда космонавтов, одного из первых удостоенного звания Героя Советского Союза.

Лесной пожар

Данный самолет, выпущенный в октябре 1994 года, был одним из последних Ил-76, произведенных Ташкентским авиационным производственным объединением имени Чкалова. После развала Советского Союза мощнейшее предприятие еще какое-то время по инерции выпускало авиатехнику. Но вскоре скатилось до производства мелких бытовых приборов для населения. С декабря 1995 года самолет летал в интересах МЧС России. До описываемых событий лайнер налетал не так уж и много: всего 9064 часа.

Тот самый борт

Для борьбы с лесными пожарами этот Ил-76 был дополнительно оснащен специальным оборудованием - выливным авиационным прибором, общим объемом 42 000 литров. Оно позволяло на земле в аэродромных условиях за 1,5 - 2 часа заправить на борт 42 тонны воды или специальной пеногасящей жидкости. А затем взлететь и доставить все это к местам очагов пожаров. За несколько пролетов над ними самолет сбрасывал имеющуюся на борту жидкость и гасил огонь. Очень действенная методика, особенно, если пожар - крупный.

1 июля 2016 года в 10:19 по местному времени Ил-76 вылетел из аэропорта Иркутск к очагам лесных пожаров для их тушения. На борту находился опытнейший экипаж, который возглавлял 64-х летний Леонид Филин, подполковник запаса, заслуженный пилот Российской федерации. За плечами Леонида Семеновича были Афган и Первая Чеченская война. После перехода в МЧС он принимал участие в почти 200 спасательных и гуманитарных операциях в России и за рубежом: Гаити, Венесуэла, Ливия, а с 2014 года - эвакуация больных и раненых с Донбасса. Он дважды награжден орденом Мужества. Освоил 8 типов самолетов, имел общий налет более 12 тысяч часов. Под стать командиру были и остальные 9 членов экипажа.

После вылета из Иркутска самолет направился на северо-восток, в район наибольших очагов пожаров, примерно в 350 километрах от аэродрома вылета. На таком удалении связь с диспетчером возможна только с помощью спутникового телефона или по неустойчивой коротковолновой радиосвязи. Экипаж доложил о снижении для сброса воды и запросил контрольную связь с диспетчером в 11:30. Больше экипаж на связь не выходил.

После многочисленных безуспешных попыток связаться с лайнером, в том числе и через другие борта, самолёт был признан потерпевшим бедствие. Начались его поиски. В первый день из-за плохих погодных условий, задымления и почти нулевой видимости они не принесли результатов.

Лишь на третий день, 3 июля в четырех километрах южнее населенного пункта Рыбный Уян на склоне одной из сопок были найдены обломки самолёта. Борт почти полностью разрушился и сгорел. Целым остался только хвост. Позднее были обнаружены тела всех 10 членов экипажа.

На месте катастрофы

Расследованием причин катастрофы занялся Межгосударственный авиационный комитет. Уже 4 июля эксперты закончили расшифровку речевого самописца. Она показала, что самолёт находился в зоне сильного задымления из-за чего пилоты не заметили сопку, в которую и врезался самолёт. Судя по записи переговоров в кабине пилотов, столкновение с землей было внезапным, экипаж Ил-76 до последнего момента не подозревал о скором крушении.

Согласно промежуточному отчету, крушение Ил-76 произошло из-за крайне низкой видимости, вызванной задымлением тайги. В документе указано, что земля просматривалась только «под собой» или вообще не просматривалась.

При этом в течение примерно 7 минут до катастрофы многократно регистрировались сигналы бортовой аппаратуры о приближении к земле и опасно низкой высоте полета. И это нормально для противопожарного самолета, который не может выполнять свою работу по правилам и на высотах, принятых для обычных гражданских воздушных судов.

Схема места катастрофы

Летчикам приходится без автопилота, или как говорят «на руках», визуально снижаться как можно ниже к месту непосредственного горения и как можно точнее сбрасывать десятки тонн воды именно в эту точку. А чем ближе к открытому огню, тем сильнее турбулентность воздуха - сказывается эффект близости земли. И тем меньше кислорода, необходимого для нормальной работы двигателей, поскольку кислород в огне выгорает.

Сам момент сброса воды тоже критичен - трудно предугадать, куда поведет самолет после освобождения от десятка тонн воды за несколько секунд. Тут можно вспомнить гибель в 1967 году во Франции экипажа заслуженного летчика-испытателя Юрия Гарнаева на противопожарном вертолете Ми-6 во время тушения огня на земле. Тогда точная причина катастрофы так и не была установлена.

9 июля на месте катастрофы был установлен 12-метровый памятный крест, на котором прикреплен бортовой номер разбившегося самолёта. 20 июля Указом Президента Российской Федерации с формулировкой «за мужество, отвагу и самоотверженность, проявленные в экстремальных условиях», весь экипаж был награждён орденами Мужества посмертно.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

[моё] Гражданская авиация Авиация Полет Самолет Аэропорт Катастрофа Авиакатастрофа Сибирь Иркутск Спасатели МЧС Длиннопост

Показать полностью 4

134

Aviation enthusiast

3 месяца назад

Пилот с корейской фамилией "Кравченко" на Ту-154 из КНДР и необъяснимая катастрофа в Иркутске⁠⁠

9 февраля 1976 года Ту-104А авиакомпании "Аэрофлот" выполнял рейс по маршруту Иркутск — Новосибирск — Свердловск — Ленинград.

Ту-104

Самолет был непростым. Рейс выполнял заслуженный авиалайнер. Выпущенный в ноябре 1956 года Омским авиазаводом он имел 2 пассажирских салона на 16 и 54 места соответственно. Первоначально лайнер с бортовым номером Л4102 передали в Государственный Научно-исследовательский институт гражданской авиации. В сентябре 1957 года он установил несколько мировых авиационных рекордов по грузоподьемности и скорости полета для пассажирских реактивных воздушных судов. 12 декабря того же года его передали Главному управлению гражданского воздушного флота (так тогда назывался "Аэрофлот"), которое направило его в Иркутский авиаотряд.

Изначально авиалайнер вмещал 70 пассажиров. Но позже, за счет снятия аварийной гермоперегородки, перекомпоновки переднего салона и сокращения расстояния между креслами, максимальное количество пассажиров было увеличено. В 1958 году бортовой номер был изменен на СССР-42327. До того времени в СССР была принята нумерация воздушных судов, состоящая из одной буквы и 4-х цифр (Л4102). Первая буква означала принадлежность к тому или иному ведомству. Например: "Л" - гражданский флот, "К"- санитарная авиация, "Н"-полярная авиация и т.д. А в 1958 году перешли на 5-значные цифровые номера, где первые 2 цифры обозначали тип воздушного судна. Например: "42" - Ту-104, "11" - Ан-10, "74" и "75" - Ил-18 и т.д. Это позволяло авиадиспетчеру и другим работникам авиации ориентироваться в типе воздушного судна. Вот и этот Ту-104 получил свой номер СССР-42327. На момент злополучного рейса самолёт имел 22 069 часов налёта и 10 308 циклов «взлет-посадка».

Самолетом управлял опытнейший экипаж из 10 человек, включая штурмана-стажера и бортпроводника-инструктора из 201-ого Иркутского авиаотряда. Этот отряд был создан в 1957 году специально для начала эксплуатации в Сибири нового типа - Ту-104, и являлся вторым, после внуковского авиаотряда, освоившим этот флагман советского воздушного флота.

На борт поднялись 99 пассажиров. В их числе были четверо, кому командир разрешил сесть на борт с билетами, но без мест. В условиях тогдашнего бума авиаперевозок и при дефиците авиабилетов такая практика называлась: «взять на приставное кресло». Двоих из них разместили в туалете, а еще двоих — в переднем отсеке возле входной двери. Также на борту «зайцем» (тоже обычное в те времена дело) летел взрослый сын бортрадиста, который находился в кабине. Все эти пять дополнительных пассажиров не были указаны в документах на загрузку.

В этот день над аэродромом Иркутск стояла прекрасная погода: небо было чуть подернуто облаками, дул слабый юго-восточный ветер, видимость составляла более 10 километров. В 08:14 по местному времени в утренних сумерках Ту-104 начал разбег.

Ту-104

В процессе разбега лайнер неожиданно повело вправо. Для компенсации разворачивающего момента командир отклонил руль направления влево на 25 градусов. Достигнув скорости 318 км/ч, авиалайнер оторвался от взлётно-посадочной полосы. После этого пилоты вернули руль направления в нейтральное положение. Одновременно они отклонили элероны на создание правого крена, вероятно для парирования разворачивающего момента от бокового ветра. Но сразу после отрыва появился нарастающий правый крен и самолет начало сносить вправо. Поднявшись на 30 метров, он стал быстро терять высоту. Спустя 7-8 секунд после отрыва от полосы в 129 метрах правее от нее, взлетающий Ту-104 с креном близким к 70° зацепил правой плоскостью крыла покрытую снегом землю. Затем он врезался в землю носовой частью в 90 метрах от точки первого касания. Через несколько метров он ударился о бетонные блоки, из-за чего оторвало часть левой консоли крыла.

В это же время рядом с полосой по рулёжной дорожке медленно двигался Ту-154Б борт №551 северокорейской компании "Chosonminhang", который следовал на свою стоянку после посадки.

Ту-154 северокорейской авиакомпании

Тут надо немного отвлечься и рассказать про этот Ту-154. Самолет был выпущен в январе 1976 года и сразу же передан для эксплуатации на пассажирских авиалиниях в дружественную нам Северную Корею. К моменту описываемых событий новехонький авиалайнер имел короткую летную жизнь всего в 11 (!) дней. И именно поэтому за его штурвалом находился опытнейший командир с простой корейской фамилией Кравченко, который занимался переучиванием летчиков из КНДР на новый для них тип самолета.

Кравченко, увидев несущийся на них Ту-104, мгновенно осознал всю опасность ситуации. Чтобы избежать столкновения с Ту-104 он быстро перевёл средний двигатель во взлётный режим (левый и правый к тому времени уже были выключены). Благодаря его грамотным действиям лайнер ушел с траектории аварийного борта и серьезных последствий для него удалось избежать.

Разрушаясь, Ту-104 промчался через рулежную дорожку позади Ту-154, обломками повредив ему правый борт фюзеляжа и правую плоскость крыла. Вылетев с находящегося за рулёжной дорожкой склона высотой 5 метров, самолет пролетел 30 метров и повторно врезался в землю. От удара фюзеляж разорвало на три части, из которых наиболее сильно пострадала средняя. Пожара при этом не возникло, так как, к чести экипажа, они уже успели перекрыть краны подачи топлива к двигателям.

Кабина Ту-104. Источник: https://russianplanes.net/id341395, автор: Андрей Хомич

В результате катастрофы на месте погибли командир, второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист, бортпроводник-инструктор, бортпроводница, а также 8 пассажиров, включая сына бортрадиста. Позже в больницах в течение недели умерли штурман-стажёр, бортпроводник и еще 7 пассажиров. Таким образом, всего в катастрофе погибли 24 человека: 9 членов экипажа и 15 пассажиров. Бортпроводница и 77 пассажиров получили различные ранения.

После описываемого события Ту-154 был отремонтирован и еще 30 лет летал в северокорейской авиакомпании. В августе 2006 года, после выполнения рейса Пекин-Пхеньян, при посадке он выкатился за пределы ВПП, получил серьезные повреждения и до сих пор стоит законсервированным на перроне аэропорта Пхеньяна, столицы Северной Кореи.

В ходе расследования выдвигались различные версии о причинах катастрофы. Чтобы установить истину, правую плоскость отправили в Государственный научно-исследовательский Институт ремонта и эксплуатации авиатехники. Там сделали вывод, что до удара о землю крыло не было повреждено, а его механизация была полностью исправна. Также были проведены лётные испытания на другом Ту-104. Согласно одной из версий, причиной аварии стала неравномерная заправка самолета перед вылетом: в баки правой плоскости было залито на 1300 килограмм больше топлива, чем в баки левой. Но такой дисбаланс при заправке не выходил за действующие нормативы и являлся обычной практикой при эксплуатации Ту-104.

Как это часто происходило в те времена, конструкторы самолета кивали на ошибки завода-изготовителя. А тот, в свою очередь, на эксплуатационщиков, т.е. на неправильные действия экипажа. Точная причина катастрофы так никогда и не была установлена. Никаких мер в гражданской авиации после этого случая принято не было. Последний пассажирский рейс в "Аэрофлоте" самолет Ту-104 выполнил по маршруту Одесса-Внуково 20 ноября 1979 года.

Расследования авиакатастроф в Telegram: